ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಮುರಿದವರು ಯಾರು? ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ಹಾರಾಟ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ವಾಯುಮಂಡಲದಲ್ಲಿ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್‌ನಿಂದ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ವಿದ್ಯಮಾನ. ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು (1200 ಕಿಮೀ / ಗಂ) ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೆಳುವಾದ ಪ್ರದೇಶವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಸಾಂದ್ರತೆಯಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಹಾರುವ ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಗಾಳಿಯ ಈ ಸಂಕೋಚನವನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಅಂಗೀಕಾರವನ್ನು ಬ್ಯಾಂಗ್ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಗುಂಡಿನ ಶಬ್ದದಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಮೀರಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಿದ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಚುಚ್ಚುವಂತೆ - ಹೊರಬರುತ್ತದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ. ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆವಾಯುಯಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಅದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಮತ್ತು ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು (ಅದು ತೆಳ್ಳಗೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು), ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮೊನಚಾದ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿ. ದ್ರವ ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ X-1 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ (USA) ಸಿ. ಯೇಗರ್ ಅವರು 1947 ರಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲು ಮೀರಿದರು. ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್, B-29 ವಿಮಾನದಿಂದ ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, O. V. ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ 1948 ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ La-176 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲಿಗರಾಗಿದ್ದರು.

ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ". - ಎಂ.: ರೋಸ್ಮನ್. 2006 .

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ ವಿಮಾನಫ್ಲೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M(∞) ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮೀರುತ್ತದೆ. ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ M(∞) > M* ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. M (∞) = M* ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ M ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ತರಂಗ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
Z. b ಲಭ್ಯತೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ತೆಳುವಾದ ಉಜ್ಜಿದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಇದು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮತ್ತು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲು 1948 ರಲ್ಲಿ ಲಾ -176 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು.

ವಾಯುಯಾನ: ವಿಶ್ವಕೋಶ. - ಎಂ.: ಗ್ರೇಟ್ ರಷ್ಯನ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ. ಮುಖ್ಯ ಸಂಪಾದಕಗ್ರಾ.ಪಂ. ಸ್ವಿಶ್ಚೇವ್. 1994 .

ಇತರ ನಿಘಂಟುಗಳಲ್ಲಿ "ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಏನೆಂದು ನೋಡಿ:

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ಅಥವಾ ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯೊಂದಿಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ, ರಾಕೆಟ್) ಹಲವಾರು ವಿದ್ಯಮಾನಗಳ ಹೆಸರಾಗಿದೆ. ಪರಿವಿಡಿ 1 ಆಘಾತ ತರಂಗ, ... ... ವಿಕಿಪೀಡಿಯಾ

ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್, ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ (ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಪೀಡ್) ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಾಗ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣ. ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ವಿಮಾನವು ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಲಿಫ್ಟ್ನ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ ... ... ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶ್ವಕೋಶ ನಿಘಂಟು

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಗಾರ್ಸೊ ಬಾರ್ಜೆರಾಸ್ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಟಿ ಶ್ರಿಟಿಸ್ ಫಿಜಿಕಾ ಅಟಿಟಿಕ್ಮೆನಿಸ್: ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್. ಸೋನಿಕ್ ತಡೆಗೋಡೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ವೋಕ್. ಸ್ಕಾಲ್‌ಬಾರಿಯರ್, ಎಫ್; ಶಾಲ್ಮೌರ್, ಎಫ್ ರುಸ್. ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಮೀ ಪ್ರಾಂಕ್. ಬ್ಯಾರಿಯರ್ ಸೋನಿಕ್, ಎಫ್; ಫ್ರಾಂಟಿಯರ್ ಸೋನಿಕ್, ಎಫ್; ಮರ್ ಡಿ ಸನ್, ಮೀ … ಫಿಜಿಕೋಸ್ ಟರ್ಮಿನ್ ಝೋಡಿನಾಸ್

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಗಾರ್ಸೊ ಬಾರ್ಜೆರಾಸ್ ಸ್ಟೇಟಸ್ ಟಿ ಸ್ರಿಟಿಸ್ ಎನರ್ಜೆಟಿಕಾ ಅಪಿಬ್ರೆಸ್ಟಿಸ್ ಸ್ಟೇಗಸ್ ಏರೋಡಿನಾಮಿನಿಯೊ ಪ್ಯಾಸಿಪ್ರಿಯೆಶಿನಿಮೊ ಪಾಡಿಡೆಜಿಮಾಸ್, ಕೈ ಓರ್ಲೈವಿಯೊ ಗ್ರೀಟಿಸ್ ಟ್ಯಾಂಪಾ ಗಾರ್ಸೊ ಗ್ರೇಸಿಯು (ವಿರ್ಝಿಜಮಾ ಕ್ರಿಟಿನ್ ಮ್ಯಾಚೊ ವರ್ಟಿಶಿಯಸ್). ಐಸ್ಕಿನಾಮಾಸ್ ಬ್ಯಾಂಗ್ ಕ್ರಿಜ್ ಡೇಲ್ ಸ್ಟೇಗಾ ಪಾಡಿಡೆಜುಸಿಯೋ… … Aiškinamasis šiluminės ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಡ್ಯುಲಿನ್ ಟೆಕ್ನಿಕೋಸ್ ಟರ್ಮಿನ್ಸ್ ಝೋಡಿನಾಸ್

ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ (ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿದೆ). ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಲೆ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ. ಜಯಿಸಿ 3.... ಬಿಗ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಕ್ ಪಾಲಿಟೆಕ್ನಿಕ್ ಡಿಕ್ಷನರಿ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ವಿಮಾನ ಚಲನೆಗೆ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ. ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಮೀರುವುದು 3. ಬಿ. ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರಗಳ ಸುಧಾರಣೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯುತ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು... ... ಮಿಲಿಟರಿ ಪದಗಳ ಗ್ಲಾಸರಿ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M∞ ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೀರಿದೆ. ಕಾರಣ M∞ > ಸಂಖ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ಏವಿಯೇಷನ್"

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M∞ ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೀರಿದೆ. ಕಾರಣ M∞ > M* ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ,... ... ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ಏವಿಯೇಷನ್"

- (ಫ್ರೆಂಚ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್ ಹೊರಠಾಣೆ). 1) ಕೋಟೆಗಳಲ್ಲಿ ದ್ವಾರಗಳು. 2) ಅಖಾಡಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬೇಲಿ, ಲಾಗ್, ಕಂಬವಿದೆ, ಅದರ ಮೇಲೆ ಕುದುರೆ ಜಿಗಿಯುತ್ತದೆ. 3) ಹೋರಾಟಗಾರರು ದ್ವಂದ್ವಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ತಲುಪುವ ಚಿಹ್ನೆ. 4) ರೇಲಿಂಗ್ಗಳು, ತುರಿಯುವಿಕೆ. ನಿಘಂಟು ವಿದೇಶಿ ಪದಗಳು, ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ... ... ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆಯ ವಿದೇಶಿ ಪದಗಳ ನಿಘಂಟು

ತಡೆ, ಆಹ್, ಪತಿ. 1. ಒಂದು ಅಡಚಣೆ (ಗೋಡೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಡ್ಡಪಟ್ಟಿ) ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಜಂಪಿಂಗ್, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ). ಬಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ. (ಅದನ್ನು ಜಯಿಸಿ). 2. ಬೇಲಿ, ಫೆನ್ಸಿಂಗ್. ಬಿ. ಬಾಕ್ಸ್, ಬಾಲ್ಕನಿ. 3. ವರ್ಗಾವಣೆ ಯಾವುದಕ್ಕೆ ಅಡಚಣೆ, ಅಡಚಣೆ. ನದಿ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬಿ. ಗಾಗಿ…… ನಿಘಂಟುಓಝೆಗೋವಾ

ವಿವರಣೆ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯ SPL

ನೀರಿನ ಆವಿಯ ದಟ್ಟವಾದ ಕೋನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್‌ಗಳ ಅದ್ಭುತ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದು ತಪ್ಪು. ಅಂಕಣಕಾರರು ಮಾತನಾಡುತ್ತಾರೆ ನಿಜವಾದ ಕಾರಣವಿದ್ಯಮಾನ.

ಈ ಅದ್ಭುತ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕರು ಮತ್ತು ವೀಡಿಯೊಗ್ರಾಫರ್‌ಗಳು ಪದೇ ಪದೇ ಸೆರೆಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಜೆಟ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಗಂಟೆಗೆ ನೂರಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್.

ಫೈಟರ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದಂತೆ, ಘನೀಕರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಕೋನ್ ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ರೂಪುಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ; ವಿಮಾನವು ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಮೋಡದೊಳಗೆ ಇದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.

ಅಂತಹ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲ್ಪನಿಕ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳು ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಇದು ಧ್ವನಿಯ ಉತ್ಕರ್ಷದ ದೃಶ್ಯ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ನಿಜವಲ್ಲ. ನಾವು Prandtl-Glauert ಪರಿಣಾಮ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವದನ್ನು ಗಮನಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ - ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿದಾಗ ಸಂಭವಿಸುವ ಭೌತಿಕ ವಿದ್ಯಮಾನವಾಗಿದೆ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಒಡೆಯುವುದಕ್ಕೂ ಇದಕ್ಕೂ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ.

• ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ BBC ಫ್ಯೂಚರ್ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಇತರ ಲೇಖನಗಳು

ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದಂತೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದವು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು - ವಿಮಾನವು ತಮ್ಮ ನಿಧಾನ ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳು ಸಮರ್ಥವಾಗಿರದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ಕಡಿಮೆ-ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವ ನಿಗೂಢ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ನಂತರ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು ಗಾಳಿಯು ಅಂತಹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಚಿತ್ರ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ ಘನೀಕರಣದ ಈ ನಿಗೂಢ ಮೋಡಗಳು ಯಾವುವು?

ರಾಯಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಗುಂಪಿನ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರಾಡ್ ಇರ್ವಿನ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಆವಿಯ ಕೋನ್ ಸಂಭವಿಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ತಕ್ಷಣವೇ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಗಾಳಿಯ ಮೇಲ್ಮೈ ಪದರಗಳು ಎತ್ತರದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕಿಂತ ದಟ್ಟವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿದ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಮೂಲಕ, ಪೈಲಟ್ಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯಲು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ. "ನೀವು ಸಾಗರದ ಮೇಲೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹೋಗಬಹುದು, ಆದರೆ ಘನ ಮೇಲ್ಮೈ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ" ಎಂದು ಇರ್ವಿನ್ ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ, "ಅಂದರೆ, ಈ ಸನ್ನಿವೇಶವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಲೈನರ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ಗೆ ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು - ಅದನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿದ ನಂತರ ನಿಷೇಧವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ."

ಇದಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ. ಇದನ್ನು ಬರಿಗಣ್ಣಿನಿಂದ ನೋಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ - ವಿಶೇಷ ಉಪಕರಣಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಮಾತ್ರ.

ಗಾಳಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬೀಸಿದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ಮಾಡಲು, ಆಘಾತ ತರಂಗದ ರಚನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಬೆಳಕಿನ ಪ್ರತಿಫಲನದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ವಿಶೇಷ ಕನ್ನಡಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

Schlieren ವಿಧಾನ (ಅಥವಾ Toepler ವಿಧಾನ) ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮೂಲಕ ಪಡೆದ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಮಾದರಿಯ ಸುತ್ತಲೂ ರೂಪುಗೊಂಡ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು (ಅಥವಾ, ಅವುಗಳನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ) ದೃಶ್ಯೀಕರಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಊದುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಗಾಳಿಯು ಪೂರ್ವ-ಒಣಗಿರುವುದರಿಂದ, ಮಾದರಿಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಘನೀಕರಣದ ಯಾವುದೇ ಕೋನ್ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ನೀರಿನ ಆವಿಯ ಶಂಕುಗಳು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿವೆ (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಇವೆ) ಅದು ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯುವಾಗ ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿದಾಗ (ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1234 ಕಿಮೀ / ಗಂ), ಅದರ ಸುತ್ತ ಹರಿಯುವ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಗಾಳಿಯು ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಘನೀಕರಣವು ಕೋನ್ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ವೀಡಿಯೊದಲ್ಲಿ.

"ಗೋಚರ ಆವಿ ಕೋನ್ ಆಘಾತ ತರಂಗದಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಇರ್ವಿನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಫೋಟೋಗಳುಈ ವಿದ್ಯಮಾನವು US ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಿಮಾನದಿಂದ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ - ಆಶ್ಚರ್ಯವೇನಿಲ್ಲ, ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈ ಬಳಿ ಬೆಚ್ಚಗಿನ, ತೇವಾಂಶವುಳ್ಳ ಗಾಳಿಯು ಪ್ರಾಂಡ್ಟ್ಲ್-ಗ್ಲೌರ್ಟ್ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಉಚ್ಚರಿಸುತ್ತದೆ.

ಇಂತಹ ಸಾಹಸಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ F/A-18 ಹಾರ್ನೆಟ್ ಫೈಟರ್-ಬಾಂಬರ್‌ಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಅಮೇರಿಕನ್ ನೌಕಾ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದೆ.

ಸದಸ್ಯರು ಅದೇ ಯುದ್ಧ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಾರೆ ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡ US ನೇವಿ ಬ್ಲೂ ಏಂಜಲ್ಸ್ ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಘನೀಕರಣದ ಮೋಡವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಕೌಶಲ್ಯದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿದ್ಯಮಾನದ ಅದ್ಭುತ ಸ್ವಭಾವದಿಂದಾಗಿ, ನೌಕಾ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ಜನಪ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಕುಶಲತೆ ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ, ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಂಡ್ಟ್ಲ್-ಗ್ಲೋರ್ಟ್ ಪರಿಣಾಮದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ವೃತ್ತಿಪರ ನೌಕಾ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕರು ಹತ್ತಿರದ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ - ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಹಾರುವ ಸ್ಪಷ್ಟ ಚಿತ್ರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಮಾರ್ಟ್‌ಫೋನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ 960 ಕಿಮೀ ವೇಗ.

ಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮೋಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವಲ್ಲಿ ಘನೀಕರಣದ ಮೋಡಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತವೆ, ಗಾಳಿಯು ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ಹರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ.

"ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಗಾಳಿಯು ಕೆಳಗಿನ ಮೇಲ್ಮೈಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಆಘಾತ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಇರ್ವಿನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಅವನ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರಾಂಡ್ಟ್ಲ್-ಗ್ಲೌರ್ಟ್ ಪರಿಣಾಮವು ಸಂಭವಿಸಲು, ಕೆಲವು ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅವಶ್ಯಕ (ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಬೆಚ್ಚಗಿನ ಮತ್ತು ಆರ್ದ್ರ ಗಾಳಿ), ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ಹೋರಾಟಗಾರರು ಇತರ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಎದುರಿಸುತ್ತಾರೆ.

ನೀವು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿರುವುದು ಸೇವೆಗಾಗಿ ವೃತ್ತಿಪರ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಕೇಳುವುದು ಮತ್ತು voila! - ನಿಮ್ಮ ವಿಮಾನವು ನೀರಿನ ಆವಿಯ ಅದ್ಭುತ ಮೋಡದಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿದೆ, ಇದು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸಂಕೇತವೆಂದು ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಹಲವರು ತಪ್ಪಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.

• ನೀವು ಅದನ್ನು ವೆಬ್‌ಸೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಓದಬಹುದು

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ :-)...

ನಾವು ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ನಿಖರತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯನ್ನು ತರೋಣ (ನಾನು ಇಷ್ಟಪಡುವದು :-)). ಇಂದು ಎರಡು ಪದಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ: ಧ್ವನಿ ತಡೆಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ. ಅವರು ಒಂದೇ ರೀತಿ ಧ್ವನಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಒಂದೇ ಆಗಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿರುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ: ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಅವರು ಒಂದೇ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ವಿಷಯ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಜ್ಞಾನವುಳ್ಳ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಜನರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲರೂ.

ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ (ಮತ್ತು ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆ :-)) ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಹೇಳಲು ಹೆಚ್ಚು ಸರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಇಲ್ಲಿ ಸರಳ ತರ್ಕವಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಇದೆ, ಆದರೆ, ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಿರ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಿಲ್ಲ. ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದೆ ನೋಡಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ಅದು ಈಗಾಗಲೇ ಈ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಅದು ಹಾದುಹೋದಾಗ (ಹೊರಹಾಕಿದಾಗ) ಅದು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಮಿತಿ ವೇಗದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಅಲ್ಲ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್).

ಆ ರೀತಿಯ:-). ಇದಲ್ಲದೆ, ಮೊದಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಎರಡನೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಾರಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಏಕೆಂದರೆ ಶಬ್ದಾತೀತ ಶಬ್ದವು ಹೆಚ್ಚು ವಿಲಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ವಿಲಕ್ಷಣವು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ಅನೇಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪದಗಳನ್ನು ಆಸ್ವಾದಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಜನರು " ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ"ಅವರು ನಿಜವಾಗಿ ಅದು ಏನೆಂದು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡುವುದು, ಲೇಖನಗಳನ್ನು ಓದುವುದು, ಟಿವಿ ನೋಡುವುದು ಸಹ ನಾನು ಇದನ್ನು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ.

ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಸಹಜವಾಗಿ, ನಾವು ಸಂಕೀರ್ಣತೆಗೆ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. "ನಿಮ್ಮ ಬೆರಳುಗಳ ಮೇಲೆ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ವಿವರಿಸುವ" ತತ್ವವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಲು ನಾವು ಎಂದಿನಂತೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತೇವೆ :-).

ಆದ್ದರಿಂದ, ತಡೆಗೋಡೆಗೆ (ಧ್ವನಿ :-))!... ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ, ಅಂತಹ ಕೆಲಸ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ಮಾಧ್ಯಮಗಾಳಿಯಂತೆ ಅದು ಆಗುತ್ತದೆ ಪ್ರಬಲ ಮೂಲಶಬ್ದ ತರಂಗಗಳು. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ಏನೆಂದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ :-).

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು (ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಫೋರ್ಕ್).

ಇದು ಸಂಕೋಚನ ಮತ್ತು ಅಪರೂಪದ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿದೆ, ಹರಡುತ್ತದೆ ವಿವಿಧ ಬದಿಗಳುಧ್ವನಿ ಮೂಲದಿಂದ. ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ವಲಯಗಳಂತೆ, ಇದು ಅಲೆಗಳು (ಕೇವಲ ಧ್ವನಿಯಲ್ಲ :-)). ಇದು ಕಿವಿಯ ಕಿವಿಯೋಲೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಮಾನವ ಪಿಸುಮಾತುಗಳಿಂದ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಘರ್ಜನೆಯವರೆಗೆ ಈ ಪ್ರಪಂಚದ ಎಲ್ಲಾ ಶಬ್ದಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ನಮಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಉದಾಹರಣೆ.

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಪ್ರಸರಣದ ಬಿಂದುಗಳು ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ (ಅದರ ಧ್ವನಿ ಯಾರಿಗಾದರೂ ತಿಳಿದಿದೆ :-)), ಅಥವಾ ದೇಹದ ಭಾಗಗಳು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಿಲ್ಲು), ಇದು ಚಲಿಸುವಾಗ ಅವುಗಳ ಮುಂದೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ರಚಿಸಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಒತ್ತಡ (ಸಂಕೋಚನ) ಅಲೆಗಳು ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ಈ ಎಲ್ಲಾ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ನಮಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿದಿರುವ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹರಡುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದರೆ, ಅವರು ಅದರಿಂದ ಓಡಿಹೋಗುವಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಸಮೀಪಿಸಿದಾಗ, ನಾವು ಮೊದಲು ಅದರ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದು ಸ್ವತಃ ಹಾರುತ್ತದೆ.

ನಾನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸುತ್ತೇನೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ತುಂಬಾ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರದಿದ್ದರೆ ಇದು ನಿಜ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವು ಬೆಳಕಿನ ವೇಗವಲ್ಲ :-). ಅದರ ಪ್ರಮಾಣವು ಅಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಲ್ಲ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ಕೇಳುಗರನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಕೇಳುಗರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಧ್ವನಿ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯ ಕ್ರಮ, ಅದು ಹಾರಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು.

ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಯು ಅಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ತನ್ನದೇ ಆದ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವು ಹೊರಸೂಸುವ ಅಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಡಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಅವನು ಚಲನರಹಿತನಾಗಿದ್ದರೆ, ಅಲೆಗಳು ಅವನಿಂದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತವೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವಲಯಗಳುಎಸೆದ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ತರಂಗಗಳಂತೆ. ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಈ ವಲಯಗಳ ವಲಯದಲ್ಲಿ, ಅಲೆಗಳ ಗಡಿಗಳು (ಅವುಗಳ ಮುಂಭಾಗಗಳು) ಪರಸ್ಪರ ಸಮೀಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ.

ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ದೇಹದ ಚಲನೆ.

ಅಂತೆಯೇ, ವಿಮಾನ (ಅದರ ಮೂಗು) ಮತ್ತು ಮೊದಲ (ತಲೆ) ತರಂಗದ ಮುಂಭಾಗದ ನಡುವಿನ ಅಂತರ (ಅಂದರೆ, ಇದು ಕ್ರಮೇಣ, ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುವ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ. ಉಚಿತ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನೊಂದಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾದಾಗ (ರೆಕ್ಕೆ, ಬಾಲ) ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ) ಕುಗ್ಗಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಅಂತರವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾದಾಗ (ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ) ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಬರುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಶೇಷ ರೀತಿಯ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ. ಹಾರಾಟದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಇದು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಹೊರಸೂಸುವ ಅಲೆಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಏಕತೆಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ (M=1).

ದೇಹದ ಧ್ವನಿ ಚಲನೆ (M=1).

ಶಾಕ್ ಶಾಕ್, ಮಾಧ್ಯಮದ ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾದ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ (ಸುಮಾರು 10 -4 ಮಿಮೀ), ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕ್ರಮೇಣ ಇರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈ ಮಾಧ್ಯಮದ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ (ಜಂಪ್ ತರಹದ) ಬದಲಾವಣೆ - ವೇಗ, ಒತ್ತಡ, ತಾಪಮಾನ, ಸಾಂದ್ರತೆ. ನಮ್ಮ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಒತ್ತಡ, ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಸರು - ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಸ್ವಲ್ಪ ಸರಳವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ನಾನು ಈ ಎಲ್ಲದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ಥಟ್ಟನೆ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಮಧ್ಯಮ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಂತೆ ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಹರಿವಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕ್ರಮೇಣ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಮುಂದೆ (ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ) ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಕಾಣುವಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಜಿಗಿತಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ, ಅದು ಹೊಂದಿರುವ ಚಲನೆಯ ದೊಡ್ಡ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಮೂಲಕ, ನಾವು ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಬಹುದು: ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನವು ಅದರ ಶಕ್ತಿಯ ಭಾಗವನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ರಚನೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ದೇಹದ ಚಲನೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಸರೂ ಇದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಪರಿಸರ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ (ಅಂದರೆ, ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು) ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಮೂಲತತ್ವವಾಗಿದೆ.

ಶಾಕ್ ಶಾಕ್ಮತ್ತು ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾನವಾದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಲಂಬವಾಗಿರಬಹುದು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅವರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ವೃತ್ತದ ಆಕಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನೇರ ರೇಖೆಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ M=1 ಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ದೇಹದ ಚಲನೆಯ ವಿಧಾನಗಳು. ! - ಸಬ್ಸಾನಿಕ್, 2 - M=1, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್, 4 - ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಆಘಾತ ತರಂಗ).

M > 1 ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ, ಅವು ಈಗಾಗಲೇ ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿನ ಕೋನದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನದೇ ಆದ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಓರೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಅವರು ಕೋನ್ ಆಕಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ಇದನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವುಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ).

ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್.

ಈ ಕೋನ್ನ ಆಕಾರವು (ಅದರ "ಸ್ಲಿಮ್ನೆಸ್", ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾತನಾಡಲು) ನಿಖರವಾಗಿ M ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧದಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ: M = 1/sin α, ಇಲ್ಲಿ α ಕೋನ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಕ್ಷದ ನಡುವಿನ ಕೋನವಾಗಿದೆ. ಜೆನೆರಾಟ್ರಿಕ್ಸ್. ಮತ್ತು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಯು ಎಲ್ಲಾ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಮುಂಭಾಗಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟುತ್ತದೆ, ಅದರ ಮೂಲವು ಸಮತಲವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು "ಹಿಂತಿರುಗಿ", ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ.

ಜೊತೆಗೆ ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳುಕೂಡ ಇರಬಹುದು ಲಗತ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅವರು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ದೇಹದ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಅಥವಾ ದೇಹದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ.

ವಿವಿಧ ಆಕಾರಗಳ ದೇಹಗಳ ಸುತ್ತ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ವಿಧಗಳು.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು ಯಾವುದೇ ಮೊನಚಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಘಾತಗಳು ಲಗತ್ತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇದು ಮೊನಚಾದ ಮೂಗು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆ ಅಥವಾ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ತುದಿಯಾಗಿರಬಹುದು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು "ಜಂಪ್ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ.

ಮತ್ತು ದುಂಡಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಿಯುವಾಗ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಆಘಾತ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ದಪ್ಪವಾದ ಏರ್ಫಾಯಿಲ್ನ ಪ್ರಮುಖ ದುಂಡಾದ ಅಂಚು.

ವಿಮಾನದ ದೇಹದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದವು ಎರಡು. ಒಂದು ಬಿಲ್ಲಿನ ಮೇಲೆ ಒಂದು ತಲೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಬಾಲ ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಬಾಲ. ವಿಮಾನದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ, ಮಧ್ಯಂತರ ಆಘಾತಗಳು ತಲೆಯನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಅಥವಾ ಬಾಲವು ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ.

ಗಾಳಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ (M=2) ಶುದ್ಧೀಕರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಆಘಾತ ಆಘಾತಗಳು.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎರಡು ಜಿಗಿತಗಳು ಉಳಿದಿವೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನದ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ಅವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಐಹಿಕ ವೀಕ್ಷಕರು ಒಂದಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗದ (ಆಘಾತ ತರಂಗ) ತೀವ್ರತೆ (ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಶಕ್ತಿ) ವಿವಿಧ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು (ವಿಮಾನದ ವೇಗ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು, ಪರಿಸರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್‌ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಿಂದ ದೂರ ಹೋಗುವಾಗ, ಅಂದರೆ, ಅಡಚಣೆಗಳ ಮೂಲವಾಗಿ ವಿಮಾನದಿಂದ, ಅದು ದುರ್ಬಲಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ರಮೇಣ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಧ್ವನಿ ತರಂಗಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು ಅದು ಯಾವ ಮಟ್ಟದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ(ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ನೆಲವನ್ನು ತಲುಪುವುದು ಅದು ಅಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿಯ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಎಂಬುದು ರಹಸ್ಯವಲ್ಲ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಜನನಿಬಿಡ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಶಬ್ದಾತೀತವಾಗಿ ಹೋಗಿ (ಅನುಸಾರ ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷಅವರು ಅದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ :-)).

ಈ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಬಹಳ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿವೆ. ನನಗೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾದ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಕೆಲಸಗಳು ಅದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬಹುದು. ಕನಿಷ್ಠ ಕಿಟಕಿಗಳಿಂದ ಗಾಜು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹಾರಿಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿದ್ದಾಗ). ಆದರೆ ನೀವು ಕೆಟ್ಟ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ನೀವು ಕೆಳಗೆ ಹಾರಬೇಕು :-)…

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಹುಪಾಲು, ನೆಲವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಉಳಿದಿರುವುದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕನು ಘರ್ಜನೆ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟದಂತೆಯೇ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ಈ ಸತ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ನಿರಂತರವಾದ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಯು ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ.

ವಿಮಾನ ವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವವಿಲ್ಲದ ಜನರು, ಅಂತಹ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾರೆ, ವಿಮಾನವು ಜಯಿಸಿತು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ (ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ) ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ನಿಜವಲ್ಲ. ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಹೇಳಿಕೆಗೆ ವಾಸ್ತವದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ.

ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಆಘಾತ ತರಂಗ).

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಘರ್ಜನೆಯನ್ನು ಕೇಳಿದರೆ, ಇದರರ್ಥ (ನಾನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸುತ್ತೇನೆ :-)) ಅವನ ಕಿವಿಗಳು ತಲುಪಿವೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಮುಂಭಾಗ(ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ಎಲ್ಲೋ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದಿಂದ. ಈ ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿಲ್ಲ.

ಮತ್ತು ಇದೇ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ವಿಮಾನದಿಂದ ಹಲವಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮುಂದೆ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ತನ್ನನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರೆ, ಅವನು ಮತ್ತೆ ಅದೇ ವಿಮಾನದಿಂದ ಅದೇ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾನೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವನು ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುವ ಅದೇ ಆಘಾತ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ.

ಇದು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಮೌನವಾಗಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಿವಿಯೋಲೆಗಳ ಮೇಲೆ ಆಹ್ಲಾದಕರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರದ ನಂತರ (ಅದು ಒಳ್ಳೆಯದು, ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ :-)) ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಘರ್ಜನೆಯು ಶ್ರವ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಅಂದಾಜು ಹಾರಾಟದ ಮಾದರಿ ವಿಭಿನ್ನ ಅರ್ಥಗಳುಸಾಬ್ 35 "ಡ್ರೇಕನ್" ಫೈಟರ್‌ನ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು M ಸಂಖ್ಯೆಗಳು. ಭಾಷೆ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಜರ್ಮನ್, ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಯಾವುದೇ ಒಂದು-ಬಾರಿ "ಬೂಮ್ಸ್", ಪಾಪ್ಸ್, ಸ್ಫೋಟಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಆಧುನಿಕ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉಪಕರಣದ ವಾಚನಗೋಷ್ಠಿಯಿಂದ ಅಂತಹ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಲಿಯುತ್ತಾನೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಪೈಲಟಿಂಗ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಅದು ಅವನಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಗೋಚರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ಅಷ್ಟೆ ಅಲ್ಲ :-). ನಾನು ಹೆಚ್ಚು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. ಕೆಲವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ, ಭಾರವಾದ, ಕಷ್ಟದಿಂದ ದಾಟುವ ಅಡಚಣೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ನಿಂತಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು "ಚುಚ್ಚುವ" ಅಗತ್ಯವಿದೆ (ನಾನು ಅಂತಹ ತೀರ್ಪುಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದೇನೆ :-)) ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲ.

ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಯಾವುದೇ ತಡೆಗೋಡೆ ಇಲ್ಲ. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮುಂಜಾನೆ, ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಹಾರುವ ಕಷ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾನಸಿಕ ನಂಬಿಕೆಯಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಂತಹ ನಂಬಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೇಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ಪೂರ್ವಾಪೇಕ್ಷಿತಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿವೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲ ವಿಷಯಗಳು ಮೊದಲು ...

ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ, ಈ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಒಲವು ತೋರುವ ದೇಹದ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಖರವಾಗಿ ವಿವರಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪದವಿದೆ. ಈ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕೆಲವು ಕೆಟ್ಟ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡುವವನು ಅವನು ಧ್ವನಿ ತಡೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಬಗ್ಗೆ ಏನಾದರೂ :-). ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಒಂದೇ ಆಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳೋಣ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್.

ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೂಲಭೂತ ಜ್ಞಾನದಿಂದ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಮೇಲಿನ ಬಾಗಿದ ಮೇಲ್ಮೈಯ ಪಕ್ಕದ ಪದರದಲ್ಲಿ ಹರಿವಿನ ವೇಗವು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿದೆ. ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಪೀನವಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ಒಟ್ಟಾರೆ ಹರಿವಿನ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದಾಗ ಅದು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯು ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಅಂತಹ ಪೀನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಬರಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಗಾಳಿಯ ಪದರದ ವೇಗವು ಈಗಾಗಲೇ ಹರಿವಿನ ಒಟ್ಟು ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸೋನಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕೂಡ.

ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಸೋನಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಈ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ನಾವು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿಧಾನವಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಅಂತಹ ಆಘಾತಗಳು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅವು ಸಾಕಷ್ಟು ದುರ್ಬಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಹರಿವಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ, ಶಬ್ದಾತೀತ ವಲಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ, ಆಘಾತಗಳು "ಬಲಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ" ಮತ್ತು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚು. ನಂತರ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಕೆಳಗಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಅದೇ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.

ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಸುತ್ತಲೂ ಪೂರ್ಣ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು.

ಇದೆಲ್ಲದರ ಅರ್ಥವೇನು? ಏನು ಇಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರಥಮ- ಇದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ (ಸುಮಾರು M=1, ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ). ಅದರ ಒಂದು ಘಟಕದಲ್ಲಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರತಿರೋಧವು ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ - ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧ. ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವಾಗ ನಾವು ಹಿಂದೆ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದ ಅದೇ ವಿಷಯ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ಕುಸಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು (ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು) ರೂಪಿಸಲು, ನಾನು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಶಕ್ತಿಯು ವ್ಯರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸರಳವಾಗಿ ನಿಧಾನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಬಹಳ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ!). ಅದು ಏನು ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿನ ಹರಿವಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ, ಅದರ ಹಿಂದೆ ಗಡಿ ಪದರವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಮಿನಾರ್ನಿಂದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧವಾಗಿ ರೂಪಾಂತರಗೊಳ್ಳಲು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿವಿಧ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಊತ, ಶಾಕ್ ಆಘಾತಗಳು, ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳು, ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ವಲಯಗಳು.

ಎರಡನೇ. ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಹರಿವಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನ ಬಾಲ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಅವುಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ವಿತರಣಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದರಿಂದ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲಗಳ ಅನ್ವಯದ ಬಿಂದು (ಕೇಂದ್ರ ಒತ್ತಡ) ಸಹ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಅದರ ಮೂಗು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದೆಲ್ಲವೂ ಏನನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ... ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ ಮೀಸಲುಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಮತ್ತು ತಲುಪಲು, ಮಾತನಾಡಲು, ನಿಜವಾದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಧ್ವನಿ.

ವೇವ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಸೋನಿಕ್ಸ್ (ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು) ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ. Сd - ಪ್ರತಿರೋಧ ಗುಣಾಂಕ.

ಮತ್ತಷ್ಟು. ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣದ ಸಂಭವದಿಂದಾಗಿ, ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಅಸಮಾನತೆಯಿಂದಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೋಲ್ನಲ್ಲಿ, ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಗಳ ಸಂಭವವಿದೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಬಲವಾಗಿದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸಂತೋಷಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೆಟ್, ಇದನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಆದರೆ, ಸತ್ಯವೇನೆಂದರೆ, ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು (ದಪ್ಪ ನೇರ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ) ಬಳಸುವಾಗ ಅವೆಲ್ಲವೂ ನಡೆಯುತ್ತವೆ (ಹೊಂದಿವೆ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ :-)).

ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಜ್ಞಾನವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡದಿದ್ದಾಗ, ಈ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿ ದುಸ್ತರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಅಥವಾ ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ, ನಿನಗೆ ಬೇಕಿದ್ದರೆ:-)).

ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ಅನೇಕ ದುರಂತ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಬಲವಾದ ಕಂಪನವು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ರಚನಾತ್ಮಕ ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಮತಲ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಇದು ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಅದೇ ಸ್ವಭಾವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು.

ಆದ್ದರಿಂದ, ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಡೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಅದು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿರಬಹುದು. ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವು ಡೈವ್ ಅನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅದರಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು, ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾಡುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ (ಅಸಾಧ್ಯವಲ್ಲದಿದ್ದರೆ).

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಮೇ 27, 1943 ರಂದು ಲಿಕ್ವಿಡ್ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಫೈಟರ್ ಬಿಐ -1 ರ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಮತಲ ಹಾರಾಟದಿಂದ ಧುಮುಕುವುದು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಹಾರಾಟ, ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕರ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಾಧಿಸಿದ ವೇಗವು 800 ಕಿಮೀ / ಗಂಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಅದರ ನಂತರ ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ BI-1.

ನಮ್ಮ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುಈಗಾಗಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಹೊರಬಂದಿದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ :-)) ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ. ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಒಂದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ M ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು (ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ) ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಮಿತಿ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದು 0.8-0.9M ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆ. ಇದರ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಇಡಲು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಮಿತಿಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅದರ ನಂತರ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕು.

ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 800 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತವೆ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆ(ಕನಿಷ್ಠ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ :-)). ಆಕ್ರಮಣದ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಲು ಇದು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು M=0.85-0.95 ಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ವೇಗದವರೆಗೆ.

ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆ. ಮೂಲ ಕ್ರಮ.

ಈ ಪರಿಣಾಮದ ಕಾರಣವನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ವಿವರಿಸಬಹುದು. ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ, V ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಬಹುತೇಕ ಲಂಬ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್ (ಸ್ವೀಪ್ ಕೋನ χ) ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಕೋನ β ನಲ್ಲಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗ V ಅನ್ನು ವೆಕ್ಟೋರಿಯಲ್ ಆಗಿ ಎರಡು ಹರಿವುಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಬಹುದು: Vτ ಮತ್ತು Vn.

ಹರಿವಿನ Vτ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡದ ವಿತರಣೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹರಿವು Vn ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಒಟ್ಟು ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ V. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಂದು ಅಲೆಯ ವಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ, ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆಕ್ರಮಣ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಳ ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧಅದೇ ಮುಕ್ತ-ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ E-2A (MIG-21 ರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ). ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್.

ಸ್ವೆಪ್ಡ್ ವಿಂಗ್‌ನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೂಪರ್ಕ್ರಿಟಿಕಲ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್(ಅವನನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ). ಇದು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆಕ್ರಮಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಸೂಪರ್‌ಜೆಟ್ 100. ಸೂಪರ್‌ಕ್ರಿಟಿಕಲ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್.

ವಿಮಾನವು ಅಂಗೀಕಾರಕ್ಕಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಹಾದು ಹೋಗುವುದು ಮತ್ತು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುತುಂಬಾ :-)) ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೊಂದಿದೆ ತೆಳುವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಮತ್ತು ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಪೆನೇಜ್(ವಜ್ರದ-ಆಕಾರದ ಅಥವಾ ತ್ರಿಕೋನ ಸೇರಿದಂತೆ) ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಕಾರ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ತ್ರಿಕೋನ ಅಥವಾ ಟ್ರೆಪೆಜಾಯ್ಡಲ್ ಜೊತೆಗೆ ಓವರ್‌ಫ್ಲೋ, ಇತ್ಯಾದಿ).

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ MIG-21. ಅನುಯಾಯಿ E-2A. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆ.

MIG-25. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಮಾನದ ಉದಾಹರಣೆ. ತೆಳುವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಾಲದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ಗಳು, ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳು. ಟ್ರೆಪೆಜಾಯಿಡಲ್ ರೆಕ್ಕೆ. ಪ್ರೊಫೈಲ್

ಗಾದೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವುದು ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಅಂದರೆ, ಅಂತಹ ವಿಮಾನಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಫ್ಟರ್ಬರ್ನರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ಮತ್ತು, ಸಹಜವಾಗಿ, ವಲಯದ ಮೂಲಕ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಮತ್ತು ಈ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ (ನಾನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸುತ್ತೇನೆ :-)) ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ (ಅವನು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ಒತ್ತಡದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅನುಭವಿಸಬಹುದು), ಅಥವಾ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕರಿಂದ , ಸಹಜವಾಗಿ, ಅವರು ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು :-).

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಲ್ಲಿ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇನ್ನೊಂದು ತಪ್ಪು ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ. ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಅನೇಕರು ಈ ರೀತಿಯ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆ, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳು ಇದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಜಯಿಸುವ ಕ್ಷಣ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾತನಾಡಲು, ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ.

Prandtl-Gloert ಪರಿಣಾಮ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ನಮಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಯಾವುದನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ (ಬ್ಯಾಂಗ್ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ).

ಎರಡನೆಯದಾಗಿ. ನಾವು ಫೋಟೋದಲ್ಲಿ ನೋಡಿದ್ದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವದು Prandtl-Gloert ಪರಿಣಾಮ. ನಾನು ಈಗಾಗಲೇ ಅವನ ಬಗ್ಗೆ ಬರೆದಿದ್ದೇನೆ. ಇದು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಸಬ್ಸಾನಿಕ್, ಮೂಲಕ :-)) ವಿಮಾನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರ ಹಿಂದೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಅಪರೂಪದ ಪ್ರದೇಶ. ಹಾರಾಟದ ನಂತರ, ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಹತ್ತಿರದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಜಾಗದಿಂದ ಗಾಳಿಯಿಂದ ತುಂಬಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕುಸಿತ.

ಒಂದು ವೇಳೆ ಗಾಳಿಯ ಆರ್ದ್ರತೆಸಾಕಷ್ಟು ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನವು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಇಬ್ಬನಿ ಬಿಂದುವಿನ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ, ನಂತರ ತೇವಾಂಶ ಘನೀಕರಣಮಂಜಿನ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಆವಿಯಿಂದ, ನಾವು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮೂಲ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ತಕ್ಷಣ, ಈ ಮಂಜು ತಕ್ಷಣವೇ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕವಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯರು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳುನಾನು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಕೋನ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತೇನೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗಾಳಿಯ ಆರ್ದ್ರತೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಇದ್ದರೆ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು (ಮತ್ತು ಮಾಡುತ್ತದೆ). ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಜಲಾಶಯಗಳ ಮೇಲ್ಮೈ ಮೇಲೆ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಮೂಲಕ, ಸುಂದರ ಫೋಟೋಗಳುಈ ಸ್ವಭಾವದ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ, ಸಾಕಷ್ಟು ಆರ್ದ್ರ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಇದು ಹೇಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ತುಣುಕನ್ನು, ಸಹಜವಾಗಿ, ತಂಪಾಗಿದೆ, ಚಮತ್ಕಾರವು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ :-), ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ (ಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆಅದೇ :-)). ಮತ್ತು ಇದು ಒಳ್ಳೆಯದು, ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಈ ರೀತಿಯ ಫೋಟೋ ಮತ್ತು ವೀಡಿಯೊವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ವೀಕ್ಷಕರು ಸಂತೋಷವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಆಘಾತ ತರಂಗ, ನಿನಗೆ ಗೊತ್ತೆ:-)…

ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಒಂದು ವೀಡಿಯೊ ಇದೆ (ನಾನು ಅದನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಬಳಸಿದ್ದೇನೆ), ಇದರ ಲೇಖಕರು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದಿಂದ ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷೆ ಇದೆ :-), ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ತತ್ವಅರ್ಥವಾಗುವ. ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅದ್ಭುತ :-)…

ಇವತ್ತಿಗೂ ಅಷ್ಟೆ. ಲೇಖನವನ್ನು ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಓದಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು :-). ಮುಂದಿನ ಸಮಯದವರೆಗೆ...

ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ಕ್ಲಿಕ್ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿದಾಗ ಸ್ಫೋಟದಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಶಬ್ದವನ್ನು ನೀವು ಕೇಳಿದ್ದೀರಾ? ವಿಮಾನವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದಾಗ ಈ ಶಬ್ದ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಎಂದರೇನು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅಂತಹ ಶಬ್ದವನ್ನು ಏಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ?

ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಧ್ವನಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಶಬ್ದದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು 1220 ಕಿಲೋಮೀಟರ್, ಮತ್ತು 11,000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ - ಗಂಟೆಗೆ 1060 ಕಿಲೋಮೀಟರ್. ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ಅದು ಕೆಲವು ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ (ಸಬ್ಸಾನಿಕ್) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗವು ಅದರ ಮುಂದೆ ಒತ್ತಡದ ತರಂಗವನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ತರಂಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳ ಶೇಖರಣೆಯಿಂದ ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ ಅಲೆಯು ಸಮತಲಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯು ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅದು ತಿರುಗುತ್ತದೆ.

ಈಗ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡೋಣ. ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಇಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದರೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದೆ ಒತ್ತಡದ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಒಂದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ).

ಈಗ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಅದು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಭಾರೀ ಹೊರೆಗಳುವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ. "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯು ವಿಮಾನಗಳು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಮುಂಚೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದೆ-ಮತ್ತು ಆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅನುಭವಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು "ತಡೆ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವು ತಡೆಗೋಡೆಯೇ ಅಲ್ಲ! ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಹೊಸ ಹೊರೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ನಾವು ಹಳೆಯ ವೀಕ್ಷಣೆಗಳಿಂದ ಉಳಿದಿರುವ ಎಲ್ಲವುಗಳು ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ ಆಘಾತ ತರಂಗದಿಂದ ಪ್ರಭಾವ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.

"ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್" ಎಂಬ ಪದವು ವಿಮಾನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, "ತಡೆಗೋಡೆ" ನಂತಹ ಏನಾದರೂ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಒಬ್ಬರು ಭಾವಿಸಬಹುದು - ಆದರೆ ಹಾಗೆ ಏನೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ!

ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಕಡಿಮೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ. ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಸಂಕೋಚನ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ವಿಮಾನದಿಂದ ಇದು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ತರಂಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದರ ವೇಗವು ವಿಮಾನದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತದೆ. ಸಮತಲದ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಈ ತರಂಗವು ವಿಮಾನದ ಸಮತಲದ ಸುತ್ತಲೂ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರವಾಹಗಳನ್ನು ಹರಿಯುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಈಗ ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಿ. ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಅಲೆಗಳೆರಡೂ ಒಂದೇ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಸಮತಲದ ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಕೋಚನ ಅಲೆಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಲೆಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮುಂದೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ದೊಡ್ಡ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಮತ್ತು ಮೀರುವ ಮೊದಲು, ಅಂತಹ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಲಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಡೆಗೋಡೆಯಂತಹದನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿತ್ತು - "ಧ್ವನಿ ತಡೆ". ಆದಾಗ್ಯೂ, ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿಶೇಷ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ವಿಮಾನವು "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಯನ್ನು ಹಾದುಹೋದಾಗ ನಾವು ಕೇಳುವ ಬಲವಾದ "ಬ್ಲೋ" ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಮಾತನಾಡಿರುವ ಆಘಾತ ತರಂಗವಾಗಿದೆ - ವಿಮಾನದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚನ ತರಂಗವು ಸಮಾನವಾಗಿದ್ದಾಗ.

ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಅಥ್ಲೀಟ್ ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ವಾಯುಮಂಡಲದಿಂದ ದಾಖಲೆಯ ಎತ್ತರದಿಂದ ಸ್ಕೈಡೈವ್ ಮಾಡಿದರು. ಉಚಿತ ಪತನದಲ್ಲಿ ಅದರ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಮತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 1342.8 ಕಿಮೀ, ಸ್ಥಿರ ಎತ್ತರವು 39.45 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್. ಮಾಜಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಬೇಸ್ ರೋಸ್ವೆಲ್ (ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೊ) ಪ್ರದೇಶದ ಅಂತಿಮ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು.
850 ಸಾವಿರ ಘನ ಮೀಟರ್ ಪರಿಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೀಲಿಯಂನೊಂದಿಗೆ Baumgartner Stratostat ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಸಮಯ 08:30 am (19:30 ಮಾಸ್ಕೋ ಸಮಯ) ಕ್ಕೆ ಉಡಾವಣೆಯಾಯಿತು, ಆರೋಹಣವು ಸುಮಾರು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸುಮಾರು 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಅನ್ನು ಬಿಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಉತ್ತೇಜಕ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು, ಒತ್ತಡದ ಮಾಪನಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು.
ಮುಕ್ತ ಪತನ, ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ತೆರೆದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ಇಲ್ಲದೆ 4 ನಿಮಿಷಗಳು ಮತ್ತು 20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಎಲ್ಲಾ ಡೇಟಾವನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಕಡೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಸಂಘಟಕರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಅದರ ನಂತರ ಅಂತಿಮ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆಮೂರು ವಿಶ್ವ ಸಾಧನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ: ಅತ್ಯುನ್ನತ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಜಿಗಿಯುವುದು, ಮುಕ್ತ ಪತನದ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಅವರು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹೊರಗಿರುವಾಗ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಿದ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ, ITAR-TASS ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು. ಬೌಮ್‌ಗಾರ್ಟ್‌ನರ್‌ನ ಮುಕ್ತ ಪತನವು 4 ನಿಮಿಷ 20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ಇಲ್ಲದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಥ್ಲೀಟ್ ಬಹುತೇಕ ಟೈಲ್‌ಸ್ಪಿನ್‌ಗೆ ಹೋದರು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲ 90 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದೊಂದಿಗೆ ರೇಡಿಯೊ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ.
"ಒಂದು ಕ್ಷಣ ನಾನು ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ನನಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಕ್ರೀಡಾಪಟು ತನ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದನು, "ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾನು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ನಾನು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ ನನಗೆ ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅರ್ಥವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು "ನಂದಿಸಲು" ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಸ್ಪಿನ್ ಎಳೆದರೆ, ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ತೆರೆಯುತ್ತದೆ.
ಯಾವ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪತನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. "ನಾನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ನನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಾರ್ಯನಿರತನಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ನನಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಅವರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಬರುವ ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಪಾಪ್ಗಳನ್ನು ಅವರು ಕೇಳಲಿಲ್ಲ. ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಪ್ರಕಾರ, "ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಏನನ್ನೂ ಅನುಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ದಾಖಲೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಲಿಲ್ಲ." "ನಾನು ಜೀವಂತವಾಗಿ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವುದು ಮತ್ತು ನನ್ನ ಕುಟುಂಬ, ನನ್ನ ಹೆತ್ತವರು, ನನ್ನ ಗೆಳತಿಯನ್ನು ನೋಡುವುದು" ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು, "ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿ ಎಷ್ಟು ಚಿಕ್ಕವನು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾತ್ರ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅಂತಹ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಬೇಕು." "ನಾನು ನನ್ನ ಕುಟುಂಬದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಯೋಚಿಸಿದೆ" ಎಂದು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡರು. ಜಿಗಿತದ ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು, ಅವನ ಆಲೋಚನೆ ಹೀಗಿತ್ತು: "ಕರ್ತನೇ, ನನ್ನನ್ನು ಬಿಡಬೇಡ!"
ಸ್ಕೈ ಡೈವರ್ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವುದನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕ್ಷಣ ಎಂದು ಕರೆದರು. "ಇದು ಅತ್ಯಂತ ರೋಮಾಂಚಕಾರಿ ಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ, ನೀವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೀವು ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಾಯದಂತೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು. "ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಅಹಿತಕರ ಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ನಾನು ಈ ರಾಜ್ಯವನ್ನು ದ್ವೇಷಿಸುತ್ತೇನೆ. ಮತ್ತು "ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದ ಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ನೀವು ಪ್ರಪಂಚದ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವಿರಿ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳುವುದು" ಎಂದು ಕ್ರೀಡಾಪಟು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.