नैरो गेज रेलवे. रेलवे
रेलवे
एक स्थायी परिवहन मार्ग, जो निश्चित रेलों के एक ट्रैक (या ट्रैक) की उपस्थिति की विशेषता है, जिसके साथ ट्रेनें यात्रियों, सामान, मेल और विभिन्न कार्गो को ले जाती हैं। "रेलमार्ग" की अवधारणा में न केवल रोलिंग स्टॉक (लोकोमोटिव, यात्री और मालवाहक कारें, आदि) शामिल हैं, बल्कि सभी संरचनाओं, इमारतों, संपत्ति के साथ भूमि के रास्ते का अधिकार और इसके साथ माल और यात्रियों के परिवहन का अधिकार भी शामिल है।
रेलवे लोकोमोटिव
रेलवे लोकोमोटिव एक स्व-चालित गाड़ी है जिसे रेल ट्रैक पर यात्री या मालवाहक कारों की ट्रेन को चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। संचलन के लिए आवश्यक ऊर्जा लोकोमोटिव के भीतर ही उत्पन्न की जा सकती है (जैसे कि भाप लोकोमोटिव और डीजल लोकोमोटिव में) या किसी बाहरी स्रोत से इसका उपभोग किया जा सकता है (जैसा कि संपर्क-प्रकार के इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव में)। कई वर्षों तक, रेलवे केवल भाप इंजनों का संचालन करता था, लेकिन नए प्रकार के इंजनों वाले इंजन सामने आए, धीरे-धीरे उनमें से अधिक से अधिक उपलब्ध हो गए, और अब रेलवे पर केवल डीजल इंजनों और इलेक्ट्रिक इंजनों का उपयोग किया जाता है। 1930 के दशक में, सभी रेलवे प्रौद्योगिकी का त्वरित विकास शुरू हुआ। यात्री और मालगाड़ियों की गति में वृद्धि हुई, और लोकोमोटिव डिजाइन के सिद्धांतों को अधिकतम परिचालन दक्षता के साथ वजन की प्रति यूनिट अधिकतम कर्षण शक्ति सुनिश्चित करने की आवश्यकताओं द्वारा निर्धारित किया जाने लगा।
लोकोमोटिव संचालन के तरीके.लोकोमोटिव का उत्पादन उनके उद्देश्य के अनुसार चार प्रकारों में किया जाता है - यात्री ट्रेनों के लिए, मालगाड़ियों के लिए, शंटिंग कार्य के लिए (माल स्टेशनों और डिपो पर), औद्योगिक उद्यमों के लिए। आमतौर पर ट्रैक्शन लोकोमोटिव ट्रेन के सबसे आगे स्थित होता है। कभी-कभी (पहाड़ी इलाकों में और आम तौर पर जहां भारी चढ़ाई होती है) उसकी मदद के लिए दूसरा लोकोमोटिव जोड़ा जाता है; ऐसे मामलों में इसे आमतौर पर ट्रेन के आगे या पीछे उठाया जाता है।
विद्युत इंजन.इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन लोकोमोटिव का उपयोग मुख्य रूप से हेवी-ड्यूटी मेनलाइन रेलवे पर यात्री और मालगाड़ियों को ले जाने के लिए किया जाता है। ऐसे लोकोमोटिव शक्ति में बहुत भिन्न होते हैं: कुछ केवल दो या तीन कारों को कई किमी/घंटा की गति से एक स्थान से दूसरे स्थान तक ले जाने में सक्षम होते हैं, जबकि अन्य 15-20 यात्रियों (या इससे भी अधिक) की ट्रेन को खींचने में सक्षम होते हैं 100 से अधिक माल) कारें। ; एक यात्री ट्रेन की गति 300 किमी/घंटा तक पहुंच सकती है। कम गति, कम शक्ति वाले इलेक्ट्रिक इंजनों का उपयोग खदानों, कोयले और अयस्क के परिवहन और कारखाने के क्षेत्रों में भी किया जाता है, जहां कच्चे माल और उत्पादों का परिवहन किया जाता है।
पावर मोड.प्रत्यावर्ती या प्रत्यक्ष धारा का उपयोग करके रेलवे लाइनों की विद्युत आपूर्ति। प्रयुक्त मोड के अनुसार विभिन्न प्रकारविद्युत उपकरण। प्रत्यक्ष धारा पर चलने वाले विद्युत इंजन श्रृंखला या मिश्रित उत्तेजना के साथ प्रत्यक्ष धारा विद्युत मोटरों का उपयोग करते हैं। प्रत्यावर्ती धारा पर चलने वाले विद्युत इंजनों में कम्यूटेटर, एसिंक्रोनस या सिंक्रोनस सिंगल-फेज ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग किया जाता है। प्रत्यावर्ती धारा. इलेक्ट्रिक इंजनों के चेसिस में कई संशोधन होते हैं। उनमें से सबसे सरल (जो शंटिंग और कम गति वाले मेनलाइन इलेक्ट्रिक इंजनों में आमतौर पर होता है) में दो रोटरी बोगियों पर लगा एक बॉडी फ्रेम होता है (बोगी के एक्सल के बीच एक पिनर के आकार के मोड़ तंत्र के साथ) और किसी भी धुरी पर एक व्यक्तिगत मोटर ड्राइव होती है प्रत्येक बोगी का, जैसे ट्राम में। आर्टिकुलेटेड प्रकार की चेसिस एक समान डिज़ाइन के अनुसार बनाई गई है, लेकिन इसमें भिन्नता है कि कर्षण बल लोकोमोटिव बॉडी फ्रेम द्वारा नहीं, बल्कि आंतरिक रोटरी जोड़ के माध्यम से बोगियों तक प्रेषित होता है।
नियंत्रण।चूँकि किसी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव की गति की दिशा को विपरीत दिशा में बदलने के लिए, पोलरिटी स्विच को एक स्थान से दूसरे स्थान पर फ़्लिप करना पर्याप्त है, इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि उनके नियंत्रण केबिन रेलवे ट्रैक के दोनों किनारों (आगे और पीछे) की ओर हों ). समान नियंत्रण इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के दोनों सिरों पर स्थित होते हैं - चालक की सीट के दाईं ओर (लोकोमोटिव के पथ के साथ)।
डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन।डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक स्वायत्त लोकोमोटिव है, क्योंकि इसका अपना बिजली संयंत्र होता है। प्राइम मूवर (डीजल) का क्रैंकशाफ्ट सीधे डीसी इलेक्ट्रिक जनरेटर के आर्मेचर से जुड़ा होता है, जिसे लोकोमोटिव पहियों के ट्रैक्शन मोटर्स को आपूर्ति की जाती है। इस प्रकार के लोकोमोटिव के पहियों और डीजल इंजन के बीच कोई सीधा यांत्रिक संबंध नहीं होता है। डीजल इंजन से ऊर्जा का स्थानांतरण और प्रणोदकों के बीच इसका वितरण मध्यवर्ती और स्विचिंग उपकरणों के माध्यम से किया जाता है। एक डीजल इंजन ड्राइवर द्वारा निर्धारित थ्रॉटल स्थिति के आधार पर, शाफ्ट क्रांतियों की एक स्थिर संख्या पर काम करता है। चूंकि डीजल इंजन की गति ट्रेन की गति से संबंधित नहीं है, पहिएदार ट्रैक्शन मोटर्स को विशिष्ट गति और बिजली की आवश्यकताओं को पूरा करना होगा जो ऑपरेटिंग मोड में उन पर लगाई जाती हैं - जब ट्रेन को तेज करना, खड़ी ढलानों पर काबू पाना और भारी ट्रेनों का परिवहन करना। डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव की उच्च परिचालन तत्परता इसे ईंधन भरने में आसानी से निर्धारित होती है, जो गैसोलीन के साथ कार में ईंधन भरने से ज्यादा कठिन नहीं है। इसलिए, एक डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव लंबे समय तक डाउनटाइम के बिना लंबी यात्राएं कर सकता है, और जब ट्रेन चालक दल बदलता है तो इसे फिर से ईंधन भरा जाता है। शंटिंग कार्य के लिए डिज़ाइन किए गए सभी इंजनों में शंटिंग डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन संचालित करने के लिए सबसे सुविधाजनक हैं; एक ईंधन भरना उनके लिए कई दिनों तक काम करने के लिए पर्याप्त है। 1946 तक, शंटिंग डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों का सबसे अधिक उत्पादन होता था, लेकिन बाद में इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन वाले मेनलाइन डीजल इंजनों का उत्पादन तेजी से बढ़ गया।
डीजल इंजन।डीजल लोकोमोटिव दो या चार-स्ट्रोक चक्र पर चलने वाले भारी तरल ईंधन आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करते हैं। उनमें से कुछ में एक पंक्ति में सिलेंडरों की ऊर्ध्वाधर व्यवस्था होती है; अन्य में वी-आकार का डिज़ाइन होता है जिसमें सिलेंडरों की दो पंक्तियाँ 45° के कोण पर स्थित होती हैं; अभी भी अन्य में (पहले से ही लोकोमोटिव पर शायद ही कभी स्थापित), सिलेंडर क्रैंकशाफ्ट के दोनों किनारों पर स्थित होते हैं, जैसे पनडुब्बी डीजल इंजन। डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों के ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटरों को लोकोमोटिव बोगियों के व्हील एक्सल पर आंतरिक रेस के साथ लगे बियरिंग्स पर निलंबित किया जाता है। इलेक्ट्रिक मोटर आर्मेचर के शैंक से एक गियर जुड़ा होता है, जो गाड़ी के पहिये के अंदर एक रिंग गियर के साथ जुड़ जाता है।
रेलवे कारें
रेलरोड कारों को तीन मुख्य श्रेणियों में विभाजित किया गया है: यात्री, माल ढुलाई और कार्य कारें। यात्री कारों में (कठोर या नरम सीटों के साथ), स्लीपिंग कारों, डाइनिंग कारों, बार के साथ लाउंज कारों और मेल और सामान कारों में बैठा जा सकता है।
1837 में स्लीपिंग कारें दिखाई दीं और 1856 में इलिनोइस सेंट्रल रेलमार्ग पर तीन स्तरों वाली स्लीपर वाली कम्पार्टमेंट कारें चलने लगीं। 1859 में, जे. पुलमैन ने सीटों वाली दो गाड़ियों को स्लीपर में बदल दिया, और 1865 में उन्होंने पहले वास्तविक स्लीपिंग पुलमैन को परिचालन में लाया, जिसे पायनियर नाम मिला। उन्नत प्रकार की आधुनिक स्लीपिंग कारों में विभिन्न प्रकार के अलग-अलग कमरे होते हैं: नियमित और डबल डिब्बे, शयनकक्ष, व्यक्तिगत प्रवेश द्वार वाले डिब्बे, लिविंग रूम आदि।
मालवाहक कारें, जो विभिन्न प्रकार की सामग्रियों और औद्योगिक उत्पादों का परिवहन करती हैं, डिजाइन में बहुत विविध हैं, जो उनके उद्देश्य और परिवहन और वितरण की विशिष्ट आवश्यकताओं को पूरा करती हैं, लेकिन वे सभी एक बॉडी कार के आधार पर बनाई गई थीं, जो मूल रूप से बनाई गई थी। बोर्डों और बीमों से. इनमें रेफ्रिजरेटर, यात्री कारों के परिवहन के लिए बहु-स्तरीय कारें, ढकी हुई कारें, हॉपर, गोंडोला, प्लेटफार्म, टैंक आदि शामिल हैं। उच्च शक्ति वाले स्टील मिश्र धातुओं के उपयोग और छोटे घटकों के हल्के वजन के कारण, एक आधुनिक बॉक्सकार का वजन बहुत कम होता है और इसमें अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में बहुत अधिक कार्गो मात्रा होती है। माल रेल उपकरण पहले इस्तेमाल किए गए सादे बियरिंग्स के बजाय बॉल बियरिंग्स का उपयोग करते हैं, और बेहतर एयर ब्रेक उच्च गति पर सुरक्षित संचालन की अनुमति देते हैं। एल्यूमीनियम के उपयोग से कारों के वजन को और कम करना और पेलोड के वजन में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया। भारी, भारी माल के परिवहन के लिए ट्रांसपोर्टर कारों और कम गुरुत्वाकर्षण केंद्र वाले प्लेटफार्मों का उपयोग किया जाता है। विभिन्न तरल उत्पादों को विशेष रूप से इस उद्देश्य के लिए डिज़ाइन की गई टैंक कारों द्वारा ले जाया जाता है। बंकरों या डिब्बों से ढके हॉपर अनाज, आटा, सीमेंट और अन्य थोक उत्पादों का परिवहन करते हैं। विशेष रूप से अनुकूलित प्लेटफार्मों पर लोड किए गए वाहन ट्रेलरों और कंटेनरों का परिवहन कम दूरी की सड़क डिलीवरी और विश्वसनीय लंबी दूरी की रेल परिवहन के लचीलेपन को सफलतापूर्वक जोड़ता है। प्लेटफार्मों पर कंटेनर परिवहन रूट मालगाड़ियों द्वारा बड़े आर्थिक प्रभाव के साथ किया जाता है, क्योंकि उनकी गति मोटर परिवहन से कम नहीं है, और उनके द्वारा उपभोग किए जाने वाले ईंधन की लागत समान कार्गो को उसी पर परिवहन करने वाले ट्रकों की तुलना में तीन गुना कम है। दूरी।
वर्क कार रेलवे वाहन हैं जिन्हें सड़क, पटरियों और रेलवे राइट-ऑफ-वे पर निर्माण, मरम्मत और रखरखाव कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इनमें लोकोमोटिव क्रेन, उत्खननकर्ता, बर्फ हटाने वाले हल, खाई खोदने वाले, गिट्टी फैलाने वाले, ब्रश कटर, स्पाइक कटर, स्लीपर स्प्रेडर, रेलवे कर्मचारियों की टीमों के लिए वैगन, सामग्री और उपकरणों के साथ वैगन, डंप वैगन (डंप कार) शामिल हैं। ऐसी कारें हैं जिनसे 0.4 किमी लंबी वेल्डेड रेल स्थापित करना संभव है, और ट्रैक-मापने वाली कारें, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों और कंप्यूटरों की रीडिंग के अनुसार, जिनमें रेल ट्रैक की दी गई ज्यामिति की विकृतियां निर्धारित की जाती हैं।
पंक्ति और रेल ट्रैक
सभी प्रकार के परिवहन मार्गों में से, केवल रेलवे और पाइपलाइनें निजी स्वामित्व या उपयोग के लिए अलग की गई भूमि की पट्टियों पर स्थित हैं, और भूमि आमतौर पर रेलवे को तुरंत और हमेशा के लिए स्थानांतरित कर दी जाती है। बिल्कुल निजी संपत्तिअपने मार्ग पर जमीन पर मौलिक रूप से अमेरिकी रेलमार्ग अन्य परिवहन धमनियों से अलग होते हैं जो अपनी संपत्तियों के माध्यम से नहीं चलते हैं (उदाहरण के लिए, सड़क और जल परिवहन द्वारा परिवहन क्रमशः राजमार्गों और जलमार्गों के साथ किया जाता है जो राज्य या सार्वजनिक संपत्ति हैं)। रेलवे को आवंटित भूमि की पट्टी पर रेल पटरियाँ हैं - एक या दो (या इससे भी अधिक - तीन, आदि)। जहां भारी यातायात की आशंका होती है, वहां दो से अधिक ट्रैक बिछाए जाते हैं, उदाहरण के लिए, बड़े शहरों के पास। हालाँकि, दुनिया की रेलवे की कुल लंबाई का अधिकांश भाग सिंगल ट्रैक है, जो दोनों दिशाओं में ट्रेनों को ले जाता है; ऐसी सड़कें दुर्घटना-मुक्त यातायात सुनिश्चित करने के लिए सिग्नलिंग सिस्टम और क्रॉसिंग पॉइंट से सुसज्जित हैं। पूरी दुनिया में ट्रैक एक ही मॉडल के अनुसार बनाया जाता है - स्टील रेल को गिट्टी में दबे अनुप्रस्थ लॉग (लकड़ी या प्रबलित कंक्रीट स्लीपर) पर बिछाया जाता है। यातायात प्रवाह की तीव्रता, उनके ऊपर से गुजरने वाली ट्रेनों की गति और गंभीरता के आधार पर, अलग-अलग स्थानों पर ट्रैक की ताकत और डिज़ाइन में बहुत भिन्नता होती है। इस प्रकार, 1 मीटर रेल का वजन 25 किलोग्राम (हल्की, कम गति और दुर्लभ ट्रेनों के लिए पटरियों पर) से 69 किलोग्राम (जहां यातायात की तीव्रता और भार अधिक है) तक हो सकता है। स्लीपरों के आयाम, उनके बीच की जगह और गिट्टी भरने की गहराई भी यातायात की स्थिति पर निर्भर करती है: मुख्य राजमार्गों पर गिट्टी कुशन की मोटाई अधिक होती है, स्लीपर बड़े होते हैं और बिछाए जाते हैं घनिष्ठ मित्रमाध्यमिक सड़कों या शाखाओं के अलावा एक दूसरे से।
रेल.लगभग सभी रेलों में एक सपाट आधार, एक संकीर्ण ऊर्ध्वाधर दीवार और ऊपरी किनारों पर थोड़ा गोल आयताकार सिर के साथ एक टी-आकार का क्रॉस-सेक्शन होता है। विकसित देशों में, वेल्डेड रेल ने पहले इस्तेमाल की गई 12 मीटर लंबी रेल की जगह ले ली है, जो बोल्ट और नट के साथ डबल-हेडेड प्लेटों के साथ जोड़ों पर बांधी जाती है। ऐसी रेलें जोड़ों पर ऊर्ध्वाधर झटकों के बिना ट्रेनों की सुरक्षित आवाजाही सुनिश्चित करती हैं; यह वे जोड़ थे जो सबसे तेजी से घिसते थे, और उनके ख़त्म होने से वॉल्यूम काफी कम हो गया मरम्मत का काम. आमतौर पर, स्लीपर और रेल के बेस के बीच एक स्टील बैकिंग डाली जाती है, जो रेल और स्लीपर के बीच एक मजबूत कनेक्शन प्रदान करती है और रोलिंग स्टॉक से गतिशील शॉक लोड के कारण घिसाव को कम करती है।
स्लीपर और गिट्टी.पश्चिमी यूरोप, जापान और अन्य स्थानों में जहां लकड़ी दुर्लभ और महंगी है, स्लीपर आमतौर पर प्रबलित कंक्रीट से बने होते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, विशेष संसेचन वाले लकड़ी के स्लीपर अभी भी व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं। गिट्टी की दोहरी भूमिका होती है: यह ट्रैक कुशन और सड़क से बारिश के पानी को निकालने के लिए जल निकासी परत के रूप में कार्य करता है। आमतौर पर, सर्वोत्तम गिट्टी को कुचली हुई कठोर चट्टान माना जाता है, जिसे लगभग 5 सेमी आकार के टुकड़ों में कुचल दिया जाता है, लेकिन खनन अपशिष्ट, कंकड़, बजरी और अन्य समान सामग्री का उपयोग भी गिट्टी के रूप में किया जा सकता है। परिणामस्वरूप, ऊपरी संरचना को कुछ लचीलापन दिया जाता है, जिसके कारण रेल पटरी, जब रेलगाड़ियाँ इसके साथ चलती हैं, स्प्रिंग की तरह थोड़ा ऊपर और नीचे चलती हैं। हालाँकि, स्टेशनों, सुरंगों और पुलों में, ट्रैक स्टील या कंक्रीट के कठोर आधार पर बिछाया जाता है।
रेल गेज की चौड़ाई.ट्रैक की चौड़ाई हर जगह एक जैसी नहीं होती. 1.435 मीटर मानक गेज उत्तरी अमेरिका में लगभग हर जगह और देशों के मुख्य रेलवे पर अपनाया जाता है पश्चिमी यूरोप. यह चीन और दुनिया के कई अन्य क्षेत्रों के लिए भी विशिष्ट है। ब्रॉड गेज की किस्में (1.52 से 1.68 मीटर तक ट्रैक रेल के बीच की दूरी के साथ) पूर्व यूएसएसआर, अर्जेंटीना, चिली, फिनलैंड, भारत, आयरलैंड, स्पेन और पुर्तगाल के गणराज्यों के लिए विशिष्ट हैं। नैरो गेज ट्रैक (0.6 से 1.07 मीटर) एशिया, अफ्रीका, दक्षिण अमेरिका के साथ-साथ यूरोप में छोटे रेलवे, विशेष रूप से पहाड़ी इलाकों और रूस में लॉगिंग सड़कों में आम हैं।
पथ की वक्रता एवं ढलान.बिना किसी मोड़, अवरोह और चढ़ाई के रेलवे बिछाना असंभव है, लेकिन ये सभी परिवहन की दक्षता को कम करते हैं, क्योंकि वे ट्रेनों की गति, लंबाई और वजन पर प्रतिबंध और सहायक कर्षण की आवश्यकता को जन्म देते हैं। इस संबंध में, रेलवे का निर्माण करते समय, आमतौर पर सड़क को सीधा और चिकना बनाने के लिए हर अवसर का उपयोग किया जाता है। अधिकांश रेलवे पर ढलान क्षैतिज लंबाई के 1% (यानी, सड़क के स्तर में अंतर इसकी 100 मीटर की लंबाई से 1 मीटर अधिक है) से अधिक नहीं है। मुख्य रेलवे पर 2% से अधिक ढलान दुर्लभ हैं, हालाँकि पहाड़ों में 3% से अधिक हैं। एक पारंपरिक लोकोमोटिव के लिए 4% की वृद्धि व्यावहारिक रूप से असंभव है, लेकिन इसे ट्रैक रैचेट के साथ गियरिंग तंत्र वाले पहिये से सुसज्जित लोकोमोटिव द्वारा आसानी से नियंत्रित किया जा सकता है।
पुल और सुरंगें.पुलों और सुरंगों का निर्माण करके सड़क के मोड़ और ढलानों की संख्या को अक्सर कम किया जा सकता है, जो तब भी आवश्यक होते हैं जब रेलवे ट्रैक नदियों, राजमार्गों और शहरी क्षेत्रों को पार करते हैं। दुनिया की सबसे लंबी सुरंगें सीकन (53.85 किमी, होन्शु और होक्काइडो के जापानी द्वीपों को जोड़ने वाली), चैनल टनल (52.5 किमी, फोकस्टोन (इंग्लैंड) और कैलाइस (फ्रांस) शहरों के बीच बनी) और दाई शिमिज़ु (22.2 किमी) हैं। ) टोक्यो और निगाटा (जापान) के बीच रेलवे पर।
रेलवे यातायात की विशेषताएं
तकनीकी निर्देश।
संकर्षण।ट्रेन की गति को प्रभावित करने वाले सबसे महत्वपूर्ण पैरामीटर लोकोमोटिव का कर्षण बल और रोलिंग स्टॉक का विशिष्ट प्रतिरोध हैं। उत्तरार्द्ध को एक विशिष्ट (उदाहरण के लिए, माल या यात्री) कार के वजन के आधार पर व्यक्त किया जाता है। क्षैतिज सीधी प्रोफ़ाइल के साथ कम गति पर 30 टन वजन वाली एक साधारण मालवाहक कार को स्थानांतरित करने के लिए, 90 किलोग्राम के जोर की आवश्यकता होती है (यानी, एक खाली कार के एक टन वजन पर 3 किलोग्राम का ड्राइविंग बल लगाया जाना चाहिए)। उसी कार को 60 टन भार के साथ वहां ले जाने के लिए केवल 130 किलोग्राम (यानी 1.4 किलोग्राम/टन) के जोर की आवश्यकता होगी। जब 60 टन वजनी गाड़ियों वाली एक यात्री ट्रेन ट्रैक के एक ही खंड पर कम गति से चलती है, तो 2.2 किग्रा/टी की प्रतिरोधकता को पार करना होगा। चूँकि यात्री रेलगाड़ियाँ आमतौर पर मालगाड़ियों की तुलना में तेज़ चलती हैं, चलते समय वायु प्रतिरोध को भी ध्यान में रखा जाना चाहिए, जिसे दूर करने के लिए अतिरिक्त कर्षण की आवश्यकता होती है, जिसे अंततः 113 से 160 किमी/घंटा की गति सीमा में 3.6 से 5.4 किलोग्राम/टी की आवश्यकता हो सकती है। . कुचली हुई चट्टानी गिट्टी पर भारी रेल का विशिष्ट प्रतिरोध नरम गिट्टी पर हल्की रेल की तुलना में कम होता है। उपर्युक्त कारकों के अलावा, आवश्यक कर्षण की मात्रा ढलानों से प्रभावित होती है (उदाहरण के लिए, 1% की वृद्धि के साथ ट्रैक के एक खंड पर, आपको कर्षण को 9 किग्रा/टी तक बढ़ाने की आवश्यकता होती है) और मोड़ (प्रत्येक अतिरिक्त) ट्रैक वक्रता की कोणीय डिग्री के लिए 0.2 से 0.7 किग्रा/टी) टी थ्रस्ट की आवश्यकता होती है।
रफ़्तार।रेलवे पर मुख्य गति प्रतिबंध उसके ट्रैक के गुणों, ट्रैक की अधिरचना और रेलवे पहिये की डिज़ाइन सुविधाओं से तय होते हैं। मानक गेज एक संकीर्ण आधार है, जिसे ट्रेन के सभी भारों का सामना करना पड़ता है। ऊपरी गति सीमाएं इस तथ्य के कारण भी हैं कि प्रत्येक पहिये में केवल एक तरफ एक रिज (निकला हुआ किनारा) होता है, और इसलिए लगभग केवल गुरुत्वाकर्षण ही कारों और इंजनों को पटरियों पर रखता है। चलती ट्रेनों की गतिशील स्थिरता में गड़बड़ी के स्रोत पटरियों के चौराहे और ट्रांसफर स्विच के साथ उनके कनेक्शन हैं। इस प्रकार की बाधाएँ रेलवे सुविधाओं और उपकरणों की आदर्श स्थिति में गति को 210 किमी/घंटा तक सीमित कर देती हैं। हालाँकि, यह आदर्श स्थिति कई कारणों से व्यावहारिक रूप से अप्राप्य है। इसलिए, मेनलाइन रेलवे पर मालगाड़ियों की अधिकतम अनुमेय गति 80-90 किमी/घंटा है। यातायात सुनिश्चित करना कठिन है उच्च गतियहां तक कि यात्री ट्रेनें भी, जिनके लिए रोलिंग स्टॉक घटकों की टूट-फूट और संरचनात्मक ताकत सीमाओं से जुड़ी आर्थिक रूप से उचित गति सीमाएं भी हैं। ट्रैक में मोड़ भी गति को सीमित करते हैं। केन्द्रापसारक बल के प्रभाव की भरपाई मोड़ों पर बाहरी रेल को भीतरी रेल के सापेक्ष ऊपर उठाकर कुछ हद तक की जा सकती है, लेकिन उनके स्तरों के बीच का अंतर 15 सेमी से अधिक नहीं किया जा सकता है। 1° (वक्रता की त्रिज्या) से मुड़ने पर मोड़ 1750 मीटर है), आप 150 किमी/घंटा से अधिक की गति तक नहीं पहुँच सकते; 2° मुड़ते समय गति 80 किमी/घंटा तक कम होनी चाहिए; 3° पर - 65 किमी/घंटा तक; 5° (वक्रता त्रिज्या 349 मीटर) पर - 50 किमी/घंटा तक। उच्च गति वाले मार्गों पर 2° से अधिक के मोड़ से बचना चाहिए। हालाँकि, 3° से अधिक के रेलवे मोड़ मैदानी इलाकों में भी होते हैं; पर्वतीय क्षेत्रों में अक्सर 8° और यहाँ तक कि 10° का मोड़ बनाना आवश्यक होता है। गति की गति को सीमित करता है और भी बहुत कुछ - पुलों और सुरंगों में, चौराहों पर, स्विचों पर, ढलानों पर (जहां ब्रेकिंग सिस्टम की क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए गति को नियंत्रित करना विशेष रूप से महत्वपूर्ण है) यातायात की स्थिति। रेल और रेल पहिए के बीच घर्षण रेलवे के कामकाज में सबसे महत्वपूर्ण कारकों में से एक है। जब पटरियाँ नमी या बर्फ से ढक जाती हैं, तो पहियों को फिसलने से रोकने के लिए उन पर रेत छिड़का जाता है। ट्रेन को ब्रेक लगाने या उसे गति देने के लिए आवश्यक पहिए और रेल के बीच घर्षण बल का अधिकतम मान इस पहिये पर पड़ने वाले भार के एक चौथाई के बराबर होता है। चूँकि ट्रेन के आपातकालीन त्वरण या मंदी के लिए 45 किग्रा/टी के सापेक्ष कर्षण बल की आवश्यकता होती है, पहिया भार को बदलकर ब्रेक लगाना 1 सेकंड में 8 किमी/घंटा की अधिकतम संगत मंदी तक सीमित है।
रोलिंग स्टॉक इकाई के आयाम.एक महत्वपूर्ण विशेषता कारों और उनके द्वारा परिवहन किए जाने वाले माल के आयाम हैं, जो सड़क के किनारे की इमारतों, सुरंगों और पुल के नीचे संरचनाओं से गुजरते समय स्वीकार्य होते हैं। अमेरिकी रेलमार्गों पर, रेल हेड से 4.9 मीटर की ऊंचाई तक मानक 4.9 मीटर चौड़ी निकासी छोड़ने की सिफारिश की जाती है। इस प्रकार, वाहन की अनुमेय चौड़ाई उसके सबसे चौड़े हिस्से में 3 मीटर से अधिक नहीं होती है, और ज्यादा से ज्यादा ऊंचाईरेल के ऊपर यह 4.4-4.6 मीटर तक सीमित है। मुख्य पटरियों की केंद्र रेखाओं के बीच की दूरी 4 मीटर है, और चूंकि वाहन मुड़ते समय फिसल जाता है, गैर-आर्टिकुलेटेड रोलिंग स्टॉक की एक इकाई की लंबाई 26 मीटर तक सीमित है बेशक, सड़कों के पुराने हिस्से और किनारे की शाखाएं मानक आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती हैं। इस वजह से, रेल परिवहन को कभी-कभी घुमावदार मार्गों पर घूमना पड़ता है और अक्सर कम गति से यात्रा करनी पड़ती है। ये सभी आयामी प्रतिबंध लोकोमोटिव के डिजाइन समाधान और शक्ति को प्रभावित करते हैं। रोलिंग स्टॉक यूनिट का एक्सल लोड रेलवे परिवहन की एक और महत्वपूर्ण परिचालन विशेषता है। यह विभिन्न मापदंडों पर निर्भर करता है: रेल का आकार, स्लीपरों का स्थान, रेलवे ट्रैक की स्थिति, पुल संरचनाओं की ताकत आदि। एक्सल लोड 29,000 किलोग्राम तक पहुंच सकता है। नतीजतन, मानक कवर कारों का उत्पादन 50-60 टन की वहन क्षमता के साथ किया जाता है, हॉपर - 70 से 100 टन तक, कवर हॉपर - 100 टन। एक लोकोमोटिव का वजन 200 टन तक पहुंच सकता है। आमतौर पर, डीजल की शक्ति लोकोमोटिव की क्षमता 2200 से 2650 किलोवाट तक होती है। इलाके और ट्रेन के कुल वजन के आधार पर, कभी-कभी 6 डीजल इंजन तक इसमें जोड़े जाते हैं। चलना शुरू करते समय, लोकोमोटिव अपने 30% के बराबर कर्षण बल विकसित कर सकता है कुल वजन, और ढलानों पर - 240 टन तक। यात्री ट्रेनों के लिए समान शक्ति के लोकोमोटिव, त्वरण के दौरान समान कर्षण विकसित कर सकते हैं, और ढलानों पर - रोलिंग स्टॉक की प्रति यूनिट 18 टन तक।
ब्रेक लगाना।किसी रेलगाड़ी को रोकने के लिए उसकी गतिज ऊर्जा को नष्ट करना आवश्यक है और उतरते समय गुरुत्वाकर्षण घटक के रोलिंग प्रभाव पर काबू पाना भी आवश्यक है। यह रोलिंग स्टॉक के प्रत्येक टुकड़े पर लगाए गए ब्रेक के माध्यम से किया जाता है और लोकोमोटिव द्वारा नियंत्रित स्वचालित ड्राइव द्वारा संचालित होता है। एयर ब्रेक का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। प्रत्येक कार में संपीड़ित हवा वाला अपना टैंक होता है, जो ब्रेक लगाने पर ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करता है, इसलिए किसी भी कार को ट्रेन से अलग होने पर भी रोका जा सकता है। आमतौर पर, ब्रेक लगाना एक सिस्टम में हवा के दबाव को कम करके किया जाता है जिसमें पूरी ट्रेन के साथ चलने वाली एक लाइन और ब्रेक सिलेंडर तक जाने वाले पाइप शामिल होते हैं। यदि कार अप्रत्याशित रूप से ट्रेन से अलग हो जाती है, तो उसका ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाता है। ऐसे ब्रेकिंग सिस्टम का नुकसान यह है कि सभी कारों के ब्रेक एक साथ काम नहीं करते हैं, क्योंकि लाइन के साथ हवा के दबाव में परिवर्तन के प्रसार की गति हवा में ध्वनि की गति से अधिक नहीं हो सकती है (तकनीकी उपकरणों में यह आमतौर पर होती है) 120 मीटर/सेकंड से अधिक नहीं)। नतीजतन, 150 कारों की ट्रेन में आखिरी कार पहली कार के ब्रेक लगाने के 15 सेकंड बाद ही ब्रेक लगाना शुरू कर देती है, जिससे ब्रेक लगाने में खतरनाक देरी होती है और ब्रेक लगाने की दूरी लंबी हो जाती है। यात्री ट्रेनों में, अधिक उन्नत ब्रेक का उपयोग करना आर्थिक रूप से उचित है। हाई-स्पीड ट्रेनों के ब्रेकिंग सिस्टम इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक का उपयोग करते हैं, अर्थात। केंद्रीकृत विद्युत नियंत्रण के साथ प्रत्येक कार पर एयर ब्रेक। यदि 160 किमी/घंटा की गति से यात्रा करने वाली ट्रेन, पूरी तरह से वायवीय ब्रेक चालू करने के बाद, पूर्ण विराम तक 2100 मीटर की दूरी तय करेगी, तो इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेक चालू करने पर, यह दूरी 1200 मीटर तक कम हो जाती है।
ट्रेन का वजन.रेलवे परिवहन की तकनीकी क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए, मालगाड़ियों का वजन 6000-10,000 टन है, और कारों की संख्या 80-100 है; एक यात्री ट्रेन का वजन 1,500 टन तक सीमित है। साथ ही, प्रति टन-किलोमीटर परिवहन में ऊर्जा की खपत और मानव-घंटे न्यूनतम हैं।
ट्रेन की आवाजाही.ट्रेन का शेड्यूल और ऑर्डर. टेलीग्राफ के आगमन से पहले, रेलवे पर ट्रेन यातायात को लाइन प्रशासन द्वारा निर्धारित शेड्यूल और नियमों के आधार पर नियंत्रित किया जाता था। इन नियमों ने विभिन्न श्रेणियों की ट्रेनों के अधिमान्य मार्ग और एक ही दिशा में जाने वाली ट्रेनों के बीच 5 से 10 मिनट के न्यूनतम अंतराल की स्थापना की। इसके अलावा, ड्यूटी पर तैनात विशेष सिग्नलमैन ट्रेन की सुरक्षा के लिए जिम्मेदार थे, जो रुकने की स्थिति में, झंडे फहराने के बाद ही ट्रेन की आवाजाही शुरू करने के लिए रवाना होते थे। टेलीग्राफ की शुरुआत के साथ, एक ट्रेन यातायात नियंत्रण प्रेषण सेवा बनाई गई, जिससे लाइन प्रशासन के शेड्यूल और नियमों में बदलाव करना संभव हो गया।
ब्लॉक चलता है.गुजरने वाली ट्रेनों के बीच एक निश्चित अंतराल को स्टेशनों के बीच के हॉलों को छोटे खंडों में विभाजित करके सुनिश्चित किया जाता है, जिन्हें ब्लॉक रन कहा जाता है, जिसके अंत में सिग्नल के साधन के साथ चौकियां स्थापित की जाती हैं कि खंड व्यस्त और मुक्त है। सबसे पहले, सिग्नल रेलवे के स्टेशन और लाइन कर्मचारियों द्वारा मैन्युअल रूप से दिए जाते थे। उसी समय, सिग्नलमैन ने सिग्नल सेट करके ट्रेन को ब्लॉक सेक्शन में तभी प्रवेश करने की अनुमति दी, जब अगले ब्लॉक सेक्शन के सिग्नलमैन ने पहले ही ट्रेन के सामने से गुजरने की सूचना दे दी थी। इसके अलावा, सिंगल-ट्रैक यातायात के दौरान, यह जांचना आवश्यक था कि कोई आने वाली ट्रेन तो नहीं है। बाद में, एक विद्युत सिग्नलिंग प्रणाली विकसित की गई जिसमें दोनों रेलों के साथ करंट प्रवाहित किया गया, जिससे न केवल ब्लॉक खंड पर ट्रेन की अनुपस्थिति का निर्धारण किया गया, बल्कि उस पर रेल की टूट-फूट भी निर्धारित की गई। वही प्रणाली आज भी प्रयोग की जाती है। शॉर्ट-सर्किट सर्किट रेल की एक जोड़ी और ट्रेन के पहियों के एक पुल और उनके बीच एक्सल द्वारा बनता है। हाई-स्पीड ट्रेन की लंबी ब्रेकिंग दूरी के कारण, ब्लॉक सेक्शन से काफी दूरी पर इसके दृष्टिकोण को नियंत्रित करना आवश्यक है। इसलिए, मैन्युअल सिग्नलिंग के दिनों में, ब्लॉक अनुभाग में प्रवेश की अनुमति या निषेध के बारे में अग्रिम सूचनाएं पेश की गईं। विद्युत सिग्नलिंग प्रणाली में इसे लागू करना काफी आसान हो गया, और सबसे सरल मामले में, क्रमिक चौकियों पर समान सिग्नल एक ही रूप में आ गए। एक व्यस्त ब्लॉक सेक्शन के पास पहुंचने पर, ड्राइवर को एक पीली रोशनी या एक सेमाफोर विंग 45° के कोण पर मुड़ता हुआ दिखाई देता है, जो व्यस्त ब्लॉक सेक्शन की सीमा से ब्रेकिंग दूरी से थोड़ी अधिक दूरी पर स्थापित होता है, जहां उस समय लाल बत्ती होती है। चालू है या सेमाफोर विंग क्षैतिज रूप से स्थित है। पहले सिग्नल संकेत का अर्थ है "अगले चेकपॉइंट पर रुकने के लिए तैयार रहें", और दूसरे का अर्थ है "रुकें"।
ट्रैक क्षमता बढ़ाने के लिए, मध्यवर्ती सिग्नलिंग उपकरण स्थापित किए जाते हैं, जिनकी रीडिंग ब्रेकिंग दूरी के साथ गति को फिर से बढ़ाने की अनुमति देती है जब पहले से कब्जा किया गया ब्लॉक खंड अचानक खाली हो जाता है। ऐसे मामले में, पहली सिग्नल रीडिंग पीले रंग की रोशनी के ऊपर हरी बत्ती होगी, जिसका अर्थ है "अगले सिग्नल पोस्ट की ओर धीमी गति से चलें", और अगले पोस्ट की रीडिंग लाल बत्ती के ऊपर पीली रोशनी होगी, जिसका अर्थ है "धीरे करें" . अगले सिग्नल पोस्ट पर रुकने की तैयारी करें। इस मामले में, कम गति से यात्रा करने वाली ट्रेन को तुरंत इसे कम से कम करना चाहिए और लाल बत्ती के ऊपर लाल बत्ती वाले पोस्ट पर रुकना चाहिए, जिसका अर्थ है "रुकें"। बाद में विद्युत सिग्नलिंग में सुधारों ने सड़क सिग्नल रीडिंग को लोकोमोटिव कैब में एक डिस्प्ले पर सीधे प्रदर्शित करना संभव बना दिया, और मौसम की स्थिति अब चालक की सिग्नल को सही ढंग से समझने और तुरंत उस पर प्रतिक्रिया करने की क्षमता को प्रभावित नहीं करती है। कुछ सड़कों पर, लोकोमोटिव केबिनों में सिग्नलिंग उपकरणों को स्वचालित ट्रेन नियंत्रण प्रणालियों द्वारा पूरक किया जाता है, जो ट्रेन के ब्रेक को सक्रिय करते हैं यदि ड्राइवर के पास गति कम करने के लिए सिग्नल का जवाब देने का समय नहीं होता है। ऐसी स्वचालन प्रणालियाँ भारी रेल यातायात के सभी क्षेत्रों में काम करती हैं। रेलवे यातायात का केन्द्रीकृत नियंत्रण। केंद्रीकृत रेलवे यातायात नियंत्रण प्रणाली (सीआरटीसी) का कार्य स्थापित किया गया है, जिसके कारण रेलवे परिवहन की दक्षता और सुरक्षा में वृद्धि हुई है, ट्रेनों की गति और उनके द्वारा वितरित माल के कुल वजन में वृद्धि हुई है, और की क्षमता में वृद्धि हुई है ट्रैक बढ़ गए हैं. केंद्रीय रेलमार्ग प्रणाली में, एक नियंत्रण केंद्र से दूर से नियंत्रित विद्युत उपकरणों का उपयोग करके आवश्यक संकेतों के समय पर उत्पादन और ट्रैक स्विच को स्विच करके ट्रेन की आवाजाही का आयोजन किया जाता है, जो रेलवे के नियंत्रित खंड से सैकड़ों किलोमीटर की दूरी पर स्थित हो सकता है, जिसे दर्शाया गया है केंद्र के कंप्यूटर सिस्टम के प्रदर्शन पर लघु रूप में। ऑपरेटर, नियंत्रण कक्ष पर उपयुक्त टॉगल स्विच और बटनों में हेरफेर करके, अनुशंसित गति पर आवश्यक पटरियों पर ट्रेनों को निर्देशित करता है। सेंट्रल रेलमार्ग के लिए धन्यवाद, आने वाली ट्रेनें काफी करीब आ सकती हैं, और तेज़ ट्रेनें धीमी गति से चलने वाली ट्रेनों से तेज़ी से आगे निकल सकती हैं। यह प्रणाली ऐसी अवरोधक प्रणाली से सुसज्जित है कि एक-दूसरे के विपरीत चलने वाली ट्रेनों की आवाजाही असंभव है। आधुनिक रेलवे में इलेक्ट्रॉनिक्स एक बड़ी भूमिका निभाते हैं। रेडियो ड्राइवर और कंडक्टर के बीच, ट्रेनों के बीच, किसी भी ट्रेन और किसी भी स्टेशन के बीच त्वरित संचार प्रदान करता है। इसके अलावा, माइक्रोवेव रेडियो इंटरकॉम भी हैं। दो-तरफ़ा रेडियो संचार का उपयोग करके, केंद्र का एक ऑपरेटर किसी भी ट्रेन चालक दल या स्टेशन से बात कर सकता है।
स्टेशन पार्क में काम करता है.स्टेशन डिपो पटरियों का एक समूह है जिस पर ट्रेनें बनती और विघटित होती हैं, साथ ही कारों को उनके गंतव्य तक आगे की यात्रा के लिए एक ट्रेन से दूसरी ट्रेन में जोड़ा जाता है। ऐसे पार्क में पटरियों की संख्या और लंबाई यातायात की तीव्रता और कारों की अपेक्षित संख्या पर निर्भर करती है जिन्हें आवंटित समय अंतराल में अलग करना, परिवहन करना और जोड़ना होगा। स्टेशन पार्क का विशिष्ट लेआउट न केवल इन विचारों से, बल्कि इसके स्थान की स्थलाकृतिक विशेषताओं से भी निर्धारित होता है। ऑपरेटिंग मोड ऊपर उल्लिखित सभी कारकों पर निर्भर करते हैं। स्टेशन पार्कों को पारंपरिक रूप से कार्गो टर्मिनलों और मार्शलिंग यार्डों में विभाजित किया जाता है, हालांकि दोनों पर समान कार्य अक्सर किया जाता है। टर्मिनलों पर, एक नियम के रूप में, छँटाई भी की जाती है, और छँटाई स्टेशन आमतौर पर उस क्षेत्र के लिए एक टर्मिनल के रूप में भी कार्य करता है जिसमें वह स्थित है। इन दोनों प्रकार के पार्कों में कारों की जाँच, धुलाई और मरम्मत की जाती है; गाड़ियों के लिए निपटान टैंक भी हैं। टर्मिनल औद्योगिक उद्यमों या गोदामों में लोड किए गए वैगनों को स्वीकार करता है और उन्हें अन्य टर्मिनलों या मार्शलिंग यार्ड की यात्राओं पर भेजी जाने वाली ट्रेनों में बनाता है। इससे, अनलोड किए गए वैगन - तत्काल डिलीवरी कार्गो की अनुपस्थिति में - उन रेलवे को भेजे जाते हैं जिनसे वे संबंधित हैं, या जहां शिपमेंट के लिए सामान तैयार हैं। मार्शलिंग यार्ड में, विभिन्न टर्मिनलों से आने वाली ट्रेनों को प्राप्त किया जाता है, विघटित किया जाता है और निर्धारित परिवहन के लिए नई ट्रेनें बनाई जाती हैं। अधिकांश आधुनिक स्टेशन पार्क, विशेष रूप से मार्शलिंग यार्ड, स्वचालित उपकरणों से सुसज्जित हैं। आने वाली ट्रेन को पहले रिसीविंग पार्क में ले जाया जाता है। इसके बाद इसकी कारें एक कूबड़ से होकर गुजरती हैं जहां उन्हें जोड़ा जाता है और उनके गंतव्य के आधार पर उपयुक्त वर्गीकरण ट्रैक पर घुमाया जाता है। इन पटरियों से, उन्हें पहले से ही एक ट्रेन के रूप में डिस्पैच डिपो में स्थानांतरित कर दिया जाता है, जहां एक लोकोमोटिव और एक सर्विस कार उनसे जुड़ी होती है, जिसके बाद ट्रेन यात्रा के लिए तैयार होती है।
मोनोरेल रोड.रेलवे परिवहन प्रणाली का एक अनूठा प्रकार मोनोरेल परिवहन है। 19वीं सदी की शुरुआत में विकसित हुआ। 20वीं सदी के अंत तक बड़े और नियमित यात्री प्रवाह (वुपर्टल, न्यूयॉर्क, पेरिस) वाले मार्गों पर परिवहन के एक शहरी और उपनगरीय मोड के रूप में। मोनोरेल परिवहन ने इंटरसिटी मार्गों (टोक्यो - ओसाका) में प्रवेश किया।
इसमें माउंटेड और निलंबित मोनोरेल हैं। माउंटेड सिस्टम में, कारें ट्रैक बीम के ऊपर स्थित एक बोगी पर टिकी होती हैं, जबकि निलंबित सिस्टम में, कारें बोगी से निलंबित होती हैं और मोनोरेल के नीचे चलती हैं। उच्च गति तक पहुंचने की क्षमता (एयर कुशन का उपयोग करते समय 500 किमी/घंटा तक), सबसे कम दूरी पर संचार करने की क्षमता और उच्च ऊर्जा दक्षता के कारण, मोनोरेल परिवहन शहरी, उपनगरीय और औद्योगिक परिवहन का एक आशाजनक प्रकार है। हालाँकि, निर्माण और रखरखाव की पूंजी तीव्रता के कारण, इसके अनुप्रयोग की संभावनाएँ सीमित हैं, जैसा कि सबवे के मामले में होता है।
पर्यायवाची शब्दकोष
रेलवे, रेल ट्रैक के किनारे लोकोमोटिव द्वारा संचालित विशेष कारों में माल, यात्रियों, सामान, मेल के परिवहन के लिए उपयोग किया जाता है। यहां मेनलाइन (सार्वजनिक) रेलवे, औद्योगिक परिवहन (पहुंच सड़कें) हैं... आधुनिक विश्वकोश
रेलवे, परिवहन का एक साधन जिसमें कारें (प्लेटफॉर्म कारें, ट्रॉलियां) एक निश्चित ट्रैक, आमतौर पर स्टील रेल के साथ चलती हैं। रेल ट्रैक का सिद्धांत 16वीं शताब्दी में सामने आया, जब खदानों में ट्रॉलियों को घोड़ों द्वारा ले जाया जाता था... ... वैज्ञानिक और तकनीकी विश्वकोश शब्दकोश
बेल्जियम रेलवे लाइन गेन्ट टर्नुइसेन (नीदरलैंड, ज़ीलैंड फ़्लैंडर्स)। यह ज़ीलैंड्स का एकमात्र रेलवे है...विकिपीडिया
बेल्जियम रेलवे हेरेंटल्स टर्नहौट लाइन। लाइन एक मृत अंत है, टर्नहौट अंतिम स्टेशन है। लाइन विद्युतीकृत नहीं है. पहले, यह रेखा नीदरलैंड में टिलबर्ग तक जाती थी...विकिपीडिया
रेलवे- रेलमार्ग एक संकेत है जिस पर आपको ध्यान देना चाहिए विशेष ध्यानअपने स्वयं के मामलों में, अन्यथा आपके दुश्मन पहल को जब्त करने की कोशिश करेंगे। लड़की ने रेलवे का सपना देखा - उसके आगे एक सुखद यात्रा थी। हम सपने में रेल की पटरी पर चले -... ... बड़ी सार्वभौमिक स्वप्न पुस्तक
रेलवे- ▲ सड़क रेलवे ट्रैक मेटल रोड। कच्चा लोहा (पुराना)। पथ। तौर तरीकों। रेखा। ट्रैक (रेल #. रेलवे #). एकल मार्ग। एकल मार्ग। एकल मार्ग एकल मार्ग। पासिंग ब्रॉड गेज. नैरो गेज रेलवे छोटी लाइन... रूसी भाषा का विचारधारात्मक शब्दकोश ओज़ेगोव व्याख्यात्मक शब्दकोश
लॉटरी टिकट की तुलना में रेल टिकट अधिक उम्मीदें जगाता है। पॉल मोरन सबसे पहले, ट्रेनों के लेट होने का संकेत देने वाला एक खंभा लगाया जाता है, फिर उसके साथ एक रेलवे स्टेशन जोड़ा जाता है। व्लादा बुलातोविच वाइब सभी देशों में, रेलवे... ... सूक्तियों का समेकित विश्वकोश
लंबी दूरी तय करने के लिए हम लंबी दूरी के परिवहन का सहारा लेते हैं: हवाई जहाज, ट्रेन और पानी के जहाज। विमान हमेशा हमारा समय बचाएगा, समुद्री यात्राएक रोमांटिक मूड पैदा करेगा, लेकिन हम सोवियत-बाद के राज्य के निवासी हैं जो उस समय को याद करते हैं जब ट्रेन टिकट ही जाने का एकमात्र उपलब्ध साधन था गृहनगर, जब हम कई दिनों तक बाहरी दुनिया से बिना संपर्क के रह गए थे, पहियों की शांतिपूर्ण ध्वनि के तहत एक शेल्फ पर आराम कर रहे थे...
जैसा कि यूएसएसआर के पीपुल्स कंपोजर जियोर्जी स्विरिडोव ने कहा: "... एक इलेक्ट्रिक ट्रेन बाड़ के पार चली गई, खुशी से सीटी बजाई, और पहिए जोर से पंचर हो गए। मुझे ट्रेन की आवाज़, उसकी सीटी पसंद है। रेलवे के बिना रूस कैसा है?! रूस का विशाल स्थान उनके बिना अकल्पनीय है - एक बड़े देश में जीवन की मुख्य धमनियाँ। अब तक, रेलवे परिवहन हमारे साथी नागरिकों के बीच काफी मांग में है।
देश भर में घूमने का यह एक समय सबसे लोकप्रिय (और सबसे सुरक्षित) तरीका रेलवे के विकास और निर्माण के बिना असंभव होता, जिस पर इस लेख में चर्चा की जाएगी।
"रेलवे" की अवधारणा का विस्तार
रेलवेतत्वों के एक जटिल समूह से बनी एक कृत्रिम संरचना है जो एक गाइड रेल ट्रैक के साथ एक सड़क बनाती है। इस परिसर को ऊपरी ट्रैक संरचना और निचले ट्रैक संरचना में विभाजित किया जा सकता है, और रेलवे के प्रकार भी निर्धारित किए जाने चाहिए।
ट्रैक अधिरचना
रेल ट्रैक बनाने वाले मुख्य घटक रेल, स्लीपर, बन्धन तत्व, साथ ही एक अंडर-रेल बेस या गिट्टी की परतें हैं - रेल के नीचे एक तटबंध, जिसमें आमतौर पर कुचल पत्थर और बजरी, कम अक्सर रेत शामिल होता है। अंडर-रेल बेस अखंड, स्लैब, ब्लॉक और फ्रेम हो सकता है, जो प्रबलित कंक्रीट से बना है।
ट्रैक के हिस्से में टर्नआउट, ट्रैक संकेत, सुदृढ़ीकरण और जल निकासी उपकरण भी शामिल हैं, लेकिन उन्हें ट्रैक की ऊपरी संरचना के रूप में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता है।
निचली ट्रैक संरचना
ट्रैक की निचली संरचना में विशेष रूप से तैयार रोडबेड और कृत्रिम संरचनाएं (ओवरपास, पुल, पाइप इत्यादि) शामिल हैं।
रेलवे ट्रैक के प्रकार
पथों के 3 मुख्य प्रकार हैं:
- मुख्य (कनेक्ट स्टेशन)
- स्टेशन (रोलिंग स्टॉक प्राप्त करने/प्रस्थान करने, छंटाई, लोडिंग या अनलोडिंग इत्यादि के लिए स्टेशन के भीतर उपयोग किए जाने वाले पथ)
- विशेष प्रयोजन ट्रैक (औद्योगिक पहुंच सड़कें, सुरक्षा और गतिरोध को पकड़ना)
रूस में रेलवे के उद्भव और विकास का इतिहास
रेलमार्ग के पूर्वज
यहां तक कि प्राचीन ग्रीस में भी, लोगों को एहसास हुआ कि भारी भार को नंगी जमीन पर खींचना या ले जाना सबसे आसान या बुद्धिमानी भरा काम नहीं था, क्योंकि पृथ्वी की बड़ी (और, इसके अलावा, असमान) सतह भार को ले जाने पर अत्यधिक घर्षण में योगदान करती थी। ग्रीस लगे लकड़ी के धावकों का उपयोग करके भार के संपर्क के क्षेत्र को कम करने का निर्णय लिया गया, जो पत्थर से पक्की सड़क पट्टियों - डायोल्की में स्थापित किए गए थे।
बाद में, यही सिद्धांत 16वीं शताब्दी में खनन ट्रॉलियों की आवाजाही के लिए लागू किया गया था; उस समय उपयोग की जाने वाली पटरियाँ लकड़ी के बीम थे। पहिए पहले से ही फ्लैंज से सुसज्जित थे जो ट्रॉलियों को ट्रैक छोड़ने से रोकते थे। जल्द ही इस तकनीक का उपयोग जमीनी मार्गों के लिए किया जाने लगा, मुख्य रूप से खदानों से आबादी वाले क्षेत्रों तक कोयले के परिवहन के लिए। ऐसी सड़क पर, एक घोड़ा सामान्य से 4 गुना अधिक वजन उठा सकता है।
रेल पटरियों के निर्माण में धातु का उपयोग
जैसा कि बाद में पता चला, लकड़ी के बीम जल्दी ही बेकार हो गए, ट्रॉलियां और गाड़ियाँ पटरी से उतर गईं, और यहां तक कि धातु की पट्टियों के साथ बीम का समर्थन करना भी केवल एक अल्पकालिक उपाय था। लोहे की महँगी कीमत के कारण उन्होंने कच्चे लोहे से रेल बनाने का निर्णय लिया। पहली कच्चा लोहा सड़कों में से एक अलेक्जेंड्रोवस्की संयंत्र की जरूरतों के लिए पेट्रोज़ावोडस्क में बनाई गई थी। दोनों रेल और पहिए अब की तुलना में अलग आकार के थे, लेकिन इस रास्ते पर चलना 12 गुना आसान था।
1804 में, ग्रेट ब्रिटेन में एक स्टीम लोकोमोटिव का आविष्कार किया गया था, जिसने तेजी से और अधिक सुविधाजनक परिवहन के रूप में दुनिया भर में लोकप्रियता हासिल करना शुरू कर दिया, जिससे घोड़ों के उपयोग के बिना माल के परिवहन की अनुमति मिल गई। लेकिन लोकोमोटिव भी था भारी वजन, और 50 किमी/घंटा से अधिक की गति पर, रेल पर गतिशील भार बढ़ गया। इसलिए, रेलों के झुकने को सुनिश्चित करने के लिए, उन्हें इसके किनारे पर बने अक्षर "H" (आई-बीम के आकार) के रूप में बनाया जाने लगा। इसके अलावा, रेल की सपाट संपर्क सतह (और परिणामस्वरूप उच्च रोलिंग प्रतिरोध) के अवरोध से बचने के लिए, उत्तल रेल का उत्पादन करने का निर्णय लिया गया, और अधिक मजबूती के लिए जल्द ही कच्चा लोहा को स्टील से बदल दिया गया। स्टील रेलें, जैसे ही आम तौर पर स्वीकृत हो गईं, अतिरिक्त रूप से थर्मल रूप से मजबूत की गईं।
रूस में पहला पूर्ण रेलवे
अप्रैल 1836 और अक्टूबर 1837 के बीच, पहला सार्वजनिक रेलवे बनाया गया, जो सेंट पीटर्सबर्ग को सार्सोकेय सेलो (अब पुश्किन शहर) से जोड़ता था। काम को अंजाम देने के लिए, रूस में पहली संयुक्त स्टॉक परिवहन कंपनी, सार्सोकेय सेलो रेलवे का आयोजन किया गया था। कंपनी के बोर्ड में चार लोग शामिल थे: सेंट पीटर्सबर्ग के बैंकर स्टिग्लिट्ज़, काउंट वोरोत्सोव, काउंट गुरयेव और प्रिंस मेन्शिकोव। संयुक्त स्टॉक कंपनी करों और सरकारी शुल्क के अधीन नहीं थी, राज्य के अधिकारों पर निर्माण करती थी, यह तय करने का अवसर था कि कितने शेयर जारी करने हैं और किस कीमत पर, साथ ही किराया और सामान परिवहन भी निर्धारित करना है। बदले में, संगठन ने ट्रैक निर्माण की गुणवत्ता, सड़क रखरखाव की निगरानी करने और बोर्ड के कुशल और पारदर्शी कार्य को सुनिश्चित करने का वचन दिया। इसके बाद, राज्य ने ऐसी संयुक्त स्टॉक कंपनियों को रेलवे पटरियों के निर्माण का काम सौंपा, और सार्वजनिक व्यय पर निर्मित सड़कों का प्रबंधन उन्हें सौंपा (यदि संयुक्त स्टॉक कंपनियां पटरियों की उचित निगरानी नहीं करतीं तो सड़कों के संचालन के अधिकार वापस लिए जा सकते थे)। , या उनके निर्माण में लंबी देरी हुई थी)।
लगभग पूरी Tsarskoye Selo सड़क एक कृत्रिम तटबंध के साथ चलती थी, सभी मुख्य तत्व मौजूद थे: डबल-हेड रेल, स्लीपर, फास्टनिंग्स, कोबलस्टोन की एक परत से गिट्टी और कुचल पत्थर की एक परत, पुल - ऊपरी और निचले की उपस्थिति ट्रैक की संरचना का अवलोकन किया जाता है। उस समय ट्रैक की चौड़ाई 1829 मिमी थी।
सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को (651 किमी) के बीच सड़क 1842 और 1851 के बीच बनाई गई थी, जहां अधिक स्थिरता के लिए पहली बार चौड़ी पटरियों का उपयोग किया गया था, और एक गेज मानक (1524 मिमी) स्थापित किया गया था, जो देश में कायम रहा। 1960 के दशक के अंत तक.
1913 में रूसी रेलवे नेटवर्क की लंबाई लगभग 72 हजार किलोमीटर थी। लेकिन उनके वितरण की असमानता (उनमें से अधिकांश देश के पश्चिमी भाग में हैं), बिछाने के दौरान उपयोग की जाने वाली हल्की प्रकार की रेल, बिना इंप्रेग्नेटेड स्लीपर और रेतीले गिट्टी के कारण ट्रैक की ऊपरी संरचना में सुधार की आवश्यकता थी। 1941 से पहले, कुचले हुए पत्थर की गिट्टी पेश की गई, मौजूदा सड़कों को मजबूत किया गया और नई लाइनें बिछाई गईं। 1924 से, यूएसएसआर ने धीमी और बेकार भाप इंजनों के बजाय डीजल इंजनों का संचालन शुरू किया।
मार्शल लॉ और युद्धोपरांत निर्माण
महान के दौरान देशभक्ति युद्धरेल पटरियों का उपयोग सैनिकों को लाने-ले जाने और मोर्चे तक रसद पहुँचाने के लिए किया जाता था। लड़ाई के दौरान कई रेलवे लाइनें क्षतिग्रस्त हो गईं। में युद्ध का समयमूल रूप से, केवल एक नैरो-गेज रेलवे का निर्माण किया गया था - सामग्री की खपत कम थी (जिससे निर्माण पर बचत करना संभव हो गया), और भारी और भारी माल के परिवहन के लिए सड़कें बनाने की कोई आवश्यकता नहीं थी। नैरो-गेज पटरियों का उपयोग कम दूरी पर हथियार पहुंचाने के लिए किया जाता था; बड़े आकार के गोला-बारूद के परिवहन के लिए उन्हें किलेबंदी के अंदर भी बिछाया गया था। हम लेख के अंत में नैरो-गेज सड़कों के बारे में अधिक बात करेंगे।
युद्ध के बाद की पहली पंचवर्षीय योजना के दौरान, जिसका लक्ष्य युद्ध के बाद देश को बहाल करना था, 85,000 किमी की मुख्य पटरियों का पुनर्निर्माण किया गया, और आम तौर पर सोवियत रेलवे को मजबूत करने के लिए काम किया गया। जल्द ही, P65 प्रकार (भारित) की रेलें, रेलों का निरंतर बिछाने और प्रबलित कंक्रीट स्लीपर दिखाई दिए।
आज तक, रेलवे परिवहन और आवाजाही का एक प्रभावी और लोकप्रिय तरीका बना हुआ है, इसलिए इसमें लगातार सुधार किया जा रहा है, सामग्री की लागत-प्रभावशीलता और उनकी ताकत, विश्वसनीयता और स्थायित्व के सुनहरे अनुपात को प्राप्त करने का प्रयास किया जा रहा है। इस प्रकार, P65, P75 प्रकार की रेलें पेश की गईं, कठोर और मिश्रित रेलों का उपयोग किया जाने लगा, स्लीपरों को पहले क्रेओसोट (टार से प्राप्त एक हल्का पानी में घुलनशील तैलीय तरल और लकड़ी के स्लीपरों को सड़ने से बचाने के लिए उपयोग किया जाता है) के साथ लगाया गया, और बाद में इसके साथ लगाया गया। एक एंटीसेप्टिक (जो स्लीपरों के स्थायित्व को 2-3 गुना बढ़ा देता है), प्रबलित कंक्रीट स्लीपर दिखाई दिए। 1970 के दशक की शुरुआत से, ट्रैक की चौड़ाई 1520 मिमी होने लगी, जो आज भी रूस में समान है।
रूस में रेलवे की सूची
रूस में सबसे लंबे रेलवे नेटवर्क में से एक है; आज इसकी 17 मुख्य शाखाएँ हैं:
- पूर्वी साइबेरियाई रेलवे
- गोर्की रेलवे
- सुदूर पूर्वी रेलवे
- ट्रांसबाइकल रेलवे
- पश्चिम साइबेरियाई रेलवे
- कलिनिनग्राद रेलवे
- क्रास्नोयार्स्क रेलवे
- कुइबिशेव रेलवे
- मास्को रेलवे
- प्रिवोलज़्स्काया रेलवे
- सखालिन रेलवे
- स्वेर्दलोव्स्क रेलवे
- उत्तर रेलवे
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हमारे समय में रेलवे का निर्माण और रखरखाव
अधिकांश रेलवे लाइनें राज्य के स्वामित्व में हैं। सड़कें एक राज्य कंपनी द्वारा संचालित होती हैं, जिसे हर रूसी जानता है - खुला संयुक्त स्टॉक कंपनी"रूसी रेलवे", या जेएससी "रूसी रेलवे"। और यदि पहले व्यावसायिक उद्देश्यों के लिए पटरियों का उपयोग करने वाली कंपनी को पहले उनका निर्माण करना होता था और फिर उनका रखरखाव करना होता था, तो अब ऐसे निजी और सार्वजनिक संगठन केवल रेलवे का संचालन करते हैं और परिवहन से लाभ कमाते हैं। बेशक, उन्हें सौंपी गई सड़कों की स्थिति की निगरानी करना उनकी जिम्मेदारी है, लेकिन वे इन सेवाओं में विशेषज्ञता रखने वाली अन्य कंपनियों को जांच और रखरखाव, नए ट्रैक बिछाने और पुराने ट्रैक की मरम्मत का आदेश देते हैं।
अब सेवा बाजार में कई कंपनियां हैं जो डिजाइन, निर्माण, क्षति और दोषों के लिए रेलवे पटरियों की पेशेवर जांच के साथ-साथ यदि आवश्यक हो तो मरम्मत सेवाएं भी प्रदान करती हैं। उनके पास अपनी गतिविधियों को अंजाम देने के लिए उपयुक्त एसआरओ परमिट, कर्मचारियों पर उच्च योग्य पेशेवर और आवश्यक संसाधनों तक पहुंच होनी चाहिए - फिर वे लंबे और उत्पादक समय के लिए ऐसी रेलवे निर्माण कंपनी के साथ सहयोग कर सकते हैं। उपरोक्त सभी आवश्यकताओं को पूरा करने वाले संगठन जेएससी रूसी रेलवे की संरचनाओं सहित सड़कों के नए खंडों का निर्माण और सौंप सकते हैं, और इसके अलावा, निजी औद्योगिक सुविधाओं के क्षेत्रों में रेलवे (नैरो-गेज सहित) और क्रेन ट्रैक बिछा सकते हैं।
नैरो गेज रेलवे
नैरो-गेज रेलवे एक ऐसी सड़क है जिसका गेज देश में अपनाए गए मानक से छोटा होता है (आमतौर पर 600 से 1200 मिमी तक भिन्न होता है)। 600 मिमी से कम ट्रैक चौड़ाई वाली सड़कों को माइक्रो-ट्रैक कहा जाता है, और 500 मिमी की चौड़ाई वाले ट्रैक को डेकाविल ट्रैक (डेकाविल) कहा जाता है।
नैरो-गेज सड़कों का निर्माण और रखरखाव सस्ता होता है, उनके लिए सुरंगों को संकरा बनाया जा सकता है, और पुलों के निर्माण में हल्की सामग्री का उपयोग किया जा सकता है - नैरो-गेज रेलवे पर चलने वाला रोलिंग स्टॉक स्वयं छोटा होता है और इसलिए हल्का होता है। नैरो गेज रेलवे के नुकसान हैं:
- परिवहन किए गए माल का कम वजन;
- रोलिंग स्टॉक की कम स्थिरता;
- ट्रेन की स्वीकार्य गति कम.
इसलिए, नैरो-गेज सड़कें रूस या किसी अन्य देश में (बहुत दुर्लभ अपवादों के साथ) एक भी नेटवर्क नहीं बनाती हैं। अतीत में निर्मित कई नैरो-गेज सड़कों को उनके उपयोग की अकुशलता के कारण बाद में मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया था।
फिर नैरो गेज रेलवे का अस्तित्व क्यों है? इस प्रकार का ट्रैक बिछाते समय स्पष्ट लागत बचत के अलावा, नैरो-गेज सड़कें छोटे क्षेत्रों (द्वीपों, छोटे क्षेत्रों, वाणिज्यिक और औद्योगिक उद्यमों) में बनाई जाती हैं, यानी जहां मानक के साथ सड़क बनाना व्यावहारिक नहीं है गेज। कुछ देशों में, अभी भी इलेक्ट्रिक ट्रेनों की आवाजाही के लिए एक नैरो-गेज सड़क का उपयोग किया जाता है (ऐसी इलेक्ट्रिक ट्रेनों की गाड़ियां बसों की क्षमता के समान होती हैं); एक नैरो-गेज सड़क रेलवे स्टेशनों पर पाई जा सकती है - वहां यह एक के रूप में कार्य करती है सर्विस रोड। लेकिन नैरो गेज रेलवे का उपयोग अब सार्वजनिक मार्गों पर नहीं किया जाता है।
इसके अलावा, नैरो-गेज रेलवे बच्चों के रेलवे के लिए मुख्य प्रकार का ट्रैक है।
खिलौना रेलवे
"बच्चों की रेलवे" शब्द से बहुत कम लोग परिचित हैं। इन शब्दों के साथ, अधिकांश लोग रेलवे के एक स्केल मॉडल की कल्पना करेंगे, जिसका आकार रोलिंग स्टॉक होगा, मान लीजिए, 1:18। अन्य लोग बच्चों के आकर्षण के बारे में सोचेंगे। कोई भी सही नहीं होगा, क्योंकि बच्चों का रेलवे एक शैक्षणिक संस्थान है जो आपको 8 से 15 वर्ष की आयु के बच्चों को रेलवे क्षेत्र में भविष्य के काम के लिए तैयार करने की अनुमति देता है (लगभग सभी रेलवे विशिष्टताओं के लिए प्रशिक्षण प्रदान किया जाता है)। बच्चों के रेलवे द्वारा अपनाए गए नियम और बच्चों की सड़क पर पटरियाँ बिछाने और रोलिंग स्टॉक को डिजाइन करते समय उपयोग किए जाने वाले उपकरण सार्वजनिक रेलवे के नियमों के जितना करीब हो सके हैं। सामान्य सड़कों से एकमात्र अंतर यह है कि बच्चों की रेलवे नैरो-गेज ट्रैक का उपयोग करती है, और बच्चों की सड़कों का परिवहन उद्देश्य नहीं होता है (हालांकि ट्रेनों में यात्रियों को ले जाने और यहां तक कि ले जाने में सक्षम कारें होती हैं, लेकिन केवल प्रशिक्षण क्षेत्र के भीतर)। प्रशिक्षण क्षेत्र सामान्य रेलवे नेटवर्क से अलग होते हैं, आमतौर पर एक गोलाकार संरचना होती है, लंबाई 1 से 11 किमी तक भिन्न होती है। बच्चों की सड़कों का गेज 750 मिमी है (आखिरकार, यह यूएसएसआर में नैरो-गेज सड़कों के लिए बिल्कुल राज्य मानक था), रूस में एकमात्र अपवाद क्रास्नोयार्स्क रेलवे है (शुरुआत में गेज केवल 305 मिमी चौड़ा था, बाद में इसे बदल दिया गया) 508 मिमी)।
बच्चों की रेलवे में उपयोग किया जाने वाला रोलिंग स्टॉक हमेशा पारंपरिक नैरो-गेज सड़कों के लिए उपयोग किए जाने वाले रोलिंग स्टॉक के समान रहा है: पहले भाप इंजनों का उपयोग किया गया था, और 1960 के दशक से, डीजल इंजनों का उपयोग किया गया था। बच्चों के लिए विद्युत प्रणालियों के बड़े खतरे के कारण बच्चों की रेलवे का विद्युतीकरण नहीं किया गया।
बच्चों की रेलवे का इतिहास
पहला बच्चों का रेलवे 1932 में मॉस्को कोम्सोमोल सदस्यों द्वारा बनाया गया था, तब इसे शैक्षिक उद्देश्यों के लिए नहीं बनाया गया था। अपने उत्तराधिकारियों के विपरीत, वह विद्युतीकृत थी। इसे 1940 के दशक की शुरुआत में बंद कर दिया गया था।
1935 में, जॉर्जियाई स्कूली बच्चों की पहल के माध्यम से, त्बिलिसी (उस समय तिफ़्लिस) में पहली शैक्षिक बच्चों की सड़क खोली गई थी। निर्माण के बाद प्रतिभागियों ने समाचार पत्र से संपर्क किया " अग्रणी सत्य"अन्य शहरों में निर्माण जारी रखने के आह्वान के साथ, चिल्ड्रन रेलवे के विचार को रेलवे के पीपुल्स कमिसर कागनोविच और शिक्षाविद ओब्राज़त्सोव का समर्थन प्राप्त हुआ - जल्द ही गणराज्यों की लगभग सभी राजधानियों में बच्चों की सड़कें बननी शुरू हो गईं। यूएसएसआर। थोड़े समय बाद, क्रास्नोयार्स्क बच्चों की रेलवे खोली गई, और 1980 के दशक के मध्य तक 50 से अधिक बच्चों की रेलवे चल रही थी। सबसे लंबी बच्चों की सड़क स्वोबोडनी शहर की सड़क मानी जाती है - इसकी लंबाई 11.6 किमी है। लगभग सभी रेलवे रेल मंत्रालय के अधीन थे।
बाल रेलवे ने उस समय रेलवे विशेषज्ञों के प्रशिक्षण में योगदान दिया जब देश में योग्य कर्मियों की भारी कमी थी।
यूएसएसआर के उदाहरण के बाद, अन्य समाजवादी देशों ने भी बच्चों की रेलवे का निर्माण शुरू किया, लेकिन बच्चों की रेलवे को केवल हमारे देश में सक्रिय राज्य समर्थन प्राप्त हुआ, इसलिए आज के यूरोप की बच्चों की सड़कें 15 साल से अधिक नहीं चलीं और उन्हें छोड़ दिया गया। इसके विपरीत, रूस में, बच्चों की रेलवे न केवल बंद की गई, बल्कि 2004 के बाद से 3 नई रेलगाड़ियाँ भी शुरू की गईं। विशेष रूप से, जुलाई 2011 में, मलाया ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे का दक्षिणी मार्ग, जिसे मलाया सार्सोकेय सेलो रेलवे कहा जाता है, खोला गया था।
2010 में, पहली बार, एक डीजल लोकोमोटिव विशेष रूप से बच्चों के रेलवे के लिए डिज़ाइन किया गया था - मॉडल TU10 (नैरो-गेज डीजल लोकोमोटिव, टाइप 10), जिसे अन्यथा कोलिब्री के नाम से जाना जाता है। अक्टूबर 2015 में, टीयू10 डीजल लोकोमोटिव का 30वां संशोधन मलाया ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे में परिचालन के लिए आया।
आज विश्व के अग्रणी देशों में लगभग दस लाख किलोमीटर रेलवे ट्रैक बिछाये जा चुके हैं। रेलवे परिवहन को बेहतर बनाने के लिए कई विकासों का आविष्कार किया गया है: बिजली से चलने वाली ट्रेनों से लेकर ऐसी ट्रेनें जो रेल को छुए बिना चुंबकीय उत्तोलन पर चलती हैं।
कुछ आविष्कार हमारे जीवन में मजबूती से स्थापित हो गए हैं, जबकि अन्य योजनाओं के स्तर पर ही बने हुए हैं। उदाहरण के लिए, ऐसे इंजनों का विकास जो परमाणु ऊर्जा पर चलेंगे, लेकिन उच्च पर्यावरणीय खतरे और उच्च वित्तीय लागत के कारण उनका निर्माण कभी नहीं किया गया।
अब दुनिया का पहला रेलवे गुरुत्वाकर्षण ट्रेन के लिए विकसित किया जा रहा है, जो अपनी जड़ता और गति के कारण चलेगी
रेल परिवहन में अपार संभावनाएं हैं। रेल से यात्रा करने के अधिक से अधिक नए तरीकों का आविष्कार किया जा रहा है, इस तथ्य के बावजूद कि, ऐसा लगता है, इस क्षेत्र में सब कुछ लंबे समय से आविष्कार किया गया है।
रेलवे परिवहन की उत्पत्ति
सबसे पहली रेलवे 16वीं सदी के मध्य में पूरे यूरोप में दिखाई देने लगी। इसे पूर्णतः रेलवे परिवहन नहीं कहा जा सकता। घोड़ों द्वारा खींची गई ट्रॉलियाँ पटरियों के किनारे-किनारे चलती थीं।
इन सड़कों का उपयोग मुख्य रूप से पत्थर खनन, खदानों और खानों में किया जाता था। वे लकड़ी के बने होते थे और घोड़े उन पर सामान्य सड़क की तुलना में कहीं अधिक वजन का भार उठा सकते थे।
लेकिन ऐसी रेल पटरियों में एक महत्वपूर्ण खामी थी: वे जल्दी ही खराब हो जाती थीं और गाड़ियाँ पटरी से उतर जाती थीं। लकड़ी के घिसाव को कम करने के लिए, उन्होंने मजबूती के लिए कच्चा लोहा या लोहे की पट्टियों का उपयोग करना शुरू कर दिया।
पहली रेलवे, जिसकी पटरियाँ पूरी तरह से कच्चे लोहे से बनी थीं, का उपयोग 18वीं शताब्दी में ही शुरू हुआ था।
पहला सार्वजनिक रेलवे
दुनिया की पहली यात्री रेलवे 27 अक्टूबर, 1825 को इंग्लैंड में बनाई गई थी। यह स्टॉकटन और डार्लिंगटन शहरों को जोड़ता था, और मूल रूप से इसका उद्देश्य खदानों से स्टॉकॉन के बंदरगाह तक कोयला पहुंचाना था।
रेलवे परियोजना इंजीनियर जॉर्ज स्टीफेंसन द्वारा संचालित की गई थी, जिनके पास पहले से ही किलिंगवर्थ में रेलवे के संचालन और प्रबंधन का अनुभव था। सड़क का निर्माण शुरू करने के लिए पूरे चार साल तक संसदीय मंजूरी का इंतजार करना पड़ा। इस नवप्रवर्तन के कई विरोधी थे। घोड़े के मालिक अपनी आय कम नहीं करना चाहते थे।
यात्रियों को ले जाने वाली पहली ट्रेन कोयला कारों से परिवर्तित की गई थी। और 1833 में, कोयले के तीव्र परिवहन के लिए, मिडिल्सब्रा तक सड़क का निर्माण पूरा किया गया।
1863 में यह सड़क उत्तर पूर्वी रेलवे का हिस्सा बन गई, जो आज भी चालू है।
रेलवे भूमिगत
दुनिया की पहली भूमिगत रेलवे सार्वजनिक परिवहन में एक बड़ी सफलता थी। इसे सबसे पहले अंग्रेज़ों ने बनवाया था। भूमिगत की आवश्यकता उस समय सामने आई जब लंदनवासियों को ट्रैफिक जाम के बारे में पूरी तरह से जानकारी हो गई।
19वीं शताब्दी के पूर्वार्ध में, शहर की केंद्रीय सड़कों पर विभिन्न गाड़ियों के समूह दिखाई देते थे। इसलिए, उन्होंने भूमिगत सुरंग बनाकर यातायात प्रवाह को "अनलोड" करने का निर्णय लिया।
लंदन भूमिगत सुरंग परियोजना का आविष्कार ब्रिटेन में रहने वाले फ्रांसीसी मार्क इसाम्बर्ड ब्रुनेल ने किया था।
सुरंग का निर्माण 1843 में पूरा हुआ। पहले तो इसका उपयोग केवल सबवे के रूप में किया जाता था, लेकिन बाद में सबवे का विचार पैदा हुआ। और 10 जनवरी, 1893 को पहले भूमिगत रेलमार्ग का भव्य उद्घाटन हुआ।
इसमें भाप लोकोमोटिव कर्षण का उपयोग किया गया था, और पटरियों की लंबाई केवल 3.6 किलोमीटर थी। परिवहन किए गए यात्रियों की औसत संख्या 26 हजार लोग थे।
1890 में, ट्रेनों को संशोधित किया गया, और वे भाप के कर्षण पर नहीं, बल्कि बिजली पर चलने लगीं।
चुंबकीय रेलवे
दुनिया का पहला रेलवे जिस पर रेलगाड़ियाँ चलती थीं, उसका पेटेंट 1902 में जर्मन अल्फ्रेड सेडेन द्वारा कराया गया था। निर्माण के प्रयास कई देशों में किए गए, लेकिन सबसे पहले प्रस्तुत किया गया अंतर्राष्ट्रीय प्रदर्शनी 1979 में बर्लिन में परिवहन। उसने केवल तीन महीने ही काम किया।
चुंबकीय रेलवे ट्रेनें रेल को छुए बिना चलती हैं, और ट्रेन के लिए एकमात्र ब्रेकिंग बल वायुगतिकीय खिंचाव का बल है।
आज वे रेलवे और मेट्रो के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते हैं, क्योंकि, आंदोलन की उच्च गति और नीरवता (कुछ ट्रेनें 500 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंच सकती हैं) के बावजूद, उनके पास कई महत्वपूर्ण नुकसान हैं।
सबसे पहले, चुंबकीय सड़कों को बनाने और बनाए रखने के लिए बड़े वित्तीय निवेश की आवश्यकता होगी। दूसरे, चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनें। तीसरा, इससे बहुत नुकसान होता है पर्यावरण. और चौथा, चुंबकीय रेलवे में एक बहुत ही जटिल ट्रैक बुनियादी ढांचा होता है।
सोवियत संघ सहित कई देशों ने ऐसी सड़कें बनाने की योजना बनाई, लेकिन बाद में इस विचार को छोड़ दिया।
रूस में रेलवे
रूस में पहली बार, पूर्ण रेलवे के पूर्ववर्तियों का उपयोग 1755 में अल्ताई में किया गया था - ये खदानों में लकड़ी की रेलें थीं।
1788 में, कारखाने की जरूरतों के लिए पहला रेलवे पेट्रोज़ावोडस्क में बनाया गया था। और 1837 में यात्री परिवहन के लिए, सेंट पीटर्सबर्ग - सार्सकोए सेलो रेलवे दिखाई दी। भाप से चलने वाली रेलगाड़ियाँ इसके साथ चलती थीं।
बाद में, 1909 में, सार्सोकेय सेलो रेलवे इंपीरियल लाइन का हिस्सा बन गया, जिसने सार्सोकेय सेलो को सेंट पीटर्सबर्ग रेलवे की सभी लाइनों से जोड़ा।
अलेक्जेंडर माशचेंको, Zernovoz.in.ua प्रोजेक्ट के संस्थापक
फोटो स्रोत: वेबसाइट
कृषि उत्पादों के परिवहन में रेल रसद को अक्सर "अड़चन" कहा जाता है। इसका मुख्य कारण रोलिंग स्टॉक की कमी, प्रमुख स्टेशनों का अपर्याप्त ट्रैक विकास और ट्रैक्शन स्टॉक की कमी है। लेकिन इन कारकों के बीच की रेखा कहां है? इस तथ्य के कारण कि रेलवे नियोजित समय सीमा के भीतर पूरी फसल के परिवहन की अनुमति नहीं देता है, पहली बात जो दिमाग में आती है वह वैगन बेड़े में वृद्धि है, हालांकि आज यह पहले से ही स्पष्ट है कि कर्षण में वृद्धि के बिना यह स्थिति नहीं बदलेगी , और प्रमुख स्टेशनों पर पुनर्निर्माण के बिना कर्षण में वृद्धि संभवतः समान है।
नई योजनाएं
रेलवे पर यातायात उपलब्ध कराने के लिए निजी स्वामित्व के लिए कॉल आने लगीं। यहां, चाहे मैं राज्य के एकाधिकार को कितना भी कमजोर करना चाहूं, मुझे नहीं लगता कि यह संभव है। आख़िरकार, मुद्दा केवल यह नहीं है कि निजी मालिकों को आकर्षण प्रदान करने में सक्षम बनाने के लिए कोई राजनीतिक इच्छाशक्ति नहीं है। सभी स्तरों पर कोई नियामक तंत्र नहीं है जो राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों और निजी कर्षण के काम को सिंक्रनाइज़ करने की अनुमति दे सके। किसी निजी संस्था को कार्रवाई की स्वतंत्रता प्रदान करना अभी तक संभव नहीं है जो उक्रज़लिज़नित्सिया में एकीकृत नहीं है।
एकमात्र संभावित तंत्र डीजल/इलेक्ट्रिक इंजनों की खरीद और उन्हें राज्य को पट्टे पर देना है। लेकिन इसके लिए कोई विशेष कार्ययोजना भी नहीं बनाई गई है। रोलिंग स्टॉक लीजिंग के उदाहरण का उपयोग करते हुए, Ukrzaliznytsia ने एक अपरिष्कृत योजना का प्रस्ताव रखा, जो, सबसे पहले, निवेश पर सामान्य रिटर्न नहीं दिखाता है, और दूसरी बात, परिवहन गारंटी के बारे में सवालों के जवाब अभी तक प्रदान नहीं करता है।
यूजेड कॉल: बुनियादी ढांचे के विकास में निवेश करें, और यह आपके लिए काम करेगा! लेकिन यह कैसे सुनिश्चित किया जाएगा और निवेशक की गारंटी कहां निर्धारित की जाएगी यह अभी भी स्पष्ट नहीं है। अब Ukrzaliznytsia कारों के मुद्दे को हल करने की दिशा में पहला कदम उठा रहा है। संभवतः, यदि यह मुद्दा हल हो गया होता, तो ट्रैक्शन स्टॉक के लिए उसी कार्यक्रम को अपनाने में कम से कम एक या दो साल और लग जाते।
एक कार्यक्रम है जो एक निजी निवेशक को एक कार खरीदने और उसे अपने गंतव्यों के लिए प्राथमिकता वाले कार्गो परिवहन को सुनिश्चित करने के लिए Ukrzaliznytsia को पट्टे पर देने की अनुमति देता है। लेकिन व्यवहार में इस कार्यक्रम का उपयोग करने के अभी तक कोई उदाहरण नहीं हैं। मालिक को लीजिंग भुगतान प्राप्त होता है और आपके मार्गों पर कार को प्राथमिकता मिलती है। लेकिन यह अज्ञात है कि यह सब संगठनात्मक रूप से कैसे लागू किया जा सकता है। क्योंकि अब Ukrzaliznytsia में यातायात सुनिश्चित करना निवेशकों की प्राथमिकताओं को ध्यान में नहीं रखता है।
अधिक अनाज ट्रक - कम समस्याएँ?
यह विचार कि कृषि रसद को बचाने के लिए अधिक अनाज ट्रकों की आवश्यकता है, अविश्वसनीय है। ऐसा लगता है कि अब रोलिंग स्टॉक की कमी है, लेकिन अगर इसमें 20-30% की वृद्धि होती है, तो हमें उसी स्टॉक के टर्नओवर में कमी मिलेगी। वैगनों की संख्या के आधार पर माल ढुलाई नहीं बढ़ेगी।
साल-दर-साल हम वैगनों के साथ टर्मिनल गोदामों का निरंतर बैकअप देखते हैं। एक काफी सामान्य स्थिति तब होती है जब बंदरगाह स्टेशन निष्क्रिय रहते हैं और रोलिंग स्टॉक को संसाधित नहीं कर सकते हैं। खाली समय पर जारी करें. तदनुसार, यदि हम कारों की इस संख्या में 30-40% और जोड़ दें, तो स्टेशन की प्रसंस्करण क्षमता और इन कारों के लिए प्रदर्शनी ट्रैक की उपलब्धता को ध्यान में रखते हुए, स्थिति और भी खराब हो जाएगी। कारों की संख्या बढ़ने पर टर्मिनल स्टेशनों पर रोलिंग स्टॉक को संभालना और अधिक जटिल हो जाएगा।
बड़ी संख्या में कारें खराब हो गई हैं और इन्वेंट्री की संख्या धीरे-धीरे कम हो जाएगी। निजी बेड़े को बढ़ाकर इसकी भरपाई करना उचित होगा। फिर भी, किसी प्रकार का संतुलन बनाए रखा जाना चाहिए, और यह, सबसे पहले, स्टेशन की अनाज वाहक, कर्षण और प्रसंस्करण क्षमता की संख्या के बीच संतुलन है।
असंभव को जोड़ो
स्थिति को मौलिक रूप से बदलने के लिए भारी निवेश की आवश्यकता है। यदि हम कहें कि आज एक अनाज लोकोमोटिव के निर्माण में $40-45 हजार का निवेश, अनुमानित अवधि के भीतर भुगतान नहीं देता है (यह अक्सर 10 साल से अधिक हो जाता है), और इन सबके साथ डीजल में निवेश भी जुड़ जाता है। स्टेशनों के लोकोमोटिव और ट्रैक विकास, जिनके लिए आप काम करते हैं, तो सबसे अधिक संभावना है कि यह किसी भी व्यावसायिक ढांचे में फिट नहीं होगा।
अक्सर, एक निवेशक जो कृषि-औद्योगिक परिसर में काम करता है, वह कृषि-औद्योगिक परिसर का विशेषज्ञ होता है, लेकिन यह बिल्कुल भी आवश्यक नहीं है कि वह रेलवे कारों के रोलिंग स्टॉक का विशेषज्ञ ऑपरेटर होगा। आजकल, बड़ी जोत में, ऐसे डिवीजन पैदा हो रहे हैं जिनके पास वैगन हैं, लेकिन सब मिलाकरये पूरी तरह से अलग व्यवसाय हैं। कृषि उत्पादों का उत्पादन, इन उत्पादों का व्यापार और रेलवे कारों का संचालन पूरी तरह से अलग-अलग विशिष्टताएँ हैं जिनके लिए अपने स्वयं के विशेषज्ञों, दक्षताओं और टेम्पलेट्स की आवश्यकता होती है। संक्षेप में, यह केवल एक संबंधित, लेकिन पूरी तरह से अलग व्यवसाय का एकीकरण है।
हां, सभी पूंजीवादी देशों में व्यापार मजबूत हो रहा है और जो अच्छी तरह से वित्तपोषित है वह संबंधित उद्योगों को कुचल रहा है। लेकिन कृषि क्षेत्र और रेलवे लॉजिस्टिक्स के मामले में ऐसा नहीं है। यहां कोई स्वस्थ संतुलन नहीं है. किसी भी विशिष्ट व्यवसाय की सामान्य स्थिर संरचना ऐसे विशेषज्ञ होते हैं जो अपने व्यवसाय को अच्छी तरह से जानते हैं। वे उस उद्योग को आउटसोर्स करते हैं जिसके बारे में वे कम जानते हैं और इसे अन्य विशिष्ट विशेषज्ञों को दे देते हैं।
उदाहरण के लिए, कंपनी वहाँ कोई अपनी गाड़ियाँ नहीं हैं, केवल किराए की गाड़ियाँ हैं। कर्नेल एक गैर-प्रमुख व्यवसाय नहीं लेना चाहता था, लेकिन सामान्य सेवाओं के लिए भुगतान करने को तैयार था। यह बाज़ार में एक कंपनी द्वारा पूरी तरह से स्वस्थ दृष्टिकोण था जो वह करना चाहती थी जो वह अच्छा करती है। उन्होंने एक उचित रास्ता अपनाया, लेकिन बाजार में कीमतें लगातार बढ़ रही हैं, और इससे विपरीत परिणाम हो सकते हैं। यदि बाजार कर्नेल जैसे बड़े खिलाड़ियों को भी अपनी कार खरीदने के लिए मजबूर करता है, तो यह चीजों का पूरी तरह से स्वस्थ क्रम नहीं है।
एकाधिकार का संघर्ष
रोलिंग स्टॉक में कृषि उद्योग का निवेश दो पक्षों वाला एक पदक है। एक तरफ, बुनियादी ढांचे में निवेश, लेकिन दूसरी तरफ, मैं कहूंगा कि यह रेलवे पर एक विदेशी संस्कृति का आगमन है, जिसमें रोलिंग स्टॉक और ट्रैक्शन के प्रबंधन में परंपराएं और पर्याप्त ज्ञान नहीं है। किसी भी मामले में, यदि कृषि-औद्योगिक परिसर के बड़े निवेशक सामने आते हैं, तो उन्हें रेलवे पर होने वाले परिचालन पर प्रभाव का एक हिस्सा प्राप्त होगा, और यह तथ्य नहीं है कि यह प्रभाव फायदेमंद होगा। सबसे अधिक संभावना है, यह समान रोलिंग स्टॉक और ट्रैक्शन के संतुलित सामंजस्यपूर्ण कार्य के नुकसान के लिए केवल अपने हितों का संरक्षणवाद होगा।
यदि उपभोक्ता हमसे उचित मूल्य पर परिवहन सेवाएँ मंगवा सकते हैं, तो संभवतः ऐसा मॉडल अधिक स्वस्थ होगा। लेकिन अब एक एकाधिकार और बड़े व्यवसायों के बीच संघर्ष है जो इस एकाधिकार को आगे बढ़ाने की कोशिश कर रहे हैं। किसी भी मामले में, इस लड़ाई में, छोटे उपभोक्ता को घटनाओं के लगभग किसी भी विकास में कुछ भी नहीं मिलेगा। यदि कृषि-औद्योगिक परिसर में बड़े खिलाड़ी बुनियादी ढांचे के विकास में निवेश करते हैं, तो उन्हें ऐसा प्रभाव प्राप्त होगा जो छोटे खिलाड़ियों को इन सेवाओं का उपभोग करने से और भी दूर कर देगा। यदि कोई दबाव नहीं है और राज्य के एकाधिकारवादी से पर्याप्त सुरक्षा है, तो सबसे अधिक संभावना है कि हमें पर्याप्त दक्षता नहीं मिलेगी।
निकट भविष्य में बाज़ार का भाग्य
यूक्रेन अपनी निर्यात क्षमता की दहलीज पर है। अब Ukrzaliznytsia में एक नई प्रबंधन टीम है और मैं विश्वास करना चाहता हूं कि वे दक्षता को कम से कम 10-15% बढ़ाने में सक्षम होंगे। आख़िरकार, इसे संगठनात्मक पहलुओं से भी बेहतर बनाया जा सकता है।
इसके अलावा, तरल बुनियादी ढांचा वह है जो अब यूक्रेन में उपलब्ध है और इसका विकास जारी रहेगा। यदि वहां भंडार खत्म हो गया तो भारी बुनियादी ढांचा तरल बुनियादी ढांचे की जगह ले लेगा। तरल बुनियादी ढांचे में मुख्य रूप से मोटर परिवहन शामिल है। बेशक, निवेश की मात्रा, रोलिंग स्टॉक और माल ढुलाई की वृद्धि मोटर परिवहन को प्रभावित करेगी। हम यूक्रेन में सड़क निर्माण और मरम्मत में सुधार में सकारात्मक गतिशीलता देख रहे हैं। इस मरम्मत की गुणवत्ता पर चर्चा की जा सकती है, लेकिन फिर भी हम समझते हैं कि राज्य में सड़कों के बुनियादी ढांचे के हिस्से पर निश्चित रूप से खर्च होता है, इसलिए सबसे पहले, माल ढुलाई में वृद्धि वाहनों पर होगी।
टैरिफ का प्रभाव
परिवहन के लिए Ukrzaliznytsia शुल्क कई चीजों को प्रभावित करते हैं। उदाहरण के लिए, सड़क माल परिवहन की व्यवहार्यता पर। अब टैरिफ लगातार बढ़ रहे हैं, वे रोलिंग स्टॉक में निजी निवेश से भी प्रभावित हैं। बनाई गई कोई भी नई कार परिवहन कीमतों में वृद्धि की संभावनाओं का संचय है।
ट्रकिंग निश्चित रूप से एक महंगा लॉजिस्टिक व्यवसाय है। इनकी तुलना रेलवे वालों से नहीं की जा सकती. लेकिन रसद की नाममात्र कीमत के अलावा, तरलता और उपलब्धता की अवधारणाएं भी हैं। लॉजिस्टिक्स देश के भीतर अनाज व्यापार का हिस्सा है। यदि आप सामान पहुंचाने में सक्षम हैं तो यह आपको सर्वोत्तम मूल्य प्राप्त करने की अनुमति देता है सबसे कम संभव समय. कारें, अधिक महंगी लॉजिस्टिक्स वस्तु होने के कारण, उनमें उच्च तरलता होती है और आपको रेलवे की शर्तों के साथ डिलीवरी की तुलना में व्यापार से अधिक लाभ प्राप्त करने की अनुमति मिलती है।
ईंधन की कीमतें रेल माल ढुलाई दरों की तुलना में अधिक धीमी गति से बढ़ रही हैं। इसलिए, मोटर परिवहन का आकर्षण बढ़ रहा है। गणना से पता चलता है कि 200-300 किमी परिवहन एक आर्थिक रूप से पर्याप्त सीमा है, जो मोटर परिवहन द्वारा प्रदान की जाती है, लेकिन वास्तव में हम अनाज के ट्रक देखते हैं जो पूरे यूक्रेन में 450-550 किमी की यात्रा करते हैं। चूँकि यह स्थिति साल-दर-साल दोहराई जाती है, इसका मतलब है कि इससे लाभ होता है, घाटा नहीं।
नैरो गेज रेलवे (नैरो गेज रेलवे) - मानक से कम गेज वाला रेलवे; ऐसी सड़कों का रोलिंग स्टॉक सामान्य गेज सड़कों के साथ कई मापदंडों में असंगत है (अर्थात, तकनीकी समस्याएं बोगियों को पुनर्व्यवस्थित करने तक सीमित नहीं हैं)। आमतौर पर, नैरो-गेज रेलवे को 600-1200 मिमी के गेज वाले रेलवे कहा जाता है; छोटे गेज वाली सड़कों को माइक्रो-ट्रैक, साथ ही डेकाविल्स भी कहा जाता है, जो हमेशा सही नहीं होता है। डेकाविल ट्रैक 500 मिमी की चौड़ाई वाला एक ट्रैक है।
जापानी नैरो गेज ट्रेन
विशेषता
नैरो गेज रेलवे का निर्माण और संचालन मानक गेज रेलवे की तुलना में सस्ता होता है। लोकोमोटिव और कारों का छोटा आकार हल्के पुलों के निर्माण की अनुमति देता है; नैरो-गेज रेलवे के लिए सुरंगें बिछाते समय कम मात्रा में मिट्टी की खुदाई करना आवश्यक होता है। इसके अलावा, नैरो-गेज रेलवे सामान्य रेलवे की तुलना में अधिक तीव्र मोड़ और झुकाव की अनुमति देते हैं, यही कारण है कि वे पहाड़ी क्षेत्रों में लोकप्रिय हैं।
नैरो-गेज रेलवे के नुकसान हैं: परिवहन किए गए माल का छोटा आकार और वजन, कम स्थिरता और कम अधिकतम अनुमेय गति। एक नियम के रूप में, नैरो-गेज सड़कें एक एकल नेटवर्क नहीं बनाती हैं और अक्सर उद्यमों द्वारा एक विशिष्ट उद्देश्य के लिए बनाई जाती हैं (उदाहरण के लिए, कटी हुई लकड़ी या पीट को हटाने के लिए)।
औद्योगिक नैरो-गेज रेलवे के अलावा, फीडर रेलवे भी थे जो सामान्य रेलवे को उन क्षेत्रों से जोड़ते थे जहां मानक-गेज रेलवे बनाना लाभहीन था। ऐसे नैरो-गेज रेलवे को बाद में मानक गेज में "परिवर्तित" कर दिया गया या गायब कर दिया गया, मोटर परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा का सामना करने में असमर्थ, क्योंकि उनके सभी फायदे एक बड़े नुकसान से ऑफसेट हो गए थे: एक रेलवे से दूसरे रेलवे तक माल का परिवहन एक लंबा और श्रम-गहन था प्रक्रिया।
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नैरो गेज सड़कों के अनुप्रयोग क्षेत्र
औद्योगिक एवं राष्ट्रीय आर्थिक उपयोग
नैरो-गेज रेलवे का निर्माण पीट खनन, लॉगिंग साइटों, खानों, खदानों, व्यक्तिगत औद्योगिक उद्यमों या कई संबंधित उद्यमों के समूहों और उनके विकास के समय कुंवारी भूमि के क्षेत्रों की सेवा के लिए किया गया था।
माइक्रोगेज रेलवे कार्यशालाओं के अंदर या पूरे क्षेत्र में बनाए गए थे बड़े उद्यमबड़े वर्कपीस, बड़ी मात्रा में सामग्री, मशीनों को ले जाने के लिए, कार्यशालाओं से बड़े आकार के तैयार उत्पादों को हटाने के लिए, कभी-कभी श्रमिकों को दूरस्थ कार्यशालाओं में ले जाने के लिए। वर्तमान में, इन उद्देश्यों के लिए फोर्कलिफ्ट और इलेक्ट्रिक वाहनों का उपयोग किया जाता है।
सैन्य उपयोग
युद्धों के दौरान, प्रमुख सैन्य लड़ाइयों की तैयारी में या सीमावर्ती किलेबंद क्षेत्रों का निर्माण करते समय, सैनिकों और सैन्य माल के हस्तांतरण को सुनिश्चित करने के लिए सैन्य क्षेत्र नैरो-गेज सड़कें बनाई गईं। ऐसी सड़कें बनाने के लिए अक्सर गंदगी या डामर कंक्रीट फुटपाथ वाली मौजूदा सड़कों का उपयोग किया जाता था। सड़कों की लंबाई कई से लेकर एक सौ किलोमीटर तक थी।
इसके अलावा, किलेबंदी के अंदर अलग नैरो-गेज रेलवे लाइनें बनाई गईं। ऐसी सड़कों का उपयोग बड़े गोला-बारूद के परिवहन के लिए किया जाता था।
बच्चों की रेलवे
अन्य
कुछ रेलवे लाइनों को नैरो गेज के रूप में बनाया गया था, ऐसा पैसे बचाने के लिए किया गया था। बाद में, कार्गो प्रवाह में वृद्धि के साथ, ऐसी लाइनों को सामान्य गेज में बदल दिया गया। इस दृष्टिकोण का एक उदाहरण रियाज़ान-यूराल रेलवे की पोक्रोव्स्काया स्लोबोडा - एर्शोव - उरलस्क और उरबाख - क्रास्नी कुट - अलेक्जेंड्रोव गाई लाइनें हैं। ओडेसा-किशिनेव्स्काया सड़क पर एक पूरी नैरो गेज शाखा थी - गेवोरोन्स्की।
नैरो गेज सड़कों का गेज
माइक्रो-गेज सड़कों में, सबसे संकीर्ण गेज (केवल 260 मिमी) का उपयोग यूके में रेलवे द्वारा किया जाता है वेल्स - वालसिंघम. अधिकांश माइक्रोगेज रेलवे 381 मिमी या 15 इंच चौड़े हैं, जो एक अलिखित मानक है। इसके अलावा सामान्य चौड़ाई 500 मिमी, 457 मिमी, 400 मिमी हैं।
नैरो गेज सड़कों का रोलिंग स्टॉक
लोकोमोटिव, रेलकार और मोटर लोकोमोटिव
- स्टीम लोकोमोटिव जीआर, साथ ही अन्य श्रृंखला।
- स्व-चालित नैरो गेज पावर प्लांट (ईएसयू)
कुछ विद्युतीकृत नैरो गेज रेलवे पर इलेक्ट्रिक इंजन संचालित होते हैं। पहले नैरो-गेज इलेक्ट्रिक इंजनों में से एक, पी-केओ-1, 1951 से शतुरा ट्रांसपोर्ट एडमिनिस्ट्रेशन में परिचालन में है, जिसे परीक्षण स्थल के रूप में चुना गया था। अब उनमें से लगभग सभी को नष्ट कर दिया गया है या विद्युतीकृत कर दिया गया है (संपर्क नेटवर्क हटा दिया गया है)। लेकिन, उदाहरण के लिए, इवानोवो, लिपेत्स्क, टुत्सी, प्रोलेटार्स्क और टेकेली में, इलेक्ट्रिक इंजन अभी भी उपयोग किए जाते हैं। अंतिम दो सड़कों पर इलेक्ट्रिक इंजन PEU1 और PEU2 संचालित होते हैं, जो निप्रॉपेट्रोस में निर्मित होते हैं और अन्य सड़कों पर कभी उपयोग नहीं किए जाते हैं। ChS11 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 911 मिमी के गेज के साथ बोरजोमी-बकुरियानी (जॉर्जिया) पर्वत नैरो-गेज रेलवे पर चलते हैं।
बर्फ हटाने की मशीन और अन्य विशेष उपकरण
- निर्माण और मरम्मत ट्रेन द्वारा निर्मित: KMZ
यात्री और मालवाहक गाड़ियाँ
- नैरो गेज सड़कों के लिए यात्री कारों की आपूर्ति PAFAWAG संयंत्र (पोलैंड) द्वारा की गई थी
- डेमीखोव्स्की कैरिज वर्क्स (कारें PV-38, PV-40, PV-40T)
- यात्री गाड़ियाँ VP750 द्वारा निर्मित: KMZ
पूर्व यूएसएसआर के गणराज्यों में केवल एक भी जीवित नैरो-गेज रेलवे नहीं है आज़रबाइजान(बाकू चिल्ड्रेन रेलवे के बंद होने के बाद) और मोलदोवा. नैरो-गेज रेलवे का परिचालन सबसे घनी आबादी वाला है बेलोरूस. नैरो-गेज रेलवे वहां सक्रिय रूप से बनाया और विकसित किया जा रहा है, उनके लिए नए लोकोमोटिव और कारें बनाई जा रही हैं।
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