எகிப்தில் ஏற்பட்ட புரட்சி ஒட்டோமான் பேரரசின் மறுமலர்ச்சிக்கும் புதிய ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போருக்கும் வழிவகுக்கும். வாத்து விமானம்

எங்கள் வாசகர்களிடமிருந்து யோசனைகள்

MAKS-2007 இல் யுவான்-2 "ஸ்கை டிவெல்லர்"

யாப்ட்க்ரனாதிஜ்னர்

MAKS-2009 இல், இந்த விமானம் இன்னும் இருக்காது - வடிவமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது, மேலும் அதன் அடுத்த பதிப்பு பெரும்பாலும் முந்தைய பாகங்கள் மற்றும் கூட்டங்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. ஆனால் கடந்த MAKS இல், அல்ட்ராலைட் யுவான்-2 பல சோதனைகளால் அதன் தோற்றம் கெட்டுப்போன போதிலும், மிகுந்த ஆர்வத்தைத் தூண்டியது. ஏனெனில் இது மற்றொரு ULM அல்ல. விமானம் ஒரு ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது - "வானிலை வேன் வாத்து" என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது ஒரு நீட்சி இல்லாமல் புரட்சிகரமாக அழைக்கப்படலாம். இந்த கட்டுரையில், யோசனையின் ஆசிரியரும், சோதனை இயந்திரங்களின் கட்டுமானத்தின் தலைவருமான, இளம் விமான வடிவமைப்பாளர் அலெக்ஸி யுர்கோனென்கோ, புதிய திட்டத்தின் நன்மைகளை உறுதிப்படுத்துகிறார். அவரது கருத்துப்படி, இது சூழ்ச்சி செய்ய முடியாத விமானங்களுக்கு ஏற்றது, மேலும் இந்த பிரிவில், தற்செயலாக, மிகவும் விரிவானது, இது உலக விமான கட்டுமானத்தின் வளர்ச்சியில் ஒரு புதிய திசைக்கு அடிப்படையாக மாறும்.

நவீன விமான வடிவமைப்பு தொழில்நுட்பங்களின் பயன்பாடு, முதல் பார்வையில், முரண்பாடான விளைவுக்கு வழிவகுத்தது: விமான தொழில்நுட்பத்தின் பண்புகளை மேம்படுத்தும் செயல்முறை "அதன் வேகத்தை இழந்துவிட்டது." புதிய ஏரோடைனமிக் சுயவிவரங்கள் காணப்படுகின்றன, இறக்கை இயந்திரமயமாக்கல் உகந்ததாக உள்ளது, விமானக் கூறுகளின் பகுத்தறிவு கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கான கொள்கைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

என்ஜின்களின் வாயு இயக்கவியல் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது ... அடுத்து என்ன, விமானத்தின் வளர்ச்சி உண்மையில் அதன் தர்க்கரீதியான முடிவுக்கு வந்ததா?

ஒரு சாதாரண அல்லது கிளாசிக்கல், ஏரோடைனமிக் திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் ஒரு விமானத்தின் பரிணாமம் உண்மையில் குறைகிறது.விமான கண்காட்சிகள் மற்றும் சலூன்களில், வெகுஜன பார்வையாளர்கள் ஒரு பெரிய மற்றும் பலவகையான பல்வேறு வகைகளைக் காண்கிறார்கள்; அனுபவம்

அதே நிபுணர் அதே விமானத்தை அடிப்படையில் பார்க்கிறார், இது செயல்பாட்டில் மட்டுமே வேறுபடுகிறது, ஆனால் தொழில்நுட்ப மற்றும் தர்க்கரீதியான பண்புகளில், ஆனால் பொதுவான கருத்தியல் குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது,

"கிளாசிக்": நன்மை தீமைகள்

"விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு *" என்பது பிட்ச் சேனல் 1 இல் விமானத்தின் நிலையான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டை உறுதி செய்வதற்கான ஒரு வழியாகும் என்பதை நினைவில் கொள்க.

கிளாசிக்கல் ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பின் முக்கிய மற்றும், ஒருவேளை, ஒரே நேர்மறையான சொத்து என்னவென்றால், இறக்கையின் பின்னால் அமைந்துள்ள கிடைமட்ட வால் (GO) எந்தவொரு சிறப்பு சிரமமும் இல்லாமல் விமானத்தின் தாக்குதலின் பெரிய கோணங்களில் நீளமான நிலையான நிலைத்தன்மையை வழங்குவதை சாத்தியமாக்குகிறது.

கிளாசிக்கல் ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பின் முக்கிய தீமை என்னவென்றால், சமநிலை இழப்புகள் என்று அழைக்கப்படுபவை ஆகும், இது விமானத்தின் நீளமான நிலையான நிலைத்தன்மையின் விளிம்பை உறுதி செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தின் காரணமாக எழுகிறது (படம் I). இதனால், விமானத்தின் நெகட்டிவ் லிஃப்ட்டின் அளவின் மூலம் விமானத்தின் லிப்ட் இறக்கையின் லிப்டை விட குறைவாக உள்ளது.

விங் லிப்ட் வெளியிடப்படும் போது, ​​இறக்கையின் லிப்ட் மற்றும் அதனால் ஏற்படும் டைவிங் தருணம் (படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்) அதிகபட்ச மதிப்பைக் கொண்டிருக்கும் போது சமநிலைப்படுத்துவதற்கான இழப்புகளின் அதிகபட்ச மதிப்பு புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளில் நிகழ்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, பயணிகள் விமானங்கள் உள்ளன, இதில் முழுமையாக நீட்டிக்கப்பட்ட இயந்திரமயமாக்கலுடன், GO இன் எதிர்மறை லிப்ட் அவற்றின் எடையில் 25% க்கு சமம். இதன் பொருள் இறக்கை அதே அளவு பெரிதாக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அத்தகைய விமானத்தின் அனைத்து பொருளாதார மற்றும் செயல்பாட்டு குறிகாட்டிகளும், அதை லேசாகச் சொல்வதானால், உகந்த மதிப்புகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளன.

ஏரோடைனமிக் திட்டம் "டக்"

இந்த இழப்புகளை எவ்வாறு தவிர்க்கலாம்? பதில் எளிது: நிலையான நிலையான விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் தளவமைப்பு அடிவானத்தில் எதிர்மறை லிப்ட் மூலம் சமநிலையை விலக்க வேண்டும்.

"சுருதி என்பது நிலைமத்தின் குறுக்கு அச்சுடன் தொடர்புடைய விமானத்தின் கோண இயக்கம். சுருதி கோணம் என்பது விமானத்தின் நீளமான அச்சுக்கும் கிடைமட்ட விளம்பரத்திற்கும் இடையிலான கோணமாகும்.

1 விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணம் - உள்வரும் ஓட்ட வேகத்தின் திசைக்கும் விமானத்தின் நீளமான அச்சுக்கும் இடையிலான கோணம் cmpoume.tbHuu.

: பின்பக்கத்தில் வால் இல்லாமல் முன்னோக்கி கட்டுப்பாட்டு விமானங்கள்.

நன்மைகள்

மேலும், பல வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகளுக்கு பல்வேறு வகையான வாத்து வடிவங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

மேலும் பார்க்கவும்

"வாத்து (ஏரோடைனமிக் திட்டம்)" கட்டுரையில் ஒரு மதிப்பாய்வை எழுதுங்கள்

இலக்கியம்

• விமானத்தின் விமான சோதனைகள், மாஸ்கோ, மெக்கானிக்கல் இன்ஜினியரிங், 1996 (கே. கே. வாசில்சென்கோ, வி. ஏ. லியோனோவ், ஐ.எம். பாஷ்கோவ்ஸ்கி, பி.கே. போப்லாவ்ஸ்கி)

குறிப்புகள் (திருத்து)

வாத்தை வகைப்படுத்தும் ஒரு பகுதி (ஏரோடைனமிக் வரைபடம்)

பியர் இருந்த கைதிகளின் கட்சியைப் பற்றி, மாஸ்கோவிலிருந்து அவரது முழு இயக்கத்தின் போதும், பிரெஞ்சு அதிகாரிகளிடமிருந்து புதிய உத்தரவு எதுவும் இல்லை. அக்டோபர் 22 அன்று இந்த கட்சி மாஸ்கோவை விட்டு வெளியேறிய துருப்புக்கள் மற்றும் வண்டிகளுடன் இனி இல்லை. பிரட்தூள்களில் நனைக்கப்பட்டுக் கொண்ட தொடரணியின் பாதி, முதல் குறுக்குவழிகளைத் தொடர்ந்து, கோசாக்ஸால் விரட்டப்பட்டது, மற்ற பாதி முன்னால் சென்றது; முன்னால் நடந்து கொண்டிருந்த ஒரு காலாட்படை குதிரைப்படை வீரர்கள் இல்லை; அவர்கள் அனைவரும் காணாமல் போனார்கள். முதல் கிராசிங்குகளுக்கு முன்னால் தெரிந்த பீரங்கிகள், இப்போது வெஸ்ட்பாலியன்களால் அழைத்துச் செல்லப்பட்ட மார்ஷல் ஜூனோட்டின் பெரிய வேகன் ரயிலால் மாற்றப்பட்டன. கைதிகளுக்குப் பின்னால் குதிரைப்படைப் பொருட்களைக் கொண்ட ஒரு வேகன் ரயில் சவாரி செய்தது.
வியாஸ்மாவிலிருந்து, பிரெஞ்சு துருப்புக்கள், முன்பு மூன்று நெடுவரிசைகளில் அணிவகுத்து, இப்போது ஒரு குவியலாக அணிவகுத்துக்கொண்டிருந்தன. மாஸ்கோவிலிருந்து முதல் நிறுத்தத்தில் பியர் கவனித்த கோளாறின் அறிகுறிகள் இப்போது கடைசி நிலையை எட்டியுள்ளன.

மாற்றங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் சிறந்த முடிவுகளைக் காட்டியது. புறப்படும் ஓட்டம் 40 மீ, ஓட்டம் 30 மீ, வேகம் சுமார் 100 கிமீ / மணி, காற்றில் விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மேம்பட்டது. இருப்பினும், என்ஜின் நம்பகத்தன்மையற்றது, மேலும் இது விமானத்தின் கால அளவை 8 நிமிடங்களுக்கும், உயரம் 100 மீ ஆகவும் மட்டுப்படுத்தியது.

"கனார்-2". முதல் விமானத்தை உருவாக்கிய அனுபவத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, A.V. Shiukov 1914 இல் அதே திட்டத்தின் இரண்டாவது விமானத்தை இராணுவ நோக்கத்திற்காக 80 லிட்டர் க்னோம் இயந்திரத்தின் கீழ் வடிவமைக்கத் தொடங்கினார். உடன். திட்டத்தில், செங்குத்து வால் இரட்டை, இடைவெளி - முன்னோக்கி பார்க்க மற்றும் இயந்திர துப்பாக்கி மற்றும் பார்வையை நிறுவும் வசதிக்காக. தொடங்கப்பட்ட விமானத்தின் கட்டுமானம் வெற்றிகரமாக இருந்தது, ஆனால் விரைவில் அது நிறுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் போரின் முதல் நாட்களில் A.V. ஷியுகோவ் இராணுவத்தில் சேர்க்கப்பட்டார்.

விமானம் || ஷியுகோவா
வெளியான ஆண்டு || 1912
எஞ்சின், பிராண்ட் ||
சக்தி ||50
விமானத்தின் நீளம், மீ || 7.2
விங்ஸ்பான், மீ || 8.2
இறக்கை பகுதி, மீ2 || 14.2
வெற்று எடை, கிலோ || 270
எரிபொருள் + எண்ணெய் எடை, கிலோ || 20 + 10
முழு சுமை எடை, கிலோ || 100
விமான எடை, கிலோ || 370
குறிப்பிட்ட இறக்கை ஏற்றுதல், கிலோ / மீ2 || 26
குறிப்பிட்ட ஆற்றல் சுமை, கிலோ / ஹெச்பி || 7.4
எடை வருவாய்,% || 27
தரையில் அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி ||100

இலகுரக சோதனை விமானம் MiG-8 "டக்".

டெவலப்பர்: ஓகேபி மிகோயன், குரேவிச்
நாடு: USSR
முதல் விமானம்: 1945

MiG-8 OKB-155 இல் உருவாக்கப்பட்டது, இது காற்றில் உள்ள டக் ஏரோடைனமிக் திட்டத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டை சோதிக்க, ஒரு பெரிய ஸ்வீப் விங்கின் செயல்பாட்டைப் படிக்க மற்றும் முன் ஆதரவுடன் மூன்று சக்கர சேஸைச் சோதிக்கும் பொருட்டு ஒரு முன்முயற்சி அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது. .

சோதனை இயந்திரத்தின் வேலை பிப்ரவரி 1945 இல் தளவமைப்பின் விரிவாக்கத்துடன் தொடங்கியது. NI Andrianov, NZ Matyuk, KV Pelenberg, YI Seletsky மற்றும் AA சுமச்சென்கோ ஆகியோர் வாத்துகளின் வடிவமைப்பில் தீவிரமாக பங்கேற்றனர். கணக்கீடுகளின்படி, MiG-8 அதிகபட்சமாக மணிக்கு 240 கிமீ வேகத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது TsAGI T-102 காற்றுச் சுரங்கப்பாதையில் அதன் மாதிரியை வீசுவதன் மூலம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், T-102 குழாயில் விமானத்தின் சரியான குணாதிசயங்களைப் பெற முடியாத காரணத்தால், TsAGI வல்லுநர்கள் முதல் விமானங்களை நிலையான இறுதி ஸ்லேட்டுகளுடன் நிறுவ பரிந்துரைத்தனர். அய்லிரான் இடைவெளியை விட குறைவாக இல்லை. TsAGI ஆய்வக எண். 1 இன் பொறியியலாளர் VN Matveev என்பவரால் வரையப்பட்ட முதல் விமானம் (ஏரோடைனமிக்ஸ் அடிப்படையில்) சாத்தியம் பற்றிய முடிவில், விமான சோதனை செயல்பாட்டின் போது முக்கியமான முறைகளை அடைவதைத் தவிர்க்க வேண்டும் என்று குறிப்பிடப்பட்டது. சுழல் பண்புகள் தொடர்பாக, டக் திட்டம், அவரது கருத்துப்படி, அது மிகவும் தோல்வியடைந்தது.

முக்கியமான படபடப்பு வேகத்தைத் தீர்மானிக்க, TsAGI ஒரு தொடர்புடைய கணக்கீட்டைச் செய்து, இயற்கை அதிர்வு அதிர்வெண்களைத் தீர்மானிக்க விமானத்தை சோதித்தது. அதிர்வெண் சோதனைகளின் முடிவுகளின் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்பட்ட கணக்கீடு முக்கியமான வேகத்தை மணிக்கு 328 கிமீக்கு சமமாக வழங்கியது, அதன் பிறகு மிக் -8 விமானத்தின் செயல்பாடு கருவியின் படி மணிக்கு 270 கிமீ வேகம் வரை அனுமதிக்கப்பட்டது. விமானத்தின் நிலையான சோதனைகள் 67% அழிவு சுமையின் இயக்க சுமை வரை மேற்கொள்ளப்பட்டன.

MiG-8 "டக்" விமானத்தில் முதல் விமானம் ஆகஸ்ட் 13, 1945 அன்று சோதனை விமானி A.I. Zhukov மூலம் நிகழ்த்தப்பட்டது. E.F. Nashchepysh முன்னணி சோதனை பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். சோதனை விமானிகள் A.I. Zhukov (OKB-155) மற்றும் A.N. Grinchik (LII) ஆகியோரால் விமானங்கள் நிகழ்த்தப்பட்டன. விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மை முக்கியமாக ஆய்வு செய்யப்பட்ட விமான சோதனைகளின் முதல் கட்டம் ஆகஸ்ட் 28 முதல் செப்டம்பர் 11, 1945 வரையிலான காலகட்டத்தில் LII NKAP இல் நடந்தது. அதிக நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த, விமானத்தில் நிலையான ஸ்லாட்டுடன் இறுதி ஸ்லேட்டுகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

28% மையம் கொண்ட விமானம் திருப்திகரமான நீளமான நிலைப்புத்தன்மை, நல்ல பாதை நிலைப்புத்தன்மை மற்றும் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருப்பதாக மேற்கொள்ளப்பட்ட நிலைத்தன்மை சோதனைகள் காட்டுகின்றன. TsAGI இன் பரிந்துரையின் பேரில், திசை மற்றும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை வரியில் கொண்டு வர, இறக்கைக்கு 1 ° இன் தலைகீழ் குறுக்கு V வழங்கப்பட்டது, மேலும் இறுதி வாஷர்கள் இறக்கையின் உள்ளே மேல் முனைகளுடன் 10 ° ஆல் திருப்பப்பட்டன. கூடுதலாக, நிலையான மற்றும் இலவச சுக்கான் மூலம் நிலைத்தன்மையின் அளவை சமப்படுத்த, லிஃப்டின் கால்விரலில் ஒரு எடை வைக்கப்பட்டு, சுமார் 1 கிலோ பைலட்டின் கைப்பிடியில் நிலையான சக்தியை உருவாக்கியது.

சோதனையின் முதல் கட்டத்தின் முடிவுகளின்படி, LII இன் நிபுணர்களும் விமானத்தின் சுத்திகரிப்புக்கான பரிந்துரைகளை வெளியிட்டனர். இது சம்பந்தமாக, MiG-8 1945 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஆலை எண். 155 க்கு வந்தது. இங்கே கீல்கள் கன்சோல்களின் நடுவில் நகர்த்தப்பட்டன, சுக்கான் இழப்பீடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் லிஃப்டில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட டிரிம்மர் நிறுவப்பட்டது. கூடுதலாக, முன் தூணில் 500 × 150 சக்கரம் நிறுவப்பட்டது.

பிப்ரவரி 14, 1946 அன்று, மாற்றியமைக்கப்பட்ட விமானம் தொழிற்சாலை விமானநிலையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. பிப்ரவரி 21 அன்று நடந்த சோதனை விமானத்திற்குப் பிறகு, அகற்றப்பட்ட ஃபேரிங்ஸ் காரணமாக என்ஜின் எண்ணெய் வெப்பநிலை 20 ° C க்கு மேல் உயரவில்லை என்று கண்டறியப்பட்டது. இது சம்பந்தமாக, சிலிண்டர் தலைகளில் ஃபேரிங்ஸ் மீண்டும் நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 28 அன்று நடந்த அடுத்த விமானத்தில், எண்ணெய் வெப்பநிலை அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட அதிகமாக இருந்தது. விமானம் திருத்தத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு சிலிண்டர்களின் காற்றோட்டம் மேம்படுத்தப்பட்டது.

ப்ரொப்பல்லர் குழுவின் வெப்பநிலை ஆட்சியை பிழைத்திருத்தத்திற்குப் பிறகு, மார்ச் 3, 1946 இல், MiG-8 விமானம் தொழிற்சாலை விமானநிலையத்திலிருந்து NKAP LII க்கு சோதனையைத் தொடர மாற்றப்பட்டது. இரண்டாவது கட்டத்தின் திட்டத்தில் விமானத்தின் கார்க்ஸ்க்ரூ பண்புகள் பற்றிய ஆய்வும் அடங்கும். சோதனைகளின் போது, ​​இறக்கை மீண்டும் மறுபரிசீலனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது: பெரிய எதிர்மறை குறுக்கு V கோணத்துடன் இறக்கைகள் நிறுவப்பட்டு, ஸ்லேட்டுகள் அகற்றப்பட்டன. வாத்து கார்க்ஸ்ரூ பண்புகள் பற்றிய கவலைகள் உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை. விமானம் தயக்கத்துடன் வேண்டுமென்றே சுழலுக்குள் நுழைந்தது, மேலும் பைலட் கட்டுப்பாடுகளை கைவிட்ட பிறகு அதில் இருந்து "தண்ணீரில் இருந்து ஒரு பிளக் வெளியே குதித்தது". MiG-8 இல் நிறுவப்பட்ட புஷர் ப்ரொப்பல்லர், இறக்கைக்கு மேல் வீசும் ப்ரொப்பல்லர் இல்லாத நிலையில் குறைந்த வேகத்தில் கட்டுப்பாட்டை சோதிக்க முடிந்தது. கூடுதலாக, சோதனைகள் தரையில் உள்ள விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டுத் திறனைப் படிப்பதை சாத்தியமாக்கியது, அத்துடன் கட்டுப்பாடுகளின் ப்ரொப்பல்லர் இல்லாத நிலையில் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் (சுற்றிச் செல்லும்) சிக்கல்களைப் படிக்க முடிந்தது. இது பின்னர் ஜெட் என்ஜின்கள் MiG-9 மற்றும் MiG-15 உடன் போர் விமானங்களின் வடிவமைப்பில் பெறப்பட்ட முடிவுகளைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. சோதனைகளுக்குப் பிறகு, மே 1946 இல் முழுமையாக முடிக்கப்பட்ட திட்டம், MiG-8 "டக்" OKB இன் இணைப்பு மற்றும் போக்குவரத்து விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானத்தின் முழு செயல்பாட்டின் போது, ​​ஒரு விபத்து அல்லது விமான விபத்துக்கான முன்நிபந்தனை எதுவும் இல்லை.

அதன் திட்டத்தின் படி, விமானம் மூன்று சக்கர நிலையான தரையிறங்கும் கியருடன் கூடிய ஸ்ட்ரட்-பிரேஸ்டு ஹை-விங் விமானமாகும்.

பியூஸ்லேஜ் பிரேம் பைன் பலகைகளால் ஆனது மற்றும் ப்ளைவுட் உறை இருந்தது. மூடப்பட்ட விமானி அறையில் ஒரு விமானி மற்றும் இரண்டு பயணிகள் இருந்தனர். முன்பக்க கதவு உருகியின் இடது பக்கத்தில் அமைந்திருந்தது. காக்பிட்டில் நல்ல மெருகூட்டல் இருந்தது, இது முன்னோக்கி மற்றும் பக்கங்களுக்கு ஒரு சிறந்த காட்சியை வழங்கியது. ஃபியூஸ்லேஜின் மூக்கு ஒரு கற்றை முடிந்தது, அதில் கிடைமட்ட வால் நிறுவப்பட்டது. பியூஸ்லேஜின் வால் பகுதி என்ஜின் பெட்டிக்குள் சென்றது, இது ப்ரொப்பல்லர் ஸ்பின்னருடன் முடிந்தது.

இடைவெளியில் (12%) நிலையான உறவினர் தடிமன் கொண்ட இரண்டு-ஸ்பார் இறக்கை ஒரு மரத் தொகுப்பு மற்றும் கேன்வாஸ் உறை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. திட்டம் 20 °, டேப்பர் 1, விகித விகிதம் 6, "கிளார்க் UN" சுயவிவரத்தில் விங் ஸ்வீப். இறக்கை கோணம் 2 °. துவைப்பிகள் இறக்கையின் முனைகளில் நிறுவப்பட்டன, அவை செங்குத்து வால். "ஃப்ரைஸ்" வகையின் அய்லிரான்கள் ஒரு துரலுமின் சட்டகம் மற்றும் கைத்தறி உறை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன.

செங்குத்து வால் மொத்த பரப்பளவு 3 மீ 2 ஆகும். கிடைமட்ட வால் இடைவெளி 3.5 மீ, பரப்பளவு 2.7 மீ 2, நிறுவலின் கோணம் + 2 °. ப்ளூமேஜ் சுயவிவரம் NACA-0012. மர கீல்ஸ், சுக்கான் - துராலுமின் சட்டகம், கைத்தறி உறை. மர நிலைப்படுத்தி. துரலுமின் சுக்கான் சட்டகம், கைத்தறி புறணி. லிஃப்ட் கட்டுப்பாடு கடினமானது, சுக்கான்கள் மற்றும் ஏலிரோன்கள் கேபிள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

110 ஹெச்பி திறன் கொண்ட ஏர்-கூல்டு மோட்டார் M-11FM. 2.35 மீ விட்டம் கொண்ட நிலையான சுருதியின் இரண்டு-பிளேடு மர புஷர் ப்ரொப்பல்லருடன், 2SMV-2 தொடர். ப்ரொப்பல்லர் கத்திகளின் கோணம் 24 ° ஆகும். வெல்டட் குழாய் மோட்டார் மவுண்ட். மோட்டார் முழுவதுமாக பிணைக்கப்பட்டு ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனித்தனி காற்றோட்டம் இருந்தது. நியூமேடிக் தொடக்கம். எரிபொருள் இறக்கையின் வேரில் நிறுவப்பட்ட இரண்டு துராலுமின் எரிவாயு தொட்டிகளில், ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒன்று வைக்கப்பட்டது. எரிபொருள் தொட்டிகளின் மொத்த கொள்ளளவு 118 லிட்டர். பயணிகள் அறைக்கு பின்னால் 18 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட எண்ணெய் தொட்டி இருந்தது.

தரையிறங்கும் கியர் கால்கள் உலோக பற்றவைக்கப்படுகின்றன. காற்று எண்ணெய் தேய்மானம். மூக்கு தூணில் ஒரு எண்ணெய் டம்ளர் இருந்தது. பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்கள் 500 x 150, மூக்கு சக்கரம் 300 x 150. சேஸ் டிராக் 2.5 மீ.

மாற்றம்: MiG-8
விங்ஸ்பான், மீ: 9.50
விமானத்தின் நீளம், மீ: 6.80
விமான உயரம், மீ: 2.475
விங் பகுதி, மீ2: 15.00
எடை, கிலோ
- வெற்று விமானம்: 746
-சாதாரண புறப்பாடு: 1090
எரிபொருள்: 140
எஞ்சின் வகை: 1 x PD M-11FM
-பவர், ஹெச்பி: 1 x 110
அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி: 215
நடைமுறை வரம்பு, கிமீ: 500
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ: 5200

MiG-8 "டக்" விமானத்தின் முதல் பதிப்பு.

விமானம் MiG-8 "டக்". விமானத்தின் முதல் பதிப்பு மேலே உள்ளது.

MiG-8 "டக்" விமானத்தின் இரண்டாவது பதிப்பு.

MiG-8 "டக்" விமானத்தின் இரண்டாவது பதிப்பு.

MiG-8 "டக்" விமானத்தின் இரண்டாவது பதிப்பு.

விமானத்தில் MiG-8-2 "டக்" விமானம்.

சோவியத் ஒன்றியத்தின் காலத்தின் "மாடலிஸ்ட்-கன்ஸ்ட்ரக்டர்" பத்திரிகையின் பொருளின் படி

"ரோபாட்டிக்ஸில் யார்" என்ற குறிப்பு புத்தகத்தின் 3வது பதிப்பின் துண்டு

XX நூற்றாண்டின் முதல் தசாப்தத்தில். விமானத்தை எப்படி ஏற்பாடு செய்ய வேண்டும் என்று இன்னும் தெரியவில்லை. மேலும் பெரும்பாலும் அந்தக் கால விமானங்களில், கிடைமட்ட வால் இறக்கையின் முன் முன்னோக்கி முன்னோக்கிப் பகுதியில் வைக்கப்பட்டது. அத்தகைய விமானங்கள் "வாத்துகள்" என்று அழைக்கத் தொடங்கின, ஏனெனில் விமானத்தில் அவற்றின் முன்னோக்கி மூக்கு நீளமான கழுத்துடன் பறக்கும் வாத்தை ஒத்திருந்தது. இந்த பெயர் விமானத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்டது, இதில் கிடைமட்ட வால் இறக்கைக்கு முன்னால் அமைந்துள்ளது. வழக்கமான விமானங்களின் வாலில் இருந்து ஒட்டுமொத்த லிஃப்ட் குறைப்பை அகற்ற சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை வடிவமைக்கத் தொடங்கியபோது விமான உற்பத்தியாளர்கள் கனார்ட் வடிவமைப்பிற்குத் திரும்பினர். மற்றும் ஒரு சுதந்திரமாக பறக்கும் வாத்து மாதிரியை உயரும் வகையில் சிறப்பாக மாற்றியமைக்க முடியும்.

2.5 செமீ³ இன் எஞ்சினுடன் "வாத்து" திட்டத்தைக் கொண்ட "UII-Dzhiberd" ஏரோபாட்டிக் விமான மாதிரி. உயர்த்தி கொண்ட கிடைமட்ட வால் அதன் ஏரோபாட்டிக் இறக்கையுடன் இரண்டு விட்டங்களில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இழுக்கும் ப்ரொப்பல்லருடன் கூடிய இயந்திரம் குறுகிய உடற்பகுதியின் வில்லில் அமைந்துள்ளது. மூக்கு சக்கர ஸ்ட்ரட் இயந்திரத்தின் பின்னால் நேரடியாக வலுவூட்டப்படுகிறது. முக்கிய தரையிறங்கும் கியர் ஸ்ட்ரட்கள் பீம்களின் இணைப்பு புள்ளிகளில் அமைந்துள்ளன. இறக்கையின் வால் விளிம்பில், வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, சமச்சீரற்ற திசைதிருப்பப்பட்ட இரண்டு கீல்கள் உள்ளன.

புவியீர்ப்பு மையத்தின் நிலையைத் தேர்ந்தெடுக்கும் கடினமான வேலை பலனளித்தது மற்றும் போட்டியில் வெற்றிபெற வழிவகுத்தது. மாதிரியின் சோதனைகளின் போது, ​​"வாத்து" திட்டத்தின் மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க நன்மை வெளிப்பட்டது. ஏரோபாட்டிக்ஸின் போது இயந்திரம் திடீரென நின்றபோது, ​​​​கட்டுப்பாட்டை இழந்து, அவள் டைவிங்கிற்குள் நுழைந்தாள், பின்னர் மாடலரின் தலையீடு இல்லாமல், அதிலிருந்து இறங்கி பாதுகாப்பான தரையிறக்கம் செய்தாள். கட்டுப்பாட்டின்றி டைவிங் செய்யும் போது, ​​லிஃப்டின் எடைக் கணம், அதன் உச்சரிக்கப்பட்ட இடைநீக்கத்தின் அச்சில் சுற்றியதால், சுக்கான் பின் விளிம்புடன் கீழ்நோக்கித் திசைதிருப்பப்படுவதால் இது விளக்கப்படுகிறது. இதன் விளைவாக, "வாத்து" டைவ் இருந்து வெளியேறும் ஒரு கணம் எழுகிறது, பின்னர் - ஒரு மென்மையான தரையிறக்கம்.

டக் லைன் மாடல் ஜப்பானிய மாடல் விமானத்தால் தயாரிக்கப்பட்டு வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்டது.

"வாத்து" வகையின் எந்த மாதிரியையும் வடிவமைக்கும் போது, ​​அதன் நிலையான விமானத்தை உறுதி செய்ய, இறக்கை நாண் முனையுடன் தொடர்புடைய ஈர்ப்பு மையத்தை சரியாக தேர்வு செய்வது மிகவும் முக்கியம். நிலையான விமானத்திற்குத் தேவையான மாதிரியின் ஈர்ப்பு மையத்திற்கு இறக்கை நாண் முனையிலிருந்து தூரம் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0.1b, அங்கு: Sgo என்பது அதன் பரப்பளவு. சதுர டெசிமீட்டர்களில் கிடைமட்ட வால், Scr என்பது சதுர டெசிமீட்டர்களில் இறக்கை பகுதி, Lgo - கிடைமட்ட வால் தோள்பட்டை, அதாவது, நிலைப்படுத்தி நாண் முனையிலிருந்து இறக்கை நாண் முனை வரை, டெசிமீட்டர்களில், b - wing மிமீ உள்ள நாண்.

மாதிரியில் தள்ளும் திருகு பயன்படுத்தப்படும்போது இந்த சூத்திரம் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு மாதிரிக்கு Sgo = 10.5 dm²; Lgo = 6.3 dm; Scr = 31.9 dm²; X = 126 மிமீ. "வாத்து" திட்டத்தின் படி உருவாக்கப்பட்ட மாதிரியில், ஒரு இழுக்கும் திருகு பயன்படுத்தப்பட்டால், இறக்கையின் முன் வைக்கப்பட்டால், X இன்னும் எளிமையான சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி காணப்படுகிறது: X = 70Lgo x Sgo / Scr

யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில், F-16 ஃபைட்டர்-பாம்பர் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட F-16XL போர் விமானத்தின் இரண்டு சோதனை முன்மாதிரிகள் சோதிக்கப்படுகின்றன. புதிய போர் விமானத்தின் மின் உற்பத்தி நிலையம் அப்படியே இருப்பதாக முன்னர் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தால், இப்போது, ​​வெளிநாட்டு பத்திரிகைகளின்படி, F-101 இன்ஜின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட மிகவும் சக்திவாய்ந்த F-101DFE இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. B-1 மூலோபாய குண்டுவீச்சு. அடிப்படை மாதிரியுடன் ஒப்பிடுகையில், புதிய விமானத்தின் இறக்கையின் பரப்பளவு கணிசமாக அதிகரித்தது (அது 60 மீ 2), உருகி நீளம் 1.4 மீ அதிகரித்தது. வடிவமைப்பில் இத்தகைய மாற்றங்களுக்கு நன்றி, எரிபொருள் இருப்பு 80% அதிகரித்துள்ளது.

F-16XL போர் விமானம் சூப்பர்சோனிக் பயண வேகத்தில் நீண்ட விமானங்களை இயக்க முடியும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும், 600 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளமான ஓடுபாதை தேவைப்படும்.

மேம்படுத்தப்பட்ட AN / APG-66 ரேடார் நிலையம், ஒரு AN / ALQ-165 மின்னணு நெரிசல் நிலையம், ஒரு மின்னணு ஆப்டிகல் சிஸ்டம் "Lantirn" மற்றும் ஆயுதக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கான புதிய டிஜிட்டல் கணினி ஆகியவற்றைச் சேர்க்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் காலத்தின் "தொழில்நுட்பங்கள் மற்றும் ஆயுதங்கள்" இதழ்