Usafiri wa ndege wa mbele (FA) ulizaliwa kabla ya Vita vya Kwanza vya Ulimwengu (WWI), wakati huo huo ilipokea uzoefu wake wa kwanza. Kabla ya kuanza kwa Vita vya Kidunia vya pili (WWII) katika USSR, FA iliwakilishwa na vitengo vya upelelezi, ndege ya mshambuliaji na mpiganaji. Katika kipindi cha baada ya vita, FA ilitumika sana katika mizozo ya ndani na vita. Katika miaka ya 70 ya karne ya XX, alianza kupanua uwezo wake kwa sababu ya kuibuka kwa madhumuni anuwai ya helikopta, ndege na UAV.

Usafiri wa anga wa mbele wa USSR ilikuwa aina ya anga ya Jeshi la Anga la Umoja wa Kisovyeti, kusudi kuu ambalo lilikuwa uharibifu wa makombora ya nyuklia ya adui, anga, akiba na vifaa muhimu vya kimkakati, vikosi vya ardhi na bahari, na vile vile kutoa kifuniko na msaada kwa vikosi vyake vya ardhini na angani.

Ili kufanya shughuli za aina hii, FA iligawanywa katika aina: shambulio, mpiganaji, mshambuliaji, mpiganaji-mshambuliaji, upelelezi, uchukuzi na anga maalum.

Jeshi la Anga la Urusi limewasilishwa kama aina tofauti ya Jeshi la Jeshi la RF tangu 1998. FA ya Urusi imeundwa kutoka kwa Ulinzi wa Hewa na Jeshi la Anga. Madhumuni makuu:

• Tafakari ya shambulio angani na anga.
• Ulinzi kutoka kwa mgomo wa angani wa vifaa vya amri na udhibiti wa kiwango cha juu kabisa cha aina ya jeshi na serikali, vituo vya utawala na siasa, nukta kuu za miundombinu na uchumi wa nchi, mikoa ya viwanda na uchumi, vikundi vya vikosi kuu vya jeshi.
• Uharibifu wa vikosi vya adui na malengo kwa kutumia silaha za kawaida, usahihi wa hali ya juu na nyuklia.
• Msaada wa hewa kwa vitendo vya wanajeshi wa aina zote za Jeshi.

Kikosi cha Anga ni pamoja na:

• Anga.
• Kombora la kupambana na ndege na askari wa kiufundi wa redio.
• Vikosi maalum vya ishara, upelelezi, uhandisi wa redio, RChBZ, topogeodetic, uhandisi, anga na nyenzo na kiufundi.
• Vitengo vya usalama vya VU na mashirika ya matibabu.

Muundo wa anga ya Kikosi cha Hewa ina masafa marefu, mstari wa mbele, usafirishaji wa jeshi na anga ya jeshi. Wanaweza kujumuisha mpiganaji, mshambuliaji, upelelezi, usafirishaji na anga maalum.

Historia ya anga ya mbele ya Urusi na USSR

Kabla ya WWI na kabla ya kuonekana kwa USSR, Jeshi la Anga la Imperial lilikuwa katika uwezo wa Vikosi vya Wanajeshi. Ilikuwepo kutoka 1910 hadi 1917, ingawa ilikuwa na historia fupi, WWF ya Dola ya Urusi ilizingatiwa moja ya bora ulimwenguni. WWF iligawanywa katika vikosi, ambavyo vilijumuisha ndege zilizo na nambari kutoka 6 hadi 10. Wote kwa pamoja waliungana katika vikundi hewa. Kulikuwa na kadhaa.

Mnamo 1904, Zhukovsky alishiriki moja kwa moja katika kuunda taasisi ya kwanza ya aerodynamic huko Kuchino, sio mbali na Moscow. Mnamo 1910, mkuu wa nchi alinunua ndege kutoka Ufaransa. Mnamo 1913 Sikorsky alitengeneza biplane yenye injini nne "Kirusi Knight" na mshambuliaji "Ilya Muromets". Ndege za kwanza za Aktiki na waendeshaji wa ndege wa Urusi zilifanywa mnamo 1914. Mwanzoni mwa WWI, Urusi ilikuwa na meli kubwa zaidi ya ndege - ndege 263. Kwa kipindi cha Oktoba 1917, WWF ilikuwa na ndege 700. Uongozi kwa wingi ulipewa nchi zingine.

Kipindi cha USSR

Jeshi la Anga la Soviet lilianzishwa mnamo 1918. Waliitwa - Meli Nyekundu ya Wafanyikazi na Wakulima. Mwisho wa miaka ya 1930, uzalishaji wa wingi wa washambuliaji wa TB-1 na TB-3 na wapiganaji wa I-15 na I-16 walianza. Ukuaji mzuri ulianza katikati ya miaka ya 30. Idadi ya ndege katika kipindi cha miaka 29 hadi 37 iliongezeka karibu mara nane. Pia, jumla ya taasisi za maandalizi na elimu za Jeshi la Anga zilianza kukua, na ubora wa mafunzo uliboreshwa. Kwa kipindi cha 1937, cadet 23 elfu ziliandikishwa. Mwisho wa 1937, kulikuwa na ndege 3007 za madarasa anuwai kwenye besi za shule za mafunzo ya ndege. Jaribio kubwa la kwanza na uzoefu wa Jeshi la Anga Nyekundu lililopatikana katika Vita vya wenyewe kwa wenyewe vya Uhispania.

Mnamo 1939, Jeshi la Anga lilishiriki katika Vita vya Soviet na Kifini. Katika kipindi chote cha kampeni hii, USSR ilipoteza ndege 627. Kwa kulinganisha na anga ya Kifini, ambayo ilikuwa dhaifu sana, Jeshi la Anga la USSR lilipata hasara kubwa.

Kufikia Juni 1941, tasnia ilikuwa tayari imeandaa ndege za kupambana na 17,745 za matabaka anuwai. Kati ya hizi, 706 zilikuwa mpya kabisa. Wakati wa vita, USSR ilifundisha marubani 44,093, kati yao 27,600 walikufa vitani.

Baada ya ushindi katika WWII, anga ya USSR ilikuwa ya kisasa sana. Vifaa mpya vilikuwa vinatengenezwa. Mwisho wa miaka ya 1980, Jeshi la Anga lilikuwa na ndege 10,000. Kwa wakati huu, mshambuliaji, mpiganaji-mshambuliaji, upelelezi, mpiganaji na anga ya usafi ilianza kupangwa. Mbele ya ndege, masafa marefu na anga ya usafirishaji wa kijeshi iliundwa katika Jeshi la Anga katika miaka ya 60-80. Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya USSR vilikuwa aina tofauti ya Vikosi vya Wanajeshi, pamoja na vikosi vyao vya anga.

Mwishoni mwa miaka ya 1980, maendeleo ya wapiganaji wa kizazi cha tano - MiG 1.44 na S-37 - walianza. Miradi hiyo haikukamilishwa kamwe kwa sababu ya kuanguka kwa Umoja wa Kisovyeti na shida ya uchumi.

Uundaji wa anga ya mbele huko Urusi baada ya kuanguka kwa USSR

Mnamo Desemba 1991, urithi wa anga wa USSR uligawanywa kati ya nchi 15. Kama matokeo ya kuchonga, Urusi ilipokea karibu 65% ya wafanyikazi na 40% ya vifaa vya Jeshi la Anga. Wakati wa kampeni mbili za Chechen (miaka 94 - 96 na 99 - 02) Jeshi la Anga la Urusi lilishiriki kikamilifu.

Uharibifu wa jeshi la anga la nchi hiyo ulienea haraka sana katika miaka ya 90. Kulikuwa na kupungua kwa idadi kubwa ya wafanyikazi na ndege. Kupungua kwa fedha. Mwanzoni mwa 2009, mchakato wa kubadilisha na wa kisasa ulianza. Maendeleo yaliendelea kwa wapiganaji wa kizazi cha tano - PAK FA. Mwisho wa Januari 2010, ndege ya kwanza ya ndege kama hiyo ilifanyika.

Kipindi cha baada ya vita, kilichohusishwa na ukuzaji wa haraka wa ndege za ndege, haikutoa kabisa kuachwa kwa ndege na injini za pistoni (PD). Hii haswa ilitokana na kutokamilika kwa injini za kwanza za ndege. Kwa kuongezea, uwezekano wa injini za pistoni hazikuchoka, kwa sababu uundaji wa mafuta ya anga ya hali ya juu na mafuta, na pia kazi ya utafiti na maendeleo iliyofanywa kwenye sindano ya vifaa vya ziada kwenye PD (maji, mchanganyiko wa pombe-maji, oksidi ya nitrous, nk), kwa matumizi ya kutolea nje nishati ya gesi kwenye mitambo ya kunde, nozzles za ndege na mikusanyiko ya mafuta iliongeza kwa kiasi kikubwa ushindani injini za ndege za kawaida.

Kwa kuzingatia hali hizi, timu zingine za kubuni, pamoja na ndege za ndege, ziliendelea na kazi yao kwenye ndege za bastola. Katika ofisi ya muundo wa P.O. Sukhoi katika kipindi cha kuanzia 1945 hadi 1950, karibu miradi 20 ya ndege zilizo na injini za bastola zilikuwa katika maendeleo. Kazi ilianza juu ya marekebisho ya ndege ya Er-2, na UTB-2 na Su-12 zilijengwa na kupimwa. Walakini, miradi mingi haikutekelezwa.

Katika msimu wa 1936, ujenzi wa ndege ya Stal-7 ilikamilishwa katika Taasisi ya Utafiti ya Kikosi cha Anga cha Anga. Kulingana na madhumuni yake, ilikuwa ndege ya abiria yenye viti 12 vya kasi, iliyotengenezwa kulingana na mpango wa ndege yenye mabawa ya chini yenye injini mbili chini na bawa la "reverse gull" na fuselage ambayo ilikuwa na sehemu ya msalaba katika fomu hiyo. ya mviringo iliyopanuliwa chini, na kugeuka kuwa bawa la kupungua kubwa. Injini za M-100 (760 hp kila moja) zilikuwa kwenye zizi la bawa. Chasisi, iliyorudishwa ndani ya nacelles za injini, ilikuwa na miguu mifupi sana. Ubunifu wa ndege hiyo ilitoa uwezekano wa kuunda mshambuliaji wa masafa marefu kulingana na hiyo. Mwandishi wa mradi huu alikuwa mhamiaji wa kisiasa wa kikomunisti wa Italia R. L. Bartini.

Uchunguzi wa ndege wa kiwanda uliofanywa wakati wa 1937 kimsingi ulithibitisha data iliyoonyeshwa. Mnamo Agosti 28, 1939, wafanyikazi wa N.P. Shebanov, kwenye mashine iliyobadilishwa, walifanya ndege isiyo ya kusimama njiani: Moscow-Sverdlovsk-Sevastopol-Moscow na kufunika umbali wa kilomita 5068 kwa masaa 12 dakika 31. na kasi ya wastani ya 404 km / h, tena ilithibitisha data yake nzuri ya kukimbia.

Ndege ya Stal-7 ilitumika kama msingi wa ukuzaji wa mshambuliaji wa masafa marefu ya DB-240. Walakini, mapema mnamo 1938, P.L. Bartini alikandamizwa, na kazi zote za uundaji wa DB-240 zilifanywa kwa OKB-240 kwenye kiwanda Nambari 240 GU GVF chini ya uongozi wa msaidizi wake - V.G. Ermolaeva.

Kulingana na mpango huo, DB-240 kimsingi ilirudia "Steel-7", lakini ilikuwa na kitengo cha mkia cha faini mbili na wafanyikazi wa wanne. Ndege hiyo iliundwa kwa injini M-106 (1200 hp), ambayo haijawahi kutokea na ilibadilishwa na M-105 (1100 hp).

Mnamo Mei 14, 1940, wafanyakazi wa N.P. Kwanza Shebanov aliinua gari hewani. Uchunguzi wa kiwanda na serikali wa ndege ya DB-240 ilionyesha kuwa, pamoja na maadili mazuri ya kasi na upeo, ndege hiyo ilikuwa na utulivu wa kuridhisha wa muda mrefu na wa kutosha pamoja na mizigo mizito kwenye vidhibiti. Kwa kuongezea, nguvu za kutosha za injini za M-105 ziliongezea kupita kiasi kukimbia.

Walakini, mzigo mkubwa wa bomu - kilo 4000, pamoja na sifa zinazokubalika za kukimbia, ilichangia kupitishwa kwa DB-240 (tangu Desemba 1940 - Er-2). Uzalishaji wa mfululizo wa Er-2, uliotumwa mnamo 1940 kwenye kiwanda cha ndege cha Voronezh namba 18, uliendelea hadi katikati ya Septemba 1941. Mifano 70 zilijengwa.

Ili kuboresha utendaji wa ndege katika kipindi cha 1940 hadi 1941, injini zenye nguvu zaidi AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) ziliwekwa kwenye mfano wa ndege ya Er-2. ). Uchunguzi uliofanywa ulionyesha kuwa ndege hizi kwa kasi, kiwango cha kupanda na dari ya vitendo zilikuwa bora zaidi kuliko nakala ya asili na M-105, lakini kwa sababu ya kufeli kwa injini, hazikubaliwa katika uzalishaji wa wingi.

Mwanzoni mwa Vita vya Kidunia vya pili, hakuna hata mmoja Er-2 2M-105 aliyeingia kwenye huduma na vitengo vya vita. Kufikia Agosti 1941 peke yake, AP ya 420 iliundwa, ambayo, kama sehemu ya 81 AD, kutoka Agosti hadi Oktoba 1941 ilifanya safu 154 za vita, ikipoteza 30 Er-2 kati ya 40 zilizopatikana. Mnamo Oktoba 1941, kwa msingi wa AP ya 420, AP ya 748 iliundwa, ikiwa na silaha na ndege ya DB-ZF. Er-2 iliyobaki ilihamishiwa kwa AP ya 421.

AP ya 421 (kutoka Januari 1942 - 747 AP) kama sehemu ya 81 AD, ZAD, ADD ilishiriki katika uhasama kutoka Septemba 1941 hadi Aprili 1943. Katika chemchemi ya 1943, kuhusiana na mabadiliko ya sehemu mpya ya nyenzo, ndege 6 zilizobaki za Er-2 zilihamishiwa shule ya Chelyabinsk ya mabaharia wa ADD.

Ndege Er-2 2 AM-37

Ndege Er-2 2M-30B (rubani 1)

Mtazamo wa jumla wa ndege ya Er-2 2M-30B (marubani 2)

Mnamo Oktoba 1941, OKB-240 ilihamishwa kutoka Moscow kwenda Kazan; katika chemchemi ya 1942, uhamishaji wake ulianza. Lakini kwa wakati huu, kwenye eneo lililokuwa likimilikiwa na B.G. Ermolaeva, OKB-240 iliwekwa

C.V. Ilyushin. Na tu mnamo Julai 1942, kupitia juhudi za V.G.Ermolaev, iliwezekana kuunda mmea wa majaribio -134, ambao ulihamishiwa kwa eneo la "B" la mmea -240 na ujenzi wa Taasisi ya zamani ya Maktaba. Molotov.

Katika eneo jipya, timu ya OKB-134 kwa muda mfupi ilikamilisha muundo na ujenzi wa anuwai ya mshambuliaji wa Er-2 na injini za dizeli za M-30B (tangu 1944 - ACh-30B). Kuonekana kwa muundo huu kunahusiana moja kwa moja na amri ya GKO ya Juni 4, 1942, ikiamuru kujaribu injini ya M-30B kwenye ndege ya Er-2.

Uchunguzi wa ndege ulifanywa katika Taasisi ya Utafiti wa Kikosi cha Anga cha Anga ya Kuanzia mnamo Desemba 26, 1942 hadi Mei 8, 1943. Kulingana na matokeo ya mtihani wa gari, kitendo kiliandaliwa kupendekeza kupitishwa kwa M-30B katika uzalishaji wa wingi. Kwa kuwa majaribio ya M-30B yalifanywa kwa njia karibu na njia za kupigana za ndege ya Er-2 kama mshambuliaji, kulikuwa na nafasi kamili ya kutathmini sio tu M-30B, bali pia ndege iliyo na injini hizi. Tathmini hii ilionyeshwa katika "Vifaa vya matokeo ya majaribio ya ndege iliyobadilishwa ya Er-2 na M-30B", iliyofanywa wakati huo huo na vipimo vya injini za M-30B.

Amri ya anga ya masafa marefu, baada ya kupokea tathmini nzuri ya Er-2, iliamua kuibadilisha, kwa sababu ADD ilikuwa vizuri zaidi na ndege na marubani wawili na silaha zenye nguvu zaidi.

Mnamo Septemba 3, 1943, kamanda wa ADD, Marshal wa Anga A.E.Golovanov, aliidhinisha mpangilio wa chumba cha ndege cha Er-2, iliyoundwa kwa marubani wawili. Amri ya GKO ya Septemba 21, 1943 ilimlazimu mkurugenzi wa nambari 39 na mbuni mkuu wa OKB-134 VG Ermolaev kuandaa katika kiwanda cha Irkutsk nambari 39 ya uzalishaji wa ndege ya Er-2 2M-30B kulingana na mfano uliopitisha vipimo vya serikali (kitendo cha Taasisi ya Utafiti wa Kikosi cha Hewa cha KA kutoka 23 Juni 1943). Amri hiyo ilitoa mabadiliko kwa chumba cha kulala na baharia kulingana na mpangilio ulioidhinishwa na Kamanda wa ADD mnamo Septemba 3, 1943, akibadilisha bunduki ya Berezin ya mlima wa juu wa bunduki na kanuni ya ShVAK.

Ndege za uzalishaji zilipaswa kuwa na sifa zifuatazo za kukimbia na busara:

Upeo wa kasi ya kukimbia, km / h:

- karibu na ardhi 365

- kwenye Н = 6000 m 420

Masafa ya ndege, km:

- kutoka kilo 1000 za mabomu 5000

- kutoka 2000 kg ya mabomu 4000

- kutoka kilo 3000 za mabomu 3000

- kutoka kilo 4000 za mabomu 2000

Upeo wa bomu mzigo wa kilo 5000, ambayo kilo 2000 katika sehemu ya bomu

Silaha ndogo:

- mbele bunduki ya mashine 12.7 mm

- chini ya bunduki ya mashine ya kiwango cha 12.7 mm

- kanuni ya juu-na-chini ya kiwango cha mm 20 mm

Ndege Er-2 No. 7013901 (rubani 1)

Ndege Er-2 No. 7023901 (marubani 2)

Ndege ya kwanza ya uzalishaji Er-2, iliyobadilishwa kulingana na TTT ADD, iliingia vipimo vya serikali mnamo Februari 15, 1944. Vipimo vilianza kwenye Kiwanda # 39 na kisha kuendelea katika Taasisi ya Utafiti wa Kikosi cha Anga cha Anga ya Anga. Majaribio hayo yalisitishwa kwa muda mara sita ili kurekebisha vizuri na kubadilisha injini na makusanyiko, na mnamo Oktoba 5, 1944, zilikomeshwa kwa sababu ya kutowezekana kwa utendaji wa kawaida wa ndege na injini.

Wakati wa majaribio, ndege 66 zilifanywa, 15 kati yao zilikomeshwa kwa sababu ya kutofaulu kwa vifaa.

Marekebisho ya Er-2 na marubani wawili, ikilinganishwa na mfano wa 1942, yalisababisha kuongezeka kwa misa ya kukimbia kwa kilo 660, ambayo ilichangia kupungua kwa kasi ya juu kwa 9-13 km / h, vitendo dari na 900 m, na kukimbia kwa kuongezeka kuliongezeka kwa 175 m.

Katika Sheria hiyo, kulingana na matokeo ya vipimo vya serikali, ilibainika kuwa:

"… Moja. Serial iliyoongoza iliyobadilishwa Ер-2 No. 7013901 na 2АЧ-30Б haikupitisha majaribio ya serikali, kwa sababu ya kutowezekana kwa operesheni ya kawaida ya ndege kwa sababu ya:

- uwepo wa idadi kubwa ya kasoro za utengenezaji katika ACh-30B;

- kuzorota kwa kasi kwa mali za kuchukua;

- operesheni isiyoridhisha ya silaha za mshambuliaji;

- ukosefu wa ujuzi wa turum ya kanuni ya TUM-5;

- utendaji duni wa uzalishaji wa safu ya hewa ya ndege na vifaa vyake;

- kutowezekana kwa kiwango cha kukimbia kwa injini moja ya kufanya kazi na uzani wa kukimbia wa kilo 14850;

- usambazaji wa mafuta wa kutosha ili kuhakikisha matumizi kamili ya mafuta kutoka kwa mizinga yote kuu na ya ziada.

2. Kuuliza Ndugu wa NKAP. Shakhurina A.I.:

- kumlazimisha mkurugenzi na mbuni mkuu wa mmea namba 500 kuondoa kasoro za motors za ACh-30B zilizoainishwa katika sheria hii;

- kumlazimisha mkurugenzi wa mmea namba 39, mkuu mkuu IAS t. Abramov V.I. na Mbuni Mkuu Meja Jenerali IAS t. Ermolaeva V.G. ondoa kasoro za ndege ya Er-2 iliyoainishwa katika sheria hii .... "

Wakati huo huo, kutoka Aprili 1944, ndege za serial zilianza kuingia kwenye huduma na vitengo vya kupigana vya ADD (kutoka Desemba 1944 - 18VA). Wakati wa operesheni ya ndege kwa wanajeshi, kasoro zote zilifunuliwa wakati wa majaribio ya serikali zilithibitishwa na, kwa kuongezea, mpya ziligunduliwa, zinazohusiana na nguvu ya kutosha ya vitu vya kibinafsi vya ndege.

Mnamo Desemba 31, 1944, mbuni mkuu wa kiwanda namba 134, IAS Meja Jenerali V.G. Ermolaev. Wakati wa 1944, chini ya uongozi wa Ermolaev, pamoja na kufanya kazi juu ya kuanzishwa kwa Er-2 2ACh-30B katika safu hiyo, mafunzo ya wafanyikazi wa ndege wa Kikosi cha Anga cha chombo cha angani kilifanywa kwenye ndege ya Er-2 ; upangaji mzuri wa ndege ya Er-2 2MB-100 (2200 hp), ndege ya Er-2 namba 7023901 2АЧ-30BF (1900 hp) ilifanywa; toleo la abiria la ndege ya kupigana ya serial - Er-20N 2ACh-30B iliundwa; uchunguzi wa awali ulifanywa kwa mabadiliko makubwa ya Er-2 2АЧ-31Б na kazi ya kubuni kwa ndege ya abiria ya viti 21.

Amri ya GKO ya Januari 13, 1945 na agizo la NKAP la Februari 3, 1945 "... Ili kukuza zaidi na kufanikiwa kufanya kazi ya kuboresha ndege ya Er-2 ..." iliamuliwa ".. 1. msingi wa mmea ulioungana ni eneo la mmea namba 134. Agiza mmea wa umoja Nambari 134 na uweke nyuma yake eneo, miundo na majengo ya makazi kwenye mizania ya viwanda namba 289 na 134 huko Moscow, Tushino na Kaliningrad.

2. Kuidhinisha mkurugenzi na mbuni mkuu wa mmea wa umoja №134 wandugu. Sukhoi Pavel Osipovich ... "

Kama matokeo ya kuungana, mmoja wa manaibu wa Sukhoi alikua M.V. Orlov - katika siku za hivi karibuni V.G. Ermolaeva.

Sehemu za kimuundo za mmea namba 134 zilikuwa kama ifuatavyo: ofisi ya muundo na huduma kadhaa - huko Moscow (sasa eneo la GosNIIAS); uzalishaji wa majaribio katika jiji la Tushino (sasa eneo la FSUE State Design Bureau "Vympel" iliyopewa jina la II Toropov); kituo cha majaribio ya ndege (LIS) kwenye uwanja wa ndege wa Tushino, na tangu Juni 1945 - kwenye uwanja wa ndege wa Kati. LIS ya mmea namba 134 ilipokea ndege hiyo Er-2 No. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 na baadaye ndege mbili Er-20N.

Mwisho wa Januari 1945, katika ripoti yake kwa Commissar wa Watu AIShakhurin, Pavel Osipovich aliwasilisha wazo lake la marekebisho zaidi ya ndege ya Er-2: "Kasoro kuu za ndege ya Er-2 ni kukimbia kubwa na uzito mdogo, kuruhusu kukimbia kwenye injini moja. Kuzingatia sababu za hasara hizi husababisha kuhitimisha kuwa mrengo wa ndege hauna kuinua kwa kutosha kwa sababu ya

1) upinde wenye kubeba chini na

2) uwepo wa duka la mtiririko kwenye ghuba na bandari ya vichuguu baridi vya maji na mafuta, na vile vile mahali ambapo utaftaji hutengenezwa juu ya uso wa juu wa bawa kwa sababu ya "gull reverse".

Kuondoa kasoro ya mwisho inawezekana katika siku zijazo na muundo wa kina. Kwa sasa, kuongezeka kwa kuinua kwa mrengo kunapaswa kuwa kwa sababu ya

1) kuboresha kuingia na kutoka kwa hewa kwenye vichuguu vya radiator za maji,

2) kuhamisha baridi ya mafuta kutoka kwa bawa chini ya nacelle,

3) muundo wa pua ya upinde wa sehemu inayoweza kutenganishwa ya bawa na

4) ncha ya bawa.

Mpangilio wa mpangilio Ер-20Н

Ndege Er-20N

Wakati huo huo, uboreshaji wa mtiririko karibu na sehemu za ndege zinazojitokeza kwenye mtiririko na kutiwa muhuri kwake kutafanywa. Kama matokeo ya hatua hizi na usanikishaji wa motors za kulazimishwa na viboreshaji vya vane, mtu anapaswa kutarajia kuboreshwa kwa sifa za kukimbia kwa ndege ya Er-2, kulingana na jedwali hapa chini.

Kwa hivyo, ninapendekeza kuongeza kasi ya ndege kutoka 420 hadi 470 km / h, uzito wa kukimbia kwenye injini moja kutoka kilo 12,500 hadi 14,500, na kupunguza kupaa kutoka 720 hadi 550 m.

Ili kuangalia uwezekano wa mabadiliko yaliyopendekezwa, upigaji wa nguvu kamili utafanywa katika bomba # 101 ya TsAGI na mabadiliko yote yatafanywa kwenye ndege # 11, ili majaribio ya ndege ya ndege iliyobadilishwa aanze katika nusu ya kwanza ya Machi . Mawazo ya mabadiliko zaidi, kutoa uboreshaji zaidi katika utendaji wa ndege, utaripotiwa kwako mara tu baada ya kukamilika kwa mradi huo. "

Katika azimio la AI Shakhurin, lililowekwa kwenye barua hii, ilibainika: "Haya ni mapendekezo muhimu sana na ya kupendeza, yanahitaji kutekelezwa haraka. Ni muhimu kusafisha kabla ya bomba na sio lazima uunganishwe na motors za kulazimishwa. "

Barua kutoka kwa Commissar wa Watu wa Februari 6, 1945 ikawa mahali pa kuanza kwa kazi juu ya muundo mdogo wa ndege ya Er-2. Uendelezaji wa michoro ulianza katikati ya Februari. Ndege Nambari.

Kazi zifuatazo zilifanywa kwenye ndege Namba 7063901 na injini za ACh-30B na AB-5LB-1 viboreshaji 16 vyenye kipenyo cha 4.1 m:

- Radiator ya maji iliyobadilishwa hupofusha na vidonge vya TsAGI.

- Vipoa vya mafuta vimehamishwa kutoka kingo zinazoongoza za sehemu zinazoweza kutenganishwa za bawa chini ya nacelles za injini.

- Upigaji wa visima umewekwa kwenye sehemu ya chini ya kurusha.

- Hoods zilizoundwa upya, vinjari na vidokezo vya kutolea nje.

- Njia mpya za redio za maji.

- Imewekwa gurudumu mkia kusimama.

- Ndege hiyo ilishinikizwa.

- Imewekwa udhibiti mpya wa dampers baridi ya maji na mafuta.

- Imewekwa mpya ya upatikanaji wa chini iliyo na ngazi.

Mnamo Mei, ndege hiyo ilisafishwa kwenye handaki kubwa la TsAGI.

Ndege ilipitisha majaribio ya kukimbia kwa kiwanda kutoka Mei 26 hadi Oktoba 17, na kupumzika kwa kuchukua nafasi ya injini ya kushoto ambayo ilikuwa imeshindwa (Julai 4 - Septemba 12). Wakati wa majaribio, ndege hiyo ilifanya safari 28 za ndege na wakati wa kukimbia wa masaa 20 dakika 28. Kulingana na matokeo ya mtihani, ripoti iliandaliwa, ambayo iliwasilishwa mnamo Desemba 15, 1945 kwa 7GU NKAP.

Kuanzia Oktoba 18 hadi Novemba 3, kwenye ndege, kulingana na matokeo ya majaribio ya kukimbia na kufurika, maboresho yafuatayo yalifanywa:

- Imewekwa motors ACh-30BF na vifaa vya ziada.

- Zilizowekwa visu na vifaa.

- Imewekwa mkia mpya ulioongezeka wa wima.

- Kuongezeka kwa fidia ya aerodynamic ya ailerons na lifti na ufungaji wa wapendekezi.

- Imewekwa turret SEB-1.

- Sekta zilizopanuliwa za gesi zimewekwa.

- Kazi ilifanywa ili kuondoa kasoro zote zilizogunduliwa.

Mnamo Desemba 9, hatua ya pili ya majaribio ya kukimbia kwa kiwanda ilianza kwenye LIS ya kiwanda namba 134. Mwanzoni mwa Januari 1946, mada ya Er-2MM ilifungwa, lakini majaribio chini ya programu maalum (kwa idhini ya Naibu Commissar SN Shishkin) iliendelea kwa vipindi hadi Aprili 22, 1946 na ikakatishwa na kutofaulu kwa injini ya kulia.

Ndege ya Er-2 namba 7023901 iliyo na injini za ACh-30BF na viboreshaji vya AV-5LV-116 zilizo na kipenyo cha 3.95 m zilikuwa na mkia mpya uliopanuliwa wa wima, kipokea redio, kituo cha redio cha amri, vifaa vya oksijeni vya mapafu vilivyobadilishwa. mpango wa usambazaji wa oksijeni, sekta zilizopanuliwa za gesi, mitambo ya gurudumu mkia na vichungi kwenye nyaya za wiring, ikiondoa usumbufu wa redio.

Ndege hiyo ilifanya majaribio ya pamoja ya kudhibiti katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ya Kikosi cha Hewa kuanzia Juni 3 hadi Agosti 23, 1945. Wakati wa majaribio, hitaji la kuongeza fidia ya nguvu ya hewa ya waendeshaji na lifti na usanikishaji wa wapangaji ulifunuliwa kwa sababu ya mizigo mikubwa kwenye usukani. Mnamo Agosti 24, ndege iliwekwa ili ikaguliwe. Kuanzia Septemba 18, majaribio yaliendelea na kumalizika mnamo Oktoba 13, 1945. Wakati wa majaribio, ndege hiyo ilifanya safari 30, ikichukua masaa 29 dakika 07. Mnamo Desemba 1, 1945, ripoti ya mtihani iliwasilishwa kwa NKAP.

Kazi juu ya muundo mkubwa wa ndege ya Er-2 ilianza mnamo chemchemi ya 1945. Sambamba na muundo wa kina, ujengaji wa ndege ya Er-2BM ilikuwa ikijengwa, iliyowasilishwa kwa tume ya kubeza mnamo Agosti 31, 1945. Itifaki ya tume ya kubeza ilibaini kuwa ili kuboresha LTD "… mabadiliko makuu yafuatayo yalifanywa kwa ndege ya mfululizo ya Er-2:

Cabin ya ndege ya Er-20N (mtazamo wa mbele)

Kiti cha Steward katika nafasi ya kurudishwa

1. Badala ya motors za ACh-31B (nguvu ya kuchukua - 1500 hp, nguvu iliyokadiriwa kwa H = 6000 m - 1250 hp) ACh-31 motors (nguvu ya kuchukua - 1900 hp, nguvu iliyokadiriwa kwa H = 6000 m - 1500 hp).

2. Mafuta ya mafuta na maji yaliondolewa kutoka kwenye bawa na kusanikishwa mbele ya hoods za injini kwa njia ya radiators za handaki za mbele.

3. Uwezo wa matangi kuu ya mafuta umepunguzwa kwa lita 940 na ni sawa na lita 4000. Badala ya tanki la ndani la mafuta la ndani lenye ujazo wa lita 1480, vifaru viwili vya nje vyenye ujazo wa lita 1100 viliwekwa (moja kwa anuwai ya kilomita 5000 na mbili kwa anuwai ya kilomita 6000). Uwezo wa jumla wa mizinga yote ni lita 6200, badala ya lita 6420 kwenye ndege ya uzalishaji.

4. Imewekwa mrengo mpya na sehemu ya kituo cha moja kwa moja bila "gull" ya nyuma. Ukubwa wa mabawa umeongezeka: eneo kutoka 79m 2 hadi 81m 2 , urefu kutoka 23 hadi 28 m, ukiongezeka kutoka 6.7 hadi 9.5. Badala ya wasifu wa mrengo wa S-240, wasifu wa TsAGI P-7 uliwekwa katika sehemu ya katikati na K-4 kwenye vifurushi vya mrengo.

5. Ilibadilisha msimamo wa jamaa wa mrengo kwa fuselage. Badala ya eneo la chini la mrengo, moja ya juu ilitengenezwa, ambayo ilifanya iweze kuongeza uwezo wa bay ya bomu la fuselage

6. Bonde la bomu la fuselage lilibadilishwa upya na kupanuliwa ili iwezekane kutundika mabomu kwa kiwango kutoka kilo 100 hadi 4000 ndani ya fuselage (kwenye safu ya mfululizo ya Er-2, mabomu yenye kiwango cha hadi kilo 500 pamoja yanaweza kusimamishwa kwenye bomu bay).

7. Badala ya udhibiti wa dharura wa mitambo ya mabomu ya kudondosha, umeme wa kurudia hutolewa.

8. Turret ya SEB-2 yenye umeme iliwekwa kwa mizinga miwili B-20 badala ya nusu-mitambo TUM-5 turret kwa kanuni moja ya LUBAK-20 kwenye ndege ya uzalishaji.

9. Badala ya usakinishaji wa aina ya MV-2B aina ya chini ya UBT na macho ya OP-2L, usanikishaji wa umeme wa NEU chini ya B-20 na macho ya K8-T na utaratibu wa kutuliza vector ya kasi uliwekwa. ...

Baada ya kuzingatia mpangilio ..., tume ya mpangilio inaamua:

1. Kuidhinisha mpangilio wa ndege iliyobadilishwa na silaha zake.

2. Kuhusiana na hitaji la kuondoa kasoro kwenye safu ya mfululizo ya Er-2 kwenye chumba cha kulala na mpangilio mpya wa VMG, ambayo haikuonyeshwa kwenye utapeli, ni muhimu kuandaa VMG na jogoo kwenye dhihaka. -uongeze na kuipeleka kwa idhini kwa GK NII VVS KA. ... "

Mnamo Agosti 21, 1945, kwa agizo la NKAP P.O. Sukhoi alipewa jukumu hilo: "... kubuni na kujenga kwa msingi wa ndege ya mfululizo ya Er-2 ndege iliyobadilishwa ya Er-2 na injini za dizeli za ACh-31, na data ifuatayo:

kasi ya juu chini - 415 km / h;

kasi ya juu katika urefu wa muundo wa 6000m - 495km / h;

safu ya ndege kwa uzito wa kawaida wa kukimbia wa kilo 15850, na usambazaji wa mafuta wa kilo 1850 na mzigo wa bomu wa kilo 2000 - 2500 km;

masafa ya kukimbia na uzani wa kukimbia wa kilo 18100, na usambazaji wa mafuta ya kilo 3800 na mzigo wa bomu wa kilo 2000 - kilomita 5000;

masafa ya kukimbia na uzani wa kukimbia wa kilo 18000, na usambazaji wa mafuta wa kilo 4500 na mzigo wa bomu wa kilo 1000 - km 6000;

masafa ya kukimbia na uzani wa kukimbia wa kilo 18000, na usambazaji wa mafuta wa kilo 2000 na mzigo wa bomu wa kilo 4000 - 2500 kg;

uwezo wa sehemu ya mizigo kwa mfano wa bomu M-44 - 4000 kg;

uwezo wa sehemu ya mizigo kwa mabomu ya kawaida - kilo 2000;

uzito wa juu wa ndege wakati wa kuruka kwenye injini moja - kilo 16,000;

kukimbia kutoka kwa uzito wa kawaida wa kukimbia wa kilo 15850 - 600 m; wafanyakazi - watu 5;

Silaha za ndege: mlima wa uta kwa bunduki ya mashine 12.7 mm, risasi 195;

mlima wa juu wa SEB kwa mizinga miwili ya mm 20, risasi 400;

ufungaji wa chini wa hatch NEU chini

kanuni ya calibre 20 mm, risasi 200.

Hadi mwisho wa 1945, kazi ifuatayo ilifanyika kwenye ndege ya Er-2BM:

- seti kamili ya michoro ilitengenezwa na kukabidhiwa kwa Namba 39;

- tume ya maskhara ilikagua na kupitisha kejeli iliyofanyiwa marekebisho ya vibanda vya mabaharia, marubani na waendeshaji wa redio;

- vifaa vya kutengeneza sehemu kuu za safu ya hewa;

- alifanya glider kwa vipimo vya takwimu;

- imetengenezwa na kukusanywa stendi ya usanikishaji wa VMG;

- sura ya sehemu ya katikati, sura ya sehemu za kati na mkia wa fuselage imekusanyika.

Kwa ujumla, utayari wa nakala ya kukimbia ya Er-2BM ilikuwa 65%, lakini mnamo 1946 ujenzi wake haukukamilika.

Mpango wa kazi wa kiwanda namba 134 cha 1945, kilichoidhinishwa na 7GU NKAP, kilijumuisha urekebishaji wa Er-2 2ACh-31 katika toleo la abiria "PS" na uhamisho wake kwa vipimo vya ndege vya serikali mnamo Novemba 1, 1945. Mwisho wa mwaka, michoro za kufanya kazi zimekamilika 90%. Kulingana na mpango huo, mmea # 134 ilikuwa kujenga glider kwa vipimo vya tuli, na utengenezaji wa nakala ya ndege ilipewa Kiwanda cha Anga cha Taganrog # 86.

Uzito wa ndege, kilo 18100

Kasi ya juu, km / h:

- karibu na ardhi 400

- kwa urefu wa 6000 m 480

Kasi ya kusafiri kwa urefu wa 6000 m, km / h 360

Dari ya vitendo, m 8500

Masafa ya ndege, km / h:

- na abiria 12 5000

- na abiria 27 3500

Wafanyikazi, watu 5

Mlango wa mbele kwa kabati ya abiria

Kiti cha abiria

Chumba cha kuvaa

Ndege ya Er-2BM na Er-2PS, kwa makubaliano na GU ya 7 ya NKAP, zilijumuishwa katika mpango wa rasimu ya ujenzi wa ndege za majaribio za 1946, lakini kwa sababu ya uamuzi wa kuondoa Er-2 kutoka kwa uzalishaji, mpango uliopitishwa haukuwepo .

Katikati ya 1943 huko CIAM chini ya uongozi wa A.I. Tolstov, kazi ya kubuni kwenye kiwanda cha umeme ilikamilishwa, ambayo ilikuwa mchanganyiko wa injini ya dizeli ya ndege na gari la hewani. Sifa kuu ya usanikishaji huu ilikuwa matumizi ya injini ya M-30B na propela kama injini kuu, na makombora mawili ya hewani yaliyo chini ya vifurushi vya mrengo kama viboreshaji vinavyohitajika kwa kuongezeka kwa kasi ya kasi ya ndege. Katika mpango huu wa VRDK, turbine ambayo ilizunguka kontena ya axial iliendeshwa na gesi za kutolea nje za injini kuu ya ndege. Wakati wa 1943-1944, CIAM ilifanya kazi ya majaribio na vitengo vya kibinafsi na vitengo vya ufungaji.

Mnamo 1944, kwa uamuzi wa Kamati ya Ulinzi ya Jimbo, AI Tolstov alipewa jukumu la kuunda kiwanda cha pamoja cha umeme, kilicho na injini ya ACh-30B na vizindua mbili vya roketi zilizopozwa hewa, na jumla ya usanikishaji sawa na Kilo 850 kwa kasi ya kukimbia ya 800 km / h.

Mnamo Mei 1945, CIAM ilianza majaribio ya kiwanda cha ardhini ya mmea wa pamoja, ulioteuliwa E-3130. Mnamo Juni, vipimo vya kiwanda vilikamilishwa, wakati ambao usanikishaji haukufanya kazi kwa masaa 16 dakika 42. Uzito wa jumla wa ufungaji ulikuwa kilo 1700.

Kwa upimaji wa ndege wa mmea wa pamoja, iliamuliwa kutumia ndege ya Er-2. Mnamo Mei 1945, mmea # 134 uliandaa seti ya michoro ya kuweka E-3130 kwenye ndege, ambayo ilitumwa kwa CIAM kwa idhini. Katika uzalishaji, vifaa vya upya vya ndege ya Er-2 haikufanywa kwa sababu ya ukosefu wa sampuli za kukimbia za E-3130. Mada hiyo ilifutwa kwa amri ya NKAP No. 95 ya Machi 6, 1946.

Kulingana na agizo la NKAP la Mei 23, 1944, mbuni mkuu wa mmea namba 134 V.G. Ermolaev alipewa jukumu la kuunda ndege ya "Kusudi Maalum", ambayo ni toleo la abiria la Er-2 mshambuliaji. Ujenzi wa ndege nne za Yer-20N zilipangwa kwenye Kiwanda namba 39, na kukamilika kwa mfano huo mnamo Novemba 1, 1944.

Mnamo Novemba 10, 1944, VG Ermolaev, katika hotuba yake kwa Commissariat ya Watu wa tasnia ya anga, alisema: "Kufikia Novemba 15, 1944, Kiwanda namba 39 kitakamilisha mkutano wa ndege ya Er-2 kwa toleo la abiria, kusudi maalum.

Ndege hii inapaswa kuwa na anuwai ya kiufundi ya kilomita 4500, na abiria kumi na wafanyikazi wanne. Ili kujaribu uwezekano huu kwa hali halisi, naomba ruhusa yako kufanya safari isiyo ya kawaida kwenye ndege hii kwa njia ya kawaida ya hewa kando ya njia ya Irkutsk-Moscow, na urefu wa kilomita 4600 ..

Ikiwa uamuzi wako mzuri wa kusafiri kwa ndege, ninakuuliza umkabidhi rubani - Shujaa wa Umoja wa Kisovieti, Kanali wa Walinzi Alekseev AD atekeleze jukumu la kukimbia, akimkabidhi uteuzi wa wafanyakazi ... "

Kwa bahati mbaya, ujenzi wa mfano huo ulicheleweshwa hadi mwisho wa Desemba 1944. Na tu baada ya kukamilika kwa vipimo vya kiwanda, mnamo Aprili 16, 1945, rubani wa mtihani wa AD. Alekseev alifanya ndege isiyo ya kawaida kwenye njia ya Irkutsk-Moscow, akitumia masaa 15 na dakika 30.

Kulingana na mpango huo, ndege ya Er-20N haikutofautiana na mshambuliaji wa mfululizo wa Er-2 2ACh-30B, isipokuwa kukosekana kwa silaha na taa ya rubani iliyoinuliwa, na kugeuka kuwa gargrot.

Cabin ya abiria (urefu - 6350 mm, upana - 1600 mm, urefu - 1600 mm) iliundwa kwa abiria 9 na msimamizi mmoja. Cabin ya abiria katika eneo la sura ya 15 iligawanywa katika vyumba viwili.

Katika kwanza, pande za kushoto na kulia, viti 6 vya abiria viliwekwa (upana wa kiti - 560 mm, upana wa kifungu - 370 mm).

Katika pili, pande za kushoto na kulia, viti 3 vya abiria na moja ya kukunja kwa msimamizi viliwekwa. Sehemu ya mizigo ilikuwa iko katika chumba hicho hicho.

Uzito wa kawaida wa kukimbia, kilo 17600

Kasi ya juu, km / h:

- kwenye ardhi 380

- kwa urefu wa 6000 m 435

Kasi ya kusafiri, km / h 350

Masafa ya ndege, km / h:

- kiwango cha juu cha kiufundi 5200

- kazi 4900

Kuondoka kwa kukimbia, m:

- na ACh-30BF 1050

- na ACh-30B 1200

Mtazamo wa jumla wa mmea wa umeme E-3130

Mtazamo wa jumla wa ndege ya Er-2 2ACh-30B na 4VRD

Mlango wa mbele wa kabati ya abiria ulikuwa kwenye ubao wa nyota wa fuselage. Viti vya abiria vilikuwa na viti vya nyuma vya nyuma na viti. Ndege hiyo ilikuwa na choo. Ili kuongeza faraja, teksi hiyo ilikuwa na ugavi wa mtu binafsi na uingizaji hewa wa kutolea nje na pia ilikuwa na insulation ya mafuta. Teksi hiyo ilikuwa moto kwa kutumia hita zilizowekwa kwenye nacelles za injini. Hewa hiyo iliyochomwa moto iliingia kwenye kabati la abiria kupitia njia za kupendeza zilizo miguuni mwa abiria. Kila kiti cha abiria kilikuwa na vifaa vya oksijeni ya mtu binafsi.

Inafurahisha kujua kwamba wanahistoria kadhaa wa anga, pamoja na wale maarufu kama V.B. Shavrov na A.N. Ponomarev, alikosea kuunda uundaji wa ndege ya Er-20N kuwa moja ya kazi za P.O. Sukhoi. Kwa kweli, timu ya umoja wa OKB-134 ilifanya tu majaribio ya kiwanda na upangaji mzuri wa ndege hii.

Kurudi kwenye ndege za uzalishaji, ningependa kumbuka kuwa kwa sababu ya uzoefu mdogo wa mapigano (hadi mwisho wa Vita vya Kidunia vya pili, vitengo vya 18 VA, vikiwa na mabomu ya Er-2 2ЧЧ-30Б, viliweza kufanya upigaji kura mbili), iliamuliwa kuendelea na utafiti wa mali za uendeshaji wa ndege za Er-2 wakati wa majaribio ya jeshi.

Kuanzia Juni 26 hadi Agosti 23, 1945, wafanyikazi wa Idara ya 18 ya Anga ya Walinzi Orlovsko-Budapest na wawakilishi wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga walifanya majaribio ya kijeshi ya ndege ya Er-2 2ACH-30B na viboreshaji vya AB-5LB-116. Madhumuni ya majaribio yalikuwa kutambua busara za kukimbia, kupambana na utendaji wa ndege. Ndege za 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 mfululizo, ndege 21 kwa jumla, zilijaribiwa. Ndege zilizojitolea zilijumuishwa katika vikundi maalum na msingi wa uwanja wa ndege wa Belaya Tserkov. Wakati wa majaribio, ndege 330 zilifanywa na wakati wa kukimbia kabisa wa saa 1,158. Dak 58. Wakati wa majaribio, ajali 58 za kukimbia zilifanyika, 55 kati yao na kutua kwa dharura, na mnamo Agosti 10, katika mkoa wa Poltava, ndege yenye mkia namba 13 (7013907) ilianguka. Ndege ya Er-2 2ACh-30B haikuweza kusimama majaribio ya kijeshi.

Mnamo Agosti 24, 1945, kwa amri ya GKO, mimea ya NKAP ilisitisha kwa muda utoaji wa ndege ya Er-2 kwa Jeshi la Anga. Kwa kuongezea, GKO kwa amri yake ya Agosti 27, 1945 iliamuru NKAP:

- Ondoa kasoro zote katika ndege ya Er-2 na injini ya ACh-30B iliyoainishwa wakati wa majaribio ya jeshi.

- Tuma ndege 3 za Er-2 kwa Jeshi la Anga kwa vipimo vya serikali mnamo Novemba 1945, na ndege 20 za Er-2 kwa vipimo vya kijeshi mnamo Desemba (akimaanisha ndege ya Er-2MM).

Licha ya juhudi zote zilizofanywa na NKAP, sio mnamo 1945, au mnamo 1946, ndege ya Er-2MM haikujaribiwa kamwe.

Kwa amri ya Baraza la Commissars ya Watu wa USSR ya Februari 26, 1946, ndege ya Er-2 iliondolewa kutoka kwa uzalishaji, na baadaye kutoka kwa huduma. Kwa wakati huu, ndege 94 zilizomalizika zilikuwa kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda, 49 zilikuwa kwenye duka la mkutano, na zingine zilikuwa katika jumla ya maduka ya ununuzi katika hatua anuwai za uzalishaji. Kwa uamuzi wa serikali, ndege zote, vitengo na mikusanyiko inayopatikana kwenye kiwanda namba 39 ilipunguzwa kuwa chakavu.

(Itaendelea)

Mwisho wa Vita vya Kidunia vya pili, serikali na maendeleo zaidi ya Jeshi la Anga la Soviet na Vikosi vya Ulinzi vya Anga viliathiriwa sana na makabiliano ambayo yalianza kati ya Mashariki na Magharibi. Tishio halisi la mashambulio mengi ya anga ya adui anayeweza dhidi ya malengo na vikundi vya wanajeshi na utumiaji wa njia mpya za uharibifu ililazimisha utekelezaji wa hatua kuu za kuunda mfumo wa umoja wa ulinzi wa anga wa nchi. Mwisho wa vita, pande 4 na vikosi 3 tofauti vya ulinzi wa anga vilirekebishwa katika wilaya za ulinzi wa anga mnamo Mei 1946: Kaskazini-Magharibi, Kusini-Magharibi, Mashariki ya Mbali. Vikosi vya ulinzi wa anga vya Leningrad na Baku vilibadilishwa kuwa vikosi vinavyolingana vya ulinzi wa anga, maiti zilizobaki na mgawanyiko zilirekebishwa kuwa mgawanyiko wa ulinzi wa angani na brigade.
Mwelekeo kuu katika kipindi cha baada ya vita kuboresha Jeshi la Anga la Soviet ilikuwa mabadiliko kutoka kwa bastola kwenda ndege za ndege. Mnamo Aprili 24, 1946, USSR ilijaribu wapiganaji wa kwanza na injini za ndege (na), ambazo hivi karibuni zilianza kutumika na Jeshi la Anga na ndege za wapiganaji wa ulinzi wa anga.
Katika siku zijazo, anga ya mbele ya Kikosi cha Hewa ilipokea ndege za kisasa zaidi za ndege, nk mwanzoni mwa miaka ya 1950. ndege za wapiganaji wa ulinzi wa angani zilianza kuwa na vifaa vya mfululizo vya MiG-15, ndege za Yak-23 na marekebisho yao na vituko vya rada kwenye bodi, mizinga na makombora ya anga-kwa-hewa, ambayo ilihakikisha uharibifu wa silaha za kushambulia za angani na ambazo hazina watu. nje ya mwonekano wao wa kuona. Mwanzoni mwa 1951, kulikuwa na wapiganaji wa ndege 1517 katika ndege ya mpiganaji wa ulinzi wa anga (50.5% ya idadi yao yote), na kufikia mwisho wa 1952 sehemu yao ilikuwa imeongezeka hadi 85.5%.

Ukuaji wa uwezo wa kupigana wa Jeshi la Anga la Soviet ilihitaji kuboreshwa kwa mfumo wa kudhibiti. Mnamo Aprili 1946, wadhifa wa Kamanda Mkuu wa Jeshi la Anga - Naibu Waziri wa Vikosi vya Wanajeshi wa USSR ilianzishwa. Mkuu wa kwanza wa Jeshi la Anga katika nafasi mpya alikuwa Air Marshal K.A. Vershinin.

Uboreshaji wa muundo wa shirika wa vitengo, muundo na muundo uliendelea. Kama sehemu ya Kikosi cha Hewa, usafirishaji wa anga ya masafa marefu na ya kijeshi uliwekwa rasmi kama aina ya anga, na vitengo vya helikopta viliundwa. Silaha mpya zilianza kuingia kwenye huduma - makombora yaliyoongozwa na yasiyoweza kuongozwa, mabomu na makombora yenye vichwa vya nyuklia.
Uzito mkubwa na vipimo vikubwa vya silaha za kwanza za nyuklia zilihitaji ukuzaji wa njia maalum za kuzipeleka kwa malengo, ambayo ilisababisha maendeleo makubwa ya anga nzito ya mshambuliaji, ambayo ilikuwa na aina za ndege zinazofanana: Tu-95K, nk.
Mnamo 1953, makao makuu ya Jeshi la Anga chini ya uongozi wa Air Marshal S.I. Rudenko, kwa mara ya kwanza, maswala ya utumiaji wa silaha za nyuklia na ufundi wa anga yalibuniwa, misingi iliundwa kwa utayarishaji wa vitengo vya ufundi wa ndege na mafunzo ya shughuli za mapigano katika shughuli na utumiaji wa silaha za maangamizi. Matokeo yaliyopatikana yalijaribiwa kwa mazoezi wakati wa ujanja uliofuata wa vikosi na mazoezi ya kijeshi, pamoja na katika wilaya ya kijeshi ya Carpathian (1953), katika uwanja wa mafunzo wa Totsk (1954) na Semipalatinsk (1956).

Katikati ya miaka ya 1950. Kama sehemu ya Jeshi la Anga, badala ya shambulio hilo, anga ya mpiganaji-mshambuliaji iliundwa, ikiwa na vifaa vya aina maalum za wapiganaji-wapiganaji wanaoweza kutumia silaha za kawaida na za nyuklia. Pamoja na kuletwa kwa silaha za atomiki na kisha nyuklia kutumika na Jeshi la Anga, ukiritimba wa Merika katika uwanja wa silaha za nyuklia uliondolewa na uwezo wa ulinzi wa nchi uliongezeka sana. Kabla ya kuundwa kwa Kikosi cha Kombora cha Kimkakati, Kikosi cha Hewa kilikuwa tawi pekee la Vikosi vya Wanajeshi vyenye uwezo wa nyuklia.
Katika kipindi hiki, Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya nchi hiyo vilikuwa vinatafuta muundo mzuri wa shirika katika viwango vya kiutendaji na vya busara. Kuunda mfumo wa ulinzi wa anga wa USSR, wilaya na vikosi maalum vya ulinzi wa anga viliundwa, na kisha maeneo ya ulinzi wa hewa. Mnamo Mei 1954, wadhifa wa Kamanda Mkuu wa Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya nchi hiyo vilianzishwa na kiwango cha Naibu Waziri wa Ulinzi wa USSR. Ilikuwa Marshal wa Umoja wa Kisovyeti L.A. Govorov, mwaka mmoja baadaye - Marshal wa Umoja wa Kisovyeti S.S. Turquoise.
Mnamo Desemba 1951, Umoja wa Kisovyeti ulianza kuandaa uwanja ulio na umoja wa rada. Hii ilifanya iwezekane kutekeleza vifaa kamili vya ufuatiliaji wa hewa, onyo na vitengo vya mawasiliano na vituo na mifumo mpya ya rada, na kuunda vikosi vya ufundi wa redio kama tawi la vikosi vya ulinzi wa anga. Kulingana na kuletwa kwa silaha mpya kimsingi katika vikosi - mifumo na mifumo ya makombora ya kupambana na ndege katikati ya miaka ya 1950. Jeshi la Ulinzi la Anga la 1 la Kusudi Maalum liliundwa, likiwa na silaha na mfumo wa kwanza wa kupambana na ndege wa S-25 nchini.

Mnamo Julai 15, 1955, jeshi, likiwa na maiti nne, likawa sehemu ya Wilaya ya Ulinzi wa Anga ya Moscow kuhakikisha ulinzi wa kuaminika wa mji mkuu kutokana na mgomo wa angani. Mwaka uliofuata, silaha za kupambana na ndege za Kikosi cha Ulinzi cha Anga nchini zilibadilishwa kuwa vikosi vya roketi za kupambana na ndege na silaha za ndege, baadaye kidogo - vikosi vya kupambana na ndege vya kombora, ambavyo vilipokea hadhi ya tawi la vikosi vya ulinzi hewa. Wakati huo huo na ujenzi wa amani, wafanyikazi wa Kikosi cha Hewa na Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya nchi hiyo waliendelea kukusanya uzoefu wa vita katika mizozo ya kijeshi katika Mashariki ya Mbali na ya Kati, Kusini Mashariki mwa Asia.
Mnamo Oktoba 1959, kwa mara ya kwanza katika historia ya ulinzi wa anga katika eneo la Beijing (PRC), mfumo wa ulinzi wa anga wa Soviet S-75 Dvina ulipiga chini mwingiliwa wa juu-RB-57D (uzalishaji wa Amerika) wa Kikosi cha Anga cha Taiwan. Mwaka uliofuata, vikosi vya makombora ya kupambana na ndege ya ulinzi wa anga yalifanikiwa kusuluhisha jukumu la kuharibu ndege ya upelelezi ya juu ya Amerika Lockheed U-2, ambayo ilivamia anga ya Soviet mnamo Mei 1, 1960.
Kupitishwa na nguvu kuu za ulimwengu za makombora ya kimkakati ya balistiki na mifumo ya anga kwa madhumuni anuwai ilihitaji uongozi wa kisiasa wa Soviet kuchukua hatua maalum za kulinda nchi na Vikosi vyake vya Jeshi kutoka kwa shambulio la kombora la kushtukiza. Kwa mara ya kwanza ulimwenguni, mnamo Machi 4, 1961, mkuu wa kombora la balistiki alikamatwa na kupigwa wakati wa kuruka na kichwa cha milipuko ya mlipuko wa kombora. Hii ilionesha uwezo wa kukatiza na kuharibu malengo ya kasi ya ukubwa mdogo kwenye urefu wa juu. Mnamo Juni 1962, tume ya serikali ilikagua muundo wa rasimu ya kuunda mfumo wa ulinzi wa antimissile wa A-35 kwa ulinzi wa vituo vya Moscow dhidi ya makombora moja ya Amerika ya aina ya Titan-2 na Minuteman-2 (mfumo huo hatimaye ulipitishwa katika Mei 1978.

Mnamo 1967, kama sehemu ya Kikosi cha Ulinzi cha Anga cha nchi hiyo, vikosi maalum vya kupambana na makombora na ulinzi wa nafasi viliundwa kama tawi tofauti la vikosi vya ulinzi wa anga.

Katika miaka iliyofuata, Kikosi cha Hewa na Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya nchi hiyo viliendelea kukuza kwa msingi wa na kuzingatia uzoefu wa Vita vya Kidunia vya pili, mizozo ya kijeshi, na vile vile mazoezi ya wafanyikazi wa amri na michezo ya jeshi, mafanikio ya sayansi ya kijeshi, ukuzaji na uboreshaji wa silaha na vifaa vya jeshi. Maoni juu ya yaliyomo na asili ya mapambano ya ukuu wa hewa, shughuli za anga zilizofanywa kwa madhumuni anuwai, msaada wa anga kwa wanajeshi na suluhisho la kazi za usafirishaji wa angani zilibadilishwa kwa kiasi kikubwa. Maswala ya kuvunja na kushinda ulinzi wa hewa, udhibiti, mwingiliano na aina zote za msaada zilifanywa sana.
Pamoja na kupitishwa kwa mifumo mpya ya onyo la mapema juu ya shambulio la kombora, kinga dhidi ya makombora, ulinzi wa vifaa vya mikono ya Kikosi cha Ulinzi wa Anga, na mitambo ya michakato ya kudhibiti katika viwango vya utendaji na mbinu, vita Uwezo wa Vikosi vya Ulinzi vya Anga vya nchi vimeongezeka sana. Kina cha ukanda wa upelelezi katika uwanja wa anga umeongezeka, mistari ya kukatiza ndege ya kubeba makombora ya adui imeendelezwa, ujanja wa ndege za wapiganaji umeongezeka, ulinzi wa makombora ya ndege umekuwa urefu wote.
Mwisho wa miaka ya 1970. tahadhari maalum ililipwa kwa ukuzaji na ustadi wa njia bora zaidi za kuharibu adui hewa katika operesheni za kupambana na ndege. Ulinzi wa hewa polepole ulipata aina ya ulinzi wa anga. Katika ngazi ya serikali, hatua nzuri zilichukuliwa kuvipa Vikosi vya Ulinzi vya Anga nchini silaha mpya na vifaa. Wakati huo huo, kwa masilahi ya Jeshi la Anga, kimsingi ndege mpya zilizo na mabawa ya kutolea nje zilibuniwa katika kukimbia. Silaha ya mshambuliaji na kombora, pamoja na vifaa vya redio-elektroniki vya uwanja wa anga, imeboreshwa sana.
Hadi mwisho wa miaka ya 1970. msingi wa ndege za masafa marefu ilikuwa mabomu ya Tu-16, hatua kwa hatua ilibadilishwa na Tu-95MS na wapigaji mikakati wachache (operesheni ya majaribio ambayo ilianza mnamo 1987), Il-78 na 3M zilitumika kama kuongeza mafuta kwa ndege.
Wapiganaji, wapiganaji-wapiganaji na wapiganaji-wapiganaji, mshambuliaji, ndege za kushambulia na marekebisho yao katika miaka ya 1960 - 1980. iliunda msingi wa anga za Soviet na vikosi vya anga vya nchi - wanachama wa Shirika la Mkataba wa Warsaw.
Usafiri wa kijeshi wa anga, pamoja na helikopta, ulikuwa na meli kubwa ya ndege - kutoka kwa mizigo nyepesi na ya kati na waongozaji wa muda mrefu DC-3 "Douglas", Il-14, An-24, hadi nzito Il-18, Il-62 , Tu-104, Tu-134, Tu-154, na hata Il-86 na.

Mwanzoni mwa miaka ya 1960 - 1970. Kikosi cha Hewa kilipokea helikopta za kizazi cha pili na injini za ndege, ambazo zilikuwa na uwezo pana: usafirishaji wa anga na marekebisho yake, Mi-12 maalum, na Mi-24 ya mapigano.
Majaribio ya uongozi wa jeshi-kisiasa wa nchi mwanzoni mwa miaka ya 1970 - 1980. kutekeleza upangaji mwingine mkubwa wa Vikosi vya Wanajeshi vya USSR ilisababisha kuvunjika kwa muundo uliopo wa Jeshi la Anga na Vikosi vya Ulinzi vya Anga. Kama matokeo, majeshi ya anga ya mbele ya anga, kinyume na nadharia na mazoezi, yalibadilishwa kuwa vikosi vya anga vya wilaya za kijeshi na kuongozwa na uongozi wao. Vikosi vya ulinzi wa anga viligawanywa tena katika eneo la mpaka na mikoa ya ndani ya nchi na mipango tofauti ya uongozi wa vikosi. Katika miaka iliyofuata, uvumbuzi haukuhimili majaribio ya wakati wa amani na ulihitaji kurudi kwa muundo wa zamani wa shirika.
Katika miaka ya 1980. Kikosi cha Hewa kiliendelea kukusanya uzoefu wa vita wakati wa kutoa msaada wa kimataifa kwa Jamhuri ya Kidemokrasia ya Afghanistan (1979-1989), iliyotenganishwa na utata wa ndani wa kisiasa. Katika kipindi hiki, kwa ujasiri na ujasiri wa kibinafsi, marubani 22 wa Jeshi la Anga walipewa jina la shujaa wa Umoja wa Kisovieti: Wakoloni V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Paka, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoi, G.P. Khaustov; Luteni kanali E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Imeandikwa, A.M. Railean, P.V. Ruban; wakubwa V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; manahodha V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; Luteni wakuu V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Vitendo vya ufundi wetu wa anga katika hali ngumu ya mlima dhidi ya vikundi vya adui vidogo, vinaweza kusongeshwa vilidai ufufuo wa anga ya shambulio la ardhini kwenye Jeshi la Anga. Ilikuwa kwa msingi wa ndege maalum ya shambulio la Su-25, ambayo ilionyesha sifa za hali ya juu za kukimbia na kupambana wakati wa vita vya kijeshi.
Mwishoni mwa miaka ya 1980 - mapema miaka ya 1990. Pamoja na kuanguka kwa Shirika la Mkataba wa Warsaw na utekelezaji wa Mkataba wa Vikosi vya Wanajeshi wa Kawaida huko Uropa, meli za ndege za Jeshi la Anga la USSR zilipunguzwa sana. Kulikuwa na kutengana kwa mfumo wa umoja wa ulinzi wa anga wa nchi - wanachama wa Shirika la Mkataba wa Warsaw.
Mnamo 1991, Jeshi la Anga lilikuwa na mafunzo 20, mgawanyiko 38 na vikosi vya anga 211.
Kuanguka kwa USSR iliyofuata mwishoni mwa 1991 ilidai uundaji wa mapema zaidi wa Vikosi vya Wanajeshi wa Shirikisho la Urusi. Katika kipindi hiki, Urusi ilipoteza washirika wake wa jadi na ikapokea majimbo kadhaa yasiyokuwa ya urafiki kuelekea kando ya mipaka ya uwazi. Wakati huo huo, uwezo wa ulinzi wa nchi uliathiriwa sana. Kwa hivyo, fomu 4 za ulinzi wa anga na fomu 13 za ulinzi wa anga, ambazo zilijumuisha karibu nusu ya ndege za kivita, kombora la kupambana na ndege na askari wa ufundi wa redio, waliondoka kwa Vikosi vya Ulinzi vya Anga. Kwenye wilaya za majimbo huru - kituo cha zamani cha Umoja wa Soviet - aina za silaha na vifaa vya kijeshi vilibaki zaidi. Mifumo iliyowekwa ya upelelezi na udhibiti angani na anga zilikiukwa.

Historia ya anga ya jeshi la Soviet ilianza mnamo 1918. Jeshi la Anga la USSR liliundwa wakati huo huo na jeshi jipya la ardhi. Mnamo 1918-1924. waliitwa Fleet Nyekundu ya Wafanyakazi na Wakulima, mnamo 1924-1946. - Kikosi cha Hewa cha Jeshi Nyekundu. Na tu baada ya hapo jina la kawaida la Jeshi la Anga la USSR lilionekana, ambalo lilibaki hadi kuanguka kwa serikali ya Soviet.

Asili

Wasiwasi wa kwanza wa Wabolshevik baada ya kuingia madarakani ilikuwa mapambano ya silaha dhidi ya "wazungu". Vita vya wenyewe kwa wenyewe na umwagikaji wa damu ambao haujawahi kutokea hauwezi kufanya bila ujenzi wa kulazimishwa wa jeshi lenye nguvu, jeshi la wanamaji na anga. Wakati huo, ndege zilikuwa bado ni udadisi, operesheni yao kubwa ilianza baadaye. Dola ya Urusi iliacha mgawanyiko mmoja, ambao ulikuwa na mifano inayoitwa "Ilya Muromets", kama urithi kwa nguvu ya Soviet. Hizi S-22s zilikuwa msingi wa Jeshi la Anga la USSR la baadaye.

Mnamo 1918 kulikuwa na vikosi 38 katika jeshi la angani, na mnamo 1920 - tayari 83. Kwa upande wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe, karibu ndege 350 zilihusika. Uongozi wa RSFSR wakati huo ulifanya kila kitu kuhifadhi na kuzidisha urithi wa anga wa anga. Kamanda mkuu wa kwanza wa anga wa Soviet alikuwa Konstantin Akashev, ambaye alishikilia nafasi hii mnamo 1919-1921.

Ishara

Mnamo 1924, bendera ya baadaye ya Jeshi la Anga la USSR ilipitishwa (mwanzoni ilizingatiwa bendera ya uwanja wa ndege wa mafunzo na vikosi vyote vya anga). Jua likawa msingi wa kitambaa. Katikati kulikuwa na nyota nyekundu, ndani yake kulikuwa na nyundo na mundu. Wakati huo huo, alama zingine zinazotambulika zilionekana: mabawa yaliyoinuka ya fedha na vileo vya propela.

Bendera ilipitishwa kama bendera ya Jeshi la Anga la USSR mnamo 1967. Picha hiyo imekuwa maarufu sana. Hawakusahau juu yake hata baada ya kuanguka kwa USSR. Katika suala hili, mnamo 2004, Jeshi la Anga la Urusi lilipokea bendera kama hiyo. Tofauti sio muhimu: nyota nyekundu, mundu na nyundo zilipotea, bunduki ya kupambana na ndege ilionekana.

Maendeleo katika miaka ya 1920-1930

Viongozi wa jeshi wa kipindi cha Vita vya wenyewe kwa wenyewe walipaswa kuandaa vikosi vya kijeshi vya USSR katika hali ya machafuko na machafuko. Ni baada tu ya kushindwa kwa harakati "nyeupe" na kuundwa kwa hali muhimu ndipo iliwezekana kuanza upangaji wa kawaida wa anga. Mnamo 1924, Meli Nyekundu ya Wafanyakazi na Wakulima ilipewa jina la Jeshi la Anga Nyekundu. Kurugenzi mpya ya Jeshi la Anga ilionekana.

Usafiri wa anga wa mshambuliaji ulirekebishwa kuwa kitengo tofauti, ambapo ndani ya hapo mlipuaji mzito wa hali ya juu na vikosi vyepesi vya mshambuliaji viliundwa. Mnamo miaka ya 1930, idadi ya wapiganaji iliongezeka sana, wakati sehemu ya ndege za upelelezi, badala yake, ilipungua. Ndege ya kwanza yenye shughuli nyingi ilionekana (kama vile R-6, iliyoundwa na Andrey Tupolev). Magari haya yangeweza kutekeleza kwa ufanisi kazi za washambuliaji, mabomu ya torpedo na wapiganaji wa masafa marefu.

Mnamo 1932, vikosi vya wanajeshi vya USSR vilijazwa tena na aina mpya ya vikosi vya hewa. Vikosi vya Hewa vina vifaa vyao vya usafirishaji na upelelezi. Miaka mitatu baadaye, kinyume na mila ambayo iliibuka wakati wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe, safu mpya za jeshi zilianzishwa. Sasa marubani katika Jeshi la Anga wakawa maafisa moja kwa moja. Kila mmoja wao aliacha kuta za shule zao za asili na shule za ndege na kiwango cha Luteni mdogo.

Kufikia 1933, mifano mpya ya safu ya "I" (kutoka I-2 hadi I-5) iliingia huduma na Jeshi la Anga la USSR. Hawa walikuwa wapiganaji wa biplane iliyotengenezwa na Dmitry Grigorovich. Katika miaka kumi na tano ya kwanza ya uwepo wake, meli za anga za jeshi la Soviet zilijazwa mara 2.5. Sehemu ya magari yaliyoagizwa ilianguka kwa asilimia kadhaa.

Likizo ya Jeshi la Anga

Mnamo 1933 hiyo hiyo (kulingana na azimio la Baraza la Commissars ya Watu), siku ya Jeshi la Anga la USSR ilianzishwa. Baraza la Commissars ya Watu lilichagua Agosti 18 kama tarehe ya likizo. Rasmi, siku hiyo ilikuwa imepangwa kuambatana na kumalizika kwa mafunzo ya kila mwaka ya mapigano ya msimu wa joto. Kwa jadi, likizo hiyo ilianza kuunganishwa na mashindano na mashindano anuwai katika aerobatics, mafunzo ya busara na moto, nk.

Siku ya Kikosi cha Anga cha USSR ilitumika kueneza anga na ya kijeshi kati ya raia wa Soviet proletarian. Wawakilishi wa tasnia, Osoaviakhim na Kikosi cha Anga cha Anga walishiriki katika sherehe hizo wakati wa tarehe muhimu. Kituo cha sherehe ya kila mwaka kilikuwa Uwanja wa Ndege wa Mikhail Frunze huko Moscow.

Tayari hafla za kwanza zilivutia sio tu wataalamu na wakaazi wa mji mkuu, lakini pia wageni kadhaa wa jiji, na wawakilishi rasmi wa majimbo ya kigeni. Likizo hiyo haikuweza kufanya bila ushiriki wa Joseph Stalin, wajumbe wa Kamati Kuu ya CPSU (b) na serikali.

Badilika tena

Mnamo 1939, Jeshi la Anga la USSR lilipata marekebisho mengine. Shirika lao la zamani la brigade lilibadilishwa na shirika la kisasa zaidi la kitengo na la kawaida. Katika kutekeleza mageuzi, uongozi wa jeshi la Soviet ulitaka kuboresha ufanisi wa anga. Baada ya mabadiliko katika Jeshi la Anga, kitengo kipya cha kimsingi kilionekana - kikosi (kilikuwa na vikosi 5, ambavyo kwa jumla vilikuwa kati ya ndege 40 hadi 60).

Katika mkesha wa Vita Kuu ya Uzalendo, sehemu ya ndege za kushambulia na mshambuliaji ilikuwa 51% ya meli nzima. Pia, muundo wa Kikosi cha Hewa cha USSR ni pamoja na mafunzo ya wapiganaji na upelelezi. Kwenye eneo la nchi hiyo, kulikuwa na shule 18, ndani ya kuta ambazo wafanyikazi wapya walipata mafunzo kwa anga ya jeshi la Soviet. Njia za kufundisha zimeboreshwa polepole. Ingawa mwanzoni utajiri wa wafanyikazi wa Soviet (marubani, mabaharia, mafundi, n.k.) walikuwa nyuma ya kiashiria kinachofanana katika nchi za kibepari, mwaka baada ya mwaka pengo hili lilipungua na kuwa muhimu.

Uzoefu wa Uhispania

Kwa mara ya kwanza baada ya mapumziko marefu, ndege ya Jeshi la Anga la USSR ilijaribiwa katika hali ya mapigano wakati wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe vya Uhispania, vilivyoanza mnamo 1936. Umoja wa Kisovyeti uliunga mkono serikali rafiki "kushoto" ambayo ilipigana dhidi ya wazalendo. Sio tu vifaa vya jeshi, lakini pia marubani wa kujitolea waliondoka USSR kwenda Uhispania. I-16 walijionyesha bora zaidi ya yote, ambayo imeweza kujidhihirisha kuwa na ufanisi zaidi kuliko ndege ya Luftwaffe.

Uzoefu uliopatikana na marubani wa Soviet huko Uhispania ulikuwa muhimu sana. Masomo mengi hayakujifunza tu na bunduki, bali pia na upelelezi wa angani. Wataalam waliorudi kutoka Uhispania waliendelea haraka katika huduma; mwanzoni mwa Vita Kuu ya Uzalendo, wengi wao wakawa makoloni na majenerali. Kwa wakati, kampeni ya nje ya nchi ilienda sambamba na kutolewa kwa utakaso mkubwa wa Stalin katika jeshi. Ukandamizaji pia uliathiri anga. NKVD iliondoa watu wengi ambao walipigana na "wazungu".

Vita Kuu ya Uzalendo

Migogoro ya miaka ya 1930 ilionyesha kuwa Jeshi la Anga la USSR halikuwa duni kwa njia yoyote ile ya Uropa. Walakini, vita vya ulimwengu vilikuwa vinakaribia, na mashindano ya silaha ambayo hayajawahi kutokea yalitokea katika Ulimwengu wa Zamani. I-153 na I-15, ambazo zilijidhihirisha vizuri huko Uhispania, tayari zilikuwa zimepitwa na wakati Ujerumani ilishambulia USSR. Mwanzo wa Vita Kuu ya Uzalendo kwa ujumla ikawa janga kwa anga ya Soviet. Vikosi vya adui vilivamia nchi bila kutarajia, kwa sababu ya mshangao huu walipata faida kubwa. Viwanja vya ndege vya Soviet karibu na mipaka ya magharibi vilikabiliwa na uvamizi mbaya wa mabomu. Katika masaa ya kwanza ya vita, idadi kubwa ya ndege mpya ziliharibiwa, ambazo hazikuweza kuacha hangars zao (kulingana na makadirio anuwai, kulikuwa na karibu elfu 2 kati yao).

Sekta iliyohamishwa ya Soviet ililazimika kutatua shida kadhaa mara moja. Kwanza, Jeshi la Anga la USSR lilihitaji ubadilishaji wa upotezaji haraka, bila ambayo haikuwezekana kufikiria vita sawa. Pili, wakati wa vita, wabunifu waliendelea kufanya mabadiliko ya kina kwa magari mapya, na hivyo kujibu changamoto za kiufundi za adui.

Zaidi ya yote, wakati wa miaka minne mbaya, ndege za kushambulia za Il-2 na wapiganaji wa Yak-1 waliachiliwa. Mifano hizi mbili kwa pamoja zilihesabu karibu nusu ya meli za ndege za ndani. Mafanikio ya Yak yalitokana na ukweli kwamba ndege hii imeonekana kuwa jukwaa rahisi la marekebisho kadhaa na maboresho. Mfano wa asili, ambao ulionekana mnamo 1940, umerekebishwa mara nyingi. Waumbaji wa Soviet walifanya kila kitu kuhakikisha kuwa Yaks hawakuacha nyuma ya Messerschmitts ya Ujerumani katika maendeleo yao (ndivyo Yak-3 na Yak-9 zilivyoonekana).

Katikati ya vita, usawa ulianzishwa hewani, na baadaye ndege ya USSR hata ikaanza kuzidi magari ya adui. Mabomu mengine maarufu pia yaliundwa, pamoja na Tu-2 na Pe-2. Nyota nyekundu (ishara ya USSR / Kikosi cha Hewa iliyochorwa kwenye fuselage) ikawa kwa marubani wa Ujerumani ishara ya hatari na vita nzito inayokuja.

Pambana na Luftwaffe

Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, sio tu bustani ilibadilishwa, lakini pia muundo wa shirika la Jeshi la Anga. Usafiri wa anga wa masafa marefu ulionekana katika chemchemi ya 1942. Sehemu hii, iliyo chini ya Makao Makuu ya Amri Kuu, ilichukua jukumu muhimu katika miaka yote ya vita iliyobaki. Vikosi vya anga vilianza kuunda naye. Mafunzo haya ni pamoja na anga zote za mbele.

Kiasi kikubwa cha rasilimali ziliwekeza katika ukuzaji wa miundombinu ya ukarabati. Warsha mpya zilibidi kurekebisha haraka na kurudisha ndege zilizoharibika vitani. Mtandao wa ukarabati wa uwanja wa Soviet ukawa moja wapo ya mifumo bora zaidi ambayo iliibuka wakati wa Vita vya Kidunia vya pili.

Vita muhimu vya angani kwa USSR yalikuwa mapigano ya anga wakati wa vita vya Moscow, Stalingrad na Kursk Bulge. Takwimu zinazoonyesha: mnamo 1941, karibu ndege 400 zilishiriki kwenye vita, mnamo 1943 takwimu hii iliongezeka hadi elfu kadhaa, mwishoni mwa vita, karibu ndege 7,500 zilijilimbikizia angani ya Berlin. Meli za ndege ziliongezeka kwa kasi inayozidi kuongezeka. Kwa jumla, wakati wa vita, vikosi vya tasnia ya USSR vilizalisha ndege elfu 17, na marubani elfu 44 walifundishwa katika shule za kukimbia (elfu 27 walikufa). Ivan Kozhedub (alishinda ushindi 62) na Alexander Pokryshkin (ushindi 59 kwa akaunti yake) wakawa hadithi za Vita Kuu ya Uzalendo.

Changamoto mpya

Mnamo 1946, muda mfupi baada ya kumalizika kwa vita na Reich ya tatu, Kikosi cha Hewa cha Jeshi Nyekundu kilipewa jina Jeshi la Hewa la USSR. Mabadiliko ya kimuundo na shirika yameathiri sio tu anga, lakini sekta nzima ya ulinzi. Ingawaje Vita vya Kidunia vya pili vilikuwa vimekwisha, ulimwengu uliendelea kuwa katika hali ya wasiwasi. Mzozo mpya ulianza - wakati huu kati ya Umoja wa Kisovyeti na Merika.

Mnamo 1953, Wizara ya Ulinzi ya USSR iliundwa. Mchanganyiko wa viwanda vya kijeshi nchini uliendelea kupanuka. Aina mpya za vifaa vya jeshi zilionekana, na anga pia ilibadilika. Mbio wa silaha ulianza kati ya USSR na USA. Maendeleo yote zaidi ya Jeshi la Anga yalikuwa chini ya mantiki moja - kupata na kuipata Amerika. Ofisi za kubuni za Sukhoi (Su), Mikoyan na Gurevich (MiG) wameingia katika kipindi chao cha uzalishaji zaidi.

Kuibuka kwa ndege za ndege

Riwaya ya kwanza ya kutengeneza enzi baada ya vita ilikuwa ndege ya ndege iliyojaribiwa mnamo 1946. Ilibadilisha teknolojia ya zamani ya pistoni. Ya kwanza ya Soviet ilikuwa MiG-9 na Yak-15. Waliweza kushinda alama ya kasi ya kilomita 900 kwa saa, ambayo ni kwamba, utendaji wao ulikuwa mara moja na nusu zaidi kuliko ile ya mifano ya kizazi kilichopita.

Kwa miaka kadhaa, uzoefu uliokusanywa na anga ya Soviet wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo ilifupishwa. Shida kuu na sehemu za maumivu ya ndege za ndani ziligunduliwa. Mchakato wa kisasa wa vifaa umeanza kuboresha faraja, ergonomics na usalama. Kila kitu kidogo (koti ya kukimbia ya rubani, chombo kidogo kabisa kwenye jopo la kudhibiti) polepole kilichukua fomu za kisasa. Kwa usahihi bora wa kurusha, mifumo ya rada ya hali ya juu ilianza kuwekwa kwenye ndege.

Usalama wa anga ukawa jukumu la vikosi vipya vya ulinzi wa anga. Kuibuka kwa ulinzi wa anga kulisababisha mgawanyiko wa eneo la USSR katika sekta kadhaa, kulingana na ukaribu na mpaka wa serikali. Usafiri wa anga (masafa marefu na mstari wa mbele) uliendelea kuainishwa kulingana na mpango huo. Mnamo mwaka huo huo wa 1946, vikosi vya angani, zamani sehemu ya Kikosi cha Hewa, viligawanywa katika taasisi huru.

Haraka kuliko sauti

Mwanzoni mwa miaka ya 1940 na 1950, kuboreshwa kwa ndege ya Soviet ilianza kukuza maeneo yasiyoweza kufikiwa sana nchini: Kaskazini Kaskazini na Chukotka. Ndege za umbali mrefu zilifanywa kwa kuzingatia mwingine. Uongozi wa jeshi wa USSR ilikuwa ikiandaa kiwanja cha jeshi-viwanda kwa mzozo unaowezekana na Merika iliyoko upande mwingine wa ulimwengu. Kwa madhumuni sawa, Tu-95, mshambuliaji mkakati wa masafa marefu, iliyoundwa. Sehemu nyingine ya kugeuza maendeleo ya Jeshi la Anga la Soviet ilikuwa kuingiza silaha za nyuklia katika silaha zao. Kuanzishwa kwa teknolojia mpya leo ni bora kuhukumiwa na maonyesho yaliyopo, pamoja na katika "mji mkuu wa ndege wa Urusi" Zhukovsky. Hata vitu kama suti ya Jeshi la Anga la USSR na vifaa vingine vya marubani wa Soviet vinaonyesha wazi mabadiliko ya tasnia hii ya ulinzi.

Hatua nyingine muhimu katika historia ya anga ya jeshi la Soviet iliachwa nyuma wakati, mnamo 1950, MiG-17 iliweza kuzidi kasi ya sauti. Rekodi hiyo iliwekwa na majaribio maarufu wa majaribio Ivan Ivashchenko. Usafiri wa anga uliopitwa na wakati uliondolewa hivi karibuni. Wakati huo huo, makombora mapya ya ardhini na ya anga yameonekana kwenye safu ya silaha ya Jeshi la Anga.

Mwishoni mwa miaka ya 1960, mifano ya kizazi cha tatu iliundwa (kwa mfano, wapiganaji wa MiG-25). Mashine hizi tayari ziliweza kuruka kwa kasi mara tatu ya kasi ya sauti. Marekebisho ya "Migov" kwa njia ya ndege za upelelezi wa hali ya juu na wapiganaji wa wapokeaji walizinduliwa katika uzalishaji wa serial. Ndege hizi zimeboresha sana kuruka na sifa za kutua. Kwa kuongezea, vitu vipya vilitofautishwa na utofautishaji wao katika utendaji.

Mnamo 1974, upandaji wa wima wa kwanza na kutua (Yak-38) ziliundwa. Hesabu na vifaa vya marubani vilibadilishwa. Jackti ya kukimbia ilifurahi zaidi na ilisaidia kujisikia raha hata katika hali ya kupakia kupita kiasi kwa kasi ya juu sana.

Kizazi cha nne

Ndege za hivi karibuni za Soviet zilipelekwa katika eneo la nchi za Mkataba wa Warsaw. Kwa muda mrefu, anga haikushiriki katika mizozo yoyote, lakini ilionyesha uwezo wake katika mazoezi makubwa kama "Dnepr", "Berezina", "Dvina", nk.

Mnamo miaka ya 1980, ndege za Soviet za kizazi cha nne zilionekana. Mifano hizi (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) zilitofautishwa na agizo la ukubwa ulioboreshwa wa ujanja. Baadhi yao bado wanafanya kazi na Jeshi la Anga la Urusi.

Teknolojia ya kisasa wakati huo ilifunua uwezo wake katika vita vya Afghanistan, ambavyo viliibuka mnamo 1979-1989. Washambuliaji wa Soviet walipaswa kufanya kazi kwa usiri mkali na moto wa kila wakati wa kupambana na ndege kutoka ardhini. Wakati wa kampeni ya Afghanistan, karibu milioni milioni zilifanywa (na helikopta karibu 300 na ndege 100 zilipotea). Mnamo 1986, maendeleo ya miradi ya jeshi ilianza.Mchango muhimu zaidi kwa juhudi hizi ulifanywa na ofisi ya muundo wa Sukhoi. Walakini, kutokana na kuzorota kwa hali ya uchumi na siasa, kazi ilisitishwa na miradi iligandishwa.

Gumzo la mwisho

Marekebisho hayo yalitiwa alama na michakato kadhaa muhimu. Kwanza, uhusiano kati ya USSR na Merika hatimaye umeboresha. Vita Baridi ilimalizika, na sasa Kremlin haikuwa na adui mkakati, katika mbio ambayo ilikuwa lazima kujenga kila wakati kiwanja chake cha jeshi-viwanda. Pili, viongozi wa madola mawili walitia saini nyaraka kadhaa za kihistoria, kulingana na upunguzaji wa silaha wa pamoja ulianza.

Mwishoni mwa miaka ya 1980, kuondolewa kwa askari wa Soviet kulianza sio tu kutoka Afghanistan, bali pia kutoka nchi za kambi ya ujamaa tayari. Kuondolewa kwa Jeshi la Soviet kutoka GDR, ambapo kikundi chake cha nguvu cha mbele kilikuwa, ilikuwa ya kiwango cha kipekee. Mamia ya ndege zilienda nyumbani. Wengi walibaki katika RSFSR, wengine walisafirishwa kwenda Belarusi au Ukraine.

Mnamo 1991, ikawa wazi kuwa USSR haikuweza tena kuwapo katika hali yake ya zamani ya monolithic. Mgawanyiko wa nchi hiyo kuwa nchi huru kumi ulisababisha kugawanywa kwa jeshi la zamani. Hatima hii haikupuka angani. Urusi ilipokea karibu 2/3 ya wafanyikazi na 40% ya vifaa vya Jeshi la Anga la Soviet. Urithi uliobaki ulienda kwa jamhuri 11 zaidi za umoja (majimbo ya Baltic hayakushiriki katika mgawanyiko).

Tuma kazi yako nzuri katika msingi wa maarifa ni rahisi. Tumia fomu hapa chini

Wanafunzi, wanafunzi waliohitimu, wanasayansi wachanga ambao hutumia msingi wa maarifa katika masomo yao na kazi watakushukuru sana.

Utangulizi

1. Maendeleo ya anga na injini za ndege

2. Usafiri wa anga wa kasi ya hali ya juu

3. Usafiri wa anga wa USSR katika miaka ya 50-70.

4. Mafunzo ya anga

Hitimisho

Orodha ya fasihi iliyotumiwa

Utangulizi

Kila siku ni ngumu zaidi kukutana na mtu ambaye hajapata haiba ya kukimbia. Ndege hubeba mamilioni ya abiria na maelfu ya tani za shehena za dharura. Juu angani, mara nyingi tunaona pembetatu ya fedha isiyofahamika, ikigundua nyeupe juu ya bluu kitanzi kikubwa - hii ndio saa ya mlinzi wa anga letu - mpiganaji wa kuingilia kati. Usafiri wa anga unaendelea haraka. Katika kipindi cha kizazi, ndege zimebadilika kutoka kwa "kuruka" vipi "kwenda kwenye ndege kubwa zinazolima angani kwa kasi kubwa. Mafanikio ya anga yetu hayakutokea mwanzoni. Waumbaji wa ndani, wanasayansi na marubani wana mila tajiri na historia tukufu. Hata alfajiri ya maendeleo ya anga nchini Urusi, ndege nzito, zilizo juu sana kwa wakati huo, ziliundwa.

Kipindi cha baada ya vita ni muhimu kwa ukuzaji wa anga, haswa anga ya raia. Inaweza kusema kuwa baada ya kumalizika kwa Vita Kuu ya Uzalendo, hatua mpya katika ukuzaji wa teknolojia ya anga ilianza, inayojulikana na kuonekana kwa injini za ndege, ambayo ilifanya iwezekane kuongeza kasi ya kukimbia kwa ndege.

Katika kazi hii, tutazingatia hatua ya kupendeza zaidi katika ukuzaji wa teknolojia ya anga iliyoonyeshwa hapo juu.

1. Maendeleo ya anga na injini za ndege

Miaka ya baada ya vita ya anga inahusishwa sana na kuongezeka kwa kasi. Kuruka kwa ubora ambayo ilionyesha mwanzo wa mapinduzi ya kiufundi katika anga ilifanyika wakati injini yenye nguvu na nyepesi ya ndege ilionekana ambayo haikuhitaji propela. Tayari katika nusu ya 2 ya 30s. Katika USSR, England, Ujerumani, Italia na USA, kazi ngumu ilikuwa ikiendelea kuunda injini za ndege. Wanasayansi wa Soviet na wabunifu walitoa mchango mkubwa katika ukuzaji wa injini za ndege. BS Stechkin aliendeleza nadharia ya injini ya ndege ya anga na mnamo 1929 alichapisha nakala ya jina moja. Mwanzilishi katika uundaji wa injini za ndani za turbojet (TRD) ni Aviation M. Lyulka, ambaye mnamo 1937 alianza kufanya kazi kwenye injini yake ya kwanza ya turbojet ya anga. Mnamo 1939, injini za turbojet za Ujerumani na injini za ndege za kioevu (LPRE) za BMW, Junkers na injini ya Kiingereza ya turbojet ya mbuni F. Whittle ilionekana.

Ndege ya kwanza ya ndege huko USSR ilifanywa mnamo Februari 1940 na rubani V.P. Fedorov kwenye ndege ya roketi ya SK-9 iliyoundwa na S.P.Korolev, baadaye muundaji maarufu wa vyombo vya angani. Mnamo Mei 15, 1942, rubani G. Ya. Bakhchivandzhi alifanya safari ya kwanza kwenye ndege ya majaribio ya BI-1 na LPRE. Ndege hiyo iliundwa na timu ya kubuni chini ya uongozi wa V.F. Bolkhovitinov. Walakini, maendeleo zaidi ya Usafiri wa Anga yalifuata njia ya kutumia injini za turbojet. Nje ya nchi, ndege za kwanza za ndege zilizo na injini za ndege zilifanywa: huko Italia - "Campini-Caproni" KK-1 na KK-2 (1940-41), huko England - "Gloucester" na injini ya turbojet F. Whittle (1941), huko USA - "Ercomet" na injini ya turbojet F. Whittle (1942). Iliundwa mnamo 1941-42 ndege za Ujerumani na injini za turbojet Me-262, Me-163 na Kiingereza "Meteor" walishiriki katika uhasama wa Vita vya Kidunia vya pili, mnamo Novemba 7, 1945 kwenye ndege maalum "Gloucester Meteor IV" na turbojet injini, rekodi ya kasi ya ulimwengu iliwekwa 969.9 km / h. Ndege za kwanza za Soviet zilizo na injini za turbojet za Yak-15 na MiG-9 ziliondoka mnamo Aprili 24, 1946. Ndege hizi hazikuwa tofauti katika muundo wa aerodynamic kutoka kwa ndege za kawaida zilizo na injini za bastola, lakini zilikuwa na kasi ya kukimbia ya 100-200 km / h juu zaidi.

Kuongezeka kwa kasi kwa kasi za kukimbia kulileta shida mpya kwa sayansi na muundo: kwa kasi ya kukimbia juu ya 700 km / h, hali ya usumbufu wa hewa ilianza kuathiri, upinzani uliongezeka, utulivu na udhibiti ulidorora. Kukaribia kasi ya kukimbia kwa kasi ya sauti ilihitaji utaftaji wa aina mpya za ndege. Kazi nyingi za kisayansi na tafiti za majaribio zimeonyesha kuwa katika hali kama hizo za kukimbia, mabawa ya ndege yanapaswa kuwa na wasifu mwembamba na umbo la kufagia katika mpango. Mnamo Desemba 1948, ndege ya majaribio ya ndege "176" S. Lavochkin, ambayo ilikuwa na bawa la kufagia 45 °, ilifikia kasi ya sauti wakati wa kuteremka. Mnamo 1947-48, ndege mpya ya Soviet ya ndege La-15 na MiG-15 na kufagia kwa mrengo wa 35 °, ambayo ilikuwa na silaha kali na maendeleo ya kasi ya hadi 1050 km / h. Wakati huo huo na wao walizalishwa: mpiganaji wa ndege na bawa la moja kwa moja Yak-23 na washambuliaji wa ndege Il-28 na Tu-14. Katika kipindi hicho hicho, kazi ya kuokoa marubani katika ajali kwa kasi kubwa ya kukimbia ilitatuliwa - viti vya kwanza vya kutolewa vilionekana.

2. Usafiri wa anga wa kasi ya hali ya juu

Maendeleo ya aerodynamics na uundaji wa injini mpya za ndege zenye nguvu zaidi zimewezesha kushinda "kizuizi cha sauti". Anga ikawa ya kawaida: kasi ya ndege katika kuruka kwa usawa ilizidi kasi ya sauti. Ilijengwa mapema miaka ya 50. ndege ya kwanza ya juu huko Soviet Union - mpiganaji wa kiti kimoja MiG-19 - alikuwa na kufagia kwa mrengo wa 55 ° na kasi ya kukimbia hadi 1450 km / h. Wakati huo huo, ndege mpya za Soviet zilizo na mabawa yaliyofagiliwa ziliundwa: Yak-25, viti viwili, mpambanaji wa hali ya hewa-yote, na Tu-16, mshambuliaji wa masafa marefu.

Miaka iliyofuata ya maendeleo ya anga iliwekwa alama na mafanikio mapya katika kutatua shida ngumu za kuongeza kasi, anuwai na urefu wa ndege. Katika gwaride la anga huko Tushino (1961) na Domodedovo (1967), mifano ya hivi karibuni ya ndege za jeshi la Soviet zilionyeshwa, kati yao: mpiganaji wa MiG-21 aliye na mabawa ya delta, ndege ya shughuli nyingi za Yak-28, na Su -7 mpiganaji-mshambuliaji. Kwa mara ya kwanza, kuruka wima na kutua kwa ndege na wapiganaji nyepesi na jiometri ya mrengo inayobadilika katika kuruka walionyeshwa. Kwenye moja ya ndege iliyoonyeshwa - mpokeaji-mpokeaji-kiti kimoja E-266 iliyoundwa na Mikoyan - mnamo Oktoba 1967, rekodi 3 za ulimwengu ziliwekwa: urefu wa 30,010 m (na mzigo wa tani 2), kasi ya 2930 km / h (kando ya njia iliyofungwa ya kilomita 500) na kasi 2910 km / h (kwenye njia iliyofungwa ya kilomita 1000). Kutoka kwa ndege za kigeni za nusu ya 2 ya 60s. ya kufurahisha zaidi ni wapiganaji-wapiganaji wa ndege wa Amerika wa F-4 Phantom, ndege ya F-111 inayofanya kazi nyingi na jiometri ya mrengo inayobadilika wakati wa kukimbia, na ndege ya upelelezi ya masafa marefu ya SR-71. Usafiri wa anga wa jeshi la Ufaransa unajulikana na kuonekana kwa safu nzima ya wapiganaji wa Mirage-III na mabomu ya kimkakati ya Mirage-IV. Ndege ya wima ya Harrier na kutua iliundwa huko England.

Kufikia katikati ya miaka ya 60. ndege ilifikia mwendo wa kukimbia wa 3000-3500 km / h, dari ya zaidi ya m 30,000, anuwai ya kilomita 10,000, na yenye kuongeza mafuta hewani - bila kikomo.

3. Usafiri wa anga wa USSR katika miaka ya 50-70.

Sambamba na anga ya kijeshi ulimwenguni kote katika miaka ya baada ya vita, maendeleo ya haraka ya anga ya raia ilianza. Kabla ya Vita Kuu ya Uzalendo, meli za wenyewe kwa wenyewe huko USSR haikua vizuri. Ushawishi unaojulikana juu ya maendeleo yake katikati ya miaka ya 30. ilitolewa na ujenzi wa ndege yenye viti 24 ya Li-2 (chini ya leseni ya Amerika ya ndege ya Douglas DS-3). Maendeleo makubwa ya anga ya ndani ya umma ilianza mwishoni mwa vita, wakati ndege ya injini-mapacha ya Ilyushin Il-12 iliundwa, na kisha marekebisho yake Il-14, ambayo tangu 1947 iliingia kwenye laini ya Aeroflot na, pamoja na Li-2 , ikawa ndege kuu ya raia katika USSR. Lakini ndege hizi ndogo na zinazotembea polepole hazingeweza kukidhi kuongezeka kwa miaka ya 50. mahitaji ya usafirishaji wa anga wa abiria na bidhaa. Walibadilishwa na ndege na injini za ndege.

Kwa hivyo, kuruka kwa kweli katika ukuzaji wa anga za umma kulifanyika katikati ya miaka ya 1950. Mnamo Julai 10, 1955, ndege ya Tu-104 ilipaa ndege yake ya kwanza. Tu-104 ilikuwa ndege ya kwanza ya abiria wa ndege ulimwenguni kuingia katika huduma ya kawaida. Mnamo Septemba 15, 1956, Tu-104 kwa masaa 7 iliwasilisha abiria 50 kutoka uwanja wa ndege wa mji mkuu wa Vnukovo kwa Irkutsk, ikifungua enzi za ndege za abiria. Mnamo 1958, kwenye Maonyesho ya Ulimwenguni huko Brussels, Tu-104 ilipewa medali ya dhahabu. Katika nusu ya pili ya miaka ya 50, ndege zenye nguvu za turboprop zilionekana kwenye safu ya anga ya raia. Hawawezi kuainishwa kama tendaji tu. Kitengo cha kusukuma kwa mashine hizi, na vile vile kwa ndege zilizo na injini za bastola, ni propel ya ndege. Walakini, inaendeshwa sio na injini ya pistoni, lakini na injini ya turbine ya gesi. Turbine ya gesi ni injini rahisi. Haina, kama motor ya pistoni, vitu vya kurudisha. Ndani yake, gesi yenye joto hutoa nguvu zake, ikizunguka impela ya injini iliyo na blade. Turbine ya gesi ni haraka na ngumu. Mipango ya kwanza ya injini za injini za gesi ya ndege ilipendekezwa mnamo 1913 na mhandisi wa Urusi M.N. Nikolsky na mnamo 1923 na mhandisi V.I.Bazarov. Mnamo 1939, kwenye kiwanda cha Kirov huko Leningrad, chini ya uongozi wa A.M.Lyulka (baadaye msomi), ujenzi wa injini ya ndege ya turbojet ilianza kulingana na mpango aliopendekeza. Injini ilijengwa, lakini vita vilizuia upimaji na maendeleo. Mnamo 1941, injini ya turbine ya gesi ya turbojet iliyoundwa na F. Whitl iliwekwa kwanza kwenye ndege na kupimwa huko England. Injini za turbine za gesi zilienea katika anga, kwani injini za pistoni, ambazo kwa miaka mingi zilitawala sana katika anga, hazikuweza kutoa ongezeko muhimu la kasi ya ndege. Na kwenye turbine, unaweza kupata nguvu nyingi na saizi ndogo na uzani. Injini za ndege za turbine za gesi ni pamoja na turbojet, turboprop na turbofan. Ndege nyingi za kisasa zina vifaa vya aina hizi tatu za injini. Zinazidi kutumika katika helikopta. Je! Injini ya turbojet inafanyaje kazi? Wakati ndege inaruka, mtiririko wa hewa unaokuja, unaoingia kwenye kontena, unasisitizwa hadi 5-105 - 10-105 Pa. Kutoka hapa, inaingia kwenye chumba cha mwako, ambapo mafuta yanaendelea kuchomwa wakati injini inaendesha. Huko, gesi zilizo na joto la juu na shinikizo huundwa, ambayo ina usambazaji mkubwa wa nishati. Baada ya kutoroka kutoka chumba karibu nao, gesi zina uwezo wa kufanya kazi kubwa wakati wa kupanua. Mtiririko wa gesi unaelekezwa kwa vile vile vya turbine. Kuwakandamiza kwa nguvu kubwa, gesi hufanya turbine izunguke haraka. Kwa hivyo, sehemu kubwa ya nishati ya gesi hubadilishwa kuwa kazi ya kiufundi. Gurudumu la turbine na rotor ya compressor iko kwenye shimoni la kawaida. Kwa hivyo, kazi ya turbine huhamishiwa kwa kontena na hutumiwa kubana sehemu mpya za hewa. Gesi moto zinazopita kwenye turbine hazikutumia nguvu zao kabisa. Bado walihifadhi shinikizo nyingi na joto la juu. Wakati gesi zinaondolewa kutoka kwa bomba la injini, nishati hii hutolewa na inasukuma ndege mbele. Katika injini ya turboprop, tofauti na turbojet, sehemu ndogo tu ya nishati ya gesi moto hubadilishwa kuwa nguvu ya ndege ambayo inasukuma ndege. Inatumiwa haswa na turbine, ambayo hufanya sio tu compressor kukimbia, lakini pia propellers. Ndio ambao huunda nguvu kuu ambayo hufanya ndege isonge mbele. Injini za Turbofan zinazidi kutumiwa zaidi na zaidi. Kulingana na sifa zao, wanachukua nafasi ya kati kati ya turboprop na turbojet. Injini hii haiendeshi propela.

Takwimu kuu za ndege za abiria zinazoendeshwa na Aeroflot mnamo 1968 zimetolewa kwenye meza.

Jedwali 1. Takwimu za kimsingi za ndege za abiria za Soviet (mnamo Januari 1969)

Kama ilivyo kwenye injini ya turbojet, msukumo huundwa na ndege ya gesi inayotoroka kutoka kwa bomba. "Njia" hiyo hiyo ya harakati za gesi inafanya kazi hapa: ulaji wa hewa - kontena - chumba cha mwako - turbine - bomba. Lakini pia kuna mzunguko wa pili, wa nje - handaki ambayo hewa huingizwa ndani kupitia ulaji wa hewa na shabiki na kutupwa nje kupitia bomba. Shabiki - diski iliyo na vile-imewekwa kwenye kontena au shimoni la turbine. Inacheza jukumu la propela ndogo ya kipenyo inayozunguka kwa kasi kubwa ndani ya casing ya injini. Ndege za kwanza za turboprop zilionekana katika nchi yetu mnamo 1956. Hizi zilikuwa ndege za abiria za An-10 na An-12, iliyoundwa na ofisi ya muundo wa O.K. Antonov. Mnamo 1957, chini ya uongozi wa S.V.Ilyushin, ndege ya Il-18 ilijengwa. Katika mwaka huo huo, ubongo mpya wa pamoja wa A.N. Tupolev ni ndege kubwa ya turboprop ya Tu-114. Ndege hizi zilipata kukubalika haraka. Katika Maonyesho ya Ulimwengu ya 1958 huko Brussels, Il-18 na An-10 walipokea medali za dhahabu, na Tu-114 ilipewa tuzo ya juu zaidi - Grand Prix. Mia nyingi za ndege za turboprop ziliruka kwenye mistari ya Aeroflot na ziliendeshwa na mashirika ya ndege kutoka nchi zingine.

Ndege za Il-18 zilipokea kutambuliwa kwa ulimwengu wote na matumizi ya kuenea. Baadhi ya mashine hizi bado zinaruka leo. Ndege za IL-18 zilibeba mamia ya mamilioni ya abiria. Kwa miaka mingi abiria An-10 na ndege ya laini za kusafirisha An-24, ambazo zilikuwa na sifa nzuri za kuondoka na kutua, zilifanya kazi. Kwa msingi wake, usafirishaji AN-26 na ndege maalum ya ramani ya angani AN-30 ziliundwa. "Ndugu wa asili" An-10 - An-12 ndege za mizigo ya turboprop. Anachukua mzigo wenye uzito wa hadi tani 20 na husafirisha bila kutua kwa kilomita 4000. Mnamo 1961-1962. An-12 alisafiri kutoka Moscow kwenda Mirny (Antaktika) na kurudi na urefu wa kilometa elfu 53! Ndege inaweza kubeba shehena kubwa - magari, matrekta, n.k. Kulingana na maombi, An-12 ina vifaa vya ngazi, conveyor, boriti ya crane na winchi za kupakia na kupakua shughuli.

Zaidi ya ndege 1000 An-2, An-14, An-24, An-26 na An-30 zilinunuliwa na kampuni na mashirika kutoka nchi arobaini na mbili huko Uropa, Asia, Afrika na Amerika. Mistari mingi ya umbali mrefu ya anga yetu ya kiraia ilitumiwa na Tu-114. Hadi 1965, ilikuwa ndege kubwa zaidi ya abiria ulimwenguni. Kutoka Moscow kwenda Khabarovsk au Tashkent, alisafirisha watu 170 bila kutua kwa ndege moja. Wakati ndege hii iliporuka kwenda New York, magazeti ya Amerika yaliandika mengi juu ya saizi yake kubwa. Mabawa ya ndege ni m 51, urefu wa fuselage ni m 54. Uzito wa kuondoka kwa ndege hiyo ni tani 175 kulingana na saizi. Ili kuwapa mashine hii kubwa kasi ya 800-850 km / h, injini nne za turboprop zilizo na nguvu ya jumla ya 44,100 kW (60,000 hp) ziliwekwa juu yake. Ndege hiyo ilikuwa na kasi kubwa zaidi kati ya ndege ya turboprop ya abiria.

Ndege ndogo ya Antonov An-14 na injini za pistoni zilitumikia uchumi wa kitaifa vizuri. Angeweza kukaa kwenye barabara ya nchi isiyotiwa lami, shamba, kusafisha msitu. Alikimbia mita 35-40 tu wakati wa kutua na kuondoka. Alipewa jina "Pchelka". Hii ni ndege inayofaa. Mnamo 1969, ndege ya An-28 iliundwa kwa msingi wa Pchelka. Injini mbili za turboprop zina nguvu mara mbili ya injini zilizopita. Mshahara wa ndege umeongezeka sana. Katika toleo la abiria, inaweza kubeba watu 15. Mnamo 1976, ndege ya An-32 ilionekana - muundo wa An-26. Injini mpya, zenye nguvu zaidi na maboresho mengine yameboresha utendaji wa mashine.

"Pchelka" mwenye bidii anaonekana mdogo sana karibu na mwingine iliyoundwa chini ya uongozi wa O.K. Antonov kwa ndege - An-22. Antey ni moja ya ndege kubwa zaidi ulimwenguni iliyo na uzito wa tani 250 na ina uwezo wa kubeba tani 80 za malipo bila kutua. Mnong'ono huu huinuka angani, baada ya kukimbia kando ya uwanja wa mita 1100-1300 tu. Kukimbia kwa muda mfupi kama hiyo kunawezekana kwa sababu ya akiba kubwa ya injini na nguvu kali zilizopigwa mara mbili. Na breki za hewa na nyuma ya viboreshaji huruhusu kukimbia mita 800 tu wakati wa kutua. An-22 inaweza kuendeshwa hata kutoka uwanja wa ndege ambao haujatengenezwa. Sehemu iliyobeba mizigo ya ndege inafanana na ukumbi wa michezo. Urefu wake ni meta 4.4. Antey anaweza kubeba hydrofoils, mabasi, magari ya chapa zote, wachimbaji, magari ya reli, trasi za daladala, na cranes kwa maelfu ya kilomita. Chasisi kuu ya An-22 ina magurudumu 12 kama mrefu kama mtu. Shinikizo katika nyumatiki yake ya kufanya kazi kutoka viwanja vya ndege vya saruji ni 5 * 105 Pa, wakati wa kufanya kazi kutoka kwa vipande visivyo na lami, hupunguzwa kwa urahisi hadi 2.5 * 105 Pa kwa kutumia kifaa maalum. Ndege ya An-22 ina mfumo wa upakiaji na upakuaji wa kina.

Bamba la chini la kukamata mizigo ya Anthea linaweza kubadilishwa kwa urahisi kuwa ngazi ya kubeba mizigo, viinuaji vyenye nguvu ya majimaji hukuruhusu kuirekebisha katika nafasi yoyote inayotaka. Rekodi kadhaa za ulimwengu zimewekwa kwenye An-22. Ndege za Turboprop zinaendelea kutekeleza saa za kila siku kwenye laini za Aeroflot. Wana fadhila nyingi. Walakini, kasi ya mashine hizi ni duni kuliko kasi ya ndege za ndege tu na injini za turbojet. Pamoja na ujio wa injini za turbofan, iliwezekana kuongeza kwa ufanisi ufanisi wa laini zisizo na waya. Injini za kupita ni nyepesi na hutoa kelele kidogo.

Baada ya Tu-104 na Tu-124, kizazi cha pili cha safu za ndege za Aeroflot zilionekana. Hizi ni pamoja na ndege za Tu-134. Kwenye Tu-134, injini kutoka kwa bawa zilihamishiwa kwa fuselage ya nyuma. Hii sio tu inaboresha faraja (kelele kidogo chini ya teksi), lakini pia inaboresha utendaji wa aerodynamic. Msukumo wa injini za turbofan umeongezwa. Injini za D-30, iliyoundwa na timu chini ya uongozi wa P. A. Solovyov, ni rahisi kufanya kazi, ina uzito mdogo kwa sababu ya utumiaji mkubwa wa aloi za alumini na titani katika muundo. Ndege hiyo na muundo wake Tu-134A (1971) imekusudiwa mashirika ya ndege yenye urefu wa hadi 2000 km. Ndege zenye mwendo wa kasi na injini za ndege za kupita haraka zilipata nafasi yao kwenye laini za masafa marefu. Hapa tutazungumza juu ya IL-62 mzuri. Kwa kweli, hakuna jina lingine kubwa na kubwa wakati huo huo mzuri, ningependa kusema, ndege ya kifahari. Inayo bawa lililofagiliwa, lisilo na nacelles za injini, ambazo hurudishwa kwenye mkia wa fuselage. Wingspan 43.3 m. Hii ni mjengo wa mabara. Mbalimbali ya ndege yake isiyo ya kusimama ni kilomita 9200 na tani 10 za malipo. Wakati wa kuruka hadi kilomita 6700, inaongezeka hadi tani 23. Uwezo wa mizinga ya mafuta ya gari ni lita 100,000. Uzito wa juu wa kuondoka kwa ndege ni tani 161.6, kasi yake ya kusafiri ni hadi 900 km / h. IL-62 ina vifaa vya redio vya kisasa, misaada bora ya urambazaji, mifumo yote muhimu zaidi inaigwa. Hii imekuwa kawaida kwa ndege za kisasa za ndani. Mashine hizi zinanunuliwa au kukodishwa kutoka kwetu katika nchi kadhaa. Gari iliyobadilishwa ni ndege ya abiria ya Il-B2M. Masafa ya kukimbia yameongezeka kwa km 1200-1500. Ufungaji wa injini mpya iliyoundwa na PA Solovyov na matumizi ya chini ya mafuta, tanki la ziada la mafuta katika keel ya ndege, upangaji upya wa mambo ya ndani na maboresho mengine kadhaa ilifanya iwezekane kupata ndege iliyo na sifa bora za kiufundi za kukimbia, uchumi na utendaji. .

Mnamo 1971, mashine mpya, iliyoundwa na timu ya Ilyushin chini ya uongozi wa Mbuni Mkuu G.V.Novozhilov, ilianza kufanya kazi. Hii ni ndege nzito ya kusafirisha ndege Il-76. Mashine hii ina sura isiyo ya kawaida kwa "Ilov" ya zamani - bawa ya juu, ambayo injini zimesimamishwa kwenye nguzo. Ufundi wenye nguvu wa mabawa, chasisi yenye magurudumu mengi na uwezo ulioongezeka wa nchi kavu, uwiano mkubwa wa nguvu-kwa-uzito wa ndege hufanya iwezekane kuifanya kutoka kwa viwanja vya ndege vya saruji na ambazo hazina lami na kutoa umbali mfupi sana wa kusafiri na kutua. Tangu 1972, ndege za masafa ya kati za Tu-154 zimekuwa zikifanya kazi. Sifa kuu ya ndege ni usanikishaji wa injini tatu (turbofan) kwenye mkia wa ndege. Ikiwa moja ya injini tatu inashindwa, ndege inaweza kuendelea kuruka na kuruka zaidi kwa ratiba. Uaminifu mkubwa wa mifumo yote ya ndege pia ni muhimu sana kwa usalama wa ndege. Ubunifu wa mashine umeundwa kwa kuongezeka kwa uhai. Mifumo yote mikubwa haifai, na zingine hata zina upungufu wa mara tatu. Kwa hivyo, kwenye ndege kuna mifumo tofauti ya hydraulic, tofauti, n.k Mashine hii inaweza kuridhika na uwanja wa ndege wa darasa la pili na uwanja wa ndege wa urefu wa kilomita 1.6-2. Ndege ina muhuri mzuri wa makabati na mfumo kamili wa shinikizo la hewa. Kwa sababu ya hii, wakati wa kupanda hadi urefu wa kilomita 7, shinikizo la hewa kwenye kabati hubaki sawa na kwenye uso wa Dunia, na hupungua kidogo tu na kupanda zaidi. Hii karibu kabisa inaondoa abiria wa mhemko mbaya wakati wa kuruka na kutua. Tayari miaka miwili baada ya kuanza kwa operesheni ya Tu-154, mnamo Aprili 1974, kama matokeo ya kazi inayoendelea ya timu za OKB. A. N. Tupolev na Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Voronezh kwenye mstari wa Aeroflot kilitoka toleo lililobadilishwa la Tu-154. Ina vifaa vya injini mpya, zenye nguvu zaidi, tanki la mafuta, uzito wa kupandishwa umeongezwa hadi tani 94. Tu-154, Tu-154A, Tu-154B ndege hubeba idadi kubwa ya abiria katika nchi yetu na idadi ya nchi zingine. Ndege ya abiria iliyo na injini tatu za turbofan mkia pia iliundwa katika Ofisi ya Ubunifu wa Mbuni Mkuu A.S. Yakovleva.

Ni ndogo tu. Yak-40, ambayo iliruka kwa mara ya kwanza mnamo 1966, ilikuwa ndege ya kwanza ya ndege ulimwenguni kwa mashirika ya ndege ya hapa. Pia ni ndege ya kwanza ya abiria ya ndege inayofaa kufanyiwa kazi kutoka viwanja vya ndege vidogo visivyo na lami. Sifa za juu za Yak-40 zilithibitishwa wakati wa maandamano ya kukimbia kwenda Australia na maandamano ya ndege katika nchi nyingi. Gari ilistahimili vita na Monsoon na barafu juu ya Burma, mvua kubwa zaidi nchini India, ilikabiliana na kutua kwenye viwanja vidogo vya milima kwenye milima ya Irani na maeneo ya kutua yaliyofunikwa na visiwa vya kitropiki vya bahari ya kusini. Pamoja na timu ya AS Yakovlev Design Bureau, umaarufu mzuri wa ndege hii inapaswa kuhusishwa na waundaji wa injini nyepesi na za kiuchumi zilizoundwa katika OKB A, G. Ivchenko, na kwa wafanyikazi na wahandisi wa Kituo cha Usafiri wa Anga cha Saratov, ambapo ndege hizi zilijengwa, hatua mpya katika Ofisi ya Ubunifu wa kazi A.S. Yakovlev ilikuwa uundaji wa ndege za Yak-42 (majaribio ya kwanza yalifanyika mnamo 1975), yaliyokusudiwa kufanya kazi kwa ndege za ndege za muda mfupi na za ndani. Ilibadilisha ndege za Il-18, An-24 na Tu-134. Inabeba abiria 120 kwa kasi ya 800-850 km / h. Mizigo - katika vyombo maalum. Abiria wanaopanda na kushuka kupitia ngazi zao zilizojengwa. Injini tatu za muundo B, A. Lotarev zina uwiano wa juu wa kupita na matumizi ya chini ya mafuta. Wanatoa uwiano mkubwa wa nguvu-kwa-uzito wa ndege.

4. Mafunzo ya anga

Uboreshaji wa anga ya kijeshi na ya kiraia imeunganishwa bila usawa na mafunzo ya wafanyikazi wa ndege na wa kiufundi. Ndege ya kwanza ya mafunzo ya Soviet ilikuwa biplane ya U-1, ambayo ilijengwa kwa mfano wa Avro-504 ya Briteni iliyokamatwa. Mnamo 1927, Polikarpov aliunda ndege maarufu ya U-2 (baadaye Po-2) na injini ya 100 hp M-11. na., ambayo ikawa kwa miaka mingi mashine kuu ya mafunzo katika USSR. Karibu ndege 33,000 za Po-2 zilitengenezwa. Ndege ya Po-2 ilienea sio tu katika mafunzo ya anga, lakini pia katika uchumi wa kitaifa kama kilimo, ambulensi, afisa uhusiano, nk. Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, ilitumiwa vyema kama mshambuliaji wa usiku.

Pamoja na ujio wa miaka ya 30. wapiganaji wa kasi wa monoplane katika Ofisi ya Ubunifu wa Anga ya S. Yakovlev (1935) ndege ya mafunzo kwa shule za ndege ilijengwa na kujaribiwa - monoplane UT-2 na injini hiyo hiyo ya M-11. Kwa jumla, zaidi ya ndege 7000 za UT-2 zilitengenezwa. Mnamo 1946, ndege mpya ya mafunzo na michezo Yak-18 iliundwa, ambayo ikawa babu wa idadi ya mafunzo na ndege za michezo, ambazo zilitumika sana katika USSR na nje ya nchi. Mwanzoni mwa miaka ya 60. ndege za mafunzo zilizo na injini za ndege zilijengwa: katika USSR - Yak-30 na Yak-32, huko USA - T-33, T-37, huko England - "Jet Provost", huko Ufaransa - "Master", huko Czechoslovakia - L-29 ("Dolphin"), huko Poland - TS-11 ("Iskra"), n.k.

Katika nchi kadhaa mwishoni mwa miaka ya 60. Kazi kubwa iliendelea kuunda ndege za abiria za juu (huko USSR - Tu-144, Uingereza na Ufaransa - "Concorde", huko USA - "Boeing-2707") na kasi ya kukimbia ya 2500-3000 km / h na safu ya ndege ya elfu 6-8. km. Ndege ya kwanza ulimwenguni ya ndege ya abiria ya hali ya juu Tu-144 ilifanyika mnamo Desemba 31, 1968.

Hitimisho

Kwa hivyo, licha ya ukweli kwamba katika miaka ya kabla ya vita katika Umoja wa Kisovyeti sifa bora za ndege za abiria ziliundwa, anga ya raia haikuweza kuchukua nafasi muhimu wakati huo katika mfumo wa usafirishaji wa nchi hiyo.

Kipindi cha baada ya vita kilikuwa na maendeleo ya haraka ya anga ya raia, kama matokeo ambayo ujenzi wa ndege za kiraia likawa tawi muhimu la shughuli za kiuchumi za majimbo ya hali ya juu.

Katika nchi yetu, katika maendeleo haya ya usafirishaji wa anga, jukumu la uamuzi lilichezwa na uundaji na utengenezaji wa ndege mpya za abiria na usafirishaji na helikopta kulingana na injini mpya za turbojet zilizotengenezwa katika ofisi za muundo wa A.G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, P.A. Solovyov.

Kazi ya kimsingi ya uchunguzi katika uwanja wa aerodynamics, mienendo ya ndege, nguvu na aeroelasticity, ukuzaji wa mitambo ya umeme, majaribio ya ndege, teknolojia, vifaa vya sayansi na maendeleo maalum ya muundo yalisababisha kwanza ukuzaji wa kasi kubwa ya ndege na kisha kasi ya kukimbia.

Orodha ya fasihi iliyotumiwa

1. Ensaiklopidia ya anga: historia ya anga [Rasilimali za elektroniki]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Usafiri wa anga: nakala ya kisayansi [Rasilimali za elektroniki]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Ndege ya Zima. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot kutoka A hadi Z. - M: 1986.

4. Historia ya ujenzi wa ndege za ndani [Rasilimali za elektroniki]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Usafiri wa anga ndani ya kipindi cha baada ya vita [Rasilimali za elektroniki]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Nyaraka zinazofanana

Matendo ya kawaida ya kisheria yanayosimamia shughuli za ufundi wa anga katika Shirikisho la Urusi. Tabia na utaratibu wa kujaza njia ya kusafirisha hewa. Usafiri wa anga katika Shirikisho la Urusi. Makala ya udhibiti wa biashara ya anga na anga ya jumla katika nchi za nje.

karatasi ya muda, imeongezwa 02/06/2011


Historia ya maendeleo ya anga na ujenzi wa ndege huko Urusi. Waumbaji wa kwanza wa ndege, mifano ya ndege za Soviet. Aeroflot kama kadi ya kutembelea ya serikali ya Soviet. Ushawishi wa uhusiano wa kimataifa kwenye anga ya kiraia ya USSR. Sababu za shida za kimataifa.

abstract, iliongezwa 05/20/2012


Uchambuzi kamili wa teknolojia kama hali ya kijamii, kuelewa asili yake na kiini; majukumu. Usafiri wa anga ni sehemu ya "falsafa ya teknolojia"; sifa za utendaji wa ndege na uwezo wa kisaikolojia ya binadamu.

ripoti iliyoongezwa tarehe 03/08/2011


Historia ya uundaji wa mfumo wa usalama wa anga. Kuhakikisha ulinzi wa anga ya raia kutoka kwa vitendo vya kuingiliwa kinyume cha sheria. Kazi, kazi, muundo wa huduma ya usalama wa anga katika uwanja wa ndege wa Magadan. Shirika la uchunguzi wa abiria katika uwanja wa ndege.

karatasi ya muda imeongezwa 03/12/2012


Aina, wazalishaji, ndege ya kwanza, vipindi vya operesheni, waendeshaji wakuu, wabunifu, miaka ya uzalishaji na kutolewa kwa ndege kuu ambayo ilishiriki katika Vita vya Kidunia vya pili, ambazo ni IL-2, PE-2, I-16, U-2 na LI-2. Kuonekana kwa vitengo kuu vya anga vya USSR.

uwasilishaji umeongezwa mnamo 05/23/2010


Maendeleo ya anga ya raia. Aina za ndege nchini Urusi: Ndege za abiria za IL-12 na ndege za abiria za IL-14. Ndege ya abiria Tu-124. Ndege kuu ya abiria Yak-42. Ndege za abiria za kusafirisha muda mfupi - Superjet 100.

abstract, iliongezwa 06/28/2015


Utafiti wa malengo na madhumuni ya shirika la kimataifa la ndege za kiraia ICAO kama shirika la UN linaloweka viwango vya kimataifa na kuratibu maendeleo ya anga ya raia. Yaliyomo ya hati za huduma za urambazaji angani. Mkutano wa Chicago.

mtihani, umeongezwa 08/30/2011


Uchambuzi wa hali ya sasa ya anga ya biashara ulimwenguni, jiografia ya ndege na usambazaji wa ndege za turbine ya gesi na mkoa. Mapitio ya mienendo ya shughuli za ndege, shirika la usalama wa anga. Uthibitisho wa mipango ya mwingiliano kati ya masomo ya soko la DA.

thesis, imeongezwa 01/21/2012


Kazi ya wanasayansi wa Urusi na wavumbuzi juu ya uundaji wa vifaa nzito kuliko hewa. Huduma kubwa za Alexander Fedorovich Mozhaisky kwa sayansi na teknolojia ya kitaifa na ulimwengu. Wabuni wa ndege wa kipindi cha kwanza cha maendeleo ya anga nchini Urusi.

abstract, iliongezwa 12/03/2014


Mahitaji na sababu zinazoamua shirika la huduma ya uhandisi wa anga. Muundo wa shirika na wafanyikazi wa kitengo; misingi ya kujitiisha na usimamizi. Wajibu wa maafisa wa anga wa Shirikisho la Urusi wakati wa amani na chini ya ushawishi wa adui.