बस्तियों की योजना संरचना। भविष्य के शहर

रूस और दुनिया भर में सौ से अधिक वर्षों से, रैखिक निपटान प्रणालियों और रेडियल-रिंग सिस्टम के बीच संघर्ष चल रहा है। स्वाभाविक रूप से, यह मास्को की योजना पर भी लागू होता है। मैं रैखिक प्रणालियों का समर्थक हूं। प्रतियोगिताओं में भाग लिया। मैं जीत भी गया। हालांकि, मॉस्को के रेडियल-सर्कुलर संरचना के "आनुवंशिक" पूर्वनिर्धारण में प्रशासनिक तंत्र और निर्णय लेने वाले आर्किटेक्ट्स का दृढ़ विश्वास इतना महान था कि रैखिकता को व्यवस्थित रूप से खारिज कर दिया गया था।

रैखिक संरचनाओं को फिर से बनाया जाना था। नई शहरी नियोजन अवधारणाओं के विकास पर, सड़कों पर, सभी प्रकार के परिवहन के पुनर्निर्माण पर भारी धन खर्च करना आवश्यक था। और रेडियल-रिंग सिस्टम मानो अपने आप बढ़ गया। अंततः, 21वीं सदी के पहले दशक के अंत तक, दूसरे निर्णय की "आसानी" ने मास्को को इमारतों के एक राक्षसी संघनन और परिवहन के पतन के लिए प्रेरित किया। मॉस्को विश्व अभ्यास में रेडियल रिंग सिटी का सबसे महत्वपूर्ण उदाहरण है। सड़कों के प्रशंसक, विशेष रूप से क्रेमलिन तट पर, सदियों से एक रेडियल संरचना बना रहे हैं। इसी समय, शहर के किलेबंदी को गोलाकार बुलेवार्ड में बदल दिया जाता है, और उनके साथ रेडियल सड़कों के चौराहों को चौकों में बदल दिया जाता है। Zamoskvorechye की सड़कें क्रेमलिन के किनारे के पुलों तक जा रही थीं, इस दिशा में रेडियल लेआउट के प्रसार में भी योगदान दे रही थीं। मॉस्को के घुड़सवारी और पैदल यात्री आकार और उसके रेडियल-सर्कुलर ऑपरेशन के बीच धीरे-धीरे एक संतुलन बन गया था। रेलवे, औद्योगिक उपनगरों और ट्रामवे के उद्भव के बावजूद, अधिकांश लोग पैदल ही चले गए। बीसवीं सदी के बीसवीं सदी में, "जाना", यात्रा करना, काम करना और शानदार जगहों पर जाना मस्कोवाइट्स के सामाजिक संपर्कों का आधार था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद भी, एक मेट्रो की उपस्थिति में, कई "निजी व्यापारी" बड़े पहियों वाली गाड़ियों के साथ स्टेशनों पर जमा हो गए थे और भारी चीजें पैदल ही काफी दूरी पर ले जाया गया था, उदाहरण के लिए, कीव (ब्रायन्स्क) रेलवे स्टेशन से आर्बट या निकित्स्की गेट। उसी समय, नेस्कुचन गार्डन में मशरूम और जामुन एकत्र किए गए थे; लोकप्रिय समुद्र तट लुज़्निकी में फ्रुन्ज़ेंस्काया तटबंध पर और नोवोरबात्स्की पुल की साइट पर थे; एक राज्य का खेत नोवोडेविच कॉन्वेंट की दीवारों पर स्थित था; फिली और सोकोलनिकी ग्रीष्मकालीन कॉटेज थे। अब तक, मास्को ज्यादातर पैदल यात्री रहा है।

चित्र .1।

रेडियल रिंग सिस्टम सभी के अनुकूल है। पचास के दशक के मध्य से, मास्को अविश्वसनीय दर से विस्तार कर रहा है। साठ के दशक तक, एक रिंग रोड दिखाई दी और केवल बीस वर्षों में "पुराने" शहर से कई गुना बड़ा विशाल क्षेत्र आवासीय क्षेत्रों से भर गया था। प्रवासी श्रमिकों को सक्रिय रूप से आकर्षित करने की नीति ने मास्को की संख्या को आठ मिलियन तक पहुंचा दिया है। दर्जनों निर्माण कारखानों ने इस द्रव्यमान को मानक आवास प्रदान करने का प्रयास किया। हालांकि, इस तरह के शक्तिशाली मात्रात्मक परिवर्तनों का शहर के शहरी विकास की अवधारणा पर लगभग कोई प्रभाव नहीं पड़ा। "पवित्र" ने रेडियल-रिंग विकास के सिद्धांत को देखा। शहर की सामान्य योजना संस्थान अंगूठियों और तारों का निर्माण कर रहा था। परिवहन सिद्धांतकारों (विशेष रूप से, प्रोफेसर वी। चेरेपनोव) ने रेडियल-रिंग योजना का लाभ साबित किया। एक "उच्च" नीति का पालन करते हुए, प्रशासनिक जिलों को सर्कल के क्षेत्रों के रूप में बनाया गया था, क्योंकि एक तरफ उन्होंने क्रेमलिन को "स्पर्श" करने और शक्तियों से पार्टी के योगदान को इकट्ठा करने की मांग की थी, और दूसरी ओर, परिधीय जिलों को प्रदान किया गया था। मेहनतकश जनता के साथ उनका जुड़ाव। इस सब का परिणाम सत्तर के दशक के अंत में कैमोमाइल के आकार की सेक्टर संरचना के साथ मास्को की सामान्य योजना थी। जैसा कि इसके लेखकों ने कल्पना की थी, शहर को मॉस्को रिंग रोड के भीतर पूरे क्षेत्र को पूरी तरह से समान रूप से विकसित करना था। प्रत्येक जिले में एक केंद्र (नोवी आर्बट से बड़ा) की योजना बनाई गई थी। जिलों के बीच ग्रीन वेजेज ग्रहण किया गया। उद्योग को सक्रिय रूप से वापस ले लिया गया था। नए राजमार्ग बनाए गए, मेट्रो की प्रमुखता बढ़ी। इस "काम" के भाग्य का पता लगाना दिलचस्प है। 90 के दशक तक, यानी पूंजीवाद के युग की शुरुआत तक, सब कुछ वैसा ही रहा। स्वाभाविक रूप से, क्षेत्रों के केंद्र नहीं बनाए जा सकते थे, क्योंकि उनके स्थान किसी भी तरह से शहर के जीवन से जुड़े नहीं थे, और उनके आकार किसी भी वास्तविकता के अनुरूप नहीं थे। उद्योग अपने स्थान पर बना रहा (और कभी-कभी विस्तारित), हरे रंग के "वेज" आवास के साथ "अतिवृद्धि" होने लगे, तीसरी अंगूठी लेफोर्टोवो में "अटक गई"। अस्सी के दशक के मध्य तक, यह स्पष्ट था कि मास्टर प्लान विफल हो गया था। एक संक्षिप्त लेख में, इस घटना का व्यापक विश्लेषण करना संभव नहीं है।

चावल। 2. 1935 (मध्य भाग) में मास्को के विकास की सामान्य योजना। इस दस्तावेज़ ने शहर के रेडियल रिंग सिस्टम को वैध कर दिया।

यहां आपको राजनीतिक, आर्थिक और यहां तक ​​कि सामाजिक कारण भी मिल सकते हैं, हालांकि, हम इस घटना की केवल नगर-नियोजन नींव का विश्लेषण करने के लिए खुद को सीमित करने का प्रयास करेंगे। सैद्धांतिक रूप से, रेडियल-रिंग परिवहन योजना के अन्य सभी पर महत्वपूर्ण लाभ हैं। लेकिन यह तभी है जब इसे आदर्श रूप से बनाया गया हो, यानी रेडियल और सर्कुलर मार्ग गति की गति के बराबर हों; मोड़, मोड़ और रैंप की प्रणाली समान रूप से सुविधाजनक हैं; मध्य क्षेत्र एक जटिल सड़क जंक्शन है। जाहिर है, यह एक ऐतिहासिक शहर में उसके पिछले भवनों के व्यवस्थित विनाश के माध्यम से ही किया जा सकता है। मॉस्को में ऐसा ही हुआ, क्योंकि शहर के केंद्र में सभी राजमार्ग मृत सिरों पर समाप्त हो गए।

केवल एक रैखिक संरचना में संक्रमण ही दिन बचा सकता है। मॉस्को के रैखिक विकास का विचार सेंट पीटर्सबर्ग के निर्माण के दौरान उत्पन्न हुआ, जब रूस ने "दोहरी" राजधानी हासिल की। रेलवे के निर्माण ने इस मार्ग के साथ बस्तियों की संख्या में वृद्धि को प्रेरित किया। बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, इन दोनों शहरों को उद्यान शहरों की एक रेखीय प्रणाली से जोड़ने के लिए शानदार विचार दिखाई दिए। क्रांति के बाद रचनावादियों ने भी इस दिशा में सक्रियता से काम किया। मिल्युटिन के रैखिक शहर; गिन्ज़बर्ग की शहरीवादी परियोजनाएं; ओखितोविच के बसने की लहरदार प्रणाली और अंत में, लाडोव्स्की के महान परवलय, लेनिनग्राद की ओर मास्को की "ऊर्जावान" रिहाई का प्रदर्शन (चित्र। 1)। यह सब, एक डिग्री या किसी अन्य, राजधानी के लिए एक नई योजना संरचना के निर्माण के लिए निर्देशित किया गया था। युद्ध से पहले, मास्को के पुनर्निर्माण के लिए कई प्रतियोगिताएं हुईं। रेखीय नगर विकास की अनेक रोचक योजनाएँ प्रस्तावित की गईं। लेकिन रेडियल-रिंग संस्करण जीत गया, और 1935 की सामान्य योजना ने इसे वैध कर दिया (चित्र 2)। उसके बाद, परिवहन आवश्यकताओं के लिए शहर के केंद्र का व्यवस्थित विनाश शुरू हुआ। इसके अलावा, परिवहन भविष्य में होना चाहिए था। और तब सड़कें केवल लोगों की भीड़ और परेड में जाने वाली सेना के लिए सुविधाजनक थीं। जबकि मॉस्को में प्रति 1000 निवासियों पर 20 कारें थीं, तीस के दशक के सड़क नेटवर्क ने सभी को संतुष्ट किया। संकट नब्बे के दशक के अंत में आया था। साठ के दशक (1968) में, राजधानी के केंद्र के पुनर्निर्माण के लिए युद्ध के बाद की पहली प्रतियोगिता आयोजित की गई थी। पंद्रह परियोजनाओं में से, केवल एमएपी-केएचआई परियोजना (जिसके विकास में मैंने सक्रिय भाग लिया) पूरी तरह से जिला योजना से संपर्क किया और इस योजना के ढांचे के भीतर, शहर के रैखिक विकास का प्रस्ताव रखा। पांच मुख्य दिशाओं का प्रस्ताव रखा गया था - लेनिनग्राद, यारोस्लाव, नोवगोरोड, वोरोनिश, मिन्स्क।

अंजीर 4. मास्को के विकास के लिए एक और विकल्प, 1968 प्रतियोगिता में MARGI द्वारा प्रस्तुत किया गया (प्रोफेसर I. G. Lezhava की अध्यक्षता में)। शहर के मध्य भाग को पार करते हुए, आंशिक रूप से रेलवे क्षेत्रों के साथ दो राजमार्ग दिखाई दे रहे हैं। बाईपास हाईवे की दिशा सेंट पीटर्सबर्ग की ओर है।

दिशाएँ शक्तिशाली दोहरे राजमार्गों द्वारा बनाई गई हैं, जिनके बीच दो लाख उपग्रह शहर थे। इस प्रकार, कुछ शहरी क्षेत्रों और मॉस्को के पास कई बस्तियों सहित पांच रैखिक आवासीय और औद्योगिक संरचनाएं बनाई गईं। इनमें कुन्त्सेवो, होरोशेवो-मनेवनिकी, तिमिर्याज़ेव तुशिनो-खिमकी-खोवरिनो, ज़ेलेनोग्राड, पोडॉल्स्क, चेखव, सर्पुखोव, नोवी कुज़्मिन्की, कुस्कोवो, ज़ुकोवस्की, पेरोवो, बालशिखा, इस्माइलोवो, कलिनिनग्राद, शचीलकोवो-माइटी हैं। नवगठित आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों को नव निर्मित या पहले से मौजूद हरित क्षेत्रों, औद्योगिक क्षेत्रों और परिवहन मार्गों (चित्र 3) से विभाजित किया गया था। इन शर्तों के तहत, मास्को अपने स्वयं के उत्पादन, व्यवसाय, सामाजिक और सांस्कृतिक केंद्रों के साथ कई स्वतंत्र आवासीय संरचनाओं में बदल गया। इस तरह के परिवर्तनों से मास्को में श्रम और सांस्कृतिक यात्राओं के समूह में तेज कमी आने वाली थी। मॉस्को का केंद्र दो शहरी संरचनाओं से बना था - एक पारंपरिक प्रबंधन समारोह के साथ कामेर-कोल्लेज़्स्की वैल में एक "पुराना" शहर और एक शोध, उत्पादन और मनोरंजक कार्य के साथ दक्षिण-पश्चिम क्षेत्र में एक "नया" शहर। यह मान लिया गया था कि इन दो "शहरों" में मास्को, मास्को क्षेत्र और रूस के नियंत्रण केंद्र स्थित होंगे। सोवियत संघ का व्यापार केंद्र इन केंद्रों के बीच उत्तर-पश्चिम से दक्षिण-पूर्व की दिशा में, मोस्कवा नदी के मोड़ के साथ, रिंग रेलवे की दिशा में बनाया गया था। कुछ फंतासी के बावजूद, इस परियोजना का तर्क निर्दोष था। उन्हें प्रथम पुरस्कार मिला। हालांकि, "केस" रेडियल-रिंग संस्करण में चला गया, जिसे सत्तर के दशक की सामान्य योजना में वैध किया गया था। यह वही "कैमोमाइल" था जिसका उल्लेख लेख की शुरुआत में किया गया था। चूंकि कैमोमाइल मास्टर प्लान सच नहीं हुआ, बीस साल बाद, अस्सी के दशक के अंत (1988) में, राजधानी के मध्य भाग के पुनर्निर्माण के लिए एक नई प्रतियोगिता आयोजित की गई, और फिर से परियोजना, जिसे मैंने निर्देशित किया, एक रैखिक प्रस्तावित किया विकास विकल्प (चित्र 4)।

परियोजना को दूसरा पुरस्कार मिला, और पहला - स्वाभाविक रूप से, रेडियल रिंग। परियोजना में "रैखिकता" '68 प्रस्ताव की तुलना में अधिक मामूली थी। 20 वर्षों के लिए, जिन क्षेत्रों से हमारे सिस्टम गुजरे हैं, उनका निर्माण किया गया है। नई परियोजना में, मॉस्को का केंद्र शक्तिशाली परिवहन धमनियों से घिरा हुआ था, जिससे उनकी रूपरेखा में "मछली" बन गई। लेखकों के अनुसार, "मछली" की अवधारणा को मास्को के अंतहीन रेडियल-गोलाकार विकास को रोकना था। शहर दिशाओं में विकास की एक रैखिक प्रणाली में चला गया - उत्तर में - तेवर, सेंट पीटर्सबर्ग; दक्षिण में - सर्पुखोव, रोस्तोव-ऑन-डॉन। केंद्र को दरकिनार करते हुए शक्तिशाली राजमार्ग रेलवे क्षेत्र में स्थित थे, जहाँ मुक्त प्रदेशों का एक महत्वपूर्ण भंडार था। सभी "पार्श्व" रेडियल प्रवाह "मछली" पर "आराम" करते हैं और इस प्रकार केंद्र में परिवहन प्रभाव काफी कमजोर हो गया था। दिलचस्प बात यह है कि एक और बीस साल बीत चुके हैं और अब, 2006 में, उन्हीं मार्गों पर शक्तिशाली रोडवेज की योजना बनाई गई है, लेकिन पहले से ही एक विकसित रेडियल-रिंग सिस्टम के ढांचे के भीतर। रूस में पूंजीवाद की शुरुआत के साथ, मास्को के विकास में एक नया चरण शुरू हुआ।

पिछली शताब्दी के अंत में, अगला मास्टर प्लान बनाया गया था। उन्होंने स्वाभाविक रूप से रेडियल-रिंग संरचना में सुधार करना जारी रखा। इसके बाद मॉस्को में तीसरा ट्रांसपोर्ट रिंग बिछाया गया। चौथे का निर्माण शुरू हुआ। विशाल इंटरचेंज के साथ एक नया रिंग रोड बनाया गया था। कई सड़कें भूमिगत और ऊपरी रास्तों से ढकी हुई थीं। ट्रैफिक लाइट गायब। लेकिन कारों का प्रवाह बढ़ गया है। कारखानों सहित सभी मुक्त शहरी क्षेत्र आवास के साथ सघन रूप से निर्मित हैं। उपनगरीय क्षेत्र विला से आच्छादित हैं, कार्यालय और विशाल दुकानें बनाई जा रही हैं। यह सब भारी सुबह और शाम के ट्रैफिक जाम, दुर्घटनाओं, पृथ्वी के सिंकहोल का कारण बनता है। निकट भविष्य में, आउटबाउंड मार्गों की नकल शुरू हो जाएगी। लेकिन किसी भी मास्को सड़क के दो छोर होते हैं, और इसका दूसरा छोर (रैखिक प्रणाली के विपरीत) क्रेमलिन में चलता है। अब केंद्र में, कारों को तीन पंक्तियों में पार्क किया जाता है, जिससे मार्ग के लिए यातायात की एक संकरी गली छोड़ दी जाती है, और मोटरीकरण केवल गति प्राप्त कर रहा है ... लीनियर सिस्टम क्यों नहीं जीता? कई कारण है। एक संक्षिप्त लेख में, इस घटना का व्यापक विश्लेषण करना संभव नहीं है। यहां कोई राजनीतिक और आर्थिक, और यहां तक ​​कि सामाजिक कारण भी ढूंढ सकता है। लेकिन मुख्य समस्या रूस में अविकसित परिवहन और सड़क नेटवर्क है। दशकों से, मॉस्को में सड़कें खराब रही हैं, कुछ कारों के साथ। एक ट्राम (विशेष रूप से एक उच्च गति वाली) या एक मोनोरेल को बचाया जा सकता था। (याद रखें कि पिछली शताब्दी की शुरुआत में, यह ट्राम था जिसे सोरिया यमत द्वारा प्रस्तावित स्पेन में रैखिक शहर के आधार के रूप में प्रस्तावित किया गया था)। लेकिन युद्ध के बाद, ट्राम गायब होने लगीं और कारें केंद्र की ओर दौड़ पड़ीं। जाहिर है, मास्को हमेशा के लिए एक विशाल रेडियल-रिंग राक्षस बना रहेगा।

मेरी राय में रेडियल शहर संकट से बाहर नहीं निकलेंगे। भले ही कारों के आकार में भारी कमी हो, भले ही निकास गैसें गायब हो जाएं और परिवहन हाइड्रोजन ईंधन में बदल जाए। केंद्र क्षेत्र में बहु-स्तरीय भूमिगत प्रणालियों द्वारा स्थिति में सुधार किया जा सकता है, लेकिन सबसे कठिन भूवैज्ञानिक स्थितियां, मेट्रो की उपस्थिति और विशाल भूमिगत संरचनाओं का एक व्यापक नेटवर्क शायद ही ऐसा करने की अनुमति देगा। उम्मीद है कि मौजूदा शहरों के समानांतर, अखिल रूसी पैमाने की रैखिक निपटान प्रणाली दिखाई देगी। इस तरह की पहली प्रणाली मॉस्को-पीटर्सबर्ग पहले से ही आकार लेने लगी है। अगला सेंट पीटर्सबर्ग से व्लादिवोस्तोक तक एक विशाल रैखिक शहर हो सकता है। (एक)

चावल। 5. भविष्य के रैखिक शहर। रैखिक प्रणाली सिबस्ट्रीम।

अटलांटिक महासागर को प्रशांत महासागर से जोड़ने वाले विशाल परिवहन गलियारे के साथ एक नई रैखिक निपटान प्रणाली का प्रस्ताव किया गया था। 50 के दशक से विश्व साहित्य में "ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर" शब्द का इस्तेमाल किया जाता रहा है। क्रेटन कांग्रेस ने यूरोपीय पैमाने पर कई परिवहन गलियारों की पहचान की। गलियारा एक रैखिक प्रणाली है जिसमें परिवहन के मुख्य साधन, ऊर्जा पाइपलाइन, पानी की पाइपलाइन और संचार शामिल हैं। लेकिन परियोजना न केवल एक परिवहन गलियारे का प्रस्ताव करती है, बल्कि एक रैखिक निपटान प्रणाली, यानी एक शहर अपने सभी अंतर्निहित तत्वों के साथ एक पंक्ति में फैला हुआ है। इस मामले में, यह जीवित प्राणियों के साथ उपयुक्त है। एक ही महत्वपूर्ण अंग होने के कारण, हाथी और सांप (पुराना शहर और रैखिक शहर) में पूरी तरह से अलग स्थानिक व्यवस्था होती है। केवल "सांप" की "हेजहोग" पर जीत की भविष्यवाणी की जाती है। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि प्रस्तावित रेखीय बंदोबस्त केवल एक पंक्ति में फैली हुई सड़कें नहीं हैं। यह परिवहन गलियारे के साथ एक विशाल क्षेत्र है। यह क्षेत्र प्रत्येक दिशा में पांच किलोमीटर तक के क्षेत्र को कवर कर सकता है। यह एक जटिल जीव है जिसमें उच्च गति वाले राजमार्ग, सभी प्रकार के उड़ान परिवहन, जल परिवहन, उच्च गति रेल मार्ग, ऊर्जा और सूचना चैनल के साथ-साथ कच्चे माल और माल की आवाजाही आदि शामिल हैं। परिवहन गलियारे के क्षेत्रों में उद्यान, पार्क, प्रकृति भंडार, जंगल, आवासीय क्षेत्र, कस्बे, गांव, औद्योगिक, वैज्ञानिक और शैक्षिक केंद्र, सुपरमार्केट, कार्यालय आदि हैं। इस क्षेत्र में, किसी भी सामान्य शहर की योजना की तरह, बस्तियों के स्थान, उद्योग, भंडार, वैज्ञानिक और शैक्षणिक संस्थान, व्यापार और संस्कृति के केंद्र आदि का गठन किया जाना चाहिए। इस मामले में उपयोग की जाने वाली मल्टीस्टेज परिवहन प्रणाली में कोई आकस्मिक चौराहा नहीं होगा, कोई फिसलन वाली सर्दियों की सड़कें नहीं होंगी, कोई आपातकालीन स्थिति नहीं होगी, कोई ट्रैफिक जाम नहीं होगा। गलियारे के साथ चलना त्वरित और आरामदायक होना चाहिए। ट्रेन आधे घंटे में 300 किलोमीटर की दूरी तय करेगी (अब भीड़ के घंटों के दौरान मास्को के एक छोर से दूसरे छोर तक दो घंटे तक लग सकते हैं)। हाई-स्पीड ट्रेन में, स्टॉप को ध्यान में रखते हुए, एक व्यक्ति व्लादिवोस्तोक की दूरी एक दिन से भी कम समय में तय कर सकेगा। रविवार को मास्को या सेंट पीटर्सबर्ग से आप बैकाल जा सकते हैं, और कुछ घंटों में उरल्स में जा सकते हैं। इसके अलावा, यह सिर्फ एक परिवहन गलियारा नहीं होना चाहिए, बल्कि रूस का मुख्य शहर - देश की व्यापारिक राजधानी होना चाहिए। नया मास्को। हमने इस रैखिक शहर का नाम सिबस्ट्रीम रखा है।

चावल। 6. सिबस्ट्रीम सिस्टम का टुकड़ा। परिवहन गलियारा क्षेत्र

स्वाभाविक रूप से, ऐतिहासिक शहर अपने स्थान पर रहेंगे और अपने ऐतिहासिक और सांस्कृतिक महत्व को बनाए रखेंगे। मास्को राजनीतिक राजधानी रहेगा। लेकिन सभी सक्रिय जीवन एक्सप्रेस-वे पर व्यतीत किया जा सकता है। रैखिक राजमार्ग सिबस्ट्रीम (चित्र 5) (नया मॉस्को) मुख्य होगा, लेकिन केवल एक ही नहीं। इसे आर्कटिक महासागर के पानी को रूस की दक्षिणी सीमा से जोड़ने वाले सात अनुप्रस्थ राजमार्गों द्वारा पार किया जा सकता है। ये राजमार्ग मरमंस्क-नोवोरोसिस्क, आर्कान्जेस्क-अस्त्रखान, वोरकुटा-ओम्स्क, नोरिल्स्क-क्रास्नोयार्स्क, खटंगा-इरकुत्स्क, टिकसी-स्कोवोरोडोवो, अनादिर-व्लादिवोस्तोक हैं। स्वाभाविक रूप से, इन क्रॉसिंग ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर का आविष्कार हमारे द्वारा नहीं किया गया था। वे पहले ही आकार ले चुके हैं और उनमें से कई मौजूद हैं। यह भी स्वाभाविक है कि सिबस्ट्रीम (नया मॉस्को) कई जगहों पर शाखाबद्ध हो जाएगा और अधिक जटिल हो जाएगा (उदाहरण के लिए, बीएएम खंड), लेकिन इसका मुख्य हिस्सा अगली शताब्दी के अंत तक भविष्य के रूस का रिज बन जाएगा और होगा एक सदी से अधिक समय तक बने रहें (चित्र 6)। तो, लंबे समय तक न्यू मॉस्को, लीनियर मॉस्को। सदी के अंत का शहर।

1 "परियोजना 2003 में टोक्यो में अंतर्राष्ट्रीय गैस कांग्रेस के लिए एम। खज़ानोव, आई। जी। लेझावॉय, एम। शुबेनकोव, एम। मुलागिल्डिन द्वारा बनाई गई थी।

2 "चुंबकीय उत्तोलन पर प्रायोगिक ट्रेनों की गति पहले से ही 600 किमी / घंटा तक पहुंच जाती है।

लेझावा आईजी, वास्तुकला के शिक्षाविद

1. रेडियल-रिंग लेआउट
2. शतरंज लेआउट
3. पट्टी की तरह, या रैखिक संरचना
4. मल्टी-बीम, या स्टार जैसी संरचना
5. मल्टीकोर, या पंखुड़ी संरचना
6. अनियमित (सहज) संरचना

भविष्य के शहर के लिए कौन सा बेहतर है?

इस प्रश्न का उत्तर देने से पहले, शहरों के संगठन के वर्तमान रूपों पर विचार करना और शहर बनाने के दो तरीकों को ध्यान में रखना आवश्यक है:

a) शहर का स्व-विकासशील रूप

बी) शहर का संगठित गठन।

आज के नगर स्व-विकासशील रूपों के प्रकार के अनुसार बनते हैं। किसी स्थान पर एक केंद्र दिखाई देता है और उसके चारों ओर अधिक से अधिक सूक्ष्म जिले बनने लगते हैं। उद्योगों के परिदृश्य, इलाके और स्थान के आधार पर, शहर रेडियल (मास्को) से "वन स्ट्रीट" शहरों (क्रिवी रिह) तक एक या दूसरे रूप में स्वयं विकसित होते हैं।

रेडियल रिंग लेआउट(मास्को), मुख्य रूप से परिवहन मार्गों और नदी शाखाओं के चौराहे पर बनते हैं। ऐसे शहरों के लाभ एक समान विकास और बेहतर स्थानिक विस्तार, साथ ही साथ शहर के केंद्र तक अधिक पहुंच है। आज, रेडियल-रिंग आकार को शहर की संरचना का सबसे "मोबाइल" रूप माना जाता है।

मास्को:

चेकरबोर्ड या क्रॉस ले(शिकागो, बीजिंग, क्योटो) मुख्य रूप से दो भूमि मार्गों के चौराहे पर होता है, जो सड़कों के भविष्य के लेआउट को निर्धारित करते हैं। बड़े होकर, ऐसा शहर एक विशेष माइक्रोडिस्ट्रिक्ट की कार्यात्मक विशेषताओं को बनाना शुरू कर देता है, उन्हें आयतों (स्लीपिंग सेक्टर, औद्योगिक, मनोरंजन क्षेत्र ...) में विभाजित करता है। सामाजिक गणना के संदर्भ में ऐसा आदेश अधिक मांग वाला है, लेकिन योजना बनाना आसान है।

शिकागो:

पट्टी जैसी या रैखिक संरचना(रॉटरडैम, वोल्गोग्राड, सैन फ्रांसिस्को) मुख्य रूप से वहां होता है जहां एक संकेंद्रित शहर (उदाहरण के लिए, एक पहाड़ी रिज, एक विस्तृत नदी तल, या समुद्र तट) के लिए कोई बाधा है। इसके अलावा, रैखिक शहरों के निर्माण के लिए उत्पादन कारण हैं, उदाहरण के लिए, जैसे कि खदानें या खदानें विकसित होती हैं (क्रीवी रिह)। रैखिक संरचना विकास के लिए सबसे अनाकर्षक है, क्योंकि शहर के भीतर, शहर के विभिन्न कार्यात्मक भागों में परिवहन में लंबा समय लगता है और इस पर अतिरिक्त लागत खर्च की जाती है।

वोल्गोग्राड:

मल्टीबीम, या स्टार जैसी संरचना(पेरिस) एक प्रकार का रेडियल निर्माण है, हालाँकि, इसमें सड़क के चौराहों का अधिग्रहण होता है यू-आकार के रूप। ज्यादातर ऐसा प्रकृति के क्षेत्रों को संरक्षित करने की इच्छा के कारण होता है। इस तरह की संरचना विरल इमारतों वाले पुराने शहरों (जिलों) के लिए अधिक विशिष्ट है और इसमें अच्छी तरह से परिभाषित रिंग-आकार के मार्ग नहीं हो सकते हैं। ऐसे शहरों का निर्माण उसी तरह होता है जैसे रेडियल। ऐसे शहरों का नुकसान निम्न जनसंख्या घनत्व और ऐसे शहरों का बड़ा आकार है।

पेरिस:

मल्टी-कोर, या पंखुड़ी संरचना(स्टॉकहोम, ब्रांस्क, कीव) उन शहरों में दिखाई देता है जो कई छोटी बस्तियों से एकजुट थे। इस प्रकार, शहर में कई केंद्र (नाभिक) बनाना, जिसके चारों ओर आगे विकास होता है। इस तरह की संरचना में जनसंख्या की कम सांद्रता होती है (रेडियल वाले की तुलना में), और इसके विकास की असमानता भी होती है।

ब्रायंस्क:

अनियमित (सहज) संरचना(इस्तांबुल) तीसरी दुनिया के देशों में सबसे अधिक बार उभरा, जिसमें शहर "बैरकों से" शुरू हुए। बैरकों को स्वचालित रूप से खड़ा किया गया था, और जैसे-जैसे शहर विकसित हुआ, उन्हें सड़कों और जिलों की अव्यवस्थित संरचनाओं का निर्माण करते हुए, पूंजी संरचनाओं में फिर से बनाया गया।

इस्तांबुल:

यदि आपने ध्यान दिया है, तो अब तक हमने उन शहरों के प्रकारों पर विचार किया है जो स्वतंत्र रूप से विकसित हुए, एक छोटी बस्ती या बस्तियों के समूह से शुरू होकर।

अगर हम भविष्य के शहरों की बात करें तो वे विकास के पूर्व नियोजित बुनियादी ढांचे के साथ व्यवस्थित तरीके से बनाए जाएंगे। यह दृष्टिकोण आपको शुरू में अपनी जरूरत की हर चीज की योजना बनाने की अनुमति देगा - सामाजिक संरचना, संचार, जीवन समर्थन प्रणाली और क्षमता, परिवहन नेटवर्क और ऊर्जा उत्पादन।

आज दो राय हैं:
1. अपने मूल लेआउट को बनाए रखते हुए वर्तमान शहरों को और विकसित करने की आवश्यकता है।
2. नए शहरों को "शुरुआत से" बनाना, निवासियों को उनके पास स्थानांतरित करना और पुराने शहरों को पूरी तरह से पुनर्निर्माण करना आवश्यक है।

पहली राय पुराने शहर के सांस्कृतिक और ऐतिहासिक मूल्य के संरक्षण पर आधारित है। हालांकि, अगर आप इसे ध्यान से देखें, तो शायद ही कभी कोई इमारत 100 साल से अधिक समय तक बरकरार रहती है।
इसके अलावा, पहले दृष्टिकोण में महत्वपूर्ण कमियां हैं - उदाहरण के लिए, तथ्य यह है कि शहर की नई इमारतों को पिछले वाले के साथ सांस्कृतिक संयोजन में किया जाना चाहिए, जो निवासियों की कम एकाग्रता वाले शहरों के निरंतर क्षेत्रीय विस्तार की ओर जाता है, कंक्रीटिंग जितना संभव हो उतने अप्रयुक्त क्षेत्र, जो अंततः कंक्रीट "रेगिस्तान" के प्रसार की ओर ले जाते हैं।

उदाहरण के लिए पेरिस शहर को ही लें। मैं सिर्फ "और पहले एक जंगल था ..." वाक्यांश कहना चाहता हूं।

एक ओर, ऐतिहासिक मूल्यों की रक्षा करना संभव है, जिससे मिट्टी का और भी अधिक क्षरण होगा और जंगल के अंतिम शेष क्षेत्रों में वनों की कटाई होगी। आलसी मत बनो, एक Google उपग्रह मानचित्र या किसी अन्य पर जाएं, उसमें अपना शहर खोलें, और देखें कि आपके शहर और पड़ोसी शहरों के आसपास कितना जंगल बचा है। लेकिन जंगल ग्रह का फेफड़ा है। यह हमारी ऑक्सीजन है, जो हर साल कम होती जा रही है। आप और मैं अधिक से अधिक घुट रहे हैं, और ग्रह अधिक से अधिक एक ठोस रेगिस्तान में बदल रहा है।

लेकिन आप बस एक उच्च घनत्व (प्रति किमी 2 के बारे में 10-20 हजार लोग) के साथ एक शहर का निर्माण कर सकते हैं, उदाहरण के लिए, पेरिस, और पुराने के स्थान पर पुनर्निर्माण करें, जंगलों को बहाल करें और घनत्व में काफी वृद्धि करें (छोड़कर) सबसे महत्वपूर्ण सांस्कृतिक मूल्य), और फिर अपने अगले शहर में स्थानांतरित करना। और अगर उसी समय "वेगा-प्राइम" परियोजना की तकनीकों का उपयोग किया जाता है, तो ऐसा शहर एक ठोस रेगिस्तान नहीं रह जाएगा और प्रकृति के साथ सामंजस्य स्थापित करेगा।

आप खुद सोचिए कि आप किस अपार्टमेंट में रहना पसंद करेंगे? - इन दो विकल्पों में से:
a) आपके चारों ओर नौ पांच मंजिला घर, सभी कंक्रीट और डामर में, खिड़कियों के नीचे कारें ..
बी) या एक अलग 50 मंजिला घर, और आपके घर के आसपास, 70-100 मीटर के दायरे में, प्रकृति, पेड़, घास ... ताजी हवा!

और अगर उसी समय हम वेगा-प्राइम प्रोजेक्ट के बारे में बात कर रहे हैं, तो सभी घर छह मीटर के समर्थन पर हैं, और घरों के नीचे लॉन या खेल के मैदान हैं। दूसरे शब्दों में, यदि आप चारों ओर देखते हैं, तो आपको हर जगह प्रकृति दिखाई देगी। घर तक पहुंचने के रास्ते एक जाली (मधुकोश) प्रकार के होते हैं, जो जमीन से एक मीटर ऊपर उठे होते हैं, जिसके नीचे घास भी उगती है। शहर एक पार्क है!
प्रकृति को न्यूनतम नुकसान = हमारे लिए अधिकतम ताजी हवा।

इसलिए, "वेगा-प्राइम" दूसरी राय का पालन करता है कि नए शहरों को "खरोंच से" बनाना आवश्यक है, ताकि निवासियों को उनके लिए स्थानांतरित किया जा सके, और पुराने शहरों को पूरी तरह से पारिस्थितिक रूप से स्वच्छ और आसपास की प्रकृति के लिए हानिरहित बनाया जा सके।

इसलिए, अपने विकास के लिए, हमने रेडियल-रिंग आकार वाले संकेंद्रित शहरों को चुना है। यह शहर के संगठित निर्माण और भविष्य के संचार के लिए सबसे आदर्श रूप है।

जैसा कि प्राचीन काल से प्रथागत है, महत्वपूर्ण वस्तुएं शहर के केंद्र में स्थित हैं, और जिन वस्तुओं के लिए दैनिक सामूहिक पहुंच की आवश्यकता होती है। पुराने दिनों में, ऐसी वस्तुएं रक्षात्मक किले और व्यापारिक क्षेत्र (बाजार) थीं। आज, ये उद्यम, शॉपिंग मॉल, शैक्षणिक संस्थान, चिकित्सा और अन्य सामाजिक संस्थान हैं। यह शहर का एक प्रकार का मूल है। आवासीय क्वार्टर दूसरी रिंग में स्थित हैं। और आखिरी रिंग में - भोजन और जीवन समर्थन का उत्पादन।

यह व्यवस्था आवश्यक सुविधाओं की अधिकतम उपलब्धता सुनिश्चित करती है, आवश्यक सुविधाओं के लिए निवासियों की आवाजाही की औसत अवधि को कम करती है, और उद्यमों के बीच बातचीत की गति को भी बढ़ाती है। इसके अलावा, उपभोक्ता को माल की डिलीवरी का समय कम हो जाता है, इंजीनियरिंग संचार का लाभ कम हो जाता है, और आरक्षण प्रणाली का कैस्केड सबसे कम लागत पर बढ़ जाता है। सार्वजनिक परिवहन प्रणालियाँ व्यक्तिगत परिवहन की तुलना में अधिक कुशल होती जा रही हैं, जिससे व्यक्तिगत वाहनों के यातायात में उल्लेखनीय कमी आती है।

लेकिन फिर, यह ध्यान देने योग्य है कि शहरों के स्व-विकासशील रूपों के साथ ऐसा निर्माण संभव नहीं है, लेकिन केवल शहर के पूर्व-नियोजित बुनियादी ढांचे के साथ, "खरोंच से" और पूरी तरह से (या क्षेत्रीय) पुनर्निर्माण किया गया है।

बाहरी रिंग में आवश्यक माइक्रॉक्लाइमेट बनाने के लिए हवा, ध्वनि, लहर और अन्य बाधाएं होती हैं, साथ ही खाद्य उत्पादन के लिए भवन - बहु-मंजिला हाइड्रोपोनिक फार्म और बहु-मंजिला पशुधन फार्म (बहु-मंजिला पोल्ट्री फार्म और मछली फार्म सहित)।

इस प्रकार, एक शहरवासी दो रिंगों के बीच स्थित होता है जिसमें सबसे आवश्यक वस्तुएं होती हैं, और उन तक पहुंच की गति यथासंभव कम हो जाती है।

उपरोक्त सभी बातों से केवल एक ही निष्कर्ष निकलता है -
भविष्य के शहर पूर्व-नियोजित बुनियादी ढांचे वाले शहर हैं, जिन्हें खरोंच से और पूरी तरह से बनाया गया है। और ऐसे शहरों के लिए सबसे आदर्श आकार रेडियल-सर्कुलर है।

शहर के क्षेत्र में सभी प्रकार के शहरी भूमि परिवहन की आवाजाही सुनिश्चित करने की आवश्यकता के संबंध में शहर की सड़कों और सड़कों के नेटवर्क को वर्गीकृत करने की आवश्यकता उत्पन्न हुई। वर्गीकरण का उद्देश्य सड़कों के कार्यात्मक उद्देश्य के अनुसार यातायात को सजातीय यातायात प्रवाह में विभाजित करना है।

शहर की सड़कों के प्रवाह को बढ़ाने और यातायात के एक स्पष्ट संगठन को सुनिश्चित करने के लिए, रोलिंग स्टॉक को एकजुट करना और इसे और अधिक सजातीय बनाना आवश्यक है। यह शहर के अलग-अलग राजमार्गों के साथ परिवहन को वितरित करना और पर्यावरण (शोर, कंपन, वायु प्रदूषण) पर रोलिंग स्टॉक के प्रभाव की डिग्री के अनुसार, इन परिवहन को शहर के कार्यात्मक ज़ोनिंग को ध्यान में रखते हुए करना संभव बनाता है। .

वर्तमान में, शहर की सड़कों का केवल एक कार्यात्मक वर्गीकरण है, जो सभी शहर की सड़कों को उनके उद्देश्य के अनुसार विभाजित करता है, लेकिन तकनीकी संकेतकों के अनुसार नहीं। यह इस तथ्य के कारण है कि सड़क नेटवर्क को शहर के मास्टर प्लान में बहुत दूर के परिप्रेक्ष्य (50 - 100 वर्ष) के साथ शामिल किया गया है और इस नेटवर्क के विकास के लिए क्षेत्र आरक्षित है, जिसकी सीमाओं के साथ शहरी विकास स्थित है। सड़क को भवन क्षेत्र से अलग करने वाली सीमा, जिसके आगे भवन नहीं जाना चाहिए, कहलाती है लाल रेखाएं।सड़क के सभी तत्व जो पैदल चलने वालों और वाहनों की आवाजाही प्रदान करते हैं, उन्हें लाल रेखाओं के भीतर स्थित होना चाहिए।

इन सड़कों के तकनीकी मानकों (तालिका 1.3) को मानकीकृत करने की तुलना में, आवंटित क्षेत्रों के भीतर फुटपाथ, कैरिजवे और अन्य सड़क तत्वों को रखना अधिक महत्वपूर्ण है, जो संभावित यातायात तीव्रता के मार्ग को सुनिश्चित करते हैं।

अपनाए गए वर्गीकरण में, सड़क के क्रॉस-सेक्शन के तत्वों की न्यूनतम संख्या और उनके मुख्य आयाम स्थापित होते हैं। इन आकारों में वृद्धि एक व्यवहार्यता अध्ययन के साथ संभव है, जो सड़क यातायात क्षमता, यातायात सुरक्षा और यातायात हानियों का आकलन करने के लिए गणना पर आधारित है। शहर की सड़कों के डिजाइन में इस तरह की गणना अनिवार्य है और तकनीकी वर्गीकरण की कमी से जुड़ी अनिश्चितता को लगभग खत्म कर देती है। अपेक्षित तीव्रता के आधार पर समान सड़क श्रेणी हो सकती है

तालिका की निरंतरता। 1.3

यातायात में मुख्य कैरिजवे, स्थानीय ड्राइववे, डिवाइडिंग लेन और फुटपाथ की अलग-अलग चौड़ाई होती है। लेकिन किसी भी मामले में, सड़क के न्यूनतम तकनीकी उपकरण इसके कार्यात्मक उद्देश्य से निर्धारित होते हैं।

शहरों में यात्रियों और सामानों का मुख्य परिवहन मुख्य सड़कों पर किया जाता है। यही वे सड़कें हैं जो शहर के सड़क नेटवर्क के प्रकार को निर्धारित करती हैं। मुख्य सड़कों की संख्या और उनकी लंबाई शहर में मोटरीकरण के अपेक्षित स्तर से निर्धारित होती है। घरेलू शहरों के लिए, यह स्तर 180 - 220 संस्करण अपनाया जाता है। प्रति 1000 निवासी। छोटी संख्या सबसे बड़े और सबसे बड़े शहरों को संदर्भित करती है, बड़ी संख्या - मध्यम आकार के शहरों और कस्बों को। मोटरीकरण के ऐसे स्तर के लिए, मुख्य सड़क-सड़क नेटवर्क का घनत्व, जिसे जिले के क्षेत्र में मुख्य सड़कों की लंबाई के अनुपात के रूप में परिभाषित किया गया है, शहर के क्षेत्र का 2.2 - 2.4 किमी / किमी 2 होना चाहिए। . यह घनत्व पूरे शहर में एक समान नहीं होना चाहिए। शहर के मध्य भाग में,

मुख्य सड़कों की संख्या 3.0 3.5 किमी / किमी 2 तक बढ़ाई जानी चाहिए, आवासीय भवनों के साथ परिधीय क्षेत्रों में - 2.0 2.5 किमी / किमी 2 तक, औद्योगिक क्षेत्रों में - 1.5 - 2.0 किमी / किमी 2 तक, और जंगल में पार्क ज़ोन - 0.5 तक - 1.0 किमी / किमी 2.

अंतर-राजमार्ग क्षेत्रों में स्थानीय सड़क नेटवर्क का घनत्व 2 किमी / किमी 2 तक पहुंच सकता है। यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि निजी कारों का स्थान और भंडारण स्थानीय सड़क नेटवर्क के कैरिजवे पर होना चाहिए। आवासीय क्षेत्रों के डिजाइन के मानदंड कम से कम 70 . के सूक्ष्म जिलों के क्षेत्र में नियुक्ति के लिए प्रदान करते हैं % मोटरीकरण के अनुमानित स्तर को ध्यान में रखते हुए, इस माइक्रोडिस्ट्रिक्ट में रहने वाले नागरिकों की कारें। पड़ोस में कार भंडारण क्षेत्रों में कम से कम 25% कारें होनी चाहिए।

सड़कें और सड़कें शहर की योजना पर भूमि संचार का एक नेटवर्क बनाती हैं। इसकी रूपरेखा के अनुसार, इसे शहर के सड़क-सड़क नेटवर्क की बुनियादी योजनाओं में से एक के लिए कम या ज्यादा महत्वपूर्ण मान्यताओं के साथ जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। ऐसी योजनाएं स्वतंत्र हैं, जिनमें स्पष्ट ज्यामितीय पैटर्न, आयताकार, आयताकार-विकर्ण और रेडियल-गोलाकार शामिल नहीं हैं।

मुफ्त योजनाएंपुराने दक्षिणी शहरों के लिए सड़कें विशिष्ट हैं। पूरे नेटवर्क में संकरी घुमावदार गलियां होती हैं, जो चलने योग्य हिस्से की एक चर चौड़ाई के साथ होती हैं, अक्सर दो दिशाओं में कारों की आवाजाही को छोड़कर (चित्र। 1.9, ए)। सड़कों के ऐसे नेटवर्क का पुनर्निर्माण, एक नियम के रूप में, मौजूदा इमारतों के विनाश से जुड़ा है। आधुनिक शहरों के लिए, यह योजना अनुपयुक्त है और इसे केवल शहर के संरक्षित भागों में ही छोड़ा जा सकता है।

आयताकार आरेखबहुत व्यापक रूप से वितरित और मुख्य रूप से युवा शहरों या पुराने (अपेक्षाकृत) की विशेषता है, लेकिन एक ही योजना के अनुसार बनाया गया है। इन शहरों में लेनिनग्राद (मध्य भाग), क्रास्नोडार, अल्मा-अता शामिल हैं। एक आयताकार योजना के लाभ स्पष्ट रूप से परिभाषित केंद्रीय कोर की अनुपस्थिति और पूरे शहर में यातायात प्रवाह के समान वितरण की संभावना है (चित्र 1.9, बी)। इस योजना के नुकसान बड़ी संख्या में भारी भार वाले चौराहे हैं, जो यातायात के संगठन को जटिल बनाते हैं और परिवहन घाटे को बढ़ाते हैं, सड़कों की दिशाओं से मेल नहीं खाने वाली दिशाओं में कारों का बड़ा ओवररन।

आधुनिक शहरी यातायात की आवश्यकताओं के लिए सड़क नेटवर्क की उपयुक्तता का आकलन गैर-सीधापन गुणांक द्वारा किया जाता है - दो बिंदुओं के बीच वास्तविक पथ लंबाई का अनुपात ओवरहेड लाइन की लंबाई तक। एक आयताकार सड़क लेआउट के लिए, इस गुणांक का सबसे बड़ा मान है - 1.4-1.5। इसका मतलब यह है कि इस तरह के सड़क लेआउट वाले शहरों में, यात्रियों और सामानों के परिवहन के लिए शहरी परिवहन 40-50% ओवररन करता है। समान यातायात मात्रा के साथ, यातायात की तीव्रता परऐसे शहरों की सड़कों पर आने वाले सभी परिणाम (ईंधन की खपत, पर्यावरण प्रदूषण,

ट्रैफिक कंजेशन) रेडियल-रिंग पैटर्न वाले शहरों की तुलना में 25-40% अधिक है।

आयताकार-विकर्ण योजनागलियाँ एक आयताकार योजना का विकास है (चित्र 1.9, वी)। इसमें विकर्ण और तार वाली सड़कें शामिल हैं जो मौजूदा विकास के माध्यम से सबसे भीड़भाड़ वाली दिशाओं में कट जाती हैं। ऐसे सर्किट के लिए गैर-सीधा गुणांक 1.2-1.3 है।

यह योजना कुछ हद तक शहर के सड़क नेटवर्क के परिवहन प्रदर्शन में सुधार करती है, लेकिन नई समस्याएं पैदा करती है: शहर को तिरछे पार करने से पांच और छह बहने वाली सड़कों के साथ जटिल चौराहों का कारण बनता है। कम ट्रैफिक वॉल्यूम के साथ (कुल मिलाकर सभी सड़कों पर 1,500 वाहन / घंटा से कम), एक सर्कुलर स्कीम का इस्तेमाल उन्हें इंटरचेंज करने के लिए किया जा सकता है, और दो और तीन स्तरों में उच्च ट्रैफिक इंटरचेंज के साथ।

रेडियल रिंग आरेखस्ट्रीट नेटवर्क सबसे बड़े और बड़े शहरों के लिए विशिष्ट है और इसमें दो मौलिक रूप से भिन्न प्रकार के राजमार्ग शामिल हैं - रेडियल और सर्कुलर (चित्र। 1.9, जी)।

रेडियल राजमार्ग अक्सर राजमार्गों की निरंतरता होते हैं और शहर में यातायात प्रवाह में गहराई से प्रवेश करने के लिए, शहर के केंद्र को परिधि से जोड़ने और एक दूसरे के साथ अलग क्षेत्रों को जोड़ने के लिए काम करते हैं। रिंग हाईवे, सबसे पहले, वितरण हाईवे हैं जो रेडियल को जोड़ते हैं और एक रेडियल हाईवे से दूसरे रेडियल हाईवे पर ट्रैफिक के प्रवाह को सुनिश्चित करते हैं। वे शहर के एक ही बेल्ट में स्थित अलग-अलग जिलों के बीच परिवहन लिंक के लिए भी काम करते हैं।

ऐसे लेआउट का एक उदाहरण मास्को है। इसके स्ट्रीट नेटवर्क का लेआउट ऐतिहासिक रूप से विकसित हुआ है। इस नेटवर्क का मूल क्रेमलिन था। जैसे-जैसे शहर रूसी राज्य की राजधानी के रूप में विकसित हुआ, यह शहर की इमारतों और रक्षात्मक संरचनाओं - मिट्टी की प्राचीर और किले की दीवारों से घिरा हुआ था। इन संरचनाओं ने रिंग हाईवे की उपस्थिति को भी निर्धारित किया। वर्तमान में, रेडियल राजमार्गों की संख्या 20 तक और रिंग राजमार्गों की संख्या 3 तक बढ़ा दी गई है। मॉस्को की सामान्य विकास योजना में, रिंग राजमार्गों की संख्या 4 तक बढ़ाने और बाहरी जिलों के बीच परिवहन लिंक में सुधार करने की योजना है। शहर के, जहां अब शहर के रिहायशी और वनाच्छादित क्षेत्र बनाए जा रहे हैं, हाई-स्पीड सड़कों की श्रेणी से संबंधित 4 कॉर्ड हाईवे को पंचर कर रहे हैं।

शहर के सड़क नेटवर्क का रेडियल-रिंग आरेख पूरी तरह से बंद रिंगों की अनिवार्य उपस्थिति प्रदान नहीं करता है। यह सुनिश्चित करना महत्वपूर्ण है कि ट्रैफिक का प्रवाह एक रेडियल हाईवे से दूसरे तक सबसे छोटी दिशा - स्पर्शरेखा के साथ हो। इस दिशा में अलग-अलग जीवाएं स्थित हो सकती हैं। यह वांछनीय है कि वे एक दूसरे को ओवरलैप करते हैं और सभी रेडियल लाइनों के बीच एक कनेक्शन प्रदान करते हैं। सिटी सेंटर के जितना करीब, पूरी तरह से बंद रिंगों की आवश्यकता उतनी ही अधिक होगी। शहर के बाहरी इलाके में, अनुप्रस्थ परिवहन लिंक की आवश्यकता मुख्य रूप से माल ढुलाई की मात्रा और दिशा से निर्धारित होती है।

स्ट्रीट नेटवर्क के रेडियल-रिंग आरेख में सबसे छोटा गैर-सीधा गुणांक है - 1.05 - 1.1।

चावल। 1.9. सिटी स्ट्रीट नेटवर्क आरेख:

ए- नि: शुल्क; बी- आयताकार; वी- आयताकार-विकर्ण; जी- रेडियल कुंडलाकार

अपने शुद्ध रूप में, आधुनिक बड़े शहरों में सभी मानी जाने वाली स्ट्रीट नेटवर्क योजनाएं दुर्लभ हैं। शहर और उसकी परिवहन प्रणाली के विकास के साथ, सड़कों की योजना योजना अधिक से अधिक पहले एक रेडियल योजना का रूप लेती है, और फिर शहर की सीमाओं के साथ बाईपास सड़कों और शहर के केंद्र को घेरने वाली सड़कों के निर्माण के बाद, एक रेडियल- गोलाकार एक। उसी जिले के भीतर, एक आयताकार सड़क लेआउट को अक्सर संरक्षित किया जाता है।

नियंत्रण प्रश्न।

शहर के आकार को निर्धारित करने के लिए संकेतक क्या है?

आधुनिक शहरों के क्षेत्र में कौन से कार्यात्मक क्षेत्र प्रतिष्ठित हैं? इन क्षेत्रों की सीमाएँ क्या हैं?

शहर को बाहरी सड़कों से जोड़ने की क्या योजनाएं हैं?

4. शहर के सड़क नेटवर्क की योजना सड़कों के भार और यातायात क्षमता पर कैसे दिखाई देती है?

5. शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क के आधुनिक वर्गीकरण का सिद्धांत क्या है? यह निर्धारित करने में कि सड़क के किन मापदंडों का उपयोग गति की अनुमानित गति से किया जाता है?

मैक्स: कई सवाल हैं, लेकिन मुख्य एक। मॉस्को में, एक रेडियल-रिंग परिवहन योजना है, और अब यह विचार बहुत लोकप्रिय है कि हमें एक आयताकार प्रणाली की आवश्यकता है, कि रिंग सिस्टम ने अपनी उपयोगिता को समाप्त कर दिया है। वे मेट्रो लाइनों के निर्माण पर चर्चा कर रहे हैं, जो एक सर्कल में नहीं जाएगी, जैसा कि अभी है, लेकिन एक जिले से दूसरे जिले में, शहर के केंद्र में जाने के बिना। और यहां सवाल है: क्या रिंग सिस्टम के सफल समाधान के कोई उदाहरण हैं जो पहले से ही यात्री प्रवाह से निपटने के लिए संघर्ष कर रहे हैं? और एक और सवाल - क्या हमें मॉस्को की परिवहन व्यवस्था को आयताकार बनाने की कोशिश करनी चाहिए, गोलाकार नहीं? क्या मुझे तथाकथित कॉर्ड बनाने की ज़रूरत है?
वुचिको: स्पर्शरेखा रेखाएँ।
मैक्स: हां।
वुचिको: विभिन्न प्रकार की वृत्ताकार रेखाएँ बहुत प्रभावी हो सकती हैं - वे कई महत्वपूर्ण रेडियल रेखाओं को जोड़ती हैं। वे कहीं भी जाने के लिए शहर के केंद्र से आने-जाने की आवश्यकता को कम करते हैं। वे कुशल भी हैं क्योंकि उनके पास रेडियल लाइनों की तरह यातायात भार के तेज शिखर नहीं हैं। रेडियल लाइनें सिटी सेंटर से होकर गुजरती हैं, इसलिए वहां मजदूरों की आवाजाही का प्रतिशत बहुत ज्यादा है, वे इस चोटी का निर्माण करते हैं।
मैक्स: हाँ, हर कोई केंद्र से या केंद्र से जाता है।
वुचिको: लेकिन रिंग रोड के साथ, लोग केंद्र के माध्यम से यात्रा किए बिना जगह पर पहुंच सकते हैं। यह पारगमन के लिए विशेष रूप से सच है। कुछ लोगों का कहना है कि गोल चक्कर पारगमन के लिए उचित नहीं हैं क्योंकि वे देरी की भरपाई नहीं कर सकते। हालांकि, कई शहरों के लिए, रिंग लाइन केवल उपयोगी नहीं हैं, वे महत्वपूर्ण लाइनें हैं। उदाहरण के लिए, कोरिया में सियोल। वहां मेट्रो लाइन नंबर 2 सर्कुलर है। या यमनोट - टोक्यो की क्षेत्रीय रेलवे लाइन, जो दुनिया की सबसे व्यस्त लाइनों में से एक है। वह एक दिन में लगभग एक लाख यात्रियों को ले जाती है। मुझे लगता है कि मॉस्को रिंग भी सबसे अधिक है ... मॉस्को मेट्रो का उपयोग करने वाले लोग कह सकते हैं कि वे अक्सर रिंग लाइन का उपयोग करते हैं।
एक वृत्ताकार से एक आयताकार में प्रणाली का संक्रमण - मुझे नहीं पता कि यह शहर को नष्ट किए बिना कैसे किया जा सकता है।
मैक्स: तो मैं हमेशा यह सवाल पूछता हूं। खैर, क्या कॉर्ड्स बनाने का विचार एक अच्छा विचार है या नहीं?
वुचिको: कुछ मामलों में अच्छा..
मैक्स: क्योंकि अब लोगों की मुख्य धारा…. हर कोई केंद्र में काम करता है और रिंग के आसपास के सोने के क्षेत्रों से केंद्र की ओर बढ़ता है।
उनमें से कुछ ही एक शयन क्षेत्र से दूसरे शयन क्षेत्र में जाते हैं क्योंकि वे काम करते हैं या वहां रहते हैं। लेकिन वे केंद्र से भी गुजरते हैं। मुझे नहीं पता, इसकी जांच करने की जरूरत है, लेकिन मुझे नहीं लगता कि प्रवाह इतना बड़ा नहीं है कि एक सोने के क्षेत्र से दूसरे में जाने वाली पूरी मेट्रो लाइन की बहुत मांग होगी।
वुचिको: यानी, वे रेडियल के साथ जाते हैं, फिर केंद्र के माध्यम से और फिर रेडियल के साथ जाते हैं?
मैक्स: हाँ, अब सब कुछ इतना व्यवस्थित है। और एक क्षेत्र से दूसरे क्षेत्र में जाते हुए, केंद्र से नहीं जाने का प्रस्ताव है।
वुचिको: कॉर्ड्स पर बड़ी मात्रा में ट्रैफ़िक प्राप्त करना बहुत कठिन है, बहुत कठिन है। रेडियल दिशाएं आमतौर पर प्रमुख होती हैं। रिंग रोड के लिए, यह बहुत कुछ इस बात पर निर्भर करता है कि वे कहाँ स्थित हैं। यदि वे केंद्र से दूर हैं, तो हमें इतनी बड़ी मात्रा में यातायात प्राप्त नहीं होगा। लेकिन रिंग जो सीधे शहर के केंद्र को घेरती है वह बहुत ही कार्यात्मक, बहुत आकर्षक है और पूरे शहर में लोगों को इकट्ठा करने और वितरित करने का काम करती है। यह ऑफ-रोड ट्रिप और ट्रांजिट की संख्या को कम करता है, और कम भीड़भाड़ वाले रास्ते की तलाश में आगे-पीछे होने वाली कारों की संख्या को कम करता है।
मैक्स: मॉस्को में अब एक बहुत लोकप्रिय विचार कई स्पर्शरेखा रेखाओं, जीवाओं का निर्माण करना है। मेट्रो और सड़क नेटवर्क दोनों में - और यह, माना जाता है, यातायात को कम करेगा। इसका कोई मतलब भी है क्या?
वुचिको: क्या शहर के केंद्र के चारों ओर परिधीय सड़कें बनाने का प्रस्ताव है, लेकिन इससे नहीं गुजर रहा है?
मैक्स: हाँ कुछ ऐसा ही।
वुचिको: यदि आप केवल रेडियल लाइनें बनाते हैं, तो उनके साथ बहुत सारा परिवहन सीधे शहर के केंद्र तक जाता है, और इसके परिणामस्वरूप, एक वर्ग किलोमीटर है जहां कई, कई लाइनें मिलती हैं। और अब आप नहीं जानते कि इसके साथ क्या करना है। ये रेखाएँ सबसे अधिक भार वहन करती हैं। लेकिन सर्कुलर और, कुछ मामलों में, शहर के भूगोल के आधार पर, यात्रियों के व्यवहार के पैटर्न पर, कार्यस्थलों, स्कूलों, विश्वविद्यालयों आदि के स्थान पर, कॉर्ड्स बहुत उपयोगी हो सकते हैं।

वुकन वुचिक शहरी नियोजन शब्द "ग्रिड" का उपयोग करता है, ग्रिड योजना से - समकोण पर चौराहे वाली सड़कों के साथ प्राचीन शहरों की योजना बनाने की पद्धति का पदनाम। आधुनिक रूसी-भाषा वर्गीकरण में, इस प्रकार की योजना शहर की "आयताकार प्रणाली" शब्द से मेल खाती है।

अनुवाद के लिए बहुत बहुत धन्यवाद

शहर की योजना संरचना

शहरों को डिजाइन करते समय, शहरी संरचनाओं के गठन और विकास की संरचनात्मक विशेषताओं और पैटर्न को जानना महत्वपूर्ण है।

संरचना(अव्य. संरचना- संरचना, उपकरण) शहरी नियोजन में इन तत्वों के बीच स्थिर कनेक्शन के एक सेट के साथ सिस्टम के तत्वों की एक निश्चित संरचना के रूप में माना जाता है। "संरचना" की अवधारणा "सिस्टम" और "नियोजन संगठन" की अवधारणाओं से जुड़ी हुई है: संरचना व्यक्त करती है कि सिस्टम के विभिन्न परिवर्तनों के तहत स्थिर, अपेक्षाकृत अपरिवर्तित क्या है; नियोजन संगठन - प्रणाली के संरचनात्मक तत्वों का क्रम।

जटिल प्रणालियों में कई संरचनाएं होती हैं। इसलिए, शहर में एक प्रणाली के रूप में, वे नियोजन, कार्यात्मक, संरचना, आदि के बीच अंतर करते हैं।

शहर की योजना संरचना- एक योजनाबद्ध मॉडल, जिसमें शहरी अंतरिक्ष के सबसे महत्वपूर्ण और स्थिर तत्वों की पहचान की जाती है: शहर के नियोजन ढांचे और नियोजन क्षेत्रों (क्षेत्रों), उनके अंतर्संबंध, पदानुक्रमित निर्भरता और अखंडता में। नियोजन फ्रेम के हिस्से के रूप में, शहरीकृत और प्राकृतिक फ्रेम तत्वों को प्रतिष्ठित किया जाता है - नियोजन केंद्र और कुल्हाड़ियों (कॉल। अंजीर। IV-1-1)।

योजना फ्रेम(इतालवी। शव- कंकाल) शहर का मुख्य संरचनात्मक तत्व है। शहर के नियोजन ढांचे के शहरीकृत घटक सार्वजनिक केंद्र, परिवहन केंद्र (शहरीकृत योजना केंद्र), मुख्य सड़कें और सड़कें (शहरीकृत नियोजन कुल्हाड़ी) हैं। शहरीकृत शहर शव।शहर के नियोजन ढांचे के प्राकृतिक घटक हरित क्षेत्र और जल क्षेत्र (प्राकृतिक नियोजन केंद्र), रेखीय पार्क, नदी घाटियाँ, धाराएँ, घाटियाँ (प्राकृतिक नियोजन कुल्हाड़ियाँ) हैं। शहर का प्राकृतिक और पारिस्थितिक ढांचा।

नियोजन कुल्हाड़ियों और केंद्रों के बीच स्थित इंटरफ्रेम क्षेत्र बनते हैं "कपड़ा" -योजना फ्रेम भरना। भरना विषम है और इसमें विभिन्न कार्यात्मक उपयोग और शहरी नियोजन महत्व के क्षेत्र शामिल हैं। "कपड़े" के भीतर, अगले पदानुक्रमित स्तर के वायरफ्रेम तत्वों का चयन किया जा सकता है।

शहर की योजना संरचना में जड़ता है, परिवर्तन का प्रतिरोध है। प्रमुख शहर की सड़कों के नेटवर्क की रूपरेखा सदियों तक नहीं बदल सकती है।

शहरों के विकास के लिए मास्टर प्लान विकसित करते समय, प्रतिनिधि भवनों के स्थान का निर्धारण करने के लिए, शहर की सड़कों और चौकों, पार्कों को वास्तुशिल्प और शहरी नियोजन महत्व के संदर्भ में रैंक करना महत्वपूर्ण है।

नगर नियोजन संरचनाओं के प्रकार। नियोजन कुल्हाड़ियों और नोड्स के विभिन्न संयोजन विभिन्न प्रकार की नियोजन संरचनाएँ बनाते हैं।

फ्रेम तत्वों की रूपरेखा के आकार के संदर्भ में, सबसे अधिक बार-बार दोहराए जाने वाले शहर नियोजन संरचनाएं हैं: स्ट्रिप (रैखिक), मल्टीबीम (स्टार, रेडियल, फैन), मेश (रेगुलर), रिंग (रेडियल-सर्कुलर) ( चित्र 4.1.1)।

धारी (रैखिक)बड़ी नदियों, समुद्री तट और परिवहन मार्गों के साथ शहरों के विकास के दौरान नियोजन संरचनाएँ बनती हैं।

मल्टीबीम (स्टार, रेडियल)परिवहन संचार के चौराहों पर विकसित होने वाले शहरों में नियोजन संरचनाएं बनती हैं। पंखे के आकार कीनियोजन संरचनाएं एक प्रकार की मल्टी-बीम हैं, आमतौर पर वे बड़ी नदियों पर पुलों के पास शहरों के विकास के दौरान बनती हैं।

मेष (नियमित)नियोजन संरचनाएं नियमित योजनाओं के आधार पर शहरों के उद्देश्यपूर्ण गठन का परिणाम हैं।

कुंडलाकार (रेडियल कुंडलाकार)नियोजन संरचनाएं विभिन्न दिशाओं में केंद्र से शहरों के अपेक्षाकृत समान क्षेत्रीय विकास का परिणाम हैं।

नगर नियोजन संरचनाओं के फ्रेम तत्वों को चित्रित करने के कई अन्य रूप हैं।

नियोजन की सघनता के अनुसार, शहरों की योजना संरचनाओं को सघन और बिखरे हुए के रूप में प्रतिष्ठित किया जाता है। सघनछोटे शहरों के लिए नियोजन संरचना सबसे विशिष्ट है। शहरों के प्रादेशिक विकास की प्रक्रिया में, वे प्राकृतिक बाधाओं (नदियों, नालों, आर्द्रभूमि, आदि) को "कदम से आगे" बढ़ाते हैं।

चावल। 4.1.1.

परिणामस्वरूप, वाले शहर तितर - बितरयोजना संरचना (तालिका 2.1.2 देखें)।

शहरों की योजना संरचना की जटिलता और परिवर्तन। जैसे-जैसे शहर बढ़ते और विकसित होते हैं, उनकी योजना संरचना अधिक जटिल होती जाती है और बदलती रहती है। शहर की मात्रात्मक वृद्धि, इसके आकार में वृद्धि के साथ-साथ सार्वजनिक सुविधाओं की संख्या में वृद्धि हुई है - शहर के नियोजन ढांचे का विस्तार किया जा रहा है। एक निश्चित आवृत्ति के साथ शहरी नियोजन प्रणाली की मात्रात्मक वृद्धि के चरण को संरचनात्मक पुनर्गठन के चरण से बदल दिया जाता है (चित्र 4.1.2)।

जनसंख्या के जीवन की प्रक्रियाएं बदल रही हैं, जिसके कारण शहरी संरचनाओं के परिवर्तन की आवश्यकता है। पोस्टइंडस्ट्री में

चावल। 4.1.2.

कुछ शहरों में, सेवा क्षेत्र, विज्ञान और वैज्ञानिक सेवाओं, शिक्षा और अन्य प्रकार की गतिविधियों को विकसित किया जा रहा है जिन्हें बहु-कार्यात्मक शहरी नियोजन संरचनाओं के भीतर लागू किया जा सकता है। नतीजतन, शहरी क्षेत्रों के कार्यात्मक जोनिंग की कोई आवश्यकता नहीं है।

शहरों के विकास के लिए मास्टर प्लान विकसित करते समय, नए सार्वजनिक केंद्रों के निर्माण, परिवहन संचार के बिछाने, परिदृश्य और मनोरंजक क्षेत्रों के निर्माण की आवश्यकता होती है, जो उनकी योजना संरचना को बदल सकते हैं।

शहरों के सतत विकास को सुनिश्चित करने के लिए, उनकी योजना संरचनाओं के स्थिर और परिवर्तनशील तत्वों के लिए एक विभेदित दृष्टिकोण अपनाना महत्वपूर्ण है।

सबसे स्थिर और बदलने में मुश्किल शहर नियोजन ढांचा है, जिसमें शहरीकृत और प्राकृतिक तत्व शामिल हैं।