பிரிமோர்ஸ்கயா ரயில்வே மற்றும் அதன் பில்டர். ரயில்வே

இன்று, உலகின் முன்னணி நாடுகளில் கிட்டத்தட்ட ஒரு மில்லியன் கிலோமீட்டர் ரயில் பாதைகள் போடப்பட்டுள்ளன. ரயில் போக்குவரத்தை மேம்படுத்த பல முன்னேற்றங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன: மின்சாரத்தில் இயங்கும் ரயில்கள் முதல் தண்டவாளத்தைத் தொடாமல் காந்த லெவிட்டேஷனில் நகரும் ரயில்கள் வரை.

சில கண்டுபிடிப்புகள் நம் வாழ்வில் உறுதியாக நிறுவப்பட்டுள்ளன, மற்றவை திட்டங்களின் மட்டத்தில் உள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, அணுசக்தியில் இயங்கும் என்ஜின்களின் வளர்ச்சி, ஆனால் அதிக சுற்றுச்சூழல் ஆபத்து மற்றும் அதிக நிதி செலவுகள் காரணமாக அவை ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை.

இப்போது உலகின் முதல் ரயில்வே புவியீர்ப்பு ரயிலுக்காக உருவாக்கப்படுகிறது, இது அதன் செயலற்ற தன்மை காரணமாக நகரும்.

ரயில் போக்குவரத்திற்கு பெரும் வாய்ப்பு உள்ளது. இந்த பகுதியில் உள்ள அனைத்தும் நீண்ட காலமாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாகத் தோன்றினாலும், ரயில் மூலம் பயணிப்பதற்கான புதிய வழிகள் மேலும் மேலும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டு வருகின்றன.

ரயில் போக்குவரத்தின் தோற்றம்

16 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் ஐரோப்பா முழுவதும் முதல் இரயில்வே தோன்றத் தொடங்கியது. இதை முழு அளவில் ரயில்வே போக்குவரத்து என்று அழைக்க முடியாது. டிராலிகள் குதிரைகளால் இழுக்கப்படும் பாதைகளில் பயணித்தன.

இந்த சாலைகள் முக்கியமாக கல் சுரங்கங்கள், சுரங்கங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவை மரத்தால் செய்யப்பட்டன, மேலும் குதிரைகள் வழக்கமான சாலையை விட அதிக எடையுள்ள சுமைகளை சுமந்து செல்லும்.

ஆனால் அத்தகைய ரயில் தடங்கள் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க குறைபாட்டைக் கொண்டிருந்தன: அவை விரைவாக தேய்ந்து போயின, வண்டிகள் தடங்களை விட்டு வெளியேறின. மரத்தின் தேய்மானத்தைக் குறைப்பதற்காக, வலுப்படுத்த வார்ப்பிரும்பு அல்லது இரும்புக் கீற்றுகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர்.

முதல் ரயில்வே, தண்டவாளங்கள் முற்றிலும் வார்ப்பிரும்புகளால் செய்யப்பட்டன, 18 ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டுமே பயன்படுத்தத் தொடங்கியது.

முதல் பொது இரயில்வே

உலகின் முதல் பயணிகள் ரயில் 1825 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் 27 ஆம் தேதி இங்கிலாந்தில் கட்டப்பட்டது. இது ஸ்டாக்டன் மற்றும் டார்லிங்டன் நகரங்களை இணைத்தது, மேலும் முதலில் சுரங்கங்களில் இருந்து ஸ்டாக்கன் துறைமுகத்திற்கு நிலக்கரியை கொண்டு செல்வதை நோக்கமாகக் கொண்டது.

கில்லிங்வொர்த்தில் ரயில்வேயை இயக்கி நிர்வகிப்பதில் ஏற்கனவே அனுபவம் பெற்ற பொறியாளர் ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் என்பவரால் ரயில்வே திட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சாலை அமைக்கும் பணியை தொடங்க, நாடாளுமன்றத்தின் ஒப்புதலுக்காக நான்கு ஆண்டுகள் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. புதுமைக்கு பல எதிரிகள் இருந்தனர். குதிரை உரிமையாளர்கள் தங்கள் வருமானத்தை இழக்க விரும்பவில்லை.

பயணிகளை ஏற்றிச் சென்ற முதல் ரயில், நிலக்கரி கார்களில் இருந்து மாற்றப்பட்டது. 1833 ஆம் ஆண்டில், நிலக்கரியின் விரைவான போக்குவரத்திற்காக, மிடில்ஸ்பரோவிற்கு சாலை முடிக்கப்பட்டது.

1863 ஆம் ஆண்டில் இந்த சாலை வடகிழக்கு ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, அது இன்றும் இயங்கி வருகிறது.

ரயில்வே நிலத்தடி

பூமிக்கு அடியில் இயங்கிய உலகின் முதல் ரயில் பாதை, களத்தில் ஒரு திருப்புமுனையாக அமைந்தது பொது போக்குவரத்து. இதை முதலில் கட்டியவர்கள் ஆங்கிலேயர்கள். லண்டன்வாசிகள் போக்குவரத்து நெரிசல்களை முழுமையாக அறிந்த நேரத்தில் நிலத்தடியின் தேவை தோன்றியது.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில், நகரின் மைய வீதிகளில் பல்வேறு வண்டிகளின் கொத்துகள் தோன்றின. எனவே, நிலத்தடியில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவதன் மூலம் போக்குவரத்து ஓட்டங்களை "இறக்க" முடிவு செய்தனர்.

லண்டன் நிலத்தடி சுரங்கப்பாதை திட்டம் இங்கிலாந்தில் வாழ்ந்த பிரெஞ்சுக்காரர் மார்க் இசம்பார்ட் புருனல் என்பவரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் 1843 இல் நிறைவடைந்தது. முதலில் இது ஒரு சுரங்கப்பாதையாக மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் ஒரு சுரங்கப்பாதை யோசனை பிறந்தது. ஜனவரி 10, 1893 இல், முதல் நிலத்தடி இரயில் பாதையின் பிரமாண்ட திறப்பு நடந்தது.

இது நீராவி லோகோமோட்டிவ் இழுவையைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் தடங்களின் நீளம் 3.6 கிலோமீட்டர் மட்டுமே. கொண்டு செல்லப்பட்ட பயணிகளின் சராசரி எண்ணிக்கை 26 ஆயிரம் பேர்.

1890 ஆம் ஆண்டில், ரயில்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டன, மேலும் அவை நீராவியில் அல்ல, ஆனால் மின்சாரத்தில் நகரத் தொடங்கின.

காந்த இரயில்வே

1902 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மன் ஆல்பிரட் சீடனால் இரயில்கள் நகரும் உலகின் முதல் இரயில்வேக்கு காப்புரிமை பெற்றது. பல நாடுகளில் கட்டுமான முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் முதலாவது 1979 இல் பெர்லினில் நடந்த சர்வதேச போக்குவரத்து கண்காட்சியில் வழங்கப்பட்டது. அவள் மூன்று மாதங்கள் மட்டுமே வேலை செய்தாள்.

காந்த இரயில் ரயில்கள் தண்டவாளத்தைத் தொடாமல் நகரும், மேலும் ரயிலுக்கான ஒரே பிரேக்கிங் விசை ஏரோடைனமிக் இழுவை விசை ஆகும்.

இன்று அவர்களால் ரயில்வே மற்றும் மெட்ரோவுடன் போட்டியிட முடியாது, ஏனென்றால், அதிக வேகமான இயக்கம் மற்றும் சத்தமின்மை இருந்தபோதிலும் (சில ரயில்கள் மணிக்கு 500 கிமீ வேகத்தை எட்டும்), அவை பல குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன.

முதலாவதாக, காந்த சாலைகளை உருவாக்க மற்றும் பராமரிக்க பெரிய நிதி முதலீடுகள் தேவைப்படும். இரண்டாவதாக, காந்த லெவிடேஷன் ரயில்கள். மூன்றாவதாக, இது சுற்றுச்சூழலுக்கு பெரும் தீங்கு விளைவிக்கும். நான்காவதாக, காந்த இரயில்வே மிகவும் சிக்கலான பாதை உள்கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளது.

சோவியத் யூனியன் உட்பட பல நாடுகள் அத்தகைய சாலைகளை உருவாக்க திட்டமிட்டன, ஆனால் பின்னர் இந்த யோசனையை கைவிட்டன.

ரஷ்யாவில் ரயில்வே

ரஷ்யாவில் முதன்முறையாக, 1755 ஆம் ஆண்டில் அல்தாயில் முழு நீள ரயில்வேயின் முன்னோடிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன - இவை சுரங்கங்களில் மர தண்டவாளங்கள்.

1788 ஆம் ஆண்டில், தொழிற்சாலை தேவைகளுக்கான முதல் ரயில் பெட்ரோசாவோட்ஸ்கில் கட்டப்பட்டது. மற்றும் 1837 இல் பயணிகள் போக்குவரத்துக்காக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - Tsarskoe Selo இரயில்வே தோன்றியது. நீராவியால் இயங்கும் ரயில்கள் அதனுடன் ஓடின.

பின்னர், 1909 ஆம் ஆண்டில், Tsarskoye Selo இரயில்வே இம்பீரியல் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, இது Tsarskoye Seloவை செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இரயில்வேயின் அனைத்து வழித்தடங்களுடனும் இணைக்கிறது.

பிரிமோர்ஸ்கயா ரயில்வே மற்றும் அதன் பில்டர்

அதில் ஒன்று என்று நினைக்கிறேன் சமீபத்திய ஒளிபரப்புகள், விக்டர் மிகைலோவிச்சுடன் பதிவு செய்யப்பட்டது. 2005 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அல்லது 2006 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருக்கலாம்...

நவம்பர் 26 (டிசம்பர் 8), 1894 இல், ப்ரிமோர்ஸ்காயா இரயில்வே திறக்கப்பட்டது, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கை செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்குடன் இணைக்கிறது. அந்த நேரத்தில், செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்க் அருகே பின்லாந்து வளைகுடாவின் கரையோரம் கோடைகால குடியிருப்பாளர்களால் தீவிரமாக உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்குடன் வசதியான தொடர்பு இன்னும் இல்லை. நான் ஃபின்னிஷ் ரயில்வேயை பெலூஸ்ட்ரோவுக்கு அழைத்துச் சென்று அங்கு ஒரு வண்டியை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டியிருந்தது. உண்மை, செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்க் ஆலையின் தேவைகளுக்காக, ஒரு குறிப்பிட்ட மில்லர் ஒரு சிறிய ரயில்வேயைக் கட்டினார், அது கடலை அடைந்தது, ஆனால் ரயில்கள் மெதுவாக ஓடின, பயணிகள் சில சமயங்களில் அதைத் தாங்க முடியவில்லை, கரையில் இறங்கி வண்டிக்கு அடுத்தபடியாக நடந்தார்கள்.

ப்ரிமோர்ஸ்கி அவென்யூவில் உள்ள வீடுகள் எண். 17–19 இருக்கும் இடத்தில், நோவாயா டெரெவ்னியாவில் புதிய சாலை தொடங்கியது. ப்ரிமோர்ஸ்கி நிலையம் ஒரு பெரிய மர டச்சா அல்லது ரிசார்ட் பெவிலியனை ஒத்திருந்தது, இது ஆச்சரியமல்ல: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சாலை நகர நீராவி டிராம் போல கட்டப்பட்டது. என்ஜின்கள் சிறியவை, மற்றும் டிக்கெட்டுகள் நேரடியாக வண்டிகளில் நடத்துனர்களால் வழங்கப்பட்டன. ப்ரிமோர்ஸ்கயா ரயில்வேயின் இறுதிப் புள்ளி முதலில் செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்க், பின்னர் குரோர்ட், அங்கிருந்து டுனி நிலையத்திற்கு ஒரு கிளைக் கோடு இருந்தது. மேலும் இரண்டு கிளைகள் இருந்தன. அவற்றில் ஒன்று Ozerkovskaya கிளை (7 கிமீ) Ozerki நிலையத்திற்கு. இது ஓரளவு தற்போதைய (ஐயோ, இப்போது இல்லை) குழந்தைகள் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. ரஸ்டெல்னாயா நிலையத்திலிருந்து (இப்போது ஒழிக்கப்பட்டது) லிசி நோஸ் வரை ஒரு சிறிய கிளை (3 கிமீ) இருந்தது, அங்கு இருந்து முந்தைய காலங்களில் நீராவி கப்பல்கள் க்ரோன்ஸ்டாட்க்கு புறப்பட்டன.

ஃபின்லாந்துடனான எல்லை, அல்லது - அதிகாரப்பூர்வமாக - பின்லாந்தின் கிராண்ட் டச்சியுடன், செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்கிற்கு அப்பால் பார்டர் ஸ்ட்ரீம் என்று அழைக்கப்படும், இப்போது "ரஸ்டி டிட்ச்" என்று அழைக்கப்படுகிறது என்பதை நினைவுபடுத்துவது பயனுள்ளதாக இருக்கும். "இன் தி டூன்ஸ்" கவிதையின் பதிப்புகளில் ஒன்றில், அலெக்சாண்டர் பிளாக் துல்லியமாக பின்னிஷ் எல்லையை விவரிக்கிறார்:

அங்கு ஒரு புதிய நாடு திறக்கப்பட்டது -

சாண்டி, இலவச, அன்னிய...

மேலும் இவற்றைப் பார்ப்பது எனக்கு வேடிக்கையாக இருந்தது

பச்சை நிற சீருடையில் சலித்த வீரர்கள்

சோம்பேறி காவல் அடிமைகள்

சுதந்திரமான மக்களிடமிருந்து, அல்லது அடிமைகளிடமிருந்து விடுதலை...

ரஷ்ய வீடற்ற கோவிலைப் பார்த்து

ஒரு விசித்திரமான, அறிமுகமில்லாத நாட்டிற்கு.

இப்போது, ​​ரிசார்ட்டின் பின்னால், டுனி நிலையம் இல்லை, இது ஒரு காலத்தில் ப்ரிமோர்ஸ்கி ரயில்வேயின் முனையமாக இருந்தது மற்றும் மாற்றம் சுங்க புள்ளிக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. குன்றுகளில் உள்ள "வீடற்ற" தேவாலயத்தின் படத்தை ஒரு பழைய அஞ்சல் அட்டை மட்டுமே பாதுகாக்கிறது. பழைய நேரங்களின் நினைவுகளின்படி, ரயில் குரோட் நிலையத்திற்கு வந்தபோது, ​​​​ரயில் இணைக்கப்படவில்லை, மேலும் இரண்டு வண்டிகளுடன் என்ஜின் டுனிக்கு மேலும் சென்றது, அங்கு ஷ்கோல்னாயா நிறுத்தத்தில் நோய்வாய்ப்பட்ட சிறுவர்களுக்கான ஒரு நிறுவனம் வாழ்ந்து படித்தது. அங்கு வருடம் முழுவதும்முழு பலகையில்.

டுனி நிலையத்திற்கு அருகில் தேவாலயம். 1900கள்

1925 ஆம் ஆண்டில், ப்ரிமோர்ஸ்கயா சாலை ஃபின்லியாண்ட்ஸ்காயா சாலையுடன் இணைக்கப்பட்டது, இது பெலூஸ்ட்ரோவ் நிலையத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. சற்று முன்னதாக, ப்ரிமோர்ஸ்கி நிலையம் மூடப்பட்டது, அதன் செயல்பாடுகள் ஃபின்லியாண்ட்ஸ்கி நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டன. பழைய நிலைய கட்டிடம் காணாமல் போனது, அதனுடன் இந்த இடங்களின் முன்னாள் (ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட சந்தேகத்திற்குரிய) மகிமையின் நினைவகம். நோவயா டெரெவ்னியாவின் வாழ்க்கை சூரிய அஸ்தமனத்தில் தொடங்கி விடியற்காலை வரை தொடர்ந்ததாக சமகாலத்தவர்கள் நினைவு கூர்ந்தனர். ஏராளமான உணவகங்கள் - “வில்லா ரோட்”, “லிவாடியா”, “கின்-க்ரஸ்ட்”, “ஸ்லாவியங்கா”. மற்றும் - ஜிப்சிகள், கஃபே பாடகர்கள், பெண்கள் போன்ற சொற்றொடர்களுடன் வாடிக்கையாளர்களை கவர்ந்திழுக்கும்: "நான் ஒரு அந்நியன். நீங்கள் அறிமுகம் செய்ய விரும்புகிறீர்களா? ப்ளோகோவின் இடங்கள். உண்மையில், பிளாக்கின் குறிப்பேடுகளில் ஒருவர் அடிக்கடி இது போன்ற உள்ளீடுகளைக் காணலாம்: "ப்ரிமோர்ஸ்கி நிலையம். இரவு உணவிற்குப் பிறகு, ஒரு பொறுப்பற்ற காரில் வந்து, நான் ஷாம்பெயின் குடித்து, அழகின் கையில் முத்தமிடுகிறேன். ஏதாவது நடக்குமா? மற்றும் பிரபலமான வரிகள்:

நான் ஒரு நெரிசலான அறையில் ஜன்னல் ஓரமாக அமர்ந்திருந்தேன்.

எங்கோ வில்லுப்பாட்டு காதலைப் பாடியது.

நான் உங்களுக்கு ஒரு கண்ணாடியில் ஒரு கருப்பு ரோஜாவை அனுப்பினேன்

வானத்தைப் போல் பொன், ஏ.

- வில்லா ரோடில் கழித்த மாலைகளில் ஒன்றின் உணர்வின் கீழ் பிறந்திருக்கலாம். மேலும் கவிதையின் முகவரி யார் என்று தெரியவில்லை. ஒருவேளை (இது ஒரு யூகம் மட்டுமே) - அழகான ஓல்கா க்ளெபோவா-சுடீகினா, அன்னா அக்மடோவாவின் "ஹீரோ இல்லாத கவிதை" நாயகி ...

பிரிமோர்ஸ்கயா ரயில்வே. குரோட் மற்றும் டுனி நிலையங்களுக்கு இடையே பாலம். 1900கள்

நவீன ப்ரிமோர்ஸ்கயா சாலை முதலில் பிரிமோர்ஸ்கி மாவட்டத்தின் எல்லை வழியாகவும், பின்னர் குரோர்ட்னி மாவட்டத்தின் வழியாகவும் செல்கிறது. ரயில் நிலையத்திற்கு அடுத்துள்ள தர்கோவ்காவில் (பாதுகாப்பு அமைச்சின் சுகாதார நிலையத்தின் பிரதேசத்தில்), ஒரு அழகான கட்டிடம் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது, அதன் சந்தேகத்திற்கு இடமில்லாத கட்டடக்கலை தகுதிகளால் வேறுபடுகிறது. இது இனி அதன் இலவச பாயும் கோடுகளுடன் கூடிய ஆர்ட் நோவியோ பாணி அல்ல, மாறாக நியோகிளாசிக்கல். இந்த வீடு ஒரு கட்டடக்கலை நினைவுச்சின்னமாக கருதப்படுகிறது, இது அரசால் பாதுகாக்கப்படுகிறது, ஆனால் சிறந்த நிலையில் இல்லை. இது ஒரு பரிதாபம் - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இது ப்ரிமோர்ஸ்கி ரயில்வே சொசைட்டியின் தலைவரான பியோட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் அவெனாரியஸின் டச்சா, சாலை மற்றும் செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்க் ரிசார்ட் இரண்டையும் நிர்மாணிப்பதற்கான தூண்டுதலும் அமைப்பாளரும் ஆவார்.

பீட்டர் அவெனாரியஸின் வாழ்க்கை ஒரு கண்கவர் நாவலுக்கான பொருளை வழங்கக்கூடும். அவெனாரியஸ்கள் தங்கள் மூதாதையரை ஒரு குறிப்பிட்ட இவான் ஹேபர்மேன் என்று கருதினர், 1516 இல் செக் நகரமான ஈகரில் பிறந்தார். ப்ராக் பல்கலைக்கழகத்தில் பட்டம் பெற்ற பிறகு, அக்கால பழக்கவழக்கங்களின்படி, அவர் தனது குடும்பப்பெயரை ("ஓட்மீல்" என்று பொருள்படும்) லத்தீன் மொழியில் மொழிபெயர்த்து அவெனாரியஸ் ஆனார். அவெனாரியஸ் குடும்பத்தின் பல தலைமுறைகள் போதகர்கள், விஞ்ஞானிகள் மற்றும் மருத்துவர்கள். எங்கள் பியோட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் வீட்டின் இளைய வரிசையின் இளைய பிரதிநிதி மற்றும் 1843 இல் பீட்டர்ஹோப்பில் பிறந்தார். இன்றுவரை, ஓல்ட் பீட்டர்ஹோஃப் நகரில் உள்ள ஹோலி டிரினிட்டி கல்லறையில் நீங்கள் அவெனாரியஸ் மற்றும் அவர்களது பல உறவினர்களின் கல்லறைகளைக் காணலாம். உறவினர்பீட்டர் அவெனாரியஸ் அவரைப் பற்றி எழுதுகிறார்: "அவரால் மடிக்கவோ, விரிக்கவோ, மீண்டும் மடிக்கவோ, இறுதியாக உருவாக்கவோ முடியாத எந்தப் பொருளும் (உண்மையான, சுருக்கம் அல்ல) இல்லை..." ஜிம்னாசியத்தில் படிக்கும்போது, ​​பீட்டர் தனது முற்றத்தில் ஒரு பட்டறையை அமைத்து, ஒரு நண்பருடன் சேர்ந்து, ஒரு சிறிய நீராவி கப்பலைக் கட்டினார், அதில் அவர் க்ரோன்ஸ்டாட் வரை பயணம் செய்தார். மேலும், அந்த இளைஞன் டர்னிங், ஃபோர்ஜிங் மற்றும் ஃபவுண்டரி வேலைகள் அனைத்தையும் தானே செய்தார். டெக்னாலஜிகல் இன்ஸ்டிடியூட்டில் இருந்து, அவெனாரியஸ் கார்ப்ஸ் ஆஃப் நேவல் மெக்கானிக்ஸுக்குச் சென்றார், மேலும் கேடட்டாக இருந்தபோது, ​​​​பெர்போர்ன் மானிட்டரில் கோபன்ஹேகன் மற்றும் ஸ்டாக்ஹோமைப் பார்வையிட்டார், மேலும் ஒரு நடத்துனராகி, "அலெக்சாண்டர் நெவ்ஸ்கி" என்ற போர்க்கப்பலில் மத்தியதரைக் கடலுக்குச் சென்றார். போர்க்கப்பல் சிதைந்தபோது, ​​பியோட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் தரைவழியாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்குத் திரும்பினார். ஒரு சளைக்காத மனிதர், அவர் அரசுக்கு சொந்தமான பட்டறைகளில் ஒன்றின் பொறுப்பாளராக இருந்தார், புதிய முறையின்படி துப்பாக்கிகளை ஏற்றுக்கொள்வதில் ஈடுபட்டார் மற்றும் புட்டிலோவ் ஆலையில் தனியார் வேலை செய்தார். 1871 ஆம் ஆண்டு முதல், அவர் மாஸ்கோ-ப்ரெஸ்ட் ரயில்வே நிறுவனத்தில் பணியாற்றினார், பின்னர் உண்மையில் ப்ரிமோர்ஸ்கி ரயில்வே சொசைட்டியை நிறுவினார், இறுதியாக, ஒரு புதிய யோசனையில் ஆர்வம் காட்டினார் - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் அருகே ஒரு ஐரோப்பிய பாணி ரிசார்ட்டை உருவாக்குதல்.

தர்கோவ்காவில் பி.ஏ. அவெனாரியஸின் டச்சா

பி.ஏ. அவெனாரியஸ்

பியோட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் அவர் திட்டமிட்ட அனைத்தையும் செய்ய முடிந்தது. அவர் ப்ரிமோர்ஸ்கி ரயில்வேயைக் கட்டினார் மற்றும் அற்புதமான செஸ்ட்ரோரெட்ஸ்க் ரிசார்ட்டை நிறுவினார், அதை அவரது சமகாலத்தவர்கள் "ரஷியன் பியாரிட்ஸ்" என்று அழைத்தனர். அவரது எண்ணங்களின்படி, லிசி நோஸ் மூலம் க்ரோன்ஸ்டாட்டுடன் ஒரு நீராவி இணைப்பு எழுந்தது, அவர் நகரத்திற்கும் நெவ்ஸ்கயா ஜஸ்தவாவிற்கும் இடையில் மலிவான இணைப்பை ஏற்பாடு செய்தார், மேலும் அவரது வாழ்க்கையின் இறுதி வரை அவர் நெவா புறநகர் குதிரை வரையப்பட்ட ரயில்வேயின் நிரந்தர நிர்வாக இயக்குநராக இருந்தார். "கிட்டத்தட்ட முழு நெவ்ஸ்கயா ஜஸ்தவாவும் தங்கள் மேலதிகாரிகளை பார்வையால் அறிந்திருக்கிறார்கள்," இது கொஞ்சம் அருவருப்பானது, ஆனால் பீட்டர்ஸ்பர்க் செய்தித்தாள் வெளியிட்ட இரங்கலில் பி.ஏ. அவெனாரியஸைப் பற்றி நேர்மையாக எழுதப்பட்டது.

பிரிமோர்ஸ்கயா ரயில்வே. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள நிலையம். 1900கள்

டிசம்பர் 2, 1909 இல், பியோட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் இறந்தார். அடுத்த நாள், அவரது உடல் ப்ரிமோர்ஸ்கி நிலையத்திற்கு எடுத்துச் செல்லப்பட்டது, அங்கு, வேலையில் இருந்து விடுபட்ட ப்ரிமோர்ஸ்கி ரயில்வேயின் அனைத்து ஊழியர்களின் முன்னிலையில், ஒரு லித்தியம் செய்யப்பட்டது. பின்னர், ஒரு சிறப்பு ரயில் மூலம், அவெனாரியஸின் உடலுடன் சவப்பெட்டி டூன்ஸுக்கு கொண்டு வரப்பட்டு இரட்சகராகிய கிறிஸ்துவின் தேவாலயத்தில் உள்ள கல்லறையில் அடக்கம் செய்யப்பட்டது.

பீட்டர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் அவெனாரியஸின் தேவாலயம், கல்லறை மற்றும் கல்லறை ஒரு காலத்தில் அமைந்திருந்த இடத்திலிருந்து, ப்ரிமோர்ஸ்காயா ரயில்வே தெளிவாகத் தெரியும் ...

நிகழ்ச்சி ஒளிபரப்பான பிறகு, கேட்பவர்களில் ஒருவர் என்னை அழைத்து, சமீபத்தில் பீட்டர் அவெனாரியஸின் கல்லறையிலிருந்து ஒரு பிளவு கல்லறையைப் பார்த்ததாகக் கூறினார். சோம்பேறித்தனத்திற்காக என்னை நானே நிந்திக்கிறேன், அதைச் சரிபார்க்க ஒருபோதும் கவலைப்படவில்லை.

உலகின் மிகவும் அசாதாரணமான இரயில் பாதைகள் பற்றி தெரிந்து கொள்ளுங்கள்:

1. மேக்லாங் சந்தை இரயில்வே (தாய்லாந்து)

தாய்லாந்தின் மேக் க்ளோங்கில் ஒரு உணவு சந்தை ரயில் பாதையில் அமைந்துள்ளது. ஒரு நாளைக்கு பலமுறை, கடைக்காரர்கள் தங்கள் உணவுத் தட்டுகளை விரைவாகக் கட்டிக்கொண்டு, ரயில்களைக் கடந்து செல்ல தங்கள் வெய்யில்களை இறக்கிவிடுகிறார்கள். ரயில்கள் சந்தை வழியாகச் சென்ற பிறகு, காய்கறிகள், மீன் மற்றும் முட்டைகளின் பெட்டிகள் அவற்றின் அசல் நிலையில் வைக்கப்பட்டு, கடைக்காரர்கள் சந்தை வழியாகச் செல்லும் பாதைகளுக்குத் திரும்புகின்றனர்.

2. நேப்பியர்-கிஸ்போர்ன் இரயில்வே (நியூசிலாந்து)

நேப்பியர் முதல் கிஸ்போர்ன் வரையிலான ரயில் பாதையானது கிஸ்போர்ன் விமான நிலையத்தின் பிரதான ஓடுபாதையைக் கடப்பதில் தனித்தன்மை வாய்ந்தது. ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டு, ஓடுபாதையைக் கடக்கவும், பாதையில் தொடரவும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டைக் கேட்க வேண்டிய கட்டாயம் உள்ளது. ஓடுபாதையின் நடுவில் 1939 ஆம் ஆண்டு ஒரு நீராவி இன்ஜின் சாதாரண காட்சி அல்ல!

3. மேகங்களுக்கு ரயில் (ட்ரென் எ லாஸ் நுப்ஸ்) (அர்ஜென்டினா)

Train to the Clouds என்பது அர்ஜென்டினாவின் சால்டா மாகாணத்தில் உள்ள ஒரு சுற்றுலா ரயில் ஆகும். ஃபெரோகாரில் ஜெனரல் மானுவல் பெல்கிரானோவின் C-14 ரயில் பாதையின் கிழக்குப் பகுதியில் இந்த ரயில் செல்கிறது, இது வடமேற்கு அர்ஜென்டினாவை சிலி எல்லையுடன் ஆண்டீஸ் மலைத்தொடரில் இணைக்கிறது. கடல் மட்டத்திலிருந்து 4,220 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ள இது உலகின் மூன்றாவது மிக உயரமான ரயில் பாதையாகும். முதலில் பொருளாதார மற்றும் சமூக காரணங்களுக்காக கட்டப்பட்ட இந்த இரயில்வே இப்போது முதன்மையாக சுற்றுலா தலமாகவும் பாரம்பரிய இரயில்வாகவும் செயல்படுகிறது.

ரயில் பாதை 29 பாலங்கள், 21 சுரங்கங்கள், 13 வழித்தடங்கள், 2 சுருள்கள் மற்றும் 2 ஜிக்ஜாக்ஸ் வழியாக செல்கிறது. இழுவைக்கு ரேக் அண்ட் பினியன் டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்ற வடிவமைப்பாளர்களின் முடிவு காரணமாக, செங்குத்தான சரிவுகளைத் தவிர்க்கும் வகையில் பாதை வடிவமைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. ஜிக்ஜாக்ஸ் ரயிலை ஏற அனுமதிக்கிறது, மலைப்பகுதிக்கு இணையாக இடது மற்றும் வலதுபுறமாக ஓடுகிறது.

4. "அன்பின் சுரங்கப்பாதை" (உக்ரைன்)

உக்ரைனில் உள்ள க்ளெவன் கிராமத்திற்கு அருகில் உள்ள அழகான இடம் "டனல் ஆஃப் லவ்". மூன்று கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ரயில்வே ஒரு ஃபைபர் போர்டு தொழிற்சாலைக்கு செல்கிறது. இந்த ரயில் ஒரு நாளைக்கு மூன்று முறை இயக்கப்பட்டு தொழிற்சாலைக்கு விறகு சப்ளை செய்கிறது. இந்த அழகான சந்து மரங்களால் உருவாகிறது. பசுமையான தாழ்வாரம் காதல் ஜோடிகளை ஈர்க்கிறது, அதே போல் இயற்கையின் இந்த அழகான பகுதியைப் பிடிக்க விரும்பும் புகைப்படக்காரர்களையும் ஈர்க்கிறது.

நீங்களும் உங்கள் குறிப்பிடத்தக்க மற்றவர்களும் "அன்பின் சுரங்கப்பாதைக்கு" வந்து உண்மையாக ஒரு விருப்பத்தை செய்தால், அது நிச்சயமாக நிறைவேறும் என்று நம்பப்படுகிறது.

5. டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே, உலகின் மிக நீளமான இரயில்வே (ரஷ்யா)

டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே என்பது மாஸ்கோவை இணைக்கும் இரயில்வேகளின் வலையமைப்பு ஆகும் தூர கிழக்குரஷ்யா மற்றும் ஜப்பான் கடல். உலகின் மிக நீளமான ரயில் பாதை இதுதான். இது மங்கோலியா, சீனா மற்றும் வட கொரியாவுடன் இணைக்கும் கிளைகளைக் கொண்டுள்ளது. இது 1916 ஆம் ஆண்டு முதல் மாஸ்கோவை விளாடிவோஸ்டோக்குடன் இணைக்கிறது மற்றும் தொடர்ந்து விரிவடைகிறது.

டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் கட்டுமானம் 1891 இல் முழு சக்தியுடன் தொடங்கியது, அப்போது நிதி அமைச்சராக இருந்த செர்ஜி விட்டேயின் உத்தரவு மற்றும் மேற்பார்வையின் கீழ். அமெரிக்காவில் முதல் கான்டினென்டல் இரயில் பாதையைப் போலவே, ரஷ்ய பொறியாளர்கள் இரு முனைகளிலும் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கி, நடுப்பகுதியை நோக்கி சாலையை அமைத்தனர்.

6. லேண்ட்வேசர் வயடக்ட் (சுவிட்சர்லாந்து)

சுவிட்சர்லாந்தில் ஒரு பெரிய அளவிலான மலை நிலம் உள்ளது. 19 ஆம் நூற்றாண்டு வரை, கிடைக்கும் மலைப் பகுதிநாடு முழுவதும் பயணம் கடினமாக இருந்தது, எனவே தகவல் தொடர்பு ஒப்பீட்டளவில் மோசமாக இருந்தது. பத்தொன்பதாம் மற்றும் இருபதாம் நூற்றாண்டுகளின் சுவிஸ் இரயில்வே பொறியாளர்கள் சிக்கலான மற்றும் திறமையான மலை ரயில் அமைப்பை உருவாக்க மிகவும் கண்டுபிடிப்பு, ஆக்கப்பூர்வமான மற்றும் தைரியமாக இருக்க வேண்டும். இதில் சிக்கலான மலைப்பாதைகளின் திட்டமிடல் மற்றும் கட்டுமானம் மட்டுமின்றி, மலைப்பகுதிகளை கடக்க தேவையான பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் பலவற்றையும் அமைத்தனர். சுவிஸ் இன்னும் தங்கள் இரயில்வே வலையமைப்பில் அதிக முதலீடு செய்கிறார்கள், இது உலகின் மிகவும் திறமையான மற்றும் மேம்பட்ட ஒன்றாகும்.

1902 இல் முடிக்கப்பட்ட லேண்ட்வாசர் வயடக்டின் கட்டுமானம் மிகவும் ஈர்க்கக்கூடிய சாதனைகளில் ஒன்றாகும். ரயில்வேயின் ஒரு பகுதி இந்த வழியாக செல்கிறது. இது உலகின் மிகவும் பிரபலமான ரயில் பாதைகள்/பாலங்களில் ஒன்றாகும், மேலும் பெரும்பாலான சுவிஸ் சுற்றுலா/விடுமுறைப் பிரசுரங்களில் இதைக் காணலாம்.

7. ஜார்ஜ்டவுன் லூப் இரயில் பாதை (அமெரிக்கா)

ஜார்ஜ்டவுன் லூப் இரயில் பாதை கொலராடோவின் முதல் அடையாளமாக மாறியது. 1884 இல் முடிக்கப்பட்ட, ஒரு மீட்டருக்கும் குறைவான அகலமுள்ள இந்த சுவாரஸ்யமான பாதை, அதன் காலத்தின் பொறியியல் அற்புதமாகக் கருதப்பட்டது.

செழுமையான சுரங்க நகரங்களான ஜார்ஜ்டவுன் மற்றும் சில்வர் ப்ளூம் 2 மைல் தொலைவில் செங்குத்தான, குறுகிய மலைப் பள்ளத்தாக்கில் அமைந்துள்ளது. அவற்றை இணைக்க, இரயில்வே கட்டுபவர்கள் ஒரு "கார்க்ஸ்க்ரூ" பாதையை வடிவமைத்தனர், அது இரண்டு மடங்கு தூரத்தை கடந்து, படிப்படியாக 183 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்திற்கு உயர்ந்தது. இதில் 4 சதவீதம் வரையிலான கோணங்களில் குதிரைவாலி வளைவுகளும், 1899 முதல் 1938 வரை பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் பாரிய டெவில்ஸ் கேட் ஹை பிரிட்ஜ் உட்பட க்ளியர் க்ரீக்கின் நான்கு பாலங்களும் அடங்கும்.

1973 ஆம் ஆண்டில், கொலராடோ வரலாற்று சங்கம் அதன் 395 ஹெக்டேர் ஜார்ஜ்டவுன் லூப் வரலாற்று சுரங்க மற்றும் இரயில் பாதை பூங்காவின் ஒரு பகுதியாக இரயில் பாதையை மீட்டெடுக்கத் தொடங்கியது. பிரதி உயர் பாலம்அசல் கட்டமைப்பின் 100 வது ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கும் வகையில் 1984 இல் முடிக்கப்பட்டது.

8. தாய்-பர்மா இரயில்வே அல்லது மரண இரயில்வே (தாய்லாந்து)

தாய் பர்மா இரயில்வே, டெத் ரோடு என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது தாய்லாந்தின் பாங்காக் மற்றும் பர்மாவின் ரங்கூன் இடையே 415 கி.மீ. 90,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் மற்றும் 16,000 நேச நாட்டு போர்க் கைதிகள் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது இறந்தனர், இது டேவிட் லீனின் தி பிரிட்ஜ் ஆன் தி ரிவர் குவாய் திரைப்படத்திற்கு அடிப்படையாக செயல்பட்ட ஒரு பயங்கரமான நிகழ்வு. தாய்லாந்தின் தலைநகரின் வடமேற்கில் அமைந்துள்ள காஞ்சனபுரி நகருக்கு வருகை தரும் பயணிகளுக்கு, பாதையின் பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதியில் சவாரி செய்வது இப்போது பிரபலமான செயலாகும். இரயில் சுத்த பாறைகளின் ஓரங்களில் வளைந்து பல மரப்பாலங்களை கடந்து செல்கிறது.

9. கியோங்வா ரயில் நிலையம் (தென் கொரியா)


தென் கொரியாவின் ஜின்ஹே பகுதியில் 340,000 செர்ரி மரங்கள் உள்ளன. அவர்கள் பூக்கும் போது அவர்கள் அற்புதமான உருவாக்க அழகான படம்விழும் இதழ்களிலிருந்து. இந்த காரணத்திற்காக, இந்த புகைப்படம் எடுக்கப்பட்ட கியோங்வா ரயில் நிலையம் ஒரு பிரபலமான சுற்றுலாத்தலமாகும்.

இரயில்வே, இரயில்களின் இயக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு இரயில் பாதை. நாட்டின் ரயில்வே நெட்வொர்க் மிக முக்கியமான தகவல்தொடர்புகளில் ஒன்றாகும், இது தொழில்துறை வளாகத்தின் வளர்ச்சியை பெரும்பாலும் தீர்மானிக்கிறது, அரசியல் முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அரசின் இராணுவ-மூலோபாய பணிகளின் தீர்வை உறுதி செய்கிறது. ரயில்வே போக்குவரத்து என்பது ஒரு சிக்கலான பன்முகப்படுத்தப்பட்ட பொருளாதாரம், நிறுவப்பட்ட ரயில் அட்டவணைக்கு ஏற்ப பயணிகள் மற்றும் பொருட்களின் போக்குவரத்தை மேற்கொள்ளும் நிறுவனங்கள், தொழில்நுட்ப உபகரணங்கள், மின்சாரம் மற்றும் தகவல் தொடர்பு சாதனங்களின் பழுது மற்றும் செயல்பாடு, பாதையின் பராமரிப்பைக் கண்காணித்தல் போன்றவை.

வரலாற்று ஓவியம்.நிலக்கரி மற்றும் தாது ஏற்றப்பட்ட சிறிய வண்டிகளை (டிராலிகள்) நகர்த்துவதற்கு இடைக்கால சுரங்கங்களில் பயன்படுத்தப்படும், அமைக்கப்பட்ட விட்டங்களைக் கொண்ட தொட்டிகள் ரயில் இரயில்வேயின் முன்மாதிரி ஆகும். முதல் மரத் தடங்கள் 15-16 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் (இங்கிலாந்து, அயர்லாந்து, பின்னர் பிரான்ஸ் மற்றும் ரஷ்யாவில்) கட்டத் தொடங்கின. விட்டங்கள் உலோகத் தாள்களால் பாதுகாக்கப்படத் தொடங்கின; சுரங்கங்களுக்கான அணுகல் சாலைகளில் வார்ப்பிரும்பு தண்டவாளங்கள் தோன்றின. ரஷ்யாவில், Zmeinogorsk ஆலையில் (Altai), 1760 களில், மெக்கானிக் மற்றும் ஹைட்ராலிக் பொறியாளர் K.D ஃப்ரோலோவ் ஒரு தடத்தை உருவாக்கினார், அதனுடன் டிராலிகள் ஒரு நீர் சக்கரத்தால் இயக்கப்பட்டன, பின்னர் கேபிள் இழுவை பயன்படுத்தப்பட்டது. 1788 ஆம் ஆண்டில், மெக்கானிக் ஏ.எஸ்.யார்ட்சோவ் பெட்ரோசாவோட்ஸ்கில் உள்ள அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்ஸ்கி பீரங்கி தொழிற்சாலையின் பட்டறைகளுக்கு இடையில் ஒரு ரயில் பாதையை உருவாக்கினார், இது கை இழுவையைப் பயன்படுத்தியது. 1806-09 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப் பொறியாளர் பி.கே. ஃப்ரோலோவின் வடிவமைப்பின்படி, அல்தாயில் 1.9 கிமீ நீளமுள்ள குதிரை வரையப்பட்ட இரயில்வே கட்டப்பட்டது, இது Zmeinogorsk சுரங்கத்தையும் கோர்பாலிகின்ஸ்கி வெள்ளி உருக்காலையையும் இணைக்கிறது. குதிரை இழுவைக்கு பதிலாக உலகின் முதல் நீராவி இன்ஜின், 1803-04 ஆம் ஆண்டில் ஆங்கிலேய கண்டுபிடிப்பாளர் ஆர். ட்ரெவிதிக், ஜே. ஸ்டீலின் உதவியுடன் மெர்திர்-டைட்ஃபில் காஸ்ட்-இரும்புச் சாலைக்காக (சவுத் வேல்ஸ்) கட்டப்பட்டது. ஆனால் அவரது சோதனை தோல்வியடைந்தது. நீராவி இழுவை முதன்முதலில் ஜே. ஸ்டீபன்சன் கிரேட் பிரிட்டனில் ஸ்டாக்டன் - டார்லிங்டன் பாதையில் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது செப்டம்பர் 25, 1825 இல் சென்ற முதல் ரயில் ஆகும்.

இதைத் தொடர்ந்து, அமெரிக்கா (1830), பிரான்ஸ் (1832), பெல்ஜியம் மற்றும் பவேரியா இராச்சியம் (1835) ஆகிய நாடுகளில் முதல் ரயில் பாதைகள் திறக்கப்பட்டன. ரஷ்யாவில், இரயில் பாதையில் (3.5 கி.மீ.) நீராவி இழுவை முதன்முதலில் 1834 ஆம் ஆண்டில் செர்ஃப் கைவினைஞர்களான ஈ.ஏ. மற்றும் எம்.ஈ. செரெபனோவ்ஸ் ஆகியோர் நிஸ்னி டாகில் டெமிடோவ் மெட்டலர்ஜிக்கல் ஆலையில் பயன்படுத்தப்பட்டனர்; செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் பாவ்லோவ்ஸ்க் (சுமார் 27 கி.மீ.) இடையே பொதுப் பயன்பாட்டிற்கான முதல் பாதை Tsarskoye Selo இரயில்வே ஆகும், இது 1836-38 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்திரிய பாடத்தின் வடிவமைப்பின் படி கட்டப்பட்டது, இது செக் குடியேற்றம், F. A. Gerstner; செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் Tsarskoe Selo இடையே போக்குவரத்து அக்டோபர் 30 (நவம்பர் 11), 1837 இல் தொடங்கியது. ரயில்வேயில் நிலையங்கள் கட்டத் தொடங்கின, இது பெரும்பாலும் நகரத்தின் அலங்காரமாக மாறியது. நிலைய கட்டிடங்களின் வடிவமைப்பில் ஈடுபட்டுள்ளது பிரபலமான கட்டிடக் கலைஞர்கள்- கே.ஏ. டன், ஐ.ஐ. ரெர்பெர்க், எஃப்.ஓ. ஷேக்டெல், ஏ.வி. ஷுசேவ் மற்றும் பலர்.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் இருந்து, பல நாடுகளில் ரயில்வே கட்டுமானம் தொடங்கியது. 1860 வாக்கில், அமெரிக்காவில் கிட்டத்தட்ட 50 ஆயிரம் கிமீ, கிரேட் பிரிட்டனில் 16.8 ஆயிரம் கிமீ, ஜெர்மன் மாநிலங்களில் 11.6 ஆயிரம் கிமீ, பிரான்சில் 9 ஆயிரம் கிமீ, முதலியன உட்பட சுமார் 100 ஆயிரம் கிமீ போடப்பட்டது.

இயற்கை நிலைமைகள், பிரதேசத்தின் அளவு, நீர்வழிகளின் இருப்பு, வளங்களின் இருப்பிடம் மற்றும் உற்பத்திப் பகுதிகளிலிருந்து அவற்றின் தூரம், மக்கள் தொகை, புவிசார் அரசியல் காரணிகள் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு ஒவ்வொரு நாட்டின் சரக்கு விற்றுமுதலின் மொத்த அளவிலும் ரயில்வே போக்குவரத்தின் பங்கு தீர்மானிக்கப்பட்டது. பல வழிகளில், ரயில்வேயின் கட்டுமானமானது தொழில்துறை உற்பத்தியின் வளர்ச்சி, வாகனங்களை உருவாக்குவதற்கான அறிவியல் பங்களிப்பு, பாதையை புதுப்பித்தல் மற்றும் மேம்படுத்துதல், உருட்டல் பங்கு மற்றும் புதிய வகை இழுவைப் பயன்படுத்துதல் ஆகியவற்றைச் சார்ந்துள்ளது. பயணிகள் வண்டிகளின் வசதி படிப்படியாக அதிகரித்தது (அவை டிக்கெட்டுகளின் விலையைப் பொறுத்து வகுப்புகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன). ராயல்டிக்காக சிறப்பு வண்டிகள் கட்டப்பட்டன, மேலும் தேவாலய வண்டிகள், தூங்கும் வண்டிகள், உணவகங்கள், நூலகங்கள், குளியலறைகள் மற்றும் உடற்பயிற்சி கூடங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்ட ரயில்கள் ரயில்வேயில் இயங்கின (எடுத்துக்காட்டாக, டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயில்).

ரஷ்யாவில், தீவிர இரயில்வே கட்டுமானமானது இரயில் போக்குவரத்து துறையில் நிபுணர்களின் பயிற்சிக்கு முன்னதாக இருந்தது (1830 களின் நடுப்பகுதியில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ரயில்வே இன்ஜினியர்ஸ் நிறுவனத்தில் தொடங்கியது). 1845-48 இல், வார்சா-வியன்னா இரயில்வேயின் ஒரு பகுதி (சுமார் 308 கிமீ) ரஷ்யப் பேரரசுக்குள் கட்டப்பட்டது. 1843-51 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய பொறியாளர்களான பி.பி. மெல்னிகோவ் மற்றும் என்.ஓ. கிராஃப்ட் ஆகியோரின் திட்டத்தின் படி, உலகின் முதல் நீண்ட தூர இரட்டைப் பாதை இரயில்வே கட்டப்பட்டது - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - மாஸ்கோ (1855 முதல் நிகோலேவ் ரயில்வே, 1923 முதல் ஒக்டியாப்ர்ஸ்காயா ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக. ), இது அனைத்து ரஷ்ய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சாலைகளின் பரந்த வலையமைப்பை உருவாக்குவதற்கான அடித்தளத்தை அமைத்தது. இந்த சாலையின் பாதை (5 அடி அல்லது 1524 மிமீ) ரஷ்ய இரயில்வேக்கு சாதாரணமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது.

ரயில்வேயின் கட்டுமானமானது உலோக வேலைப்பாடு மற்றும் இயந்திரப் பொறியியலின் வளர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது, மேலும் முதலாளித்துவ தொழில்மயமாக்கல் செயல்முறைக்கு பெரிதும் பங்களித்தது. Nizhny Tagil, Yuzovsky, Putilovsky (St. Petersburg) மற்றும் பிற தொழிற்சாலைகளில், தண்டவாளங்களின் உற்பத்தி நிறுவப்பட்டது, இது படிப்படியாக இறக்குமதி செய்யப்பட்டவற்றை முழுமையாக மாற்றியது. 1845 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்ஸ்கி மெக்கானிக்கல் ஆலையில் முதல் உள்நாட்டு நீராவி இன்ஜின் தயாரிக்கப்பட்டது, பின்னர், பின்வரும் தொழிற்சாலைகள் இன்ஜின் மற்றும் கேரேஜ் கட்டிடத்தின் மிகப்பெரிய மையங்களாக மாறியது: கொலோமென்ஸ்கி மெஷின்-பில்டிங் ஆலை (மாஸ்கோ மாகாணம்), நெவ்ஸ்கி ஃபவுண்டரி மற்றும் மெக்கானிக்கல். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள ஆலை மற்றும் புட்டிலோவ்ஸ்கி ஆலை, பிரையன்ஸ்க் (பெஜிட்சா கிராமத்திற்கு அருகில், பிரையன்ஸ்க் மாவட்டம், ஓரியோல் மாகாணம்), ரிகா வண்டி கட்டிடம், மாஸ்கோ வண்டி கட்டிடம் (மைடிஷ்சி கிராமம்), சோர்மோவ்ஸ்கி (பாலக்னின்ஸ்கி மாவட்டம், நிஸ்னி நோவ்கோரோட் மாகாணம்), கார்கோவ், லுகான்ஸ்க் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், உள்நாட்டு தொழிற்சாலைகள் உருளும் பங்குக்கான ரஷ்ய இரயில்வேயின் தேவையை முழுமையாக பூர்த்தி செய்தன, 1906 இல், 1.3 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட நீராவி இன்ஜின்கள் தயாரிக்கப்பட்டன.

1852 இல், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-வார்சா இரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இல் ரஷ்யாவின் தோல்வி கிரிமியன் போர் 1853-56, இது பெரும்பாலும் தகவல்தொடர்புகளின் மோசமான வளர்ச்சியின் காரணமாக இருந்தது, ரயில்வே போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியின் முக்கியத்துவத்தை உறுதிப்படுத்தியது. அதே நேரத்தில், வளர்ந்து வரும் தானிய ஏற்றுமதி மற்றும் நாட்டிற்குள் வர்த்தக விற்றுமுதல் மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஆகியவற்றை கருப்பு மற்றும் பால்டிக் கடல்களில் உள்ள துறைமுகங்களுடன் இணைக்க வேண்டியிருந்தது, அதே போல் ஒரு முக்கிய துறைமுகத்துடன். ஷாப்பிங் மையங்கள்நாடுகள் - நிஸ்னி நோவ்கோரோட் கண்காட்சி. 1850 களின் இறுதியில், நிறுவப்பட்ட கூட்டுப் பங்கு நிறுவனங்களுக்கான உரிமையை அரசாங்கம் வழங்கியது முன்னுரிமை விதிமுறைகள், Rigo-Dinaburgskaya (1861 இல் திறக்கப்பட்டது), Volga-Donskaya, மாஸ்கோ-Nizhny Novgorod (இரண்டும் 1862), Ryazansko-Kozlovskaya (1866), Rigo-Mitavskaya (1868), மாஸ்கோ-Yaroslavskaya (1870) மற்றும் Kozlovskovskaya (1870) மற்றும் Kozlovskovskaya உருவாக்க. ) ரயில்வே, அத்துடன் பீட்டர்ஸ்பர்க்-வார்சா இரயில்வே (1862) முடிக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், அரசுக்கு சொந்தமான ரயில்வே கட்டப்பட்டது - ஒடெசா (ஒடெசா - கியேவ்; 1863-69) மற்றும் மாஸ்கோ-குர்ஸ்க் (1864-1868). இரயில்வே, டிப்போக்கள் மற்றும் உபகரணங்களுக்கான பட்டறைகள் மற்றும் தற்போதைய பழுதுஎன்ஜின்கள் மற்றும் வேகன்கள், டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் புள்ளிகள், ஓவர் பாஸ்கள் மற்றும் கிடங்குகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

வெளிநாட்டு மூலதனத்தின் ஈர்ப்பு உட்பட தனியார் ரயில்வே கட்டுமானத்தை அரசாங்கம் தூண்டியது. 1867 ஆம் ஆண்டில், தனியார் இரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு உதவுவதற்காக ஒரு மாநில இரயில்வே நிதி உருவாக்கப்பட்டது, அதில் ரஷ்ய அமெரிக்காவை அமெரிக்காவிற்கு விற்பதன் மூலமும், நிகோலேவ், ஒடெஸா மற்றும் மாஸ்கோ-குர்ஸ்க் சாலைகளை கூட்டுப் பங்கு நிறுவனங்களுக்கு விற்பதன் மூலமும் நிதி இருந்தது. வெளிநாட்டில் ரஷ்ய ரயில்வேயின் பங்குகள் மற்றும் பத்திரங்களை வைப்பதன் மூலம் பெறப்பட்ட நிதியும் ஈர்க்கப்பட்டது. முன்னுரிமை அடிப்படையில், அரசாங்கம் தனியார் தனிநபர்கள் மற்றும் zemstvos: 53 1866-80 இல் 16 ஆயிரம் கிமீ தனியார் இரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு ரயில்வே சலுகைகளை வழங்கியது. அதே நேரத்தில், 43 கூட்டு-பங்கு ரயில்வே நிறுவனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை பி.ஜி. வான் டெர்விஸ் (டெர்விஸ் குடும்பத்தைச் சேர்ந்தவை), கே.எஃப். வான் மெக் (மெக் குடும்பத்தைச் சேர்ந்தவை), எஸ்.எஸ். பாலியாகோவ், பி.ஐ. குபோனின் மற்றும் பலர் தனியார் இரயில்வேயின் விரைவான வளர்ச்சிக்கு தலைமை தாங்கினர் 1860-1870 களின் 2 வது பாதியில் தொழில்முனைவு "ரயில்வே காய்ச்சல்" என்று அழைக்கப்பட்டது, குர்ஸ்க்-கீவ் (1870), மாஸ்கோ-ப்ரெஸ்ட் (1871) மற்றும் பிற ரயில்வே கட்டப்பட்டது. அரசுக்கு சொந்தமான ரயில்வே கட்டுமானமும் மேற்கொள்ளப்பட்டது: 1872 ஆம் ஆண்டில், டிரான்ஸ்காசியன் இரயில்வேயின் (போட்டி - டிஃப்லிஸ்) முதல் பாதை 1886-90 இல் திறக்கப்பட்டது, இந்த சாலையில் 4 கிமீ நீளமுள்ள சுரம்ஸ்கி பாஸ் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது. 1869 ஆம் ஆண்டில், கூட்டு-பங்கு நிறுவனங்கள் மற்றும் ஆர்வமுள்ள துறைகளின் முயற்சிகளை ஒன்றிணைக்க, ரஷ்ய ரயில்வேயின் பிரதிநிதிகளின் பொது காங்கிரஸ் அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. 1860 களில் இருந்து, இரயில் போக்குவரத்து சரக்கு விற்றுமுதலில் முக்கிய பங்கு வகிக்கத் தொடங்கியது, 1870 களில் இது 4/5 சரக்குகளின் அளவைக் கொண்டிருந்தது.

1880 வாக்கில், 23 ஆயிரம் கிமீ நீளம் கொண்ட ரயில்வே நெட்வொர்க் கட்டப்பட்டது (45% பிரதேசத்தை உள்ளடக்கியது ஐரோப்பிய ரஷ்யா ), 1880 களில், 7.17 ஆயிரம் கிமீ ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன, 1890 களில் - 19.97 ஆயிரம் கிமீ ரயில்வே. முக்கிய சாலைகள் மத்தியில்: மாஸ்கோ - Rostov-on-Don - Vladikavkaz - Baku - Tiflis; சிஸ்ரான் - சமாரா - செல்யாபின்ஸ்க் (இரண்டும் 1892); செல்யாபின்ஸ்க் - ஓப் நிலையம் (இப்போது நோவோசிபிர்ஸ்க், 1896), தாஷ்கண்ட் - கிராஸ்னோவோட்ஸ்க் (1899). 1881-1900 ஆம் ஆண்டில், பெரிய கருவூலங்களில் இருந்து 21.3 ஆயிரம் கிமீ நீளம் கொண்ட 37 தனியார் ரயில் பாதைகளை (பெரும்பாலும் சிறியவை, அவற்றின் உரிமையாளர்களின் நிதி திவால்தன்மை காரணமாக) வாங்கியது, மூலோபாய காரணங்களுக்காக, சில இரயில்வேகள் கையகப்படுத்தப்பட்டன பேரரசின் மேற்கு எல்லைகளுக்கு. அதே நேரத்தில், தனியார் ரயில்வேயின் செயல்பாடுகளின் மாநில கட்டுப்பாடு பலப்படுத்தப்பட்டது (ரஷ்ய ரயில்வேயின் பொது சாசனம் 1885 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே கட்டணங்கள் 1889 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன), தனியார் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் குறைக்கப்பட்டது மற்றும் நீண்ட காலமாக செயலில் அரசாங்க கட்டுமானம் - தொலைவு ரயில்வே தொடங்கியது. 1880 களில் - 1900 களின் முற்பகுதியில், இது முக்கியமாக நாட்டின் "வெளிப்புறங்களில்" விரிவடைந்தது [Polessye மற்றும் Privislinsky ரயில்வே, டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே (இன்னும் உலகில் மிகப்பெரியது), மத்திய ஆசிய (1899 வரை டிரான்ஸ்-காஸ்பியன்) இரயில்வே (உலகின் முதல் ஒரு மணல் பாலைவனத்தின் வழியாக அமைக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலை), தாஷ்கண்ட் இரயில்வே, முதலியன], அத்துடன் [சீன கிழக்கு இரயில்வே (CER; இப்போது சீன சாங்சுன் இரயில்வே)]. தனியார் ரயில்வே கட்டுமானம் மற்றும் ரயில்வேயின் செயல்பாடுகள் முக்கியமாக பெரிய கூட்டு-பங்கு நிறுவனங்களான மாஸ்கோ-கசான், மாஸ்கோ-கீவ்-வோரோனேஜ், மாஸ்கோ-விண்டாவோ-ரைபின்ஸ்க், விளாடிகாவ்காஸ், ரியாசான்-யூரல், தென்கிழக்கு மற்றும் பிற இரயில்வேகளால் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்பட்டன. 1898 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்யாவின் முதல் முக்கிய குறுகிய பாதை பொது இரயில், யாரோஸ்லாவ்ல் - வோலோக்டா - ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க், 853 கிமீ நீளம், கட்டப்பட்டது (1915-16 இல் சாதாரண பாதையால் மாற்றப்பட்டது). ரயில்வேயில் நிறுத்தும் புள்ளிகள் எழுந்தன - ரயில் நிலையங்கள் (அவற்றுக்கு இடையே தந்தி தொடர்பு நிறுவப்பட்டது), பல ரயில் பாதைகளின் சந்திப்பில் - ரயில்வே சந்திப்புகள் (செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-சோர்டிரோவோச்னி, 1878; மாஸ்கோ-சோர்டிரோவோச்னாயா, 1881); சரக்கு ரயில்களை உருவாக்க, ஹம்ப் யார்டுகள் கட்டப்பட்டன (Rtishchevo, Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, 1893-1910). இரயில்வே கட்டுமானம் ரஷ்ய தேசிய பொருளாதாரத்தை ஒரு ஒருங்கிணைந்த அமைப்பாக மாற்றுவதற்கு பங்களித்தது, இதன் அடிப்படையானது தனிப்பட்ட பிராந்தியங்களின் நிபுணத்துவம் மற்றும் அவற்றுக்கிடையேயான தொழிலாளர் பிரிவினை ஆகும். ஆரம்பத்தில், ரஷ்ய இரயில்வேயின் சரக்கு விற்றுமுதல் 1880-1890 களில் தானிய சரக்குகளால் ஆதிக்கம் செலுத்தியது, ரயில்வே போக்குவரத்தில் தொழில்துறை சரக்குகளின் பங்கு அதிகரித்தது (மொத்த போக்குவரத்தில் 2/3 வரை), இது ரயில்வேயின் வளர்ச்சியைக் குறிக்கிறது. தொழில்துறையின் தேவைகளுக்கு அடிபணிந்தது. இதையொட்டி, ரயில்வே போக்குவரத்து மற்றும் ரயில்வே கட்டுமானம் ரஷ்ய கனரக தொழில்துறையின் வளர்ச்சியில் தொடர்ந்து செல்வாக்கு செலுத்தியது, உற்பத்தி செய்யப்படும் அனைத்து உலோகங்களிலும் 50% வரை மற்றும் இயந்திர பொறியியல் தயாரிப்புகளில் பெரும்பகுதியை உட்கொண்டது.

1900 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், இரயில்வே நெட்வொர்க் (மொத்தம் 51 ஆயிரம் கிமீ; அதில் சுமார் 18% இரட்டைப் பாதைகள்) ஐரோப்பிய ரஷ்யாவின் 64 மாகாணங்களை (ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் 85%), கிராண்ட் டச்சியின் 8 மாகாணங்களை உள்ளடக்கியது. பின்லாந்து, ரஷ்யாவின் ஆசிய பகுதியின் 7 பகுதிகள். நாட்டின் கிழக்கில் அனைத்து ரஷ்ய இரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்படாத இரயில்வேகள் இருந்தன: ஓரன்பர்க், யூரல் மைனிங், பெர்ம், சிஸ்ரான்-வியாசெம்ஸ்க், முதலியன. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ரயில்வேக்கு நன்றி, வெளி விவசாயப் பகுதிகள் தென்கிழக்கு, டிரான்ஸ்-வோல்கா பகுதி, யூரல்ஸ் மற்றும் சைபீரியா ஆகியவை தங்கள் விற்பனை சந்தைகளை விரிவுபடுத்தியுள்ளன, அவர்கள் முன்பு தங்கள் தயாரிப்புகளை வழங்கவில்லை. மத்திய பகுதிகள்மிக அதிக போக்குவரத்து செலவு காரணமாக நாடுகள். 1904 வாக்கில், இரயில் பாதைகள் 418 நகரங்களை இணைத்தன (மொத்தத்தில் 44%). ரயில்வேயின் ஸ்தாபனத்திலும் செயல்பாட்டிலும், நிதி மூலதனம் மீண்டும் முக்கிய பங்கு வகிக்கத் தொடங்கியது, முக்கியமாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இன்டர்நேஷனல் மற்றும் ரஷ்ய-ஆசிய வங்கிகள். முதலாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில், டான்பாஸ், கிரிமியா, வடக்கு காகசஸ், டிரான்ஸ்காக்காசியா, பெசராபியா, யூரல்ஸ் ஆகிய இடங்களில் ரயில் பாதைகளை உருவாக்க 23 புதிய கூட்டு-பங்கு நிறுவனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. மேற்கு சைபீரியா, மைய ஆசியா. 1912 ஆம் ஆண்டில், 116.5 ஆயிரம் டன் சரக்கு மற்றும் 245 ஆயிரம் பயணிகள் ரஷ்ய ரயில்வேயில் கொண்டு செல்லப்பட்டனர்.

ஜனவரி 1, 1914 அன்று, ரஷ்ய ரயில்வே நெட்வொர்க் அமெரிக்காவிற்குப் பிறகு நீளத்தின் அடிப்படையில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது, அதன் மொத்த நீளம் 71.3 ஆயிரம் கிமீ, பின்லாந்தின் கிராண்ட் டச்சியின் ரயில்வேயின் நீளம் 3.7 ஆயிரம் கிமீ; இரண்டு தடங்கள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கோடுகள் நாட்டில் உள்ளவற்றில் 25.2% ஆகும். ரயில்வே நெட்வொர்க் (பின்லாந்தின் கிராண்ட் டச்சி இல்லாமல்) 24 அரசுக்கு சொந்தமான மற்றும் 30 தனியார் இரயில்வேகளைக் கொண்டிருந்தது. 500 க்கும் மேற்பட்ட ரயில்வே பணிமனைகள் இருந்தன; 846 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் மற்றும் ஊழியர்கள் ரயில்வேயில் பணிபுரிந்தனர். ரோலிங் ஸ்டாக் (முக்கியமாக உள்நாட்டு உற்பத்தி): 18.2 ஆயிரம் நீராவி என்ஜின்கள், 28.6 ஆயிரம் பயணிகள் மற்றும் 446.7 ஆயிரம் சரக்கு கார்கள். ரயில்வே நிர்வாகம் அமைச்சகங்களின் அதிகார வரம்பிற்கு உட்பட்டது: இரயில்வே (1865 வரை - தகவல் தொடர்புகளின் முதன்மை இயக்குநரகம்), நிதி மற்றும் இராணுவம்.

20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், கிட்டத்தட்ட அனைத்து நாடுகளிலும் ரயில்வே கட்டுமானம் பெரும்பாலும் முடிக்கப்பட்டது. உலகெங்கிலும் உள்ள ரயில் நெட்வொர்க் மொத்தம் 1.1 மில்லியன் கிமீ (இப்போது சுமார் 1.3 மில்லியன் கிமீ), அமெரிக்கா உட்பட - 410 ஆயிரம் கிமீ, ஐரோப்பாவில் (ரஷ்யாவின் ஐரோப்பிய பகுதியைத் தவிர) - சுமார் 300 ஆயிரம் கிமீ.

19 ஆம் - 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், ரஷ்ய விஞ்ஞானிகள் N.A. Belelyubsky, A.P. Borodin (1880-82 இல் என்ஜின்களை சோதிக்கும் உலகின் முதல் நிலையான ஆய்வகத்தை உருவாக்கினார்), P.M மற்றும் ரயில் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கு தொழில்நுட்ப ரீதியாக தேர்ச்சி பெற்ற தொலைபேசி தொடர்பு), ஒய்.என். கோர்டீன்கோ (19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் மையப்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாடு மற்றும் சுவிட்சுகள் மற்றும் சிக்னல்களைத் தடுக்கும் முறையை அறிமுகப்படுத்தினார், இது ரயில் போக்குவரத்து பாதுகாப்பில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு மற்றும் போக்குவரத்து வேலைகளை துரிதப்படுத்தியது) , D. I. Zhuravsky, P. P. Melnikov, N. P. Petrov, F. A. Pirotsky (1876 இல் அவர் முதலில் மின்சார இழுவையைப் பயன்படுத்தினார்), L. D. Proskuryakov, A. N. Frolov. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ரஷ்ய நீராவி லோகோமோட்டிவ் தொழில் வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதில் முன்னணி இடத்தைப் பிடித்தது (19 ஆம் நூற்றாண்டில் இது முக்கியமாக வெளிநாட்டு உபகரணங்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தை கடன் வாங்குதல் மற்றும் மாற்றியமைத்தல் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது).

முதலாம் உலகப் போரின் போது, ​​ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடர்ந்தது (1917 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், மாநிலத்தால் சுமார் 3 ஆயிரம் கிமீ உட்பட 8.5 ஆயிரம் கிமீ கட்டப்பட்டது), அவற்றில் அமுர் (டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை முடித்தது) மற்றும் மர்மன்ஸ்க் ரயில்வே. அதே நேரத்தில், ரஷ்ய பேரரசின் மேற்கு நெடுஞ்சாலைகளில் 8.5 ஆயிரம் கிமீக்கு மேல் ஆஸ்திரிய மற்றும் ஜெர்மன் துருப்புக்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது, அனைத்து உருட்டல் பங்குகளில் 25% அழிக்கப்பட்டது, பழுதுபார்ப்பு தேவைப்படும் நீராவி என்ஜின்களின் பங்கு 20% க்கும் அதிகமாக இருந்தது. போக்குவரத்தின் அளவு கூர்மையான அதிகரிப்பு காரணமாக, ரயில் போக்குவரத்து கார்களின் கடுமையான பற்றாக்குறையை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது (சுமார் 1.5 மில்லியன் யூனிட்டுகள்); மிக முக்கியமான திசைகளில் இயக்கம் மிகவும் கடினமாக இருந்தது.

பிறகு அக்டோபர் புரட்சி 1917 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே நிர்வாகம் ரயில்வேயின் மக்கள் ஆணையத்தில் (என்கேபிஎஸ்; 1946 முதல் மீண்டும் எம்பிஎஸ்), ரயில்வே அமைச்சகத்தின் (எம்பிஎஸ்) அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது, அதன் மக்கள் ஆணையருக்கு போக்குவரத்துத் துறையில் வரம்பற்ற அதிகாரங்கள் வழங்கப்பட்டன. மார்ச் 23, 1918 தேதியிட்ட RSFSR இன் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சிலின் ஆணை. ஜூன் 28 மற்றும் செப்டம்பர் 4, 1918 ஆணைகள் மூலம், தனியார் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது. நவம்பர் 1918 இல், நிலைமைகளில் உள்நாட்டுப் போர் 1917-1922 மற்றும் "போர் கம்யூனிசம்" கொள்கையை செயல்படுத்துவது தொடர்பாக, ரயில்வேயில் இராணுவச் சட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ரயில் போக்குவரத்துக்கான கட்டணங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன (புதிய பொருளாதாரக் கொள்கையின் தொடக்கத்துடன் மீட்டமைக்கப்பட்டது), அசாதாரண கமிஷனர்கள் நியமிக்கப்பட்டனர், துணை ராணுவம் காவலர்கள் உருவாக்கப்பட்டனர், புரட்சிகர இராணுவ ரயில்வே தீர்ப்பாயங்கள் நிறுவப்பட்டன, கவச ரயில்களின் பயன்பாடு போரிடும் கட்சிகளின் தந்திரோபாயங்களின் முக்கிய அங்கமாக மாறியது, இது "எச்செலோன் போர்" என்று அழைக்கப்பட்டது.

1920 ஆம் ஆண்டில், 1,200 நீராவி என்ஜின்களுக்கான சோவியத் ஆர்டர்கள் வெளிநாடுகளுக்கு மாற்றப்பட்டன: முக்கியமாக ஜெர்மனிக்கு (19 தொழிற்சாலைகள் ஆர்டரை நிறைவேற்றுவதில் பங்கேற்றன; அவர்களில் சிலர் முதல் முறையாக நீராவி என்ஜின் கட்டுமானத்தில் ஈடுபடத் தொடங்கினர்), அதே போல் ஸ்வீடனுக்கும் (அங்கு) லுகான்ஸ்க் ஆலையின் வரைபடங்களின்படி மின் தொடர் நீராவி என்ஜின்கள் தயாரிக்கப்பட்டன). உள்நாட்டு தொழிற்சாலைகள், ஆர்டர்கள் இல்லாத நிலையில், நீராவி என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்வதை நிறுத்திவிட்டன (1923-25ல் 6 தொழிற்சாலைகளில் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது). வெளிநாட்டில் ஆர்டர்களை அமைப்பது பேர்லினில் உள்ள ரஷ்ய ரயில்வே மிஷனின் பொறுப்பில் இருந்தது (1923 வாக்கில் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு வெளிநாட்டு என்ஜின்களை வழங்குவது முடிந்தது).

1921 வாக்கில், RSFSR இல் ரயில்வே போக்குவரத்து அழிக்கப்பட்டது அல்லது ஒழுங்கற்றது. மறுசீரமைப்பு பணிகளை ஒழுங்கமைப்பதில் குறிப்பிடத்தக்க பங்கு F. E. Dzerzhinsky நடித்தார். பாதுகாக்கப்பட்ட அறிவியல் பள்ளி மற்றும் வடிவமைப்பு பாரம்பரியம் காரணமாக ரயில்வேயின் செயல்பாட்டை பெரிய அளவில் புதுப்பிக்க முடிந்தது. 1924 ஆம் ஆண்டில், யா. எம். கக்கேல் மற்றும் வி. லோமோனோசோவ் ஆகியோரின் வடிவமைப்பின்படி, முதல் பிரதான டீசல் என்ஜின்கள் (ஷெல்1 மற்றும் ஈல்2) கட்டப்பட்டன. GOELRO திட்டத்தின் படி, ரயில் போக்குவரத்தின் மின்மயமாக்கல் தொடங்கியது (1926 ஆம் ஆண்டில் முதல் மின்மயமாக்கப்பட்ட பாகு - சபுஞ்சி - சுராகானி பாதை திறக்கப்பட்டது, 1929 இல் மாஸ்கோ - மைடிஷி பிரிவில் மின்சார ரயில்கள் தொடங்கப்பட்டன). 1920-1930 களில், அவர்கள் உருவாக்கினர் அறிவியல் ஆய்வகங்கள், ரயில்வே துறையின் பல பகுதிகளில் தத்துவார்த்த மற்றும் நடைமுறை வளர்ச்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு நிறுவனங்கள். முக்கிய ஆய்வுகள்ரயில்வேயின் செயல்பாட்டுத் துறையில் மற்றும் போக்குவரத்து அமைப்புகளின் அமைப்பு V. N. Obraztsov க்கு சொந்தமானது, பாலம் கட்டுமானம் மற்றும் கட்டமைப்பு இயக்கவியலில் G. P. Peredery இன் அறிவியல் பள்ளி உருவாக்கப்பட்டது; பாதையின் கட்டுமானப் பணிகள் B. N. Vedenisov ஆல் முடிக்கப்பட்டன; ஆட்டோமேஷனை செயல்படுத்துவதில் - ஏ.பி. பெட்ரோவ்; ரயில்வேயின் ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு பற்றிய பணிகள் ஏ.வி. கோரினோவ், எம்.எஃப். வெரிகோ ஆகியோரால் மேற்கொள்ளப்பட்டன; ஏ.எம். பாபிச்கோவ் இழுவைக் கோட்பாட்டின் அடித்தளத்தை உருவாக்குவதில் பெரும் பங்களிப்பைச் செய்தார்; இரயில்வே கட்டுமானத்தின் தொழில்நுட்பத்தில், அதன் இயந்திரமயமாக்கல் உட்பட, வடிவமைப்பாளர்களான என்.பி. பிஸ்யாவ், ஏ.வி. லோபனோவ், டி.டி. பிஸ்யுகின், ஏ.எம். டிராகாவ்ட்சேவ், டி.டி. மட்வீன்கோ மற்றும் பிறரின் படைப்புகள் சரக்கு ரயில்களில் எஃப்.வி.பி.யின் காற்று விநியோகஸ்தர்களுடன் நியூமேடிக் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. (1925) மற்றும் I. K. Matrosov (1931), இது உருட்டல் பங்குகளின் இயக்கத்தின் கட்டுப்பாட்டை கணிசமாக மேம்படுத்தியது. உள்நாட்டு போக்குவரத்து பொறியியல் துறையின் மறுமலர்ச்சியுடன், புதிய உபகரணங்களின் உருவாக்கம் 1930-36 இல் தொடங்கியது - FD (பெலிக்ஸ் டிஜெர்ஜின்ஸ்கி), SO (செர்கோ ஆர்ட்ஜோனிகிட்ஜ்) தொடர் மற்றும் ஐஎஸ் பயணிகள் என்ஜின்கள் (ஜோசப்) ஆகியவற்றின் சக்திவாய்ந்த சரக்கு நீராவி என்ஜின்களின் உற்பத்தி. ஸ்டாலின்) கிராண்ட் பிரிக்ஸ் உலக கண்காட்சி 1937 பாரிஸில்). கொலோம்னா மெஷின்-பில்டிங் ஆலை மற்றும் மாஸ்கோவில் உள்ள டைனமோ ஆலை ஆகியவை உள்நாட்டு மின்சார என்ஜின்களை நிர்மாணிப்பதற்கான இயந்திர மற்றும் மின் பாகங்களை உருவாக்கியது (முதலாவது கட்டுமானம் 1932 இல் நிறைவடைந்தது). அதே ஆண்டில், மெயின்-லைன் சக்திவாய்ந்த 6-அச்சு மின்சார என்ஜின்கள் "விஎல்" ("விளாடிமிர் லெனின்" தொடங்கியது; அவை தொடர்ந்து மாற்றியமைக்கப்பட்டு இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ளன). 1935 இல், தானியங்கி இணைப்பு பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. ரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கு கல்வி கற்பிப்பதற்காக, 1930 களில் குழந்தைகள் ரயில்வே கட்டப்பட்டது.

விரைவுபடுத்தப்பட்ட சோசலிச தொழில்மயமாக்கல் காலத்தில், புதிய ரயில்வே கட்டுமானத்தின் திசையானது கரகாண்டா மற்றும் குஸ்நெட்ஸ்க் நிலக்கரிப் படுகைகள், மைகோப் எண்ணெய் பகுதி, மாக்னிடோகோர்ஸ்க் இரும்பு மற்றும் எஃகு வேலைகளின் கட்டுமானம் மற்றும் பலவற்றின் வளர்ச்சியால் தீர்மானிக்கப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஐரோப்பிய பகுதியுடன் மத்திய ஆசியா, சைபீரியா மற்றும் கஜகஸ்தான் இடையே போக்குவரத்து இணைப்புகளை வலுப்படுத்த. துர்க்சிப் 1927-1931 இல் கட்டப்பட்டது; தேசபக்தி போர்), மாஸ்கோ - டான்பாஸ் ரயில்வே, மற்றும் 1939 இல் - தெற்கு சைபீரியன் ரயில்வே. இருப்பினும், பொதுவாக, இரயில்வே கட்டுமானமானது 1910களின் நடுப்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்ட முக்கியமான இரயில் பாதைகளில் இரண்டாவது தடங்கள் அமைப்பதன் மூலம் பெரும்பாலும் தீர்மானிக்கப்பட்டது. குடிமக்கள் தொழிலாளர்களுடன், குலாக் அமைப்பின் கட்டாய தொழிலாளர் முகாம்களில் கைதிகளின் உழைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1941 வாக்கில், ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு நீளம் 106.1 ஆயிரம் கிமீ, மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளின் நீளம் 1.9 ஆயிரம் கிமீ, சரக்கு விற்றுமுதல் 415 பில்லியன் டி-கிமீ, பயணிகள் வருவாய் 98 பில்லியன் பயணிகள்-கிமீ. புதிய தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் காரணமாக ரயில் போக்குவரத்தின் தீவிரம் அதிகரித்தது.

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​இரயில்வே 50 க்கும் மேற்பட்ட மூலோபாய தற்காப்பு மற்றும் வழங்குவதற்கான மிக முக்கியமான வழிமுறையாக இருந்தது. தாக்குதல் நடவடிக்கைகள்செம்படை. போரின் போது, ​​பாதிக்கும் மேற்பட்ட ரயில் பாதைகள் மற்றும் 13 ஆயிரம் ரயில் பாலங்கள் அழிக்கப்பட்டன. போர் ஆண்டுகளில், மறுசீரமைப்பு பணிகளுடன் (போருக்குப் பிறகு - 1950 வாக்கில்), புதிய ரயில் பாதைகள் (9 ஆயிரம் கிமீக்கு மேல்) கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

1951 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், முக்கிய இரயில் பாதைகளின் நீளம் 1941 உடன் ஒப்பிடும்போது சிறிது அதிகரித்து 116.9 ஆயிரம் கி.மீ. 1950 களில் அது தொடங்கியது புதிய நிலைரயில்வேயின் தொழில்நுட்ப மறு உபகரணங்கள்: நீராவி என்ஜின்கள் (1956 இல் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது) டீசல் என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டது, முக்கியமாக மின்சார பரிமாற்றம் (1975 இல் அவற்றின் உதவியுடன், ரயில்வே போக்குவரத்தின் அளவு 45% மேற்கொள்ளப்பட்டது), மற்றும் மின்சார என்ஜின்கள் (52 %, முறையே) புதிய சமிக்ஞை வழிமுறைகள் உருவாக்கப்பட்டு செயல்படுத்தப்பட்டன, தகவல் தொடர்பு மற்றும் கணினி. 1960-1970 களில், அதிவேக தரைவழி போக்குவரத்தை உருவாக்குவதற்கான பல நாடுகளில் பணிகள் தொடங்கியபோது, ​​​​யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் இந்த பகுதியில் பின்தங்கத் தொடங்கியது (1984 இல் மட்டுமே சோவியத் ஒன்றியத்தில் கட்டப்பட்ட முதல் அதிவேக ரயில்; இது 1989 இல் நவீனமயமாக்கப்பட்ட மாஸ்கோ-லெனின்கிராட் பாதையில் தொடர்ந்து இயங்கத் தொடங்கியது) . 1970 களில், உள்நாட்டு இன்ஜின்களின் பற்றாக்குறை GDR, செக்கோஸ்லோவாக்கியா, போலந்து, ஹங்கேரி மற்றும் பின்லாந்து ஆகியவற்றிலிருந்து வாங்கப்பட்டது.

20 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், பல நாடுகளில், மற்ற போக்குவரத்து முறைகளின் வளர்ச்சியின் காரணமாக ரயில்வே நெட்வொர்க் குறையத் தொடங்கியது (எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில், இது கிட்டத்தட்ட 2 மடங்கு குறைந்துள்ளது). நெட்வொர்க்கிலும் பெரும்பாலானவற்றிலும் குறைப்பு ஏற்பட்டுள்ளது ஐரோப்பிய நாடுகள். அதே நேரத்தில், சோவியத் ஒன்றியம் உட்பட பல நாடுகளில் புதிய ரயில்வே கட்டுமானம் தொடர்ந்தது. 1991 வாக்கில், சோவியத் ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு நீளம் 147.5 ஆயிரம் கிமீ, பிரதான பாதைகளின் மொத்த நீளம் 204.9 ஆயிரம் கிமீ, நிலைய தடங்கள் 97.1 ஆயிரம் கிமீ, மற்றும் மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகள் 55.2 ஆயிரம் கிமீ. மொத்த சரக்குகளில் 55.4% (3680 பில்லியன் டன் கிமீ) ரயில்வே மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டது.

ரயில்வேயின் பண்புகள் மற்றும் தொழில்நுட்ப வழிமுறைகள்.முக்கிய குறிகாட்டிகளுக்கு தொழில்நுட்ப உபகரணங்கள்ரயில்வேயில் பின்வருவன அடங்கும்: இழுவை வகை, முக்கிய தடங்களின் எண்ணிக்கை, ரயில் பாதையின் வடிவமைப்பு (தண்டவாளங்களின் வகை, 1 கிமீக்கு ஸ்லீப்பர்களின் எண்ணிக்கை, பேலஸ்ட் லேயரின் பொருள் மற்றும் தடிமன்), ஆட்டோமேஷன் மற்றும் ரிமோட் கண்ட்ரோல் சாதனங்கள் போன்றவை.

நோக்கத்தின்படி, பொது இரயில்வேகள் முக்கிய இரயில்வே உட்பட வேறுபடுத்தப்படுகின்றன; தொழில்துறை போக்குவரத்து வழிகள் - பொருட்கள் ஏற்றுமதி செய்யப்படும் நிறுவனங்கள் மற்றும் நிறுவனங்களின் அணுகல் சாலைகள் (தாது, நிலக்கரி, கட்டிட பொருட்கள், விவசாய பொருட்கள், முதலியன). இன்டர்சிட்டி மற்றும் புறநகர் போக்குவரத்து அதிவேக தரைவழி போக்குவரத்துக் கோடுகளைப் பயன்படுத்துகிறது (2003 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், உலகில் 15 ஆயிரம் கிமீக்கும் அதிகமான அதிவேகக் கோடுகள் செயல்பாட்டில் இருந்தன). இரயில்வேயின் மிக முக்கியமான பண்பு, டீசல் இன்ஜின்கள், கேஸ் டர்பைன் இன்ஜின்கள், டீசல் ரயில்கள், மோட்டார் கார்கள், நீராவி என்ஜின்கள், மின்சார இன்ஜின்கள், மின்சார ரயில்கள் போன்றவற்றை உள்ளடக்கிய ரோலிங் ஸ்டாக் மூலம் மேற்கொள்ளப்படும் இழுவை வகையாகும். ரோலிங் ஸ்டாக்கின் சக்கரங்களை வழிநடத்த, ஒரு குறிப்பிட்ட பாதை இருக்க வேண்டும், இது ரயில் தலைகளின் உள் வேலை விளிம்புகளுக்கு இடையிலான தூரத்திற்கு ஒத்ததாக இருக்க வேண்டும். இந்த அளவு (ரயில் பாதை) ரயில்வேக்கு கண்டிப்பாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது பல்வேறு நாடுகள், ஆனால் வரலாற்று அல்லது பிற நிலைமைகள் காரணமாக மற்ற நாடுகளில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டவற்றிலிருந்து வேறுபடலாம். இந்த அளவுருவின் படி, ரயில்வே அகல பாதை (1435 மிமீக்கு மேல்), சாதாரண (1435 மிமீ), குறுகிய பாதை (1067 மிமீ முதல் 600 மிமீ வரை) ஆகியவற்றால் வேறுபடுகிறது. ரோலிங் ஸ்டாக், போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு, போக்குவரத்து அட்டவணைகளை வழங்குதல் மற்றும் ரயில்களை உருவாக்குதல் ஆகியவற்றுடன் அனைத்து டிராக் சாதனங்களின் தொடர்புகளை உறுதிப்படுத்த, இரயில்வே தானியங்கி தடுப்பு மற்றும் அனுப்பும் மையப்படுத்தல் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

1970களில், மைக்ரோ எலக்ட்ரானிக் கூறுகளில் உருவாக்கப்பட்ட மேம்பட்ட வன்பொருளைப் பயன்படுத்தி, ரயில் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் வளர்ச்சி தொடங்கியது. பின்வரும் பணிகள் உருவாக்கப்பட்டன: ரயில் பாதுகாப்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை உருவாக்குதல் - தானியங்கி தடுப்பு, தானியங்கி லோகோமோட்டிவ் சிக்னலிங், ஒரு தன்னாட்சி ரயில் ஓட்டுநர் அமைப்பு, தானியங்கி பிரேக் கட்டுப்பாடு; தகவல் பரிமாற்ற சேனல்களில் அதிக சத்தம்-எதிர்ப்பு சமிக்ஞை வடிவங்களைப் பயன்படுத்தி சுவிட்சுகள் மற்றும் சமிக்ஞைகளின் மையப்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாடு; கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் செயல்பாட்டின் ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க, குறியீட்டு மற்றும் செயலாக்க தகவலை புதிய முறைகளை உருவாக்குதல், பயன்பாடு நவீன அமைப்புகள்தகவல் தொடர்பு (செயற்கைக்கோள், ஃபைபர் ஆப்டிக், செல்லுலார்) மற்றும் வழிசெலுத்தல் எய்ட்ஸ். அடிப்படையில் புதிய போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன, இது 1,840 பொருள்கள் உள்ள தளத்தில் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டை அனுமதிக்கிறது.

ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டில் அனுபவம் கட்டுமானத்தின் போது தேவைப்பட்டது முக்கிய நகரங்கள்இந்த வகை நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் மெட்ரோ மற்றும் போக்குவரத்து அமைப்பு.

ரயில்வேயின் தற்போதைய நிலை.பல நாடுகளில் அதிவேக இரயில் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சிக்கு நன்றி, சில சரிவுக்குப் பிறகு, ஒரு புதிய தரமான உயர்வு தொடங்கியது. 2007 இல், பாரிஸ் அதிவேகப் பாதையில் மணிக்கு 320 கிமீ வேகத்தில் ரயில் சேவை திறக்கப்பட்டது - கிழக்கு ஐரோப்பா(300 கிமீ பிரிவு கட்டப்பட்டது); உயர்-பவர் எஞ்சினுடன் கூடிய ஒரு பிரெஞ்சு ரயில் இரயில் ரயில்களுக்கான உலக வேக சாதனையை - 574.8 கிமீ / மணி (முழு வேக சாதனை - 581 கிமீ / மணி - 2003 இல் ஜப்பானில் காந்த லெவிடேஷன் ரயில் மூலம் அமைக்கப்பட்டது). பல நாடுகளில், ரயில்வே போக்குவரத்து மற்ற போக்குவரத்து முறைகளில் முன்னணி நிலைகளில் ஒன்றாகும், இது அதன் பல்துறை மூலம் விளக்கப்படுகிறது: பொருளாதாரத்தின் அனைத்து துறைகளுக்கும் சேவை செய்யும் திறன், கிட்டத்தட்ட அனைத்து காலநிலை மண்டலங்களிலும் போக்குவரத்து தேவைகளை பூர்த்தி செய்தல்; போதுமான அதிக நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்புடன், குறைந்த தாக்கத்துடன் ஒப்பீட்டளவில் அதிக வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க தூரத்திற்கு வெகுஜன போக்குவரத்தை உறுதி சூழல்மற்ற போக்குவரத்து முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது.

IN இரஷ்ய கூட்டமைப்பு 2003 இல், JSC ரஷியன் ரயில்வே (JSC ரஷியன் ரயில்வே) நாட்டின் முழு ரயில்வே வளாகத்தையும் நிர்வகிக்க உருவாக்கப்பட்டது, இதில் 100% பங்குகள் அரசுக்கு சொந்தமானது. அதன் நடவடிக்கைகளின் சட்ட ஒழுங்குமுறை போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ரஷ்ய ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு நீளம் 85.5 ஆயிரம் கிமீ ஆகும் (அவற்றில் பாதி மின்மயமாக்கப்பட்டவை, 73% தானியங்கி தடுப்பு மற்றும் அனுப்பும் மையமயமாக்கல் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன), பிரதான பாதைகளின் மொத்த நீளம் 123.6 ஆயிரம் கிமீக்கு மேல், மற்றும் நிலைய தடங்களின் நீளம் சுமார் 52 ஆயிரம் கி.மீ. சுமார் 12 ஆயிரம் இன்ஜின்கள் செயல்பாட்டு பணியில் ஈடுபட்டுள்ளன. சரக்கு போக்குவரத்தில், 8-அச்சு ஏசி மற்றும் ஏசி மின்சார இன்ஜின்கள் முக்கியமாக இயங்குகின்றன. நேரடி மின்னோட்டம் 5200-6400 kW ஆற்றல் மற்றும் 2500-3500 kW ஆற்றல் கொண்ட 6-அச்சு டீசல் என்ஜின்கள். ரோலிங் ஸ்டாக் பின்வரும் ஆலைகளில் கட்டப்பட்டுள்ளது: நோவோசெர்காஸ்க் எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் ஆலை (1936 இல் தொடங்கப்பட்டது), பிரையன்ஸ்க் மெஷின்-பில்டிங் ஆலை (1873, நீராவி என்ஜின்கள் தயாரிக்கப்பட்டது, பின்னர் டீசல் என்ஜின்களின் உற்பத்தி நிறுவப்பட்டது), கொலோமென்ஸ்கி (1863, டீல்லைன் பயணிகள் உற்பத்தி செய்கிறது என்ஜின்கள்), பென்சா மெஷின்-பில்டிங் பிளாண்ட் (1948, டீசல் என்ஜின்கள்), ட்வெர் கேரேஜ் பிளாண்ட் (1898), டெமிகோவ்ஸ்கி மெஷின்-பில்டிங் பிளாண்ட் (1935, மின்சார ரயில்கள்) போன்றவை. ஒவ்வொரு ஆண்டும், ரஷ்ய ரயில்வே 1.3 பில்லியன் டன் சரக்குகளையும் 1.3 க்கும் அதிகமான சரக்குகளையும் கொண்டு செல்கிறது. பில்லியன் பயணிகள். மார்ச் 2006 இல் ரயில் போக்குவரத்தின் சரக்கு விற்றுமுதல் 165.5 பில்லியன் டன் கி.மீ. முன்னணி இடம்அதன் கட்டமைப்பில் இரும்பு தாது மூலப்பொருட்கள், நிலக்கரி, கந்தகம், பெட்ரோலிய பொருட்கள், மரம், அலுமினா மற்றும் உலோகம் ஆகியவை அடங்கும். பயணிகள் வருவாய் சுமார் 170 பில்லியன் பயணிகள்-கி.மீ. உலக இரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மொத்த நீளத்தில் 7% ரஷ்ய இரயில்வே உள்ளது, அனைத்து வகையான போக்குவரத்தின் சரக்கு வருவாயில் 80% க்கும் அதிகமானவை (குழாய் இணைப்புகள் இல்லாமல்) மற்றும் நீண்ட தூர மற்றும் பொது பயணிகள் போக்குவரத்தின் வருவாயில் 40% க்கும் அதிகமானவை. ரஷ்யாவில் உள்ள புறநகர் தகவல்தொடர்புகள், மொத்த போக்குவரத்து சரக்கு போக்குவரத்தில் 50%, ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் எல்லை வழியாக அனைத்து போக்குவரத்து முறைகளாலும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன, உலக இரயில் சரக்கு விற்றுமுதலில் 35% மற்றும் உலக ரயில்வே பயணிகள் வருவாயில் கிட்டத்தட்ட 18%. ரயில்வே போக்குவரத்து என்பது ரஷ்ய தேசிய பொருளாதாரத்தின் மிகப்பெரிய துறையாகும், அதில் பணிபுரியும் தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை.

லிட்.: கோலோவாச்சேவ் ஏ. ஏ. ரஷ்யாவில் ரயில்வே வணிகத்தின் வரலாறு. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1881; வெர்கோவ்ஸ்கி வி.எம் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1898; இரயில்வே திணைக்களத்தின் 100 வருடகால அபிவிருத்தி மற்றும் செயற்பாடுகளின் சுருக்கமான வரலாற்றுக் குறிப்பு. 1798-1898. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1898; கிஸ்லின்ஸ்கி N.A. அமைச்சர்கள் குழுவின் ஆவணங்களின்படி எங்கள் ரயில்வே கொள்கை: 4 தொகுதிகளில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1902; ரஷ்யாவில் தகவல்தொடர்பு வளர்ச்சியின் வரலாற்று ஓவியம். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1913; சுருக்கமான கட்டுரைஒரு தசாப்தத்தில் எங்கள் ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சி. 1904-1913. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1914; ஜுரவ்லேவ் வி.வி. சோவியத் ஒன்றியத்தில் தனியார் இரயில்வேயின் தேசியமயமாக்கல் // வரலாற்று குறிப்புகள். எம்., 1970. டி. 86; சோலோவியோவா ஏ.எம். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் 2 ஆம் பாதியில் ரஷ்யாவில் ரயில்வே போக்குவரத்து. எம்., 1975; ரயில்வேயின் ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு / திருத்தியவர் ஐ.வி. டர்பின். எம்., 1989; கொனோவலோவ் பி.எஸ். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் 50-80 களின் திட்டங்கள். சைபீரியாவில் ரயில்வே கட்டுமானம் // சைபீரியாவில் முதலாளித்துவ உறவுகளின் தோற்றம் மற்றும் வளர்ச்சியின் சிக்கல்கள். பர்னால், 1990; ரஷ்யாவில் ரயில் போக்குவரத்து வரலாறு. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1994-2004. டி. 1-3; இரயில் போக்குவரத்து. கலைக்களஞ்சியம். எம்., 1994; ரஷ்யாவின் ரயில்வே. புகைப்பட ஆவணங்களில் வரலாறு மற்றும் நவீனம். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், 1996; சுருக்கமான தகவல் 1838 முதல் 1990 வரை உள்நாட்டு இரயில்வே மேம்பாடு குறித்து எம்., 1996; XX நூற்றாண்டின் இரயில் போக்குவரத்து. எம்., 2000; ரயில் பாதை / டி.ஜி. யாகோவ்லேவாவால் திருத்தப்பட்டது. 2வது பதிப்பு. எம்., 2001; கான்டர் ஐ.ஐ. எம்., 2004.

E. V. Vorobyov, V. E. Pavlov, A. M. Solovyova.

ஏப்ரல் 20, 2017 அன்று உலகின் குளிர்ச்சியான ரயில் பாதை

Pilatusbahn உலகின் செங்குத்தான ரயில்பாதையாக கருதப்படுகிறது. இந்த ரயில் அல்ப்னாச்ஸ்டாட் நகரத்திலிருந்து பிலாடஸ் மலையின் உச்சிக்கு அரை மணி நேரத்தில் முழு வழியையும் கடந்து, வழியில் இரண்டு நிறுத்தங்களைச் செய்கிறது. பிலாடஸ்பன் ரயில்வேயின் மிகவும் ஆபத்தான பகுதி இறுதியில் தொடங்குகிறது, ரயில் சுரங்கப்பாதையில் நுழையும் போது மற்றும் சுற்றுலாப் பயணிகள் வெறித்தனமாக தங்கள் இருக்கைகளில் கசக்கிவிடுகிறார்கள்.

உண்மையான சுவிஸ் தீவிரம் இங்குதான் தொடங்குகிறது.

பிலாடஸ்சுவிஸ் ஆல்ப்ஸில் உள்ள ஒரு மலைத்தொடர் - நீங்கள் "பார்க்க வேண்டிய" இடங்களில் ஒன்று. மலையின் உச்சிக்கு செல்ல மூன்று வழிகள் உள்ளன: ரேக் ரயில் (அல்ப்னாச்ஸ்டாடில் இருந்து), கேபிள் கார் (கிரியன்ஸிலிருந்து) அல்லது கால்நடையாக. ஏறும் முறைகளில் ஏதேனும் ஒரு மறக்க முடியாத தோற்றத்தை ஏற்படுத்தும், முக்கிய விஷயம் வானிலை யூகிக்க வேண்டும். இது இங்கே மாறக்கூடியது - மழை எச்சரிக்கை இல்லாமல் வெயில் காலநிலைக்கு மாறலாம், மற்றும் நேர்மாறாகவும். இது சில நேரங்களில் ஒரு நாளைக்கு பல முறை நடக்கும்.

Pilatusbahn ஒரு பழைய ரயில், இது 1889 இல் திறக்கப்பட்டது மற்றும் 1937 இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது.

அங்கு நிறைய இருக்கிறது பல்வேறு வகையான cog ரயில்வே. பொதுவான கியர் ஒட்டுதல் வடிவமைப்புகள் மார்ஷ், அப்டா, லோச்சர், ரிகன்பாக், ஸ்ட்ரப் மற்றும் வான் ரோல் அமைப்புகள்.

ஒரு பொறியாளரின் வடிவமைப்பின் படி ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது சொல்லும் குடும்பப்பெயர்எட்வர்ட் லோச்சர். ஒரு சுவாரஸ்யமான உண்மை என்னவென்றால், அவர் இரண்டு கிடைமட்டமாக நகரும் கியர் சக்கரங்களுடன் ஒரு வடிவமைப்பை முன்மொழிந்தபோது, ​​அவர் ஒரு விசித்திரமானவர் என்று அழைக்கப்பட்டார். இன்று, லோச்சர் அமைப்பு ரயில்வேயில் மிகவும் பொதுவான கியர் வடிவமைப்புகளில் ஒன்றாகும்.

குறிப்புக்கு, ஒரு ரேக் ரயில்வே என்பது ஒரு ரயில் வகை போக்குவரத்து ஆகும், இதில் மோட்டார் கார்கள் (அல்லது என்ஜின்) ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கியர் சக்கரங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. வாகனம் ஓட்டும்போது அவை இயக்கப்படுகின்றன. வழக்கமான தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் ஒரு பல் ரேக் போடப்பட்டுள்ளது, அதனுடன் என்ஜின் (அல்லது கார்கள்) கியர் சக்கரம் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த தொழில்நுட்பம் 16‰ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட சரிவுகளில் (வறண்ட நிலையில்) மற்றும் 14‰ வரை (ஈரமான நிலையில்) ஏறும் போது தண்டவாளத்தில் சிறந்த பிடியை வழங்குகிறது.

தற்போது, ​​உலகில் 150 க்கும் மேற்பட்ட ரேக் ரயில்கள் உள்ளன, இதில் சுமார் 60 சாலைகள் தொடர்ந்து செயல்படுகின்றன (குளிர்காலம் மற்றும் கோடையில்). அனைத்து இயங்கும் சாலைகளில் 50% சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ளன. இத்தகைய சாலைகளை இயக்குவதில் இந்த நாட்டிற்கு மிக நீண்ட அனுபவம் உள்ளது, மிக நவீன ரோலிங் ஸ்டாக் சொந்த உற்பத்திமற்றும் செங்குத்தான சாலைகள் (28‰ மற்றும் 48‰ சாய்வு). கூடுதலாக, சுவிஸ் சாலைகள் பெரும்பாலும் லாபம் மற்றும் செலவு குறைந்தவை.

ஆஸ்திரியா, ஜெர்மனி, ஹங்கேரி மற்றும் பல லத்தீன் அமெரிக்க நாடுகளும் (பிரேசில், வெனிசுலா, சிலி) கோக்வீல் சாலைகளைப் பற்றி பெருமை கொள்ளலாம். அவை மலைப் பகுதிகளில் சுற்றுலாப் பாதைகளில் பயணிக்க அல்லது நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரமாக (உதாரணமாக, புடாபெஸ்ட், சூரிச் அல்லது ஸ்டட்கார்ட்டில்) பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ரஷ்ய பிரதேசத்தில் கோக்வீல் ரயில் பாதைகள் இல்லை.

பிலாடஸ்பன் வழித்தடத்தில் 10 வண்டிகள் இயங்குகின்றன, ஒவ்வொன்றும் 40 பேர் கொண்டவை. சாலையின் அதிகபட்ச போக்குவரத்து திறன் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 340 பேர். சராசரி வேகம் மணிக்கு 9-12 கி.மீ. வண்டிகளின் உட்புறம் சுத்தமாகவும், உட்புறம் கடந்த நூற்றாண்டின் 50 களின் பாணியிலும் உள்ளது. கையேடு ஜன்னல்கள் மற்றும் கல்வெட்டு "ஜன்னல்களுக்கு வெளியே சாய்ந்து விடாதே" உடனடியாக உங்கள் கண்களைப் பிடிக்கும். இது முக்கியமானது - ஜன்னலுக்கு வெளியே உங்கள் கையை நீட்டுவதன் மூலம், நீங்கள் மலைப் பூக்களை எடுக்கலாம் அல்லது ஒரு பாறையைத் தொடலாம், சாலையின் பிரிவுகள் உள்ளன.

நீங்கள் பைலட்டஸின் உச்சியை எதிர்கொள்ளும் வண்டியில் உட்கார வேண்டும். இடதுபுறத்தில் மலைகள், பாறைகள், புல்வெளிகள், காடுகள் ஆகியவற்றின் நிலப்பரப்புகள் உள்ளன, மேலும் வலதுபுறத்தில் அவை ஏரிகள் மற்றும் குடியிருப்புகளின் அதிர்ச்சியூட்டும் காட்சிகளால் பூர்த்தி செய்யப்படுகின்றன. சுவிட்சர்லாந்து முழுவதும், மேய்ச்சல் மாடுகளின் மணி ஓசையை நீங்கள் கேட்கலாம். ரயிலை ஓட்டும் செயல்பாட்டில் ஆர்வமுள்ள எவரும் முதல் பெட்டியில் அமர்ந்து ஓட்டுநரின் வேலையைப் பார்க்கலாம்.

சாலையில் 30 நிமிடங்கள் ஒரு ஃபிளாஷ் பறக்கிறது. ரயில் பாதையில் குறுகிய நிறுத்தங்கள் செய்கிறது. அவற்றில் ஒன்று, அம்சிஜென் நிலையத்தில், இரண்டு நிமிடங்கள் நீடிக்கும் - இங்கே நீங்கள் விவசாயிகளிடமிருந்து சீஸ் வாங்கலாம். ஆனால் ரஷ்யாவைப் போல அல்ல - ஒரு ரயில் ஜன்னலில் அல்லது பிளாட்பாரத்தில் இருந்து, ஆனால் வீட்டிற்குள் சென்று பாலாடைக்கட்டியை சுவைக்க வேண்டும். ரயிலில் மட்டும் ருசிபார்ப்பவர்களுக்காகக் காத்திருக்கவில்லை;

பாதையின் இறுதிப் பகுதி மிகவும் உற்சாகமானது - பாறைகளில் செதுக்கப்பட்ட சுரங்கங்கள் வழியாக ஓட்டுவது, இவை 48‰ அதே சரிவுகள், இவை பல்லாயிரக்கணக்கான மீட்டர் உயரமுள்ள பாறைகள், ரயிலில் இருந்து ஒரு மீட்டர். உடனடியாக என் தலையில் கேள்வி எழுகிறது: "பிரேக்குகள் தோல்வியுற்றால் நாங்கள் எவ்வளவு நேரம் பறப்போம்?" நகைச்சுவை! வேறொன்றைப் பற்றிய எண்ணங்கள் - அடுத்த சுரங்கப்பாதையில் நுழையும் போது கேமராவை கைவிடக்கூடாது, என் கழுத்தை உடைக்கக்கூடாது. சாலையில் பயணிப்பதில் இருந்து ஒரே எதிர்மறையானது, இருப்பினும், நீங்கள் கவனம் செலுத்தாதது, கியர் சக்கரங்களின் சத்தம்.

பிலாடஸ் குல்ம் மலையின் உச்சியில் அனைத்தும் உள்ளன - ஹோட்டல்கள், உணவகங்கள், கஃபேக்கள், நினைவு பரிசு கடைகள், திறந்த மற்றும் உட்புறம் கண்காணிப்பு தளங்கள்மற்றும் 60 மீ உயர வித்தியாசம் கொண்ட 5 ஹைகிங் பாதைகள்.

செய்ய வேண்டியவை

பிலாடஸ்பன் ரயில்வேயில் ரயிலில் பயணிக்கும்போது ஜன்னலுக்கு வெளியே உள்ள இயற்கைக்காட்சிகளைப் பார்த்து கேமரா ஷட்டரைக் கிளிக் செய்யவும்.

அங்கே எப்படி செல்வது

Alpnachstad Pilatus மலையின் அடிவாரத்தில் அமைந்துள்ளது. நீங்கள் லூசர்னிலிருந்து ரயிலில் (சுமார் 30 நிமிடங்கள்) அல்லது கப்பல் எண் 2 (1 மணிநேரம்) இலிருந்து அல்ப்னாச்ஸ்டாட் செல்லலாம்.

உபகரணங்கள்

ஒரு ஆல்பைன் பூவை எடுத்து எடுக்க ஆசை இருந்தபோதிலும், நீங்கள் ஜன்னலுக்கு வெளியே சாய்ந்து கொள்ள முடியாது.

உள்கட்டமைப்பு

இந்த ரயில் 10 பெட்டிகளைக் கொண்டது.

உங்கள் அனுபவத்தை எவ்வாறு மேம்படுத்துவது

இடைநிலை நிறுத்தங்களில் ஒன்றில் இறங்கி உள்ளூர் விவசாயிகளிடமிருந்து சீஸ் வாங்கவும். உண்மை, நீங்கள் தாமதமாகத் தங்கி அடுத்த ரயிலில் செல்ல வேண்டும்.

நுழைவு கட்டணம்

68 சுவிஸ் பிராங்குகள்.

அட்டவணை

8:10 முதல் 17:50 வரை.

கடைசி ரயில் 18:45க்கு புறப்படும்.

இரவு எங்கு தங்குவது

லூசர்ன் நகரில் அல்லது பிலாடஸ் மலையின் மேல் உள்ள ஹோட்டலில்.

நினைவுப் பரிசாக என்ன கொண்டு வர வேண்டும்

உள்ளூர் விவசாயிகளிடமிருந்து சீஸ், நிறைய புகைப்படங்கள் மற்றும் பதிவுகள்.

இணையதளம்