ಧ್ವನಿ ತಡೆ. ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಏನು

ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಅಥ್ಲೀಟ್ ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ವಾಯುಮಂಡಲದಿಂದ ದಾಖಲೆಯ ಎತ್ತರದಿಂದ ಸ್ಕೈಡೈವ್ ಮಾಡಿದರು. ಉಚಿತ ಪತನದಲ್ಲಿ ಅದರ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಮತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 1342.8 ಕಿಮೀ, ಸ್ಥಿರ ಎತ್ತರವು 39.45 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್. ಮಾಜಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಬೇಸ್ ರೋಸ್ವೆಲ್ (ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೊ) ಪ್ರದೇಶದ ಅಂತಿಮ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು.
850 ಸಾವಿರ ಘನ ಮೀಟರ್ ಪರಿಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೀಲಿಯಂನೊಂದಿಗೆ Baumgartner Stratostat ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಸಮಯ 08:30 am (19:30 ಮಾಸ್ಕೋ ಸಮಯ) ಕ್ಕೆ ಉಡಾವಣೆಯಾಯಿತು, ಆರೋಹಣವು ಸುಮಾರು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸುಮಾರು 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಅನ್ನು ಬಿಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಉತ್ತೇಜಕ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು, ಒತ್ತಡದ ಮಾಪನಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು.
ಮುಕ್ತ ಪತನ, ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ತೆರೆದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ಇಲ್ಲದೆ 4 ನಿಮಿಷಗಳು ಮತ್ತು 20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಎಲ್ಲಾ ಡೇಟಾವನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಕಡೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಸಂಘಟಕರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಅದರ ನಂತರ ಅಂತಿಮ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆಮೂರು ವಿಶ್ವ ಸಾಧನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ: ಅತ್ಯುನ್ನತ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಜಿಗಿಯುವುದು, ಮುಕ್ತ ಪತನದ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಅವರು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಿಲ್ಲದೆ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ, ITAR-TASS ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು. ಬೌಮ್‌ಗಾರ್ಟ್‌ನರ್‌ನ ಮುಕ್ತ ಪತನವು 4 ನಿಮಿಷ 20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ಇಲ್ಲದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಥ್ಲೀಟ್ ಬಹುತೇಕ ಟೈಲ್‌ಸ್ಪಿನ್‌ಗೆ ಹೋದರು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲ 90 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದೊಂದಿಗೆ ರೇಡಿಯೊ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ.
"ಒಂದು ಕ್ಷಣ ನಾನು ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ನನಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಕ್ರೀಡಾಪಟು ತನ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದನು, "ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾನು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ನಾನು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ ನನಗೆ ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅರ್ಥವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು "ನಂದಿಸಲು" ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಸ್ಪಿನ್ ಎಳೆದರೆ, ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ತೆರೆಯುತ್ತದೆ.
ಯಾವ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪತನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. "ನಾನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ನನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ನಿರತನಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ನನಗೆ ಸ್ವಲ್ಪವೂ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಅವರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು, ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೊರಬರುವ ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಪಾಪ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಕೇಳಲಿಲ್ಲ. ಧ್ವನಿ ತಡೆವಿಮಾನದ ಮೂಲಕ. ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಪ್ರಕಾರ, "ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಏನನ್ನೂ ಅನುಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ದಾಖಲೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಲಿಲ್ಲ." "ನಾನು ಜೀವಂತವಾಗಿ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವುದು ಮತ್ತು ನನ್ನ ಕುಟುಂಬ, ನನ್ನ ಹೆತ್ತವರು, ನನ್ನ ಗೆಳತಿಯನ್ನು ನೋಡುವುದು" ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು, "ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿ ಎಷ್ಟು ಚಿಕ್ಕವನು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾತ್ರ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅಂತಹ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಬೇಕು." "ನಾನು ನನ್ನ ಕುಟುಂಬದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಯೋಚಿಸಿದೆ" ಎಂದು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡರು. ಜಿಗಿತದ ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು, ಅವನ ಆಲೋಚನೆ ಹೀಗಿತ್ತು: "ಕರ್ತನೇ, ನನ್ನನ್ನು ಬಿಡಬೇಡ!"
ಸ್ಕೈ ಡೈವರ್ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವುದನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕ್ಷಣ ಎಂದು ಕರೆದರು. "ಇದು ಅತ್ಯಂತ ರೋಮಾಂಚಕಾರಿ ಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ, ನೀವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೀವು ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸಾಯದಂತೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು. "ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಅಹಿತಕರ ಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ನಾನು ಈ ರಾಜ್ಯವನ್ನು ದ್ವೇಷಿಸುತ್ತೇನೆ. ಮತ್ತು "ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದ ಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ನೀವು ಪ್ರಪಂಚದ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವಿರಿ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳುವುದು" ಎಂದು ಕ್ರೀಡಾಪಟು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

"ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಎಂಬ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ನಾವು ಕೇಳಿದಾಗ ನಾವು ಏನು ಊಹಿಸುತ್ತೇವೆ? ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಿತಿಯು ಶ್ರವಣ ಮತ್ತು ಯೋಗಕ್ಷೇಮವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ವಿಜಯದೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು

ಈ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವುದು ಹಳೆಯ ರೋಗಗಳು, ನೋವು ಸಿಂಡ್ರೋಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅಲರ್ಜಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿವೆಯೇ ಅಥವಾ ಅವು ಸ್ಥಾಪಿತ ಸ್ಟೀರಿಯೊಟೈಪ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆಯೇ? ಅವರಿಗೆ ವಾಸ್ತವಿಕ ಆಧಾರವಿದೆಯೇ? ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಯಾವುದು? ಅದು ಹೇಗೆ ಮತ್ತು ಏಕೆ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತದೆ? ಇವೆಲ್ಲವೂ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸತ್ಯಗಳುಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ಏನು ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ನಾವು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಈ ನಿಗೂಢ ವಿಜ್ಞಾನವು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವಾಗಿದೆ

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ, ಚಲನೆಯ ಜೊತೆಗಿನ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ
ವಿಮಾನ, "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಇದೆ. ಇದು ಶಬ್ದದ ವೇಗ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್‌ಗಳ ಚಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿದೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗ ಎಂದರೇನು?

ವಾಹನದ ಸುತ್ತಲೂ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಗಾಳಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಅದರ ಕುರುಹುಗಳು ಬರಿಗಣ್ಣಿಗೆ ಸಹ ಗೋಚರಿಸುತ್ತವೆ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಳದಿ ರೇಖೆಯಿಂದ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆಘಾತ ತರಂಗ ಕೋನ್ ಹೊರಗೆ, ಹಳದಿ ರೇಖೆಯ ಮುಂದೆ, ನೀವು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಶಬ್ದವನ್ನು ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ದೇಹಗಳು ಧ್ವನಿಯ ಹರಿವಿನ ಹರಿವಿಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತವೆ, ಇದು ಆಘಾತ ತರಂಗವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ದೇಹದ ಆಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರಬಹುದು.

ಆಘಾತ ತರಂಗ ರೂಪಾಂತರ

ಆಘಾತ ತರಂಗ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಣ್ಣ ದಪ್ಪವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹರಿವಿನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿನ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ದೇಹಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರ ವೇಗದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಅನುಗುಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಅನಿಲದ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಅನಿಲದ ಆಂತರಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಉಪಕರಣದಿಂದ ದೂರ ಹೋದಂತೆ, ಒತ್ತಡದ ಹನಿಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆಘಾತ ತರಂಗವನ್ನು ಧ್ವನಿ ತರಂಗವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕನನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು, ಅವರು ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಹೋಲುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಹೋದಾಗ ಸಾಧನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ ಎಂದು ಇದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿದೆ.

ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಏನು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ?

ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಕ್ಷಣ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಘರ್ಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಅಂಗೀಕಾರವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಈಗ ಸಾಧನವು ಅದರ ಜೊತೆಗಿನ ಧ್ವನಿಗಿಂತ ಮುಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನ ಹಮ್ ಅದರ ನಂತರ ಕೇಳುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಆತಂಕಕಾರಿ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು.

ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಈ ಅನೇಕ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ದುರಂತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ನಿರಾಶಾವಾದಿ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಈ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು. ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಆದರೆ ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ, "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಹಾರಾಟಗಳು ಸಾಧ್ಯ, ಅದರ ಸಂಭವವು ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವೇಗದ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳನ್ನು ಆಫ್ಟರ್ಬರ್ನರ್ ಬಳಸಿ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕು, ಇದು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ವಲಯದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘ ಹಾರಾಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಂತೆ ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಜಲ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಬಂದಿತು. ಹಡಗುಗಳು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಅಲೆಗಳ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ ಅದು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿಗೆ ಸಿಲುಕುವುದು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನೀವು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸರಳವಾಗಿ ನಿವಾರಿಸಿದರೆ, ನೀವು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಪ್ಲ್ಯಾನಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ನಮೂದಿಸಬಹುದು.

ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಇತಿಹಾಸ

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಪೈಲಟ್ ಚಕ್ ಯೇಗರ್. ಅವರ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1947 ರಂದು ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಅನುಭವಿ ಹೋರಾಟಗಾರನನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಫೆಡೋರೊವ್ ಅವರು ಡಿಸೆಂಬರ್ 26, 1948 ರಂದು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿದರು.

ನಾಗರಿಕರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ DC-8 ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದು, ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1961 ರಂದು 1.012 ಮ್ಯಾಕ್ ಅಥವಾ 1262 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಹಾರಾಟದ ಉದ್ದೇಶವು ರೆಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಡೇಟಾವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದು. ನಡುವೆ ವಿಮಾನಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಏರ್-ಟು-ಗ್ರೌಂಡ್ ಏರೋಬಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಯಿಂದ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ರಷ್ಯಾದ ಸೈನ್ಯ. 31.2 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ರಾಕೆಟ್ 6389 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು.

ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದು 50 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಆಂಡಿ ಗ್ರೀನ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಅಮೇರಿಕನ್ ಜೋ ಕಿಟ್ಟಿಂಗರ್ ಅವರು 31.5 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಉಚಿತ ಪತನದಲ್ಲಿ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಇಂದು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 2012 ರಂದು, ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಅವರು ಸಾರಿಗೆಯ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ 39 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಿಂದ ಉಚಿತ ಪತನದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದು ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಇದರ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 1342.8 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ತಲುಪಿತು.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್

ಯೋಚಿಸುವುದು ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಈ ಮಿತಿಯನ್ನು ಜಯಿಸಲು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಆವಿಷ್ಕಾರವೆಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಚಾವಟಿ, ಇದನ್ನು ಸುಮಾರು 7 ಸಾವಿರ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಾಚೀನ ಚೀನಿಯರು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. 1927 ರಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ ಆವಿಷ್ಕಾರದವರೆಗೂ, ಚಾವಟಿಯ ಬಿರುಕು ಒಂದು ಚಿಕಣಿ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಎಂದು ಯಾರೂ ಅನುಮಾನಿಸಲಿಲ್ಲ. ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಸ್ವಿಂಗ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ವೇಗವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಕ್ಲಿಕ್ ಮೂಲಕ ದೃಢೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಸುಮಾರು 1200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿದುಹೋಗಿದೆ.

ಗದ್ದಲದ ನಗರದ ರಹಸ್ಯ

ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣಗಳ ನಿವಾಸಿಗಳು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ರಾಜಧಾನಿಯನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾಗುವುದರಲ್ಲಿ ಆಶ್ಚರ್ಯವೇನಿಲ್ಲ. ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾರಿಗೆ, ನೂರಾರು ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮನರಂಜನಾ ಕೇಂದ್ರಗಳುನಿಮ್ಮ ಎಂದಿನ ಹಟದಿಂದ ನಿಮ್ಮನ್ನು ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸಿ ಮತ್ತು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿ. ರಾಜಧಾನಿಯಲ್ಲಿ ವಸಂತಕಾಲದ ಆರಂಭವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಂಡಾಯ, ಹಿಮಪಾತದ ಮಾರ್ಚ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್‌ನಲ್ಲಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಏಪ್ರಿಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಶುಭ್ರ ಆಕಾಶ, ತೊರೆಗಳು ಹರಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮೊಗ್ಗುಗಳು ಅರಳುತ್ತವೆ. ದೀರ್ಘ ಚಳಿಗಾಲದಿಂದ ಬೇಸತ್ತ ಜನರು ತಮ್ಮ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಸೂರ್ಯನ ಕಡೆಗೆ ಅಗಲವಾಗಿ ತೆರೆಯುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಬೀದಿ ಶಬ್ದವು ಅವರ ಮನೆಗಳಿಗೆ ಸಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿಗಳು ಕಿವುಡಾಗಿ ಚಿಲಿಪಿಲಿ ಮಾಡುತ್ತವೆ, ಕಲಾವಿದರು ಹಾಡುತ್ತಾರೆ, ಹರ್ಷಚಿತ್ತದಿಂದ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಕವನಗಳನ್ನು ಪಠಿಸುತ್ತಾರೆ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಶಬ್ದವನ್ನು ನಮೂದಿಸಬಾರದು. ಗದ್ದಲದ ನಗರದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಉಳಿಯುವುದು ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಹಾನಿಕಾರಕ ಎಂದು ನೈರ್ಮಲ್ಯ ವಿಭಾಗದ ನೌಕರರು ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ. ರಾಜಧಾನಿಯ ಧ್ವನಿ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ,
ವಾಯುಯಾನ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ಮನೆಯ ಶಬ್ದ. ಅತ್ಯಂತ ಹಾನಿಕಾರಕವೆಂದರೆ ಕಾರಿನ ಶಬ್ದ, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮಗಳಿಂದ ಬರುವ ಶಬ್ದವು ಅವುಗಳ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ಕರಗುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ನಿರಂತರ ಹಮ್ ಎಲ್ಲವನ್ನು ಮೀರುತ್ತದೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಾನದಂಡಗಳುಎರಡು ಬಾರಿ. ಬಂಡವಾಳವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಜಯಿಸುತ್ತದೆ? ಮಾಸ್ಕೋವು ಶಬ್ದಗಳ ಸಮೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ರಾಜಧಾನಿಯ ನಿವಾಸಿಗಳು ಶಬ್ದವನ್ನು ಮಫಿಲ್ ಮಾಡಲು ಡಬಲ್-ಮೆರುಗುಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಹೇಗೆ ಬಿರುಗಾಳಿಯಾಗಿದೆ?

1947 ರವರೆಗೆ, ಶಬ್ದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಯೋಗಕ್ಷೇಮದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿಜವಾದ ಡೇಟಾ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅದು ಬದಲಾದಂತೆ, ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯಲು ಕೆಲವು ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಧೈರ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬದುಕುಳಿಯುವ ಯಾವುದೇ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಂಶಗಳ ದಾಳಿಯನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ವೃತ್ತಿಪರ ಪೈಲಟ್ ಕೂಡ ಖಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸರಳವಾಗಿ ಬೀಳಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಏನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ? ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಯು ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ಅಲೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು, ಅದು ಬಿದ್ದ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ವೃತ್ತಗಳಂತೆ ಹರಡುತ್ತದೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಹೋಲುವ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾನೆ. ಶಕ್ತಿಯುತ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಬೀಸುವ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ವಿಮಾನವು ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದಾಗ, ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಅಂತಹ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ, ವಿಮಾನವು ಹಾರುವ ಮನೆಗಳಿಂದ ಕಿಟಕಿಗಳು ಹಾರಿಹೋಗುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ರಚನೆಯು ಅಲುಗಾಡುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಾಧನದ ಆರೋಹಣಗಳು ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಇದು ತುಂಬಾ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಒಳ್ಳೆಯ ಆರೋಗ್ಯಮತ್ತು ಭಾವನಾತ್ಮಕ ಸ್ಥಿರತೆ. ವಿಮಾನವು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಹೊರಬಂದರೆ, ಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಸಂಭವನೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅಹಿತಕರ ಸಂವೇದನೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಜನವರಿ 1946 ರಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಯಂತ್ರದ ರಚನೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆದೇಶದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಅದನ್ನು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಮಾನವು ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಆಧುನಿಕ ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಯಂತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಗರಿಷ್ಠ 2736 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದಿದೆ.

ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಮೌಖಿಕ ಮತ್ತು ವಸ್ತು ಸ್ಮಾರಕಗಳು

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವಲ್ಲಿನ ಸಾಧನೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಗಿವೆ. ಅಂದಹಾಗೆ, ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಜಯಿಸಿದ ವಿಮಾನವು ಈಗ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿದೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೋನಾಟಿಕ್ಸ್, ಇದು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್‌ನಲ್ಲಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಮಾನವ ಆವಿಷ್ಕಾರದ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಪೈಲಟ್‌ನ ಅರ್ಹತೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಕಡಿಮೆ ಮೌಲ್ಯದ್ದಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಕೂಲ್ ಮೂಲಕ ಹೋದರು ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಹೋರಾಡಿದರು, ನಂತರ ಅವರು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಮರಳಿದರು. ಹಾರಾಟದಿಂದ ಅನ್ಯಾಯದ ಹೊರಗಿಡುವಿಕೆಯು ಯೇಗರ್ ಅವರ ಉತ್ಸಾಹವನ್ನು ಮುರಿಯಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅವರು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಾಗತವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಉಳಿದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಯೇಗರ್ 64 ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು 13 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದರು. ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ನಾಯಕನ ಶ್ರೇಣಿಯೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ತಾಯ್ನಾಡಿಗೆ ಮರಳಿದರು. ಅವರ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಅಸಾಧಾರಣ ಅಂತಃಪ್ರಜ್ಞೆ, ನಂಬಲಾಗದ ಹಿಡಿತ ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಯೇಗರ್ ತನ್ನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ. ಅವನ ಮುಂದಿನ ವೃತ್ತಿವಾಯುಪಡೆಯ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹೋದರು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದರು. IN ಕಳೆದ ಬಾರಿಚಕ್ ಯೇಗರ್ 74 ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು, ಅದು ಅವರ ಹಾರಾಟದ ಇತಿಹಾಸದ ಐವತ್ತನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದಂದು ಮತ್ತು 1997 ರಲ್ಲಿ.

ವಿಮಾನ ರಚನೆಕಾರರ ಸಂಕೀರ್ಣ ಕಾರ್ಯಗಳು

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಒಡೆಯುವುದನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅವಲಂಬಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಡೆವಲಪರ್‌ಗಳು ಅರಿತುಕೊಂಡ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಪ್ರಸಿದ್ಧ MiG-15 ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಂಕೀರ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಂದು ಯಂತ್ರವು ಎಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆಯೆಂದರೆ ಅದರ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವು ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳು. ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಹೋರಾಟಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವು, ಇದರಲ್ಲಿ ಬಹುಮಾನವು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಗುಡಿಸಿದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕ್ರಾಂತಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರ್ಶ ಸಾಧನವು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿರಬೇಕು, ವೇಗವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಬಾಹ್ಯ ಹಾನಿಗೆ ನಂಬಲಾಗದಷ್ಟು ನಿರೋಧಕವಾಗಿರಬೇಕು. ವಿಮಾನಗಳ ಉಜ್ಜಿದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಅಂಶವಾಯಿತು. ನಂತರ ಅದು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳ, ನವೀನ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ಮೂಲಕ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ನಿವಾರಿಸುವುದು ವೃತ್ತಿಪರರಲ್ಲದವರಿಗೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನೈಜವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಕಡಿಮೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ತೀವ್ರವಾದ ಕ್ರೀಡಾ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳು ಅಂತಹ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಮೊದಲು ತಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಂವೇದನಾಶೀಲವಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಬೇಕು.

ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿದಾಗ ಸ್ಫೋಟದಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಶಬ್ದವನ್ನು ನೀವು ಕೇಳಿದ್ದೀರಾ? ವಿಮಾನವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದಾಗ ಈ ಶಬ್ದ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಎಂದರೇನು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅಂತಹ ಶಬ್ದವನ್ನು ಏಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ?

ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಧ್ವನಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಶಬ್ದದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು 1220 ಕಿಲೋಮೀಟರ್, ಮತ್ತು 11,000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ - ಗಂಟೆಗೆ 1060 ಕಿಲೋಮೀಟರ್. ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ಅದು ಕೆಲವು ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ (ಸಬ್ಸಾನಿಕ್) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗವು ಅದರ ಮುಂದೆ ಒತ್ತಡದ ತರಂಗವನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ತರಂಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳ ಶೇಖರಣೆಯಿಂದ ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ ಅಲೆಯು ಸಮತಲಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯು ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅದು ತಿರುಗುತ್ತದೆ.

ಈಗ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡೋಣ. ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಇಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದರೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದೆ ಒತ್ತಡದ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ಅಲೆ ಒಂದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ).

ಈಗ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಅದು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಭಾರೀ ಹೊರೆಗಳುವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ. "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯು ವಿಮಾನಗಳು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಮುಂಚೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದೆ-ಮತ್ತು ಆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅನುಭವಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು "ತಡೆ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವು ತಡೆಗೋಡೆಯೇ ಅಲ್ಲ! ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಹೊಸ ಹೊರೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ನಾವು ಹಳೆಯ ವೀಕ್ಷಣೆಗಳಿಂದ ಉಳಿದಿರುವ ಎಲ್ಲವುಗಳು ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ ಆಘಾತ ತರಂಗದಿಂದ ಪ್ರಭಾವ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.

"ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್" ಎಂಬ ಪದವು ವಿಮಾನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, "ತಡೆಗೋಡೆ" ನಂತಹ ಏನಾದರೂ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಒಬ್ಬರು ಭಾವಿಸಬಹುದು - ಆದರೆ ಹಾಗೆ ಏನೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ!

ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಕಡಿಮೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ. ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಸಂಕೋಚನ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ವಿಮಾನದಿಂದ ಇದು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ತರಂಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದರ ವೇಗವು ವಿಮಾನದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತದೆ. ಸಮತಲದ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಈ ತರಂಗವು ವಿಮಾನದ ಸಮತಲದ ಸುತ್ತಲೂ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರವಾಹಗಳನ್ನು ಹರಿಯುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಈಗ ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಿ. ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಅಲೆಗಳೆರಡೂ ಒಂದೇ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಸಮತಲದ ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಕೋಚನ ಅಲೆಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಲೆಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮುಂದೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ದೊಡ್ಡ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಮತ್ತು ಮೀರುವ ಮೊದಲು, ಅಂತಹ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಲಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಡೆಗೋಡೆಯಂತಹದನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿತ್ತು - "ಧ್ವನಿ ತಡೆ". ಆದಾಗ್ಯೂ, ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿಶೇಷ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ವಿಮಾನವು "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಯನ್ನು ಹಾದುಹೋದಾಗ ನಾವು ಕೇಳುವ ಬಲವಾದ "ಬ್ಲೋ" ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಮಾತನಾಡಿರುವ ಆಘಾತ ತರಂಗವಾಗಿದೆ - ವಿಮಾನದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚನ ತರಂಗವು ಸಮಾನವಾಗಿದ್ದಾಗ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲ ವಿಷಯಗಳು ಮೊದಲು. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬೆಲ್ X-1 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ (ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು XLR-11 ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ) ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು. ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು ಎಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ - 1947 ರಲ್ಲಿ. ಅವರು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು ವೇಗದ ವೇಗಶಬ್ದ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಆಳವಿಲ್ಲದ ಡೈವ್‌ಗೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಸೋವಿಯತ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಾದ ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಫೆಡೋರೊವ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲಾ -176 ಫೈಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದೇ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಅದು ಒಂದೇ ಪ್ರತಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ.

ಇದು ವಾಯುಯಾನಕ್ಕೆ ಕಷ್ಟಕರ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅಕ್ಷರಶಃ ಅನುಭವವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದರು, ಒಂದು ಮ್ಯಾಕ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಪಣಕ್ಕಿಟ್ಟರು. ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರು ಈ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಕಲಿಯುವ ಮೊದಲು ವಿಂಗ್ ಫ್ಲಟರ್ ಮತ್ತು ವೇವ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜೀವಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು.

ವಿಷಯವೆಂದರೆ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಂಬರುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ರಚನೆಯ ಚಲನ ತಾಪನವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗಮನದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

12 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಸರಣಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ MiG-19 ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಅಮೇರಿಕನ್ ಪತ್ತೇದಾರಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಬೇಟೆಯಾಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಒಂದು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1961 ರಂದು ಮಾತ್ರ ಸಂಭವಿಸಿತು: ಡೌಗ್ಲಾಸ್ DC-8 ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿತು, ಮ್ಯಾಕ್ 1.1 ಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅಂತಹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರದ ವರ್ತನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿತ್ತು.

ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಸೋವಿಯತ್ Tu-144 ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್-ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹಾರಿದವು. ಬಹುತೇಕ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ: ನಮ್ಮ ಕಾರು ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 31, 1968 ರಂದು, ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಂದು - ಮಾರ್ಚ್ 1969 ರಲ್ಲಿ. ಆದರೆ ಮಾದರಿಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳು ನಮ್ಮನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮೀರಿಸಿದ್ದಾರೆ. Tu-144 ಕೇವಲ 3,000 ಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ದರೆ, 2003 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ಸ್ 2.5 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಯೋಜನೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ವಿಪತ್ತು, ಯಾರನ್ನೂ ದೂಷಿಸಲಿಲ್ಲ, ಇದು ತುಂಬಾ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಇರಲಿಲ್ಲ.

ಮೂರು "ಇಲ್ಲ" ಉತ್ತರಗಳು

ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ನಿರರ್ಥಕತೆಗೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೊದಿಕೆಯ ಕಾರಣವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೂರು ಕಾರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ - ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿ, ತುಂಬಾ ಸಂಕೀರ್ಣ, ತುಂಬಾ ಜೋರಾಗಿ. ನಿಜಕ್ಕೂ, ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಜೆಟ್‌ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿದ ಯಾರಾದರೂ ಕಿವಿಗೆ ಹೊಡೆತದ ಭಾವನೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿಮ್ಮ ಹಿಂದೆ ಹಾರುವ ಕಾಡು ಘರ್ಜನೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮರೆಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ಒಂದು ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಒಂದು-ಬಾರಿ ವಿದ್ಯಮಾನವಲ್ಲ, ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಅದು ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ತುಂಬಾ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದೊಂದಿಗೆ ವಾದಿಸಲು ಸಹ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕ್ನೋಟುಗಳೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ.

ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಆಧುನಿಕ ಯೋಜನೆಗಳುಶಬ್ದಾತೀತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ನೀವು ಉತ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಹುಟ್ಟುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಧ್ವನಿ

ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಧ್ವನಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಹಿಂದೆ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳುಬಹಳಷ್ಟು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕೃತಿಗಳು, ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕೆಲವು ಆಕಾರಗಳು ವಿಮಾನದಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ನಿರ್ಧಾರವು ಹಲ್‌ಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರುವಿನ್ಯಾಸ, ಮಾದರಿಗಳ ಬಹು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಾಳಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸಾವಿರ ಗಂಟೆಗಳ ಶುದ್ಧೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನದ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮುಖ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳು ನಾಸಾದ ತಜ್ಞರಿಂದ QueSST ಮತ್ತು ಜಪಾನೀಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ D-SEND-2, ಸ್ಥಳೀಯ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ಲೋರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿ JAXA ಯ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಎರಡೂ ಯೋಜನೆಗಳು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ, ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ "ಆದರ್ಶ" ವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿವೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳುವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನ.

ಹೊಸ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಕಿವಿಗೆ ಮೃದುವಾದ ಧ್ವನಿ ಪಲ್ಸೇಶನ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಹ್ಲಾದಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಅದು ಇನ್ನೂ ಜೋರಾಗಿ ಇರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ "ಜೋರಾಗಿ ಮತ್ತು ನೋವಿನಿಂದ" ಅಲ್ಲ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಇನ್ನೊಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು. ಪ್ರಸ್ತುತ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಗರಿಷ್ಠ 10-40 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿವೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅಪ್‌ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಕಂಪನಿಗಳೂ ಇವೆ. ಕಳೆದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಬೋಸ್ಟನ್ ಮೂಲದ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಸ್ಪೈಕ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಅವರು S-512 ಕ್ವೈಟ್ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. 2018 ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವು 2023 ರ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಧ್ವನಿಯೊಂದಿಗಿನ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಇದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬ ರಚನೆಕಾರರ ಹೇಳಿಕೆಯು ಇನ್ನಷ್ಟು ಧೈರ್ಯಶಾಲಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಕಳೆದಿರುವ NASA ಮತ್ತು JAXA ಯ ತಜ್ಞರು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ನಿಕಟವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಪರಿಹಾರವೂ ಇದೆ - ಇದು ವಿಮಾನದಿಂದ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುತ್ತಿದೆ ಲಂಬವಾದ ಉಡ್ಡಯನ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ಪರಿಣಾಮವು ದುರ್ಬಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು 20-30 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಮರೆತುಬಿಡಬಹುದು - ಭೂಮಿಯಿಂದ ತುಂಬಾ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ.

ಇಂಜಿನ್ಗಳು

ಭವಿಷ್ಯದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಕೆಲಸವೂ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಶೇಷ ಗೇರ್‌ಬಾಕ್ಸ್‌ಗಳು, ಸೆರಾಮಿಕ್ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಏರ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನ ಪರಿಚಯದಿಂದಾಗಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಹ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ, ವಿಷಯಗಳು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿವೆ. ವಾಸ್ತವವೆಂದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ಮ್ಯಾಕ್ 2.2 (ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 2500 ಕಿಲೋಮೀಟರ್) ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ರಾಮ್‌ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಗಳು (5 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಗಳು). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು - ಸದ್ಯಕ್ಕೆ - ಬದಲಿಗೆ ಒಂದು ಫ್ಯಾಂಟಸಿ.

ಅಭಿವರ್ಧಕರ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಮಾನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಅದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್‌ಗಿಂತ 30 ಪ್ರತಿಶತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣಪ್ರಯಾಣಿಕರು. ಅಂತಹ ಡೇಟಾವನ್ನು ಸ್ಟಾರ್ಟ್ಅಪ್ ಬೂಮ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್ 2016 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ. ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಲಂಡನ್-ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಟಿಕೆಟ್ ಸುಮಾರು $ 5,000 ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ, ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ಹಾರುವ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು.

ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1947 ರಂದು, ಮಾನವೀಯತೆಯು ಮತ್ತೊಂದು ಮೈಲಿಗಲ್ಲನ್ನು ದಾಟಿತು. ಮಿತಿಯು ಸಾಕಷ್ಟು ವಸ್ತುನಿಷ್ಠವಾಗಿದೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಭೌತಿಕ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಶಬ್ದದ ವೇಗ, ಇದು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, 1100-1200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಅಮೇರಿಕನ್ ಪೈಲಟ್ ಚಕ್ ಯೇಗರ್ (ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಲ್ವುಡ್ "ಚಕ್" ಯೇಗರ್) ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು, ಅವರು ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಯುವ ಅನುಭವಿ, ಅವರು ಅಸಾಧಾರಣ ಧೈರ್ಯ ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫೋಟೊಜೆನಿಸಿಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಅವರು 14 ವರ್ಷಗಳಂತೆಯೇ ತಮ್ಮ ತಾಯ್ನಾಡಿನಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಜನಪ್ರಿಯರಾದರು. ನಂತರ ಯೂರಿ ಗಗಾರಿನ್.

ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ದಾಟಲು ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಧೈರ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, 1948 ರಲ್ಲಿ ಯೆಗರ್ ಅವರ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿದ ಸೋವಿಯತ್ ಪೈಲಟ್ ಇವಾನ್ ಫೆಡೋರೊವ್, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು: “ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು, ಅದರ ನಂತರ ಬದುಕುಳಿಯುವ ಯಾವುದೇ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅದು ಏನು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಂಶಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಯಾರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನಾವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸದಿರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದೇವೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಕಾರು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು 30 ರ ದಶಕದ ಹಠಾತ್ ದುರದೃಷ್ಟದ ತಾಜಾ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ವಿಮಾನದ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ, ಅವರು ಫ್ಲಟರ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತುರ್ತಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು - ವಿಮಾನದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಚರ್ಮದಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಸ್ವಯಂ ಆಂದೋಲನಗಳು. , ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹರಿದು ಹಾಕುತ್ತದೆ. ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಹಿಮಪಾತದಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು, ವೇಗವಾಗಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯಂತ್ರಗಳು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ, ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಗಣಿತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡಿದರು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯಮಾನದ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಆಗಿನ ರಷ್ಯಾದ ಯುವ ಗಣಿತಜ್ಞ Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911-1978) ರಚಿಸಿದರು, ನಂತರ USSR ಅಕಾಡೆಮಿ ಆಫ್ ಸೈನ್ಸಸ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ಸಿದ್ಧಾಂತದ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಅಹಿತಕರ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯಿಂದ ಅಷ್ಟೇ ಅಹಿತಕರ ಆಶ್ಚರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಶಕ್ತಿಯುತ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಸಂಕೀರ್ಣ ಭೇದಾತ್ಮಕ ಸಮೀಕರಣಗಳ ಸಂಖ್ಯಾತ್ಮಕ ಪರಿಹಾರವು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು "ಊದುವುದನ್ನು" ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಗುಣಾತ್ಮಕ ಪರಿಗಣನೆಯಿಂದ ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಬಳಿ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ವೇಗವನ್ನು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು. ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ ವಿವಿಧ ಬದಿಗಳುತರಂಗ ಮುಂಭಾಗವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಕ್ಷಣವು ಒಂದು ಕ್ಷಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ಬೀಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ ಬೀಳಬಹುದು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವರ್ಧನೆಯೊಂದಿಗೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವಾಗ, ವಿಮಾನವು ರಚಿಸಿದ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಅದರ ಕೆಳಗಿನ ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಮನೆಗಳ ಕಿಟಕಿಗಳಿಂದ ಗಾಜನ್ನು ಸಹ ಹೊರಹಾಕುತ್ತದೆ.

ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ವಿಮಾನದ ವೇಗದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ (ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಜರ್ಮನ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ತತ್ವಜ್ಞಾನಿ ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ). ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ, M ಸಂಖ್ಯೆಯು ಥಟ್ಟನೆ ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಜಿಗಿಯುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ: ಸ್ಪೀಡೋಮೀಟರ್ ಸೂಜಿ 0.98 ರಿಂದ 1.02 ಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಜಿಗಿಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ನೋಡಿದನು, ಅದರ ನಂತರ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ "ದೈವಿಕ" ಮೌನವಿತ್ತು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ. : ಕೇವಲ ಒಂದು ಮಟ್ಟ ವಿಮಾನ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಧ್ವನಿ ಒತ್ತಡವು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. "ಶಬ್ದದಿಂದ ಶುದ್ಧೀಕರಣ" ದ ಈ ಕ್ಷಣವು ಅನೇಕ ಪರೀಕ್ಷಕರ ಜೀವನವನ್ನು ವೆಚ್ಚಮಾಡುತ್ತದೆ; ಆದರೆ ಅವನ X-1 ವಿಮಾನವು ಕುಸಿಯುವ ಅಪಾಯ ಕಡಿಮೆ.

ಜನವರಿ 1946 ರಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ X-1, ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಇಲ್ಲ. ವಾಹನವನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಆದೇಶಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಇದು ಘಟಕಗಳು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುವ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು. X-1 ಆಧುನಿಕ ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಯಂತಿತ್ತು. ಒಂದನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ 2722 ಕೆಜಿ ಒತ್ತಡದೊಂದಿಗೆ ರಿಯಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್. ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ 6078 ಕೆಜಿ. ಉದ್ದ 9.45 ಮೀ, ಎತ್ತರ 3.3 ಮೀ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು 8.53 ಮೀ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ 18290 ಮೀ 2736 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ. ಅಲ್ಲಿಂದ ಕಾರು ಶುರುವಾಯಿತು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್ B-29, ಮತ್ತು ಒಣ ಉಪ್ಪು ಸರೋವರದ ಮೇಲೆ ಉಕ್ಕಿನ "ಸ್ಕಿಸ್" ಮೇಲೆ ಇಳಿಯಿತು.

ಅದರ ಪೈಲಟ್ನ "ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳು" ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಫೆಬ್ರವರಿ 13, 1923 ರಂದು ಜನಿಸಿದರು. ಶಾಲೆಯ ನಂತರ ನಾನು ಫ್ಲೈಟ್ ಶಾಲೆಗೆ ಹೋದೆ, ಮತ್ತು ಪದವಿ ಪಡೆದ ನಂತರ ನಾನು ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಹೋರಾಡಲು ಹೋದೆ. ಒಂದು ಮೆಸ್ಸರ್ಸ್ಮಿಟ್-109 ಅನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿತು. ಅವನು ಸ್ವತಃ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟನು, ಆದರೆ ಪಕ್ಷಪಾತಿಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟನು. ಏನೂ ಆಗಿಲ್ಲವೆಂಬಂತೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ನೆಲೆಗೆ ಮರಳಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜಾಗರೂಕ ಪ್ರತಿ-ಗುಪ್ತಚರ ಸೇವೆ, ಸೆರೆಯಿಂದ ಅದ್ಭುತವಾದ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ನಂಬದೆ, ಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಹಾರಾಟದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಿ ಮತ್ತು ಅವನನ್ನು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಿತು. ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೇಗರ್ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಾಗತವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದನು ಮಿತ್ರ ಪಡೆಗಳುಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಯೇಗರ್ ಅನ್ನು ನಂಬಿದ ಜನರಲ್ ಐಸೆನ್ಹೋವರ್. ಮತ್ತು ಅವನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸಲಿಲ್ಲ - ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಆರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಯುವ ಪೈಲಟ್ 64 ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದನು, 13 ಶತ್ರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದನು, 4 ಒಂದು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ. ಮತ್ತು ಅವರು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ದಾಖಲೆಯೊಂದಿಗೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಶ್ರೇಣಿಯೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ತಾಯ್ನಾಡಿಗೆ ಮರಳಿದರು, ಅದು ಅವರು ಅದ್ಭುತವಾದ ವಿಮಾನ ಅಂತಃಪ್ರಜ್ಞೆ, ನಂಬಲಾಗದ ಹಿಡಿತ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅದ್ಭುತ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಈ ಗುಣಲಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಅವರು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಪರೀಕ್ಷಕರ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು, ಅವರನ್ನು ನಂತರದ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳಂತೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಆಯ್ಕೆಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು.

X-1 ಅನ್ನು ತನ್ನ ಹೆಂಡತಿಯ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ "ಗ್ಲಾಮರಸ್ ಗ್ಲೆನ್ನಿಸ್" ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿದರು, ಯೇಗರ್ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಅದರೊಂದಿಗೆ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1947 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, 21,372 ಮೀ ಹಿಂದಿನ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಯು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1953 ರಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯಿತು, X-1A ಯಂತ್ರದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಪಾಡು 2.35 M ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 2800 km/h ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಏರಿತು. 27,430 ಮೀ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ಹಲವಾರು ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ MiG-15 ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕಾಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧ. ಯೇಗರ್ ತರುವಾಯ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ಅಮೇರಿಕನ್ ನೆಲೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ವಾಯುಪಡೆಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು, ವಿಯೆಟ್ನಾಂನಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದರು. ಅವರು ಫೆಬ್ರವರಿ 1975 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಹುದ್ದೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾದರು, ಅವರ ಧೀರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ 10 ಸಾವಿರ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, 180 ವಿವಿಧ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಜೋಡಿಸಿದರು ಅನನ್ಯ ಸಂಗ್ರಹಆದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಪದಕಗಳು. 80 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಮೊದಲಿಗರಾದ ಕೆಚ್ಚೆದೆಯ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಜೀವನ ಚರಿತ್ರೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಚಲನಚಿತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ನಾಯಕನಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ಮಾರಕವಾಯಿತು. ಅವರು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1997 ರಂದು ಕೊನೆಯ ಬಾರಿಗೆ F-16 ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು, ಅವರ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಾರಾಟದ ಐವತ್ತನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದಂದು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು. ಆಗ ಯೇಗರ್‌ಗೆ 74 ವರ್ಷ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಕವಿ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಈ ಜನರನ್ನು ಮೊಳೆಗಳಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕು.

ಸಾಗರದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಅನೇಕ ಜನರಿದ್ದಾರೆ ಸೋವಿಯತ್ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಅಮೇರಿಕನ್ ಪದಗಳಿಗಿಂತ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಅವರಿಗೆ ಇದು ಸ್ವತಃ ಅಂತ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ. X-1 ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಂಶೋಧನಾ ಯಂತ್ರವಾಗಿದ್ದರೆ, ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಾಯುಪಡೆಯ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕಿದ್ದ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಹೋರಾಟಗಾರರ ಮೇಲೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಹಲವಾರು ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದವು: ಲಾವೋಚ್ಕಿನ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ, ಮಿಕೋಯಾನ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಮತ್ತು ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ, ಇದು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸ್ವೆಪ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಅದು ನಂತರ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರವಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಈ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಅಂತಿಮ ಗೆರೆಯನ್ನು ತಲುಪಿದರು: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ: ಯುದ್ಧ ಯಂತ್ರಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಇತರ ಹಲವು ಗುಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು: ಕುಶಲತೆ, ಬದುಕುಳಿಯುವಿಕೆ, ಕನಿಷ್ಠ ಪೂರ್ವ-ವಿಮಾನ ತಯಾರಿ ಸಮಯ, ಶಕ್ತಿಯುತ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ. ಮತ್ತು ಇತ್ಯಾದಿ. ನಲ್ಲಿ ಎಂಬುದನ್ನು ಸಹ ಗಮನಿಸಬೇಕು ಸೋವಿಯತ್ ಕಾಲರಾಜ್ಯ ಸ್ವೀಕಾರ ಆಯೋಗಗಳ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ವಸ್ತುನಿಷ್ಠ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅಭಿವರ್ಧಕರ ರಾಜಕೀಯ ತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿನಿಷ್ಠ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಲೂ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿವೆ. ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು MiG-15 ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ಉಡಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು 50 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾದ ಈ ಕಾರು ಚಕ್ ಯೇಗರ್ "ಸುತ್ತಲೂ ಓಡಿಸಿತು."

La-176 ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಸ್ವೀಪ್ ಅನ್ನು 45 ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. VK-1 ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ 2700 ಕೆಜಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಉದ್ದ 10.97 ಮೀ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು 8.59 ಮೀ, ರೆಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತೀರ್ಣ 18.26 ಚ.ಮೀ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ 4636 ಕೆಜಿ. ಸೀಲಿಂಗ್ 15,000 ಮೀ ವಿಮಾನ ಶ್ರೇಣಿ 1000 ಕಿ. ಒಂದು 37 ಎಂಎಂ ಫಿರಂಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡು 23 ಎಂಎಂ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ. 1948 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಕ್ರೈಮಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸಾಕಿ ನಗರದ ಸಮೀಪವಿರುವ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದವರಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಶಿಕ್ಷಣತಜ್ಞ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ವಾಸಿಲಿವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರುಮಿನ್ಸ್ಕಿ (1914-1998) ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಒಲೆಗ್ ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಕರ್ನಲ್ ಇವಾನ್ ಫೆಡೋರೊವ್ ಅವರು ನಂತರ ಹೀರೋ ಎಂಬ ಬಿರುದನ್ನು ಪಡೆದರು; ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟ. ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ, ಅಸಂಬದ್ಧ ಅಪಘಾತದಿಂದ, ನಾಲ್ಕನೇ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಮೇಲಾವರಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಮರೆತಿದ್ದಾರೆ.

ಕರ್ನಲ್ ಇವಾನ್ ಫೆಡೋರೊವ್ ಅವರು ಡಿಸೆಂಬರ್ 26, 1948 ರಂದು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು. 10 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿದ ಅವರು ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸ್ಟಿಕ್ ಅನ್ನು ತನ್ನಿಂದ ದೂರ ತಿರುಗಿಸಿ ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. "ಇದರೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರನಾನು ನನ್ನ 176 ಅನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ, ”ಪೈಲಟ್ ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ಬೇಸರದ ಕಡಿಮೆ ಶಿಳ್ಳೆ ಕೇಳಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೇಗ, ವಿಮಾನವು ನೆಲದ ಕಡೆಗೆ ಧಾವಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಪೀಡೋಮೀಟರ್ ಮಾಪಕದಲ್ಲಿ, ಸೂಜಿ ಮೂರು-ಅಂಕಿಯ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಿಂದ ನಾಲ್ಕು-ಅಂಕಿಯ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಜ್ವರ ಬಂದವರಂತೆ ವಿಮಾನ ಅಲುಗಾಡುತ್ತಿದೆ. ಮತ್ತು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮೌನ! ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಆಸಿಲ್ಲೋಗ್ರಾಮ್‌ಗಳ ನಂತರದ ಡಿಕೋಡಿಂಗ್ M ಸಂಖ್ಯೆಯು ಒಂದನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಇದು 7,000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ 1.02 M ವೇಗವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ.

ತರುವಾಯ, ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳ, ಹೊಸ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ಕಾರಣ ಮಾನವಸಹಿತ ವಿಮಾನಗಳ ವೇಗವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಅಪರಿಮಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಒಂದೆಡೆ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚಗಳು, ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಇತರ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಲ್ಲದ ಪರಿಗಣನೆಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ ತರ್ಕಬದ್ಧತೆಯ ಪರಿಗಣನೆಯಿಂದ ಇದು ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಸಹ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನ, ಹಣ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಸುರಕ್ಷತೆಯು ಅಷ್ಟೊಂದು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಅತ್ಯಂತ "ವೇಗದ" ಕಾರುಗಳ ವೇಗವು 1.5M ನಿಂದ 3M ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. (ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಮಾನವಸಹಿತ ವಿಮಾನಗಳ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯು ಅಮೇರಿಕನ್ ವಿಚಕ್ಷಣ ವಿಮಾನ SR-71 ಗೆ ಸೇರಿದೆ ಮತ್ತು 3.2 M ಆಗಿದೆ.)

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ದುಸ್ತರವಾದ ಉಷ್ಣ ತಡೆಗೋಡೆ ಇದೆ: ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಕಾರಿನ ದೇಹವನ್ನು ಬಿಸಿ ಮಾಡುವುದು ಎಷ್ಟು ಬೇಗನೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದರೆ ಅದರ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅಸಾಧ್ಯ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇದು 10 ಮ್ಯಾಕ್ ಕ್ರಮದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ.

ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಅದೇ ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ ತರಬೇತಿ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ 10M ಮಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ತಲುಪಲಾಯಿತು. ಇದು 2005 ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಭವಿಷ್ಯದ ರಾಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮುಖವನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು 7 ವರ್ಷಗಳ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಹೈಪರ್-ಎಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ X-43A ಮಾನವರಹಿತ ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನವು ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರ ವೆಚ್ಚ 33 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ 230 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್. ಡ್ರೋನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆವೇಗವರ್ಧನೆ ಮೊದಲಿಗೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಘನ-ಇಂಧನ ರಾಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರ ಸಹಾಯದಿಂದ X-43A 7 ಮ್ಯಾಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ - ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ (ಸ್ಕ್ರಾಮ್ಜೆಟ್, ಅಥವಾ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಮ್ಜೆಟ್), ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾತಾವರಣದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಅನಿಲ ಇಂಧನವನ್ನು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ಫೋಟದ ಒಂದು ಶ್ರೇಷ್ಠ ಯೋಜನೆ).

ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಮೂರು ಮಾನವರಹಿತ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತು. ಮುಂದಿನ ಹಂತವು ಮಾನವಸಹಿತ ವಾಹನಗಳ ರಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ "ಉಪಯುಕ್ತ" ಸಾಧನಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವಾಗ ಪಡೆದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಜೊತೆಗೆ, ಹೈಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಹನಗಳು - ಬಾಂಬರ್‌ಗಳು, ವಿಚಕ್ಷಣ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು - ನಾಸಾದ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ರಚಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಹೈಪರ್-ಎಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್, 2030-2040ರ ವೇಳೆಗೆ 250 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಹೈಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ. ಅಂತಹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಯಾವುದೇ ಕಿಟಕಿಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ತಾಪನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಟ್ಹೋಲ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೋಡಗಳ ವೀಡಿಯೊ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರದೆಗಳಿವೆ.

ಈ ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆಯು ಬೇಡಿಕೆಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ನೀವು ಮುಂದೆ ಹೋದಂತೆ, ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಸಮಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಭಾವನೆಗಳು, ಗಳಿಸಿದ ಡಾಲರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಮಯದ ಘಟಕವಾಗಿ ಹೊಂದಿಸುತ್ತದೆ. ಆಧುನಿಕ ಜೀವನ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಒಂದು ದಿನ ಜನರು ಏಕದಿನ ಚಿಟ್ಟೆಗಳಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ: ಒಂದು ದಿನವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರಸ್ತುತದಂತೆಯೇ ಘಟನಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಈಗಾಗಲೇ ನಿನ್ನೆ) ಮಾನವ ಜೀವನ. ಮತ್ತು ಮಾನವೀಯತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯಾರಾದರೂ ಅಥವಾ ಏನಾದರೂ ಹೈಪರ್-ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಬಹುದು.