ನಿಕೋಲೇವ್ ರೈಲ್ವೆ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ನಿಕೋಲೇವ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿಧಗಳು (ಫೋಟೋ)

ಮನೆ / ವಿಚ್ಛೇದನ

ಫೆಬ್ರವರಿ 13, 1842 ರಂದು, ನಿಕೋಲಸ್ I ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು ರೈಲ್ವೆಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ಮಾಸ್ಕೋ. ಈಗಾಗಲೇ 1851 ರಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಹೊರಟಿತು. 1855 ರಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಮರಣದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1923 ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಒಕ್ಟ್ಯಾಬ್ರ್ಸ್ಕಯಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಈಗ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ, ಆದರೆ ಯುಎಸ್ಎ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ನಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೆ ಅವುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. 1830 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಸಂದೇಹವಾದಿಗಳು ರೈಲು ಹಳಿಯನ್ನು ಹಾಕದಿರಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು (ಅವರು ಕಠಿಣವಾಗಿ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ ಹಿಮಭರಿತ ಚಳಿಗಾಲಇದು ಸರಳವಾಗಿ ಸ್ಕಿಡ್ ಆಗುತ್ತದೆ), ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ರಿಮ್ನೊಂದಿಗೆ (ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟೀಮರ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ) ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕಲ್ಪನೆಯು ಮೂಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1837 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು: ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ Tsarskoe Selo ಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.

19 ನೇ ಶತಮಾನದ 30-40 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ನಡುವಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಪ್ರಶ್ನೆ ಕೇಂದ್ರ ಪ್ರದೇಶಗಳುರಷ್ಯಾ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 13, 1842 ರಂದು, ವಿವಿಧ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ನಿಕೋಲಸ್ I, ಮೊದಲ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ಮಾಸ್ಕೋ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ತೀರ್ಪುಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು.

ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು - "ಆರ್ಜಿ" ವಸ್ತುವಿನಲ್ಲಿ.

ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಬೆರಳಿನ ದಂತಕಥೆ

ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸೂಕ್ತ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ: ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಥ್ರೋಪುಟ್ಭವಿಷ್ಯದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು.

ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, ಎಂದಿನಂತೆ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಮಿತಿಯ ಬಹುಪಾಲು ಸದಸ್ಯರು ಅದನ್ನು ನವ್ಗೊರೊಡ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಬೇಕೆಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಈ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸುದೀರ್ಘ ವಿವಾದಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಅವರು ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಯೋಜನೆಯ ಲೇಖಕ ಪಾವೆಲ್ ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರನ್ನು ಕರೆದರು. ನೇರ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭದಾಯಕ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದರು. "ಇಡೀ ಶತಮಾನ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಪೀಳಿಗೆಯು 80 ಮೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪಾವತಿಸಲು ಖಂಡಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಾಜ್ಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ತಪ್ಪು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಕಿಸಲಾಗದ ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ, ನೇರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವು ನಮ್ಮನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು, ಕಡಿಮೆ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋ," - 1901 ರಿಂದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಐತಿಹಾಸಿಕ ರೇಖಾಚಿತ್ರದಿಂದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾನೆ. ರಸ್ತೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಸಂತೋಷಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು "ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಓಡಿಸಿ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಈ ಪದಗಳು ಸರಳ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ದಾರಿ ಮಾಡುವುದು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಅರ್ಥವಲ್ಲ: ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ನವ್ಗೊರೊಡ್ನ ನಿರ್ದೇಶನಕ್ಕೆ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಥ.

ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಬೆಂಡ್ನ ಹಂತದಲ್ಲಿ - Mstinsky ಸೇತುವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ - ಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನೇರವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಭೂದೃಶ್ಯದ ವಿಶಿಷ್ಟತೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಗ್ಗಿಸಬೇಕಾಯಿತು (ನಂತರ, ಮೂಲಕ, ರೈಲ್ವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೆಚ್ಚು ಬಂದಾಗ ಮುಂದುವರಿದ, ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು).

ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಳತೆ

ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸವು ಮೇ 27, 1843 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ - ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಬೊಲೊಗೊಗೆ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಬೊಲೊಗೊಗೆ.

ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಆರ್ಟೆಲ್‌ಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಟೆಬ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ವಿಲ್ನಾ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಜೀತದಾಳುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಅವರು ಪರಸ್ಪರ ನೇರವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದರು: ಕೆಲಸಗಾರರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರೆ, ಅವರ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಆರ್ಟೆಲ್ನ ಗಳಿಕೆಯಿಂದ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮಕಾಲೀನರ ಪ್ರಕಾರ, ಡಜನ್‌ಗಟ್ಟಲೆ ಬಿಲ್ಡರ್‌ಗಳು ಬಳಲಿಕೆಯ ಶ್ರಮ, ಟೈಫಸ್ ಮತ್ತು ಜ್ವರದ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗಗಳಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೆರೆದ ಸ್ಥಳಗಳು, ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ವಿವಿಧ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, 40 ಸಾವಿರ ಜನರು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.

ನಿಕೋಲೇವ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1,524 ಮಿಲಿಮೀಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅಗಲವನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಎಂಬುದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಅಮೇರಿಕನ್ ಸಲಹೆಗಾರರು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ವಿಸ್ಲರ್, ಅಮೇರಿಕನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಇತಿಹಾಸಕಾರರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹಾಕುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, 5 ಅಡಿ ಅಗಲವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು (ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಕ್ಷಿಣದ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ). ರಷ್ಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಾದ ಪಾವೆಲ್ ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಮತ್ತು ನಿಕೊಲಾಯ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅವರು ನಿಖರವಾಗಿ ಈ ಅಗಲವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಆವೃತ್ತಿಯಿದೆ. ನಿಜ, ಅವರು ರಷ್ಯಾದ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಮುನ್ನಾದಿನದಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ ಅದೇ ಯುಎಸ್ಎಯಿಂದ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತಂದರು.

ವದಂತಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಂಶವು ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದೆ - ಯುರೋಪಿಯನ್ ಗೇಜ್ಗಿಂತ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ಗೇಜ್ ರಷ್ಯಾದ ಪ್ರದೇಶದ ಆಕ್ರಮಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಶತ್ರುಗಳಿಗೆ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಜ, ಸಂಶೋಧಕರು ಈ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿಲ್ಲ.

ಇಬ್ಬರಿಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು

ಅಂದಹಾಗೆ, ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಟನ್ - ನಿಕೋಲಸ್ I ರ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ - ರಷ್ಯಾದ ಹಲವಾರು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳ ಲೇಖಕರಾಗಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಮುಖ್ಯ ಮೆದುಳಿನ ಕೂಸು ಮಾಸ್ಕೋದ ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಆಫ್ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ ದಿ ಸೇವಿಯರ್.

ಯುಗದ ಸಾಕ್ಷಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಟನ್ ನಿಜವಾದ ಜರ್ಮನ್: ಅತ್ಯಂತ ನಗುವಿಲ್ಲದ, ಅವರು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಜಡ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾಶೀಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದರು. 1847 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಂದಹಾಗೆ, ರಷ್ಯಾದ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣ - ತ್ಸಾರ್ಸ್ಕೋಸೆಲ್ಸ್ಕಿ - ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಇಡೀ 651 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಒಂದೇ ಸಮೂಹವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ರಸ್ತೆಯ ತುದಿಗಳನ್ನು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಟ್ಟಡಗಳೊಂದಿಗೆ "ಪರಿಚಲನೆ" ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇಂದಿಗೂ ಅವು ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ರೀತಿ ಕಾಣುತ್ತವೆ: ಎರಡು ಅಂತಸ್ತಿನ, ಒಂದೇ ಗೋಪುರಗಳೊಂದಿಗೆ. ಗಡಿಯಾರ ಗೋಪುರವು ಮುಖ್ಯ ದ್ವಾರದ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಯುರೋಪಿಯನ್ ನಗರಗಳ ಟೌನ್ ಹಾಲ್‌ಗಳಿಂದ ಸ್ವರವು ಮೋಟಿಫ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದೆ. ನಿಜ, ನಿಖರವಾದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ತಜ್ಞರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮುಂಭಾಗವು ಎರಡು ಜೋಡಿ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ (ರಾಜಧಾನಿ, ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ), ಗೋಪುರವು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಯಮದಿಂದ ಕೂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿ ಸ್ಪೈರ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಡುಮಾ ಗೋಪುರದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ಕಲಾಂಚೆವ್ಸ್ಕಯಾ ಚೌಕದಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಮೇಳವು ಅಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ಥಾನ್ ಅವರ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು: ಒಂದು ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ (ಅದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ), ಇನ್ನೊಂದು - ರಸ್ತೆ ಕೆಲಸಗಾರರಿಗೆ ವಸತಿ (ಈಗ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣದ ಲಾಬಿ).

ಟೋನ್ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ. ಕೆಲಸದ ಈ ಭಾಗವು ಅವರ ಸಹಾಯಕ ರುಡಾಲ್ಫ್ ಝೆಲಿಯಾಜೆವಿಚ್ ಅವರ ಹೆಗಲ ಮೇಲಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದಂತೆ ಒಂದೇ ಮೇಳದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತವೆ.

ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಆರಾಮದಾಯಕ

ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಮಿಲಿಟರಿಯು ಮೊದಲಿಗರು - ಅವರೊಂದಿಗೆ ರೈಲು ಆಗಸ್ಟ್ 28, 1851 ರಂದು ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ ನಾನು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹೋದೆ ರಾಯಲ್ ಸಂಯೋಜನೆ 9 ಕಾರುಗಳು. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು ನವೆಂಬರ್ 13 ರಂದು ನಡೆಯಿತು: 11.15 ಕ್ಕೆ 6 ಕಾರುಗಳ ರೈಲು ಹೊರಟಿತು, ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9 ಗಂಟೆಗೆ ಅದು ನಗರಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು, 21 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಹಾರ್ಡ್‌ವೇರ್‌ನಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲಗೇಜ್ ಕಾರ್ ಮತ್ತು ಐದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳು ಇದ್ದವು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷ ಸ್ಟೌವ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳು ಬಿಸಿಯಾದ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದ ಲೋಹದ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳಾಗಿವೆ.

ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ 40 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಬೂತ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ (ರೈಲುಗಳು 1860 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು). ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಸಂವಹನವು ರೈಲುಗಳ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು.

ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಧ್ವನಿ ಸಂಕೇತಗಳಿಂದ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು: ಗಂಟೆಗಳು, ಸೀಟಿಗಳು, ಸಂಗೀತ ಅಂಗಗಳು. ಕೈ ಧ್ವಜಗಳು, ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸಿರು ಡಿಸ್ಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸೆಮಾಫೋರ್ಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯ ಸಂಕೇತಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸ್ವಿಚ್ಗಳನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂದಹಾಗೆ, ವಿಜ್ಞಾನಿ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ತಜ್ಞ ಯಾಕೋವ್ ಗೋರ್ಡೆಂಕೊ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮತ್ತು ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲ ದೇಶೀಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1885 ರಲ್ಲಿ ಸಬ್ಲಿನೋ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅವರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು 1900 ರಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ವಿಶ್ವ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಬಹುಮಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

ಆಧುನಿಕ ಸಪ್ಸಾನ್ ರೈಲುಗಳು ಇನ್ನೂ ದೂರದಲ್ಲಿವೆ, ನಂತರ ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ 40 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿದವು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಫೆಬ್ರವರಿ 13, 1842 ರಂದು, ನಿಕೋಲಸ್ I ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಈಗಾಗಲೇ 1851 ರಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಹೊರಟಿತು. ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಅದೊಂದು ಅದ್ಧೂರಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. ರಸ್ತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. 1855 ರಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಮರಣದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

1830 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಸಂದೇಹವಾದಿಗಳು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿಯನ್ನು ಹಾಕದಿರಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು (ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ - ತೀವ್ರವಾದ ಹಿಮಭರಿತ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಅದು ಸರಳವಾಗಿ ಸ್ಕಿಡ್ ಆಗುತ್ತದೆ), ಆದರೆ ಅಗಲವಾದ ರಿಮ್ ಹೊಂದಿರುವ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ( ಭೂಪ್ರದೇಶ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವವು). ಕಲ್ಪನೆಯು ಮೂಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1837 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು: ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ Tsarskoe Selo ಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.

19 ನೇ ಶತಮಾನದ 30-40 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ಮಧ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 13, 1842 ರಂದು, ವಿವಿಧ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ನಿಕೋಲಸ್ I, ಮೊದಲ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ಮಾಸ್ಕೋ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ತೀರ್ಪುಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು.

ಪ್ರಸಿದ್ಧ ದಂತಕಥೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಮಾರ್ಗವು ಸರಳ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ಭವಿಷ್ಯದ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೇಗೆ ನೋಡಿದನು ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಬಯಸಿದನು, ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಆಡಳಿತಗಾರನನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೇಖೆಯನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಾನೆ. ಅದೇ ದಂತಕಥೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಕೋಲಸ್ 1 ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬೆರಳನ್ನು ಸುತ್ತುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಬೆಂಡ್ ಇದೆ. ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, ಎಂದಿನಂತೆ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಮಿತಿಯ ಬಹುಪಾಲು ಸದಸ್ಯರು ಅದನ್ನು ನವ್ಗೊರೊಡ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಬೇಕೆಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಈ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸುದೀರ್ಘ ವಿವಾದಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಅವರು ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಯೋಜನೆಯ ಲೇಖಕ ಪಾವೆಲ್ ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರನ್ನು ಕರೆದರು. ನೇರ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭದಾಯಕ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದರು. "ಇಡೀ ಶತಮಾನ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಪೀಳಿಗೆಯು 80 ಮೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪಾವತಿಸಲು ಖಂಡಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಾಜ್ಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ತಪ್ಪು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಕಿಸಲಾಗದ ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ, ನೇರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವು ನಮ್ಮನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು, ಕಡಿಮೆ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋ," - 1901 ರಿಂದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಐತಿಹಾಸಿಕ ರೇಖಾಚಿತ್ರದಿಂದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾನೆ. ರಸ್ತೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಸಂತೋಷಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು "ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಓಡಿಸಿ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಈ ಪದಗಳು ಸರಳ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ದಾರಿ ಮಾಡುವುದು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಅರ್ಥವಲ್ಲ: ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ನವ್ಗೊರೊಡ್ನ ನಿರ್ದೇಶನಕ್ಕೆ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಥ.

1842 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧ ಮಂತ್ರಿ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ಪೀಟರ್ ಕ್ಲೀನ್‌ಮಿಚೆಲ್ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅವನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವರು ಬಜೆಟ್ಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಜನರು - ಮಾನವ ಸಾವುನೋವುಗಳು. ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಆರ್ಟೆಲ್‌ಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಟೆಬ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ವಿಲ್ನಾ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಜೀತದಾಳುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಅವರು ಪರಸ್ಪರ ನೇರವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದರು: ಕೆಲಸಗಾರರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರೆ, ಅವರ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಆರ್ಟೆಲ್ನ ಗಳಿಕೆಯಿಂದ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮಕಾಲೀನರ ಪ್ರಕಾರ, ಡಜನ್‌ಗಟ್ಟಲೆ ಬಿಲ್ಡರ್‌ಗಳು ದಣಿದ ಶ್ರಮ, ಟೈಫಸ್ ಮತ್ತು ಜ್ವರದ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗಗಳಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಬೀಸಿದ ತೆರೆದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ. ವಿವಿಧ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, 40 ಸಾವಿರ ಜನರು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.

ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ಮಾಸ್ಕೋ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ 34 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಜಧಾನಿ ನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು (ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾಸ್ಕೋವ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಲೆನಿನ್ಗ್ರಾಡ್ಸ್ಕಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು) ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಟನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಂದಹಾಗೆ, ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಟನ್ - ನಿಕೋಲಸ್ I ರ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ - ರಷ್ಯಾದ ಹಲವಾರು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳ ಲೇಖಕರಾಗಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಮುಖ್ಯ ಮೆದುಳಿನ ಕೂಸು ಮಾಸ್ಕೋದ ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಆಫ್ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ ದಿ ಸೇವಿಯರ್. ಯುಗದ ಸಾಕ್ಷಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಟನ್ ನಿಜವಾದ ಜರ್ಮನ್: ಅತ್ಯಂತ ನಗುವಿಲ್ಲದ, ಅವರು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಜಡ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾಶೀಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದರು. 1847 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಂದಹಾಗೆ, ರಷ್ಯಾದ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣ - ತ್ಸಾರ್ಸ್ಕೋಸೆಲ್ಸ್ಕಿ - ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಮಿಲಿಟರಿಯು ಮೊದಲಿಗರು - ಅವರೊಂದಿಗೆ ರೈಲು ಆಗಸ್ಟ್ 28, 1851 ರಂದು ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, 9 ಗಾಡಿಗಳ ರಾಯಲ್ ರೈಲು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹೊರಟಿತು. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು ನವೆಂಬರ್ 13 ರಂದು ನಡೆಯಿತು: 11.15 ಕ್ಕೆ 6 ಕಾರುಗಳ ರೈಲು ಹೊರಟಿತು, ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9 ಗಂಟೆಗೆ ಅದು ನಗರಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು, 21 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಹಾರ್ಡ್‌ವೇರ್‌ನಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ಆ ಕಾಲದ ರೈಲುಗಳು ಆಧುನಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಉರುವಲು ಇಂಧನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು - ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ನ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಶೇಷ ಗಾಡಿ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲಗೇಜ್ ಕಾರ್ ಮತ್ತು ಐದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳು ಇದ್ದವು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷ ಸ್ಟೌವ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳು ಬಿಸಿಯಾದ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದ ಲೋಹದ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳಾಗಿವೆ. ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ 40 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಬೂತ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ (ರೈಲುಗಳು 1860 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು). ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಸಂವಹನವು ರೈಲುಗಳ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು.

ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಏನನ್ನೂ ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಾದಂಬರಿಕಾರ ಅಕುನಿನ್ ಲೈವ್ ಜರ್ನಲ್‌ಗೆ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಹೇಳಿದಾಗ, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು ಸಹ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಅವರಿಗೆ ಬರೆದಿದ್ದೇನೆ, ಆದರೆ ಅವರು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲಿಲ್ಲ, ರಷ್ಯಾ ಏನನ್ನೂ ನೀಡಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯಿಂದ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ. ಜಗತ್ತು.

ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಒಂದು ಹೆಗ್ಗುರುತು ವಿದ್ಯಮಾನವಾಗಿದೆ. ಜನರು ಏನು ಭಯಪಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನಂಬುತ್ತಾರೆ ನಿಕೋಲೇವ್ ರಷ್ಯಾ, ಅವರ ಕಣ್ಣುಗಳ ಮುಂದೆ ರಾಜಧಾನಿಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಭವ್ಯವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಯಾವಾಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು?

ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಬೆರಳು

ಬಹುಶಃ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ದಂತಕಥೆ, Nikolaevskaya (ಈಗ Oktyabrskaya) ರೈಲ್ವೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, Oksochi ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬೆಂಡ್ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ದಂತಕಥೆ - Verbyinsky ಬೈಪಾಸ್. ದಂತಕಥೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆ ರಸ್ತೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ನಿಕೋಲಸ್ I ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವಿನ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ನೇರ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು - ಆಡಳಿತಗಾರನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ. ಮತ್ತು ವರ್ಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್ ಈಗ ಇರುವ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ (ಇದು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ "ನೇರಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ"), ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಪೆನ್ಸಿಲ್ ಅವನ ಬೆರಳಿಗೆ ಮುಗ್ಗರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅದು ವಕ್ರವಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು, ಸಹಜವಾಗಿ, ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಅವಿಧೇಯರಾಗಲು ಧೈರ್ಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ಜನರಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಥಳವು ಹೊಸ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ - "ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಬೆರಳು".

ಈ ಸುಂದರ ದಂತಕಥೆಯು ಪರಿಶೀಲನೆಗೆ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ಎ.ಐ. ಫ್ರೊಲೊವ್ ತನ್ನ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ ಎಂದು ಬರೆಯುತ್ತಾರೆ, ಇದು "ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಎಳೆತ ಬಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ರೈಲುಗಳ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು. ಆರೋಹಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಅನ್ನು ಲಗತ್ತಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ರೈಲನ್ನು ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿ. ಅನಾನುಕೂಲತೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು, "ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗಿದೆ." ಬೆಂಡ್" - ಓಕ್ಸೋಚಿ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ರೇಖಾಂಶದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ."

ದೆವ್ವದ ಕಲ್ಪನೆ

ಡಿವ್ ಕ್ಲಿಯರ್ಅಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ರೈಲು ಹತ್ತಲು ಮೊದಲಿಗರಾಗಲು ಧೈರ್ಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳು ಜನರಲ್ಲಿ ಇದ್ದವು. ಈ ಭಯಾನಕ ಯಂತ್ರವು ವಿವರಿಸಲಾಗದಂತೆ ಭಯಾನಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಹೊಗೆಯ ಮೋಡಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಉಗ್ರವಾಗಿ ಘರ್ಜಿಸಿತು, ದುಷ್ಟಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಬೇರೇನೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಿಲ್ಲ: ದೆವ್ವಗಳು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಅವರ ನಾಯಕ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಿದನು. ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಹಾಕಲಾಯಿತು ... ಕೈದಿಗಳು. ತದನಂತರ, ರೈಲು ನಿಖರವಾಗಿ ಹಾಕಿದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಮೊದಲ "ಅಧಿಕೃತ" ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅದನ್ನು ಹತ್ತಿದರು.
ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ನಿಕೋಲಸ್ ದಿ ಫಸ್ಟ್ ಅವರ ನಾವೀನ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಜನರು ಮಾತ್ರ ಅಪನಂಬಿಕೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ರೈಲು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡ ವಿದ್ಯಾವಂತ ಜನರಲ್ಲಿ, ದೇಶವನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಋಣಾತ್ಮಕ ಭಾಗವನ್ನು ನೋಡಿದವರೂ ಇದ್ದಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹರ್ಜೆನ್, ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಹೇಳಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸರ್ಕಾರವು ಇತರ ಯಾವ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಮಾಸ್ಕೋ ಒಂದೆರಡು ದಿನಗಳ ಹಿಂದೆ ಕಂಡುಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ.

ರಷ್ಯಾದ ಸವಾರಿ

ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲು ಹೇಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದನು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಕಾಮಿಕ್ ಕಥೆಯನ್ನು ಬಾಯಿಯಿಂದ ಬಾಯಿಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ನಗುವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೆ ಕಾಯದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಅವನ ಕುದುರೆ ಗಾಡಿಯನ್ನು ಅದರ ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಯು ಬಂದಿತು. ಕುದುರೆಗಳು, ಸಹಜವಾಗಿ, ಸರಂಜಾಮುಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿದಿವೆ. ಈ ಸರಳ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ನಿಕೋಲಸ್ ದಿ ಫಸ್ಟ್ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ಹತ್ತಿರದ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತೃಪ್ತರಾಗಿ ಅದರಲ್ಲಿ ಇಳಿದರು. "ಒಳ್ಳೆಯ ಕೆಲಸ!" - ತೃಪ್ತ ಆಡಳಿತಗಾರ ಹೇಳಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅವನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ.

ಭಯಗೊಂಡ ನಿಕೊಲಾಯ್

ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಕೋಲಸ್ ದಿ ಫಸ್ಟ್ ಅವರ ನಡವಳಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಆವೃತ್ತಿ. ರಸ್ತೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಸಿದ್ಧವಾದಾಗ, ನಿಕೋಲಾಯ್ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ದೂರವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು. ಆದರೆ ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ (ಮತ್ತು ಇದು ತುಂಬಾ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆ, 590 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 53 ಮೀಟರ್ ಬೆಂಬಲದ ಎತ್ತರದೊಂದಿಗೆ), ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ನಿಲುಗಡೆ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ನೇತೃತ್ವದ ಉನ್ನತ ಆಯೋಗವು ಸ್ವಲ್ಪ ತಾಜಾ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹೊರಟಿತು. ಚಕ್ರವರ್ತಿ, ಬೃಹತ್ ಸೇತುವೆಯ ಬಹುಭಾಗವನ್ನು ನೋಡಿ, ಅದರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ನಂಬದೆ, ಅದರ ಮೂಲಕ ಓಡಿಸಲು ಹೆದರುತ್ತಿದ್ದರು. ವೆರೆಬಿಯೆನ್ಸ್ಕಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಖಾಲಿ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅವರು ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರವೇ ಆಯೋಗವು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು.
ಇದು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಐಸಾಕ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ ನಿಕೋಲಸ್ I ರ ಸ್ಮಾರಕದ ಮೇಲೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಬಾಸ್-ರಿಲೀಫ್ನಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾದ ಈ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಡಿ.ಐ. ಝುರಾವ್ಸ್ಕಿ.

ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಹಳಿಗಳು

ಅದೇ ದಂತಕಥೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಆವೃತ್ತಿಯು ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು... ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಹಳ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳು, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಹಳಿಗಳು ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯಲು ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅವಮಾನ ಮತ್ತು ಅವಮಾನ ಪರಿಶೀಲನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಭೌಮನಿಗೆ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿದ ಹಳಿಗಳು! ಅವುಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಚಿತ್ರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು - ಮತ್ತು ಕುಶಲಕರ್ಮಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು, ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿಯೂ ಚಿತ್ರಿಸಿದರು. ಕೊನೆಯ ಸಂಭವನೀಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಈಗ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ರೈಲು ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ನಾವು ರೈಲನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು - ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಇಳಿಸಿ, ಬೃಹತ್ ಚಕ್ರಗಳ ಕೆಳಗೆ ಮರಳನ್ನು ಸುರಿಯಬೇಕು ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ರೈಲನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ತಳ್ಳಬೇಕು.
ಸೇಂಟ್ ಐಸಾಕ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಬಳಿಯ ಬಾಸ್-ರಿಲೀಫ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ಆಯೋಗ ಮತ್ತು ನಿಕೋಲಸ್ ದಿ ಫಸ್ಟ್ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಅದು ಇಳಿದಿದೆ ...

ಜಾನಪದ

ಭವ್ಯವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಆದರೆ ಜಾನಪದವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಜಾನಪದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ರಷ್ಯಾದ ಕಾವ್ಯವನ್ನೂ ಸಹ. "ಬೆರೆಝೈಕಾ ನಿಲ್ದಾಣ, ಯಾರು ಹೊರಬರಬೇಕು!" - ಈ ಮಾತು ಈಗಾಗಲೇ ಒಂದೂವರೆ ಶತಮಾನದಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದರೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇನ್ನೂ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಈ ರೈಲ್ವೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಂಗೀತವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ: ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬಳಿ ವಾಸಿಸುವ ಜನರ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ, ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು: ಗಂಟೆಗಳು, ಸೀಟಿಗಳು ಮತ್ತು - ಗಮನ! - ಸಂಗೀತ ಅಂಗಗಳು ಸಹ. ದೃಶ್ಯ ಸಂಕೇತಗಳಿಗಾಗಿ, ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ಗಳು, ಕೈ ಧ್ವಜಗಳು, ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸಿರು ಡಿಸ್ಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಏಕ- ಮತ್ತು ಎರಡು-ರೆಕ್ಕೆಯ ಸೆಮಾಫೋರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
ಆದರೆ ಈ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಬಗ್ಗೆ ಹರ್ಷಚಿತ್ತದಿಂದ ನೆನಪುಗಳು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿಲ್ಲ. ನೆಕ್ರಾಸೊವ್, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ತನ್ನ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾದ ನೇರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಬರೆದರು:
ಮಾರ್ಗವು ನೇರವಾಗಿದೆ: ಒಡ್ಡುಗಳು ಕಿರಿದಾಗಿದೆ,
ಕಾಲಮ್‌ಗಳು, ಹಳಿಗಳು, ಸೇತುವೆಗಳು.
ಮತ್ತು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಮೂಳೆಗಳು ರಷ್ಯನ್ ...
ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು! ವನೆಚ್ಕಾ, ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆಯೇ?
ಈ ಸಾಲುಗಳ ನಂತರ, ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ: 184 ಸೇತುವೆಗಳು, 69 ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೊಳವೆಗಳು ಮತ್ತು 19 ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ 278 ಕೃತಕ ರಚನೆಗಳು. 1851 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೆಚ್ಚ 64,664,751 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು, ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೆಚ್ಚವು 100,400 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು.

ನಿಲ್ದಾಣ ಸ್ಪರ್ಧೆ

ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ಶಾಶ್ವತ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದೆಂಬ ದಂತಕಥೆಯು ಪ್ರತಿ ಆಧಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಹೋಲುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ತುಂಬಾ ಹೋಲುವಂತಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಥೆಗಳು ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಿವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಇದು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಟನ್ ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ರಸ್ತೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಜಾಗವನ್ನು - 651 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ - ಒಂದೇ ಸಮೂಹವಾಗಿ, ಬೃಹತ್ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಅದರ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳನ್ನು ಸಮ್ಮಿತೀಯ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಂದ "ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ" - ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮುಂಭಾಗವು ಎರಡು ಜೋಡಿ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಅಗಲವಾಗಿದೆ - ಇದು ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿದೆ! ಗೋಪುರ, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧಾರಣವಾಗಿದೆ - ಇದು ನೆವ್ಸ್ಕಿ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟ್ನ ಮುಖ್ಯ ಲಂಬಗಳ ವಿವೇಚನಾಯುಕ್ತ ಪ್ರತಿರೂಪವಾಗಿದೆ - ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿ ಸ್ಪೈರ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಡುಮಾ ಟವರ್. ಕಿಟಕಿಗಳ ಅಲಂಕಾರದಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಾಹ್ಯ ಆದರೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವ್ಯತ್ಯಾಸ: ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಮಾನುಗಳ ನಡುವೆ "ತೂಕ" ನೇತಾಡುತ್ತಿತ್ತು, ಅದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣ 17 ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಾಸ್ಕೋ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪ, ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಬಾರ್ಟೋಲೋಮಿಯೊ ರಾಸ್ಟ್ರೆಲ್ಲಿಯ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅಲಂಕಾರದ ಜ್ಞಾಪನೆಯಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬರೊಕ್ ಲೇಸ್ನಿಂದ ಅಲಂಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಮತ್ತು, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ದೂರವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಜ್ನಾಮೆನ್ಸ್ಕಯಾ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆ ಕಾಲದ ರಷ್ಯಾದ ಬುದ್ಧಿಜೀವಿಗಳ ಮನ್ನಣೆಗೆ, ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳ ವ್ಯಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪುಷ್ಕಿನ್ ತನ್ನ ಪತ್ರವೊಂದರಲ್ಲಿ ಈ ಬಗ್ಗೆ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ:
"ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ರಸ್ತೆಗಿಂತ (ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ನಿಜ್ನಿ-ನವ್ಗೊರೊಡ್ಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗ) ಹೆಚ್ಚು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ."
ಮುಖ್ಯ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ರಷ್ಯನ್ನರನ್ನು ಚಿಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯ, ಆದರೆ ವಿಷಯವು ಸಂಭಾಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಮುನ್ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕಾಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವಿದೇಶದಿಂದ ಮರಳಿದರು - ಸ್ಟಾನಿಸ್ಲಾವ್ ವ್ಯಾಲೆರಿಯಾನೋವಿಚ್ ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್, ಪಾವೆಲ್ ಪೆಟ್ರೋವಿಚ್ ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಮತ್ತು ನಿಕೊಲಾಯ್ ಒಸಿಪೊವಿಚ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ - ರಷ್ಯಾದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು.

ಅಸಾಧಾರಣ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪಾಂಡಿತ್ಯ ಮತ್ತು ಅರವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಿರಂತರ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳುಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಅವರ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು "ರಷ್ಯನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ನೆಸ್ಟರ್" ಎಂದು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದರು.
ಸ್ಟಾನಿಸ್ಲಾವ್ ವಲೆರಿಯಾನೋವಿಚ್ ಬಡ ಲಿಥುವೇನಿಯನ್-ಪೋಲಿಷ್ ರೈತ ಕುಟುಂಬದಿಂದ ಬಂದವರು ಮತ್ತು 1810 ರಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದರು. ಅವರು ಕೊವ್ನೋ ಜಿಮ್ನಾಷಿಯಂನಲ್ಲಿ, ನಂತರ ವಿಲ್ನಿಯಸ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು 1831 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೇ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಂದಾಗಿ, ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಣ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ತಯಾರಿ ಮಾಡಲು ಅವರನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೇ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೇ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಇದನ್ನು 1809 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಮೊದಲ ಉನ್ನತ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿದೆ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಂಸ್ಥೆರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ಉನ್ನತ ಗಣಿತಶಾಸ್ತ್ರವು ಬೋಧನೆಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿತ್ತು.
ಈ ಸಂಸ್ಥೆ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಶಿಕ್ಷಣದೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು.
ಗಣಿತಶಾಸ್ತ್ರ, ಅನ್ವಯಿಕ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಲೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕರಾಗಿ, ಕೆರ್ಬೆಡ್ಸ್ ಅವರು ಖಾಸಗಿ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದಾಗ ಅವರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಅವರ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವೇಳೆ ಮದುವೆಯಾದಾಗ ಬಂಗಾರದ ಉಂಗುರ ಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಹಣ ಅವರ ಬಳಿ ಇರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಬೆಳ್ಳಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ತೃಪ್ತಿಪಡಬೇಕಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಜೀವನದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಈ ಬೆಳ್ಳಿಯ, ಕಪ್ಪು ಉಂಗುರವನ್ನು ಧರಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಾ ಹೇಳಿದರು:
- ಇದು ನನಗೆ ಬಡತನ, ನನ್ನ ಸ್ವಂತ ಮತ್ತು ಇತರರನ್ನು ನೆನಪಿಸಲಿ!
ಇಷ್ಟು ಬೇಗ ತನ್ನ ಬೋಧನಾ ವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ, ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಟ್ಟಡದಲ್ಲಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯಲ್ಲಿ ಉಪನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಾ, ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳು, ವಿವಿಧ ಆಯೋಗಗಳ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ನಿಂತರು ಮತ್ತು ಮೊದಲಿಗರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ತುರ್ತು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಾಗಿ ಮುಂದಿಟ್ಟರು.
1837 ರಲ್ಲಿ, ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಅವರನ್ನು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ಪರಿಚಿತರಾದರು. ಇದು ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರ ವಿವರವಾದ ವರದಿಯಾಗಿದ್ದು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವೆ ಮುಖ್ಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿತು.
ನಿಜ, ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಈ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು "ಮೊದಲ ಜನನ ಸೇತುವೆ" ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು - ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ನೆವಾಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ "ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಿ" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮೊದಲ ಶಾಶ್ವತ ಸೇತುವೆ.
ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ವಾಸಿಲಿವ್ಸ್ಕಿ ದ್ವೀಪದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನೆವಾಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಶಾಶ್ವತ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು 1840 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು.
ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್‌ನ ಖ್ಯಾತಿಯು ಈಗಾಗಲೇ ಎಷ್ಟು ಸ್ಥಾಪಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದರೆ ರಾಜನನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಸಬಹುದಾದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಂದು ಅವನಿಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು.
ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾನಿಸ್ಲಾವ್ ವ್ಯಾಲೆರಿಯಾನೋವಿಚ್ ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 1850 ರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಹಡಗುಗಳು ಹಾದುಹೋಗಲು ದಡದ ಬಳಿ ಒಂದು ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಸೇತುವೆಯು ಯುರೋಪಿನ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಸುಮಾರು ನೂರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಂತಿದೆ, ಇದನ್ನು 1940 ರಲ್ಲಿ ಅಕಾಡೆಮಿಶಿಯನ್ ಜಿಪಿ ಪೆರೆಡೆರ್ನ್ ಮಾತ್ರ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪುನರ್ರಚನೆಯು ಸೇತುವೆಯ ರಚನೆಗಳ ಹಳೆಯ ವಯಸ್ಸಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಆಧುನಿಕ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಭಾಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಅಗತ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಮೂಲ ಸೇತುವೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜಾ ಸೇತುವೆ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು. ಎರಡು ಸ್ಪ್ಯಾನ್‌ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ದಡದ ಸಮೀಪವಿರುವ ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕಿತ್ತು. ಶಿಕ್ಷಣತಜ್ಞ ಜಿ.ಪಿ.ಪೆರೆದರ್ನಿ ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಭಟಿಸಿದರು, ಒಂದು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ತೆಗೆದರೆ, ಕಮಾನುಗಳ ಸಮತೋಲನವು ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗೂಳಿಗಳು ಭಾರವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಪೆರೆಡೆರ್ನಿ ವಿಶೇಷ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬುಲ್ಗಳ ಬಲವರ್ಧನೆಯು ಅಸಮಂಜಸವೆಂದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಕಿರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು.
ಪೆರೆಡೆರಿಯಾ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ನಡೆಸಿದ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಸ್ಮಿತ್ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನಗೊಳಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಅಗಲವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ, ಡ್ರಾಬಾರ್ ಭಾಗವನ್ನು ಮಧ್ಯಕ್ಕೆ ಸರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಸಹಜವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಸ್ಟಾನಿಸ್ಲಾವ್ ವಲೆರಿಯಾನೋವಿಚ್ ತನ್ನ ಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ವಿತ್ತೀಯ ಪ್ರತಿಫಲವನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಜೀವನಶೈಲಿ ಅಥವಾ ಅವರು ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸಾಧಾರಣ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಿಲ್ಲ.
ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನವು ಎಲ್ಲವನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವನ ಏಕೈಕ ಉತ್ಸಾಹವು ಅವನ ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ದಣಿವರಿಯದ ಚಟುವಟಿಕೆಯಿಂದ ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತನಾದ ಅವನ ಸ್ನೇಹಿತರು ಅವನಿಗೆ ಹೇಳಿದರು:
- ನೀವು ಕೆಲಸದಿಂದ ನಿಮ್ಮ ಜೀವನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತೀರಿ!
ಮತ್ತು ಅವರು ಉತ್ತರಿಸಿದರು:
- ಬದುಕುವುದು ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಒಂದೇ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ನನಗೆ ಕೆಲಸವಿಲ್ಲದೆ ಜೀವನವಿಲ್ಲ.
ಜೀವನ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಈ ಎರಡು ವಿರುದ್ಧ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳಲ್ಲಿ, ಕರ್ಬೆಡ್ಸ್ ಸರಿ, ಅವನ ಸ್ನೇಹಿತರಲ್ಲ. ಸ್ಟಾನಿಸ್ಲಾವ್ ವಲೆರಿಯಾನೋವಿಚ್ ಅರವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, 1891 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು 1899 ರಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು, ಹೀಗಾಗಿ ಅವರ ಜೀವನ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ತೊಂಬತ್ತು ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನವರಾಗಿದ್ದರು.
ರಷ್ಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಈ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಮತ್ತು ಸಕ್ರಿಯ ಜೀವನ ಯಾವುದು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ?
- 1852 ರಲ್ಲಿ, ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ವಾರ್ಸಾ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಟ್ರಸ್ಗಳು, ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಗಮನಾರ್ಹ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಯಾಗಿತ್ತು. ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆ. ಅವರು 1856 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಲುಗು.
ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಹ ಅವರು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಡಿವಿನಾ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 80 ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ. 1863 ರಲ್ಲಿ, ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ II, ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋದಾಗ, ಜರ್ಮನಿಯ ಡಿರ್ಚೌ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಅವನೊಂದಿಗೆ ಬಂದಿದ್ದ A.I. ಡೆಲ್ವಿಗ್ ಅವರನ್ನು ಅವರು ಒಪ್ಪುತ್ತಾರೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಿದರು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿಸ್ಟುಲಾಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇತುವೆಯು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ, ಡೆಲ್ವಿಗ್, ರಾಜನ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಒಳಪಡಿಸುತ್ತಾನೆ:
- ಸೇತುವೆಯು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಒಳ್ಳೆಯದು, ಆದರೆ
ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಅನೇಕ ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ನಾವು ಓಡಿಸಿದ ಸೇತುವೆಗಳು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಡಿವಿನಾ ಮತ್ತು ನೆಮನ್‌ನಾದ್ಯಂತ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ.
ಡಿರ್‌ಸ್ಚೌ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಜರ್ಮನ್ ಸೇತುವೆಯ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಅಲಂಕಾರಗಳು ಅವುಗಳ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ಡೆಲ್ವಿಗ್ ತಕ್ಷಣ ವಿವರಿಸಿದರು, ಇದರೊಂದಿಗೆ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು.
ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಅವರು ವಾರ್ಸಾದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಈ ಸಂಭಾಷಣೆ ನಡೆಯಿತು. ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜಾ ಸೇತುವೆಯು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಗ್ನೋಲ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗವಾದ ಕಾರಣ ಅವರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು.
ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾತ್ರ ಪ್ರದೇಶವಲ್ಲ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಲೆ, ಅಲ್ಲಿ ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಅವರು ವಾರ್ಸಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೊಯೆನಿಗ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್-ಪೀಟರ್‌ಹೋಫ್-ಲಿಗೊವೊ-ತ್ಸಾರ್ಸ್ಕೊಯೆ ಸೆಲೋ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ ಬಂದರುಗಳ ರಚನೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಲಿಬಾವ್ಸ್ಕ್ ಬಂದರು, ಮಾರಿನ್ಸ್ಕಿ ಜಲಮಾರ್ಗದ ರಚನೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ, ಲಡೋಗಾ ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ರಚನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಅವರು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದರು.
ಅವರು ತಮ್ಮ ಬೋಧನಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ "ರಷ್ಯನ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ನೆಸ್ಟರ್" ಎಂದು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯಲ್ಲಿ, ಅವರ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ತಮ್ಮ ಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ ತಮ್ಮ ಶಿಕ್ಷಕರ ಕೃತಜ್ಞತೆಯ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡ ಹಲವಾರು ರಷ್ಯಾದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಾಗಿದ್ದರು.
ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರಲ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ, ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ಅವರು ಸಿಲಿಂಡರಾಕಾರದ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲು ಒಂದು ವಿಧಾನವನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಬಹು-ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಟ್ರಸ್ಗಳ ಅಂದಾಜು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರು, ಅವುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದವುಗಳಾಗಿವೆ.
ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರವಾಸದಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿದ ಕೆರ್ಬೆಡ್ಜ್ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪರವಾಗಿ ತನ್ನ ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಜರ್ನಲ್ ಲೇಖನಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಟ್ಟರು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೆವಾಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ನಿಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆರಂಭಿಕ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅವರು ನೇರವಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸಲಿಲ್ಲ, N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು P. P. ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರಂತೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು. .
ನಿಕೊಲಾಯ್ ಒಸಿಪೊವಿಚ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್, 1820 ರಲ್ಲಿ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೇಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೋರ್ಸ್ ಮುಗಿಸಿದ ನಂತರ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಇಲೋವ್ಲ್ಯಾ ಮತ್ತು ಕಮಿಶೆಂಕಾ ನಡುವೆ ಲಾಕ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೋಲ್ಗಾವನ್ನು ಡಾನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೇಖೆಯ ಕರಡು ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ದಕ್ಷಿಣ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು.
ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೊದಲ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ತಕ್ಷಣವೇ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಡೆದರು.

ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಆ ಕಾಲದ ಪ್ರಮುಖ ರಷ್ಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.
ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಿತಿಗೆ ನೀಡಿದ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ನೋಡಿದ ಅದೇ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಿದರು, ಇದು ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ಪ್ರಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ. . ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಮಂತ್ರಿಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಗಮನಾರ್ಹ ಬಹುಮತದ ಮತಗಳಿಂದ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅಸಾಧ್ಯ ಮತ್ತು ಅನುಪಯುಕ್ತವೆಂದು ಗುರುತಿಸಿತು. ತರುವಾಯ, ಖಜಾನೆಯ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ರಾಜನ ಆದೇಶವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿಶೇಷ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಆಯೋಗದಲ್ಲಿ, ರಾಜನ ನೇರ ಆಶ್ರಿತರು ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಹಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಏನನ್ನೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದ ಜನರು. ಅವರು ಕೌಂಟ್ ಬೆನ್ಕೆಂಡಾರ್ಫ್, ಕೌಂಟ್ ಟೋಲ್, ಕೌಂಟ್ ಕ್ಲೈನ್ಮಿಚೆಲ್ ಮತ್ತು ಇತರ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಗಣ್ಯರು - ಅಜ್ಞಾನಿಗಳು, ನಿರಂಕುಶಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ದುರಾಶೆಯ ಜನರು, ಮೇಲಾಗಿ, ಜರ್ಮನ್ನರು, ಅವರು ರಷ್ಯಾದ ತ್ಸಾರ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು. ಅವರು, ಹೃದಯದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ನರಾಗಿ ಉಳಿದಿರುವಾಗ, ರಷ್ಯಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಶಕ್ತಿಗೆ ಹೆದರುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಜೀವನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದರು. ನೇರ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅದೇ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ನಡೆಸಿದರು: N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್, P. P. ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಮತ್ತು ನಂತರ N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು D. I. ಜುರಾವ್ಸ್ಕಿ.
ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋದವರೆಗೆ ಎರಡು ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ವಿವರವಾದ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಿದರು: ಬಹುತೇಕ ನೇರವಾಗಿ ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚಿಯೊಕ್‌ಗೆ - ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ - ನವ್ಗೊರೊಡ್‌ಗೆ. ಅವರು ಸ್ವತಃ ರಾಜಧಾನಿಗಳ ನಡುವಿನ ಕಡಿಮೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಶ್ರಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದು ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ನೇರ ರಸ್ತೆಗಾಗಿ ಪೀಟರ್ I ಮಾಡಿದ ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನವ್ಗೊರೊಡ್ ದೊಡ್ಡ ಶಾಪಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ರಸ್ತೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಸೇರಿಸುವುದು ಲಾಭದಾಯಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಿದಾಗ, ನವ್ಗೊರೊಡ್ಗೆ ಸಾಲು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದಿಕ್ಕಿನ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ರಾಜನಿಗೆ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ನಿಕೋಲಸ್ I ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ: "ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನೇರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ನವ್ಗೊರೊಡ್‌ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲು ನನಗೆ ಒಂದೇ ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಕಾರಣವಿಲ್ಲ, ಅದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ."
ಹೀಗಾಗಿ, ನಿರ್ದೇಶನದ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ನವ್ಗೊರೊಡ್ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ರಾಜನ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಯು ನಿಜವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ: ಮುಖ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯಿಂದ ದೂರವಿರುವುದು, ಹಳೆಯದು ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಲ್ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕುಸಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ದೂರದ ಪ್ರಾಂತ್ಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು.
ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೇಖೆಯ ನೇರತೆಯು ಇನ್ನೂ ಆಶ್ಚರ್ಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ: ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ ರೇಖೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದವು ಆಗಿನ ಅಳತೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಆರು ನೂರ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಸ್ಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ಖಗೋಳ ಅಂತರವು ಅದೇ ಅಳತೆಯಲ್ಲಿ ಐನೂರ ತೊಂಬತ್ತೆಂಟು ವರ್ಟ್ಸ್. ಮಾಸ್ಕೋ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ಆರುನೂರ ಎಪ್ಪತ್ನಾಲ್ಕು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ.
ವೋಲ್ಗಾ ಮತ್ತು ಅದರ ಹಿಂದೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಬೆಂಡ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದ ಟ್ವೆರ್ ಬಳಿಯ ನೇರ ರೇಖೆಯಿಂದ ಮಾತ್ರ ವಿಚಲನವನ್ನು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಶೋಶಾ ಮತ್ತು ವೋಲ್ಗಾ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರದ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವಿದೆ, ಇದು ಅನುಮತಿಸುವ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಲುವಾಗಿ ಬಿಲ್ಡರ್‌ಗಳು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ವೆರೆಬೈ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ನೇರ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ವಿಚಲನವನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವ ವೆರೆಬೈ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ನೇರ ನಿರ್ದೇಶನವು ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ.

ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 1843 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ರಷ್ಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು.
ವಿಷಯದ ತೊಂದರೆಯು ಅದರ ನವೀನತೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಅನುಭವ ಮತ್ತು ಜ್ಞಾನದ ಕೊರತೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಬಲವಂತದ, ಜೀತದಾಳು ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಅಂತರ್ಗತ ಕ್ರೂರ ಶೋಷಣೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು.
ಸಬ್‌ಗ್ರೇಡ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ರೈಲು ಹಳಿಗಳಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ದಿಕ್ಚ್ಯುತಿಗಳು, ಕುಸಿತಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಕುಸಿತಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ನ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಿಪಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಣ್ಣಿನ ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಕೆಲಸವು ವಾಲ್ಡೈ ಅಪ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವೋಲ್ಗಾ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವೆ ನಡೆಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ, ಆಳವಾದ ಉತ್ಖನನಗಳು ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಒಡ್ಡುಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಜೇಡಿಮಣ್ಣಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಒಡ್ಡುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ಜೇಡಿಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ಉಂಡೆಗಳನ್ನು ಕರಗಿಸಿದಾಗ, ಭೂಕುಸಿತಗಳು ಮತ್ತು ದಿಕ್ಚ್ಯುತಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಯಾರೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ. ವಾಲ್ಡೈಕಾ ಬಳಿ ಬೃಹತ್ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಾಗ ಮಾತ್ರ ಉಗಿ ಉತ್ಖನನ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅಗೆಯುವ ಕೆಲಸ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಕೈಯಿಂದ ಕೆಲಸಭಾರಿ ಒತ್ತಡ, ಎಲ್ಲೆಡೆಯಿಂದ ಓಡಿಸುವ ಜನರಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸಹನೀಯ.
ಕಾರ್ಮಿಕರ ಅರೆ-ಹಸಿವು, ಕ್ರೂರ ಶೋಷಣೆ, ಬೆನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಶ್ರಮ, ಅತ್ಯಲ್ಪ ಕೂಲಿ, ಬೆದರಿಸುವಿಕೆ, ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗಗಳು - ಇವೆಲ್ಲವೂ ಜನರು ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವವರಂತೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಭಯಪಡುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಜೀತದಾಳುಗಳನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಇಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಕ್ರೂರ ಪ್ರತೀಕಾರದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಜನರು ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಮತ್ತು ಇಡೀ ಪಕ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಿದರು.
ಉತ್ಖನನ ಕೆಲಸವು ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳ ಮುಖ್ಯ ಕಾಳಜಿಯಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಕೃತಕ ರಚನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಅವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಲ್ಲಿನ ಬೆಂಬಲದ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಮರದ ಹರವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗೂಳಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಒಡ್ಡಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನೀರನ್ನು ಹಾಯಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಪೈಪ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ.
ಸೇತುವೆಯ ರಚನೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ ನೀರಿನ ಅಂಗೀಕಾರಕ್ಕಾಗಿ ಅಂತಹ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೇಗಳಿಗೆ ಅವು ತುಂಬಾ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ, ನೇರ ನಿಲುಭಾರ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಪೈಪ್ ತೆರೆಯುವಿಕೆಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಒಂದು ಮೀಟರ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಪರೂಪವಾಗಿ ಹತ್ತರಿಂದ ಹನ್ನೆರಡು ಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಮೀರುತ್ತದೆ. ಒಡ್ಡು ಎತ್ತರ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಮತ್ತು ದಂಡೆಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದರೆ, ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.
ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಗಾಧ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಮುಂದುವರಿದ, ಪ್ರಗತಿಪರ ರಷ್ಯಾದ ಜನರು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡರು. 1873 ರ "ಡೈರಿ ಆಫ್ ಎ ರೈಟರ್" ನಲ್ಲಿ, F. M. ದೋಸ್ಟೋವ್ಸ್ಕಿ ರಷ್ಯಾದ ಶ್ರೇಷ್ಠ ವಿಮರ್ಶಕ ಮತ್ತು ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ V. G. ಬೆಲಿನ್ಸ್ಕಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಳಗಿನ ಸಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ:
"ಒಮ್ಮೆ ನಾನು ಅವರನ್ನು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಗಂಟೆಗೆ, ಚರ್ಚ್ ಆಫ್ ದಿ ಸೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾದೆ. ಅವರು ವಾಕ್ ಮಾಡಲು ಹೊರಟು ಮನೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.
- ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೇಗೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡಲು ನಾನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಇಲ್ಲಿಗೆ ಬರುತ್ತೇನೆ (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ).
ಕನಿಷ್ಠ ನಾನು ನಿಂತುಕೊಂಡು ಕೆಲಸವನ್ನು ನೋಡಲು ನನ್ನ ಹೃದಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತೇನೆ: ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ನಾವು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ. ಈ ಆಲೋಚನೆಯು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನನ್ನ ಹೃದಯವನ್ನು ಹೇಗೆ ಹಗುರಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೀವು ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ.
"ಇದು ಭಾವೋದ್ರಿಕ್ತ ಮತ್ತು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಹೇಳಿದರು," ದೋಸ್ಟೋವ್ಸ್ಕಿ ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ.
"ಬೆಲಿನ್ಸ್ಕಿ ಎಂದಿಗೂ ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ."

"ಅನುಭವಿ" ಗಾಗಿ, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕೇವಲ "ಸಂತೋಷ" ರೇಖೆ, ತ್ಸಾರ್ಸ್ಕೊಯ್ ಸೆಲೋ ಲೈನ್, ಕೇವಲ 25 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ನಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಆಯೋಜಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಉದ್ಭವಿಸಿತು.
ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸಾಕಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.
ಆ ಕಾಲದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು - ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರೊವ್ಸ್ಕಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ, ನೆವಾ ದಡದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಇಲಾಖೆಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ. 1844 ರಲ್ಲಿ, ಸಸ್ಯವನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಅದರ ಮರು-ಉಪಕರಣಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಾವೆಲ್ ಪೆಟ್ರೋವಿಚ್ ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು.

ಅವರ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರಾದರು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿಂದ ಆಕರ್ಷಿತರಾದ ಅವರು ರಾಜಧಾನಿಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. ತರುವಾಯ, ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದರು, ಈ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಾಗರಿಕ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ನೇರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಶ್ರಮಿಸಿದರು.
ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರೊವ್ಸ್ಕಿ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮರು-ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರಮೇಣ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ತರ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಕಾರುಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.
ಸ್ಥಾವರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳು ಪರಿಪೂರ್ಣತೆಯಿಂದ ದೂರವಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಒಂದು ಬಫರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಯಾವುದೇ ಸ್ಕ್ರೂ ಜೋಡಣೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಸಹಾಯಕ ಚಾಲಕ, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲೋ-ಆಫ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ತೆರೆದು, ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ನಡೆದರು ಮತ್ತು ನಂತರ, ಚಲಿಸುವಾಗ ಕವಾಟವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿ, ಇಂಜಿನ್ ಮೇಲೆ ಹಾರಿದರು.
ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರಸ್ತೆಯು ಆಗಸ್ಟ್ 18, 1851 ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನ ಮೇಲಿನ ರಚನೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತಕ್ಕಿಂತ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು: ಹಳಿಗಳು ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತಕ್ಕಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ; ಸ್ಲೀಪರ್‌ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಹಾಸಿಗೆಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಗಲವಾದ ದಪ್ಪ ಬೋರ್ಡ್‌ಗಳನ್ನು ಇಡುತ್ತವೆ.
ಮೊದಲ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆ, ಈಗ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅದ್ಭುತ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕ್ರಮೇಣ, ರಸ್ತೆಯು ಶಾಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶ ರಸ್ತೆಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಹೋಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶವು ಮಾಸ್ಕೋವನ್ನು ಮೀರಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ, ತ್ಸಾರಿಸ್ಟ್ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಸರ್ಫಡಮ್ ದೇಶದ ಉತ್ಪಾದನಾ ಶಕ್ತಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆ, ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸಿತು. ವಿದೇಶಿ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್, ಇದರಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ ಈ ವಿಷಯವು ಸರಿಯಾಗಿ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಕಠಿಣ ಪಾಠಗಳ ನಂತರ ಮಾತ್ರ ಕ್ರಿಮಿಯನ್ ಯುದ್ಧರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೇ ಜಾಲದ ಅಗತ್ಯ ಎಷ್ಟು ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು.
ಅರವತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸರ್ಫಡಮ್ ಪತನದ ನಂತರ, ರಷ್ಯಾದ ಉದ್ಯಮ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದ ತ್ವರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಯಿತು. ಅರವತ್ತರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಏರಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಫ್ರೆಂಚ್ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳು ಆಯೋಜಿಸಿದ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸೊಸೈಟಿಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡಿತು, ರಿಯಾಯಿತಿ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಿತು, ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಇದು ಸ್ವತಃ ಕೆಲವು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಆಯಕಟ್ಟಿನ, ಮಿಲಿಟರಿ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರಷ್ಯಾ ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಜಾಲವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಪ್ರದೇಶದ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇನ್ನೂ ಅತ್ಯಲ್ಪವಾಗಿದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯದೊಳಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿಶೇಷ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದೆ. ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಅನೇಕ ಹೊಸ ಸಾಲುಗಳು. ಆದರೆ ವಿಷಯಗಳು ಈ ರೂಪುರೇಷೆಗಳಿಗಿಂತ ಮುಂದೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಇಲಾಖೆಯ "ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ" ಏಕೈಕ ಸ್ಮಾರಕಗಳೆಂದರೆ ರೇಖೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ ರೈಲ್ವೆ, ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದವು ಎಪ್ಪತ್ತು ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಇದರರ್ಥ ಅದರ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ರಷ್ಯಾ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.

) - ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚಳುವಳಿಯನ್ನು 1851 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.

ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರಸ್ತೆಯು ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ರೈಲ್ವೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದವು 645 ಕಿಮೀ (604 versts) ಆಗಿತ್ತು.

ನಂತರ, ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ಮಾಸ್ಕೋ, ನವ್ಗೊರೊಡ್, ಟ್ವೆರ್, ಪ್ಸ್ಕೋವ್, ವಿಟೆಬ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಮೊಲೆನ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಯಿತು.

ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ

ಮಾರ್ಚ್ 1841 ರಲ್ಲಿ, ನಿಕೋಲಸ್ I ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು. A. Kh. Benkendorf ಅವರನ್ನು ಆಯೋಗದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇತರರಲ್ಲಿ P. P. ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಮತ್ತು N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅವರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1841 ರಲ್ಲಿ, ಆಯೋಗವು ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ಕರಡು ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು.

ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಡೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ನಗರವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, 1839 ರಲ್ಲಿ, ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ 1.3 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸರಕು ಬಂದಿತು. ಈ ಸೂಚಕಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ರೈಲ್ವೆ, ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು - 0.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್. ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ರೀತಿಯ ಸಂವಹನ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಭಾಗಶಃ ನೀರು ಮತ್ತು ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮತ್ತು ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವೇಗದ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವುದು. ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಮಾರ್ಗದ ವೆಚ್ಚವು 43 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳಾಗಿರಬೇಕು, ಅದರಲ್ಲಿ: ಭೂಕಂಪಗಳು - 10.4 ಮಿಲಿಯನ್, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೂಪರ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ - 9, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ - 7.8 ಮಿಲಿಯನ್, ಕೃತಕ ರಚನೆಗಳು - 3.5 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು. ವಾರ್ಷಿಕ ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ - 2.6 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು. ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೇಗಾಗಿ ಉತ್ಖನನ ಕಾರ್ಯದ ಪರಿಮಾಣ ಕಡಿಮೆ ದಿಕ್ಕುಮತ್ತು 2.5 ‰ ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು 50.5 ಮಿಲಿಯನ್ m³ ಎಂದು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಯೋಜನೆಯು ವಾರ್ಷಿಕ 400 ಸಾವಿರ ಟನ್ ಸರಕು ಮತ್ತು 270 ಸಾವಿರ ಜನರನ್ನು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ 16 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ 37 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ಆಯೋಗವು ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಹಿವಾಟು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದೆ. ಅವಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ನಿವ್ವಳ ಲಾಭವು 0.79 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಎರಡೂ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಮಂತ್ರಿಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ನಿಕೋಲಸ್ I ಹೆದ್ದಾರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 1, 1842 ರಂದು, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲೆ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು.

ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಿಂಹಾಸನದ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿ ತ್ಸರೆವಿಚ್ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ನಿಕೋಲೇವಿಚ್ (ಭವಿಷ್ಯದ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ II) ನೇತೃತ್ವದ ವಿಶೇಷ ಇಂಟರ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟಲ್ ಸಮಿತಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮಂತ್ರಿಗಳು, ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಮುಖ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಕೆ.ಎಫ್. ಟೋಲ್, ಅಡ್ಜಟಂಟ್ಸ್ ಜನರಲ್ ಎ.ಎಚ್. ಬೆನ್ಕೆಂಡಾರ್ಫ್, ಪಿ.ಎ. ಸಮಿತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ರೇಖೆಯನ್ನು ಎರಡು ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಬೊಲೊಗೊ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ: ಉತ್ತರ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ, P. P. ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ, N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ. ಇಂಟರ್‌ಡಿಪಾರ್ಟಮೆಂಟಲ್ ಕಮಿಟಿಯ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ, ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾರ್ಜ್ ವಿಸ್ಲರ್ ಅವರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಿಂದ ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು. 1849 ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ಲರ್ನ ಮರಣದ ನಂತರ, ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಬ್ರೌನ್ ಅವರ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1, 1842 ರಂದು, ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಇಂಟರ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟಲ್ ಸಮಿತಿಯಿಂದ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೃತ ಕೆ.ಎಫ್.ಟೋಲ್ ಬದಲಿಗೆ, ಪಿ.ಎ.ಕ್ಲೈನ್ಮಿಚೆಲ್ ಅವರನ್ನು ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಆಯೋಗವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. K. I. ಫಿಶರ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲಾಖೆಯು ರಸ್ತೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಆಯೋಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು (ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಂ. ಜಿ. ಡೆಸ್ಟ್ರೆಮ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ).

ವಿಚಕ್ಷಣ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಫೆಬ್ರವರಿ 1842 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ 1843 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಹೈಡ್ರೋಮೆಟ್ರಿಕ್ ಮತ್ತು ಜಿಯೋಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ತನಿಖೆಯ ಮಾರ್ಗ ಆಯ್ಕೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದವು 6,000 ಕಿ.ಮೀ. ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು: ನೇರ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ - ನವ್ಗೊರೊಡ್ - ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚಿಯೊಕ್ - ಮಾಸ್ಕೋ. ಮಾರ್ಗದ ನವ್ಗೊರೊಡ್ ಆವೃತ್ತಿಯು 30 ಕಿಮೀ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 17.5% ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ವಿಶೇಷ ಅಂತರ ವಿಭಾಗೀಯ ಸಮಿತಿಯ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಹಿರಿಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿಕೋಲಸ್ ನಾನು ನವ್ಗೊರೊಡ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸದೆ ನೇರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದೆ.

ನಿರ್ಮಾಣ

ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1843 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1524 mm (5 ಅಡಿ) ಗೇಜ್‌ನಲ್ಲಿ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಂತರ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತವಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ Tsarskoye Selo ರಸ್ತೆಯು 1829 mm (6 ಅಡಿ) ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ವಾರ್ಸಾ-ವಿಯೆನ್ನಾ ರಸ್ತೆಯು ಕೆಲವು ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿದ್ದಂತೆ 1435 mm ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಉತ್ತರ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ಚುಡೋವೊದಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚೋಕ್‌ನಿಂದ; ನಂತರ ಟ್ವೆರ್‌ನಿಂದ. ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಗಳನ್ನು 50-60 ಕಿಮೀ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, 10-12 ಕಿಮೀ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳು, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳಗಳಾಗಿ ಹಂಚಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೇ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಎಲ್ಲಾ ಲೈನ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಂದದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲಸದ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗುತ್ತಿಗೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಇಲಾಖೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಿಗೆ ಅಧೀನರಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಅವರು ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಪರಿಹಾರದ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಜೀತದಾಳುಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ರೈತರನ್ನು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು. ಮೇ 1 ರಿಂದ ನವೆಂಬರ್ 1 ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಿಲ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ದೈನಂದಿನ ನೇಮಕಾತಿಯೂ ಇತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಗುಡಿಸಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ತೋಡುಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಕಡಿಮೆ ಬಾರಿ ಬ್ಯಾರಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕೆಲಸದ ದಿನವು ಹಗಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುತ್ತದೆ; ದಿನದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಊಟ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿಗಾಗಿ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ವಿರಾಮವಿತ್ತು. ಉತ್ಖನನ ಕಾರ್ಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಉತ್ಪಾದನಾ ದರಗಳು ದಿನಕ್ಕೆ 9.2 m³ ಮಣ್ಣನ್ನು ತಲುಪಿದವು, ಜೊತೆಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದೂರದವರೆಗೆ ಅದರ ಚಲನೆಯೊಂದಿಗೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಅಗೆಯುವವರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 40,000 ಜನರು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಮಣ್ಣನ್ನು ಚಕ್ರದ ಕೈಬಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕುದುರೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವವರು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, P. P. ಮೆಲ್ನಿಕೋವ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ, 465 "ಅಗೆದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು" ಕುದುರೆ ಎಳೆತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವರಿಗೆ 3.7 ರಿಂದ 5.6 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ 10 ಸಾವಿರ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲಸವನ್ನು ಯಾಂತ್ರೀಕರಿಸಲು, 4 ಸ್ಟೀಮ್ ಪೈಲ್ ಡ್ರೈವರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 4 ರೈಲ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಅಗೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು USA ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಗಿದೆ. ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ಖನನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಲೈಕೋಶಿನೋ ಮತ್ತು ಬೆರೆಜೈಕಾ ಅವರು ಅಗೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಅಗೆಯುವ ಯಂತ್ರವು ಸ್ಥಗಿತವಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ, 12 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 1000 m³ ವರೆಗೆ ಮಣ್ಣನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಸರಾಸರಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 500 m³ ಆಗಿತ್ತು.

ಉತ್ಖನನ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಚುಡೋವೊ ಮತ್ತು ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚಿಯೊಕ್ನಿಂದ ಟ್ವೆರ್ಗೆ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1845 ರಿಂದ - ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ. ಉತ್ಖನನದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಲಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಚನೆಯ ಹಾಕುವಿಕೆಯನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚೋಕ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ನೀರಿನಿಂದ ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚಿಯೊಕ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು: ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರೊವ್ಸ್ಕಿ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಪ್ಲಾಂಟ್‌ಗೆ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು 1846 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ರಸ್ತೆಯ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗ ಕೋಲ್ಪಿನೊವನ್ನು ಮೇ 1847 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಜೂನ್ 1849 ರಲ್ಲಿ, ಅದೇ ವರ್ಷದ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೋಲ್ಪಿನೊದಿಂದ ಚುಡೋವೊಗೆ ಉಗಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು - ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚೋಕ್ನಿಂದ ಟ್ವೆರ್ಗೆ. ನವೆಂಬರ್ 1, 1851 ರಂದು, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.

ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 46 ಮಿಲಿಯನ್ m³ ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿವೆ. ರಾಜಧಾನಿಗಳಲ್ಲಿ 2 ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, 34 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, 8 ದೊಡ್ಡ, 182 ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಸೇತುವೆಗಳು, 69 ಪೈಪ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 19 ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 67 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಿತು. ಹೋಲಿಕೆಗಾಗಿ, 1842 ರಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ವಾರ್ಷಿಕ ಬಜೆಟ್ 187 ಮಿಲಿಯನ್ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು.

ಚಳುವಳಿಯ ತೆರೆಯುವಿಕೆ

ಆಗಸ್ಟ್ 14 ರಿಂದ 16, 1851 ರವರೆಗೆ, ಲೈಫ್ ಗಾರ್ಡ್ಸ್ ಪ್ರಿಬ್ರಾಜೆನ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಸೆಮೆನೋವ್ಸ್ಕಿ ರೆಜಿಮೆಂಟ್‌ಗಳ ಎರಡು ಬೆಟಾಲಿಯನ್‌ಗಳು, ಲೈಫ್ ಗಾರ್ಡ್ಸ್ ಕ್ಯಾವಲ್ರಿ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಸ್ ರೆಜಿಮೆಂಟ್‌ಗಳ ಎರಡು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಗಾರ್ಡ್ ಫಿರಂಗಿಗಳ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ 9 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 18 ರಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 4 ಗಂಟೆಗೆ, 9 ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ರಾಯಲ್ ರೈಲು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹೊರಟಿತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರಯಾಣವು 19 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ನವೆಂಬರ್ 1, 1851 ರಂದು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನೆಯನ್ನು ಮೊದಲ "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು" ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೂಲಕ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. 11:15 ಕ್ಕೆ 6 ಕಾರುಗಳ ರೈಲು ಹೊರಟಿತು. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ 17 ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 63 ದ್ವಿತೀಯ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 112 ತೃತೀಯ ದರ್ಜೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದರು. 21 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ರೈಲು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9 ಗಂಟೆಗೆ ಮಾಸ್ಕೋ ತಲುಪಿತು.

ಮೊದಲಿಗೆ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಶುಲ್ಕ: ಮೊದಲ ವರ್ಗ 19 ರೂಬಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ - 13 ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ - 7 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು. ಕಡಿಮೆ ಶುಲ್ಕಕ್ಕಾಗಿ, ಜನರನ್ನು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ತೆರೆದ ವೇದಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಹೋಲಿಕೆಗಾಗಿ: 1820 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಒಂದು ಸ್ಟೇಜ್ಕೋಚ್ ಟಿಕೆಟ್ನ ಬೆಲೆ 95 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣವು 4-5 ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1849 ರಲ್ಲಿ ಒಡೆಸ್ಸಾ - ಕೆರ್ಚ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀಮ್‌ಶಿಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಅದೇ ದೂರಕ್ಕೆ ಕ್ರಮವಾಗಿ 1, 2 ಅಥವಾ 3 ನೇ ತರಗತಿ ಟಿಕೆಟ್‌ಗಾಗಿ 16, 9 ಅಥವಾ 4 ರೂಬಲ್ಸ್‌ಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಹಿಂದೆ ತ್ಸಾರ್ಸ್ಕೋಸೆಲ್ಸ್ಕಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎ.ಎ.ರೊಮಾನೋವ್ ಅವರನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯ ಮೊದಲ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1852 ರಿಂದ 1855 ರವರೆಗೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು N. O. ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು.

ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಘಟಕಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1851 ರಲ್ಲಿ, 14 ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಮಿಕ ಕಂಪನಿಗಳು, 2 ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಮಿಲಿಟರಿ-ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಗಳು, ಒಟ್ಟು 3,500 ಜನರೊಂದಿಗೆ, ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದರು, ಜೊತೆಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಕೆಲಸವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಚಾಲಕರು, ಅವರ ಸಹಾಯಕರು, ಸ್ಟೋಕರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕಂಡಕ್ಟರ್‌ಗಳು, ಒಟ್ಟು 550 ಜನರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಅನ್ನು 290 ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಕಂಪನಿ ಒದಗಿಸಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ರೇಖೆಯನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಮಿಲಿಟರಿ ರಚನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಹೆದ್ದಾರಿಯ ವಿವರಣೆ

ಸೌಲಭ್ಯಗಳು

ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು 1524 ಮಿಮೀ ಗೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದ 645 ಕಿಲೋಮೀಟರ್. ಒಡ್ಡುಗಳ ಮೇಲಿನ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲವು 9.45 ಮೀ, ಉತ್ಖನನಗಳಲ್ಲಿ - 9.75 ಮೀ. ನಿಲುಭಾರದ ಕೆಳಭಾಗದ ಪದರವು ಮರಳು, ಉತ್ಖನನಗಳಲ್ಲಿ 0.3 ಮೀ ದಪ್ಪ ಮತ್ತು ಒಡ್ಡುಗಳ ಮೇಲೆ 0.6 ಮೀ; ಮೇಲ್ಭಾಗವು ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲು, 0.17 ಮೀ ದಪ್ಪ, 5.4 × 0.2 × 0.075 ಮೀ ಅಳತೆಯ ಮೂರು ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ರೇಖಾಂಶವಾಗಿ ಹಾಕಲಾದ ಪೈನ್ ಹಾಸಿಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ಪ್ರೂಸ್ ಸ್ಲೀಪರ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಕಿದ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ವಿದೇಶಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಗಿವೆ. ಹಳಿಗಳು ಕಬ್ಬಿಣವಾಗಿದ್ದು, 30 ಕೆಜಿ/ಮೀ ತೂಕ ಮತ್ತು 5.4 ಮೀ ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಸ್ಲೀಪರ್‌ನ ಮೇಲೆ ಹಾಕಲಾದ 11 ಕೆಜಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಪ್ಯಾಡ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ 1,166 ಸ್ಲೀಪರ್‌ಗಳಿದ್ದರು. ದೊಡ್ಡ ಉತ್ಖನನಗಳಲ್ಲಿ, ಭೂಕುಸಿತವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಎರಡು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮೂರು ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಹಿಗ್ಗಿಸಲಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಚಿಕ್ಕ ತ್ರಿಜ್ಯವು 1.6 ಕಿಮೀಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಿಂದುಗಳಲ್ಲಿ - 1.065 ಕಿಮೀ; ಬಾಗಿದ ವಿಭಾಗಗಳು ಉದ್ದದ 7.5% ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. 80% ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಡೆಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಡೆಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಇಳಿಜಾರು (ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರು) ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ - 2.5 ‰ (ಮಾಸ್ಕೋ ಕಡೆಗೆ - 5 ‰). ಅಪವಾದವೆಂದರೆ ಮಾಸ್ಕೋ ಕಡೆಗೆ 17.6 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಆರೋಹಣ. ಇದು Mstinsky ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 7.8 ‰ ನಷ್ಟಿತ್ತು.

ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಗಗಳ 34 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ವರ್ಗ I ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸರಿಸುಮಾರು 160 ಕಿಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿವೆ, ವರ್ಗ II, III ಮತ್ತು IV - 80, 40 ಮತ್ತು 20 ಕಿಮೀ. ವರ್ಗ I ನಿಲ್ದಾಣಗಳು: ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ಮಲಯ ವಿಶೇರಾ, ಬೊಲೊಗೊಯೆ, ಟ್ವೆರ್, ಮಾಸ್ಕೋ. II ವರ್ಗ: ಲ್ಯುಬಾನ್, ಒಕುಲೋವ್ಕಾ, ಸ್ಪಿರೊವೊ, ಕ್ಲಿನ್. III ವರ್ಗ: ಸಬ್ಲಿನೊ, ಚುಡೋವೊ, ವೆರೆಬೈ, ಟೊರ್ಬಿನೊ, ಲೈಕೊಶಿನೊ, ವೈಶ್ನಿ ವೊಲೊಚಿಯೊಕ್, ಒಸ್ತಾಶ್ಕೊವೊ, ಝವಿಡೋವೊ, ಕ್ರುಕೊವೊ. IV ವರ್ಗ: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ: I ಮತ್ತು II ತರಗತಿಗಳು - ದ್ವೀಪ (ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ), III ಮತ್ತು IV - ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಬದಿಯಲ್ಲಿ. ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ತರಗತಿಗಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ R. A. ಝೆಲಿಯಾಜೆವಿಚ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ನೋಟದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ: 115 ಮತ್ತು 86.7 ಮೀ. ಕ್ಲಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ತಪ್ಪಾಗಿ, ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ನೀರು ತುಂಬಿಸುವ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. III ಮತ್ತು IV ತರಗತಿಗಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಟ್ಟಡಗಳಾಗಿವೆ. I ಮತ್ತು II ತರಗತಿಗಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬಿಸುವ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು ರೌಂಡ್ ಡಿಪೋದ ದುರಸ್ತಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿವೆ. ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನೀರು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನೀರಿನ ಗೋಪುರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಜಲಾಶಯಗಳಿಂದ, ದ್ರವವನ್ನು ಉಗಿ ಪಂಪ್‌ಗಳಿಂದ ನೀರಿನ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಟೆಂಡರ್ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗೆ ಹರಿಯಿತು.

ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಗ I ಮತ್ತು II ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ವರ್ಗ II ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ, ಇತರರಲ್ಲಿ - ಮುಖ್ಯವಾದವುಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡಿಪೋಗಳು ದುಂಡಗಿದ್ದು, 64 ಮೀ ಹೊರಗಿನ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.ಅವುಗಳನ್ನು 15 ಮೀ ಉದ್ದದ 22 ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 4 ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಡಿಪೋ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉಳಿದ 18 ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ, ದುರಸ್ತಿ ಅಂಗಡಿಗಳ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, 20 ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಳಿಗೆಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡು ಡಿಪೋಗೆ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದವು. ಡಿಪೋ ಕೊಠಡಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟರ್ನಿಂಗ್ ಸರ್ಕಲ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಟ್ಟಡದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗವು ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ವಾತಾಯನಕ್ಕಾಗಿ ಮೇಲೆ ಲ್ಯಾಂಟರ್ನ್ನೊಂದಿಗೆ ಗುಮ್ಮಟದಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಹೊರಗಿನ ಗೇಟ್ ಮೂಲಕ ಡಿಪೋವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬಯಸಿದ ಸ್ಟಾಲ್ಗೆ ತಿರುಗುವ ಮೇಜಿನ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಡದ ಒಳಗೆ ತಿರುಗಿತು. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಆಕ್ಸಲ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಡಿಪೋವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, 3.2 ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು.ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ 213 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಕಾರ್ ಡಿಪೋಗಳು ಇದ್ದವು.

Mstinsky ಮತ್ತು Verebyinsky ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲಿನ ಬೆಂಬಲದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲದ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗವು ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಮುಚ್ಚಿದ ಮರದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಸಣ್ಣ ಸೇತುವೆಗಳು ಕಲ್ಲು ಅಥವಾ ಮರದ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ದೊಡ್ಡವುಗಳು - ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಮರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ. ವೋಲ್ಖೋವ್‌ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ಐದು ಸ್ಪ್ಯಾನ್‌ಗಳು 51 ಮೀ ಉದ್ದವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್ - ಹತ್ತು ಮೀಟರ್ ಉದ್ದ. ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ತಲಾ 6.4 ಮೀಟರ್‌ನ 7 ಕಲ್ಲಿನ ಕಮಾನುಗಳು ಮತ್ತು ತಲಾ 49.7 ಮೀಟರ್‌ನ 9 ಮರದ ಟ್ರಸ್‌ಗಳು ಇದ್ದವು. 550 ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಿಸ್ಟಿನ್ಸ್ಕಿ ಸೇತುವೆಯು ತಲಾ 61 ಮೀಟರ್‌ಗಳ 9 ಸ್ಪ್ಯಾನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವೋಲ್ಗಾ ಮತ್ತು ಟ್ವೆರ್ಟ್ಸಾಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಸೇತುವೆಗಳು 59.6 ರ ಮೂರು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೀ ಪ್ರತಿ 1868 ಮತ್ತು 1893 ರ ನಡುವೆ, ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮರದ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಲೋಹದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಅರಣ್ಯ ತೋಟಗಳು ಮತ್ತು ಮರದ ಗುರಾಣಿಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಹಿಮದ ದಿಕ್ಚ್ಯುತಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ರಕ್ಷಣೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.

ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ, 1852 ರಿಂದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಲೀಪರ್‌ಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಇನ್ಸುಲೇಟೆಡ್ ತಾಮ್ರದ ತಂತಿಗಳ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ಸೀಮೆನ್ಸ್‌ನಿಂದ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಅದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾಕಿತು. 2 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಮೋರ್ಸ್ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1854 ರಲ್ಲಿ, ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು - ಅದು ಏರ್ ಲೈನ್ ಆಯಿತು. 67 ಮೀ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಮರದ ಕಂಬಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಾಹಕಗಳ ಮೂಲಕ ಮೂರು ತಂತಿಗಳನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್

ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರೊವ್ಸ್ಕಿ ಐರನ್ ಫೌಂಡ್ರಿಯನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಉದ್ಯಮವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1824 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೆವಾ ದಡದಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಬಳಿ ಇದೆ. 1843 ರಲ್ಲಿ, ಸಸ್ಯವನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಉಪ್ಪು ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರೊವ್ಸ್ಕಿ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪ್ಲಾಂಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಸ ಸಲಕರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೇಗಾಗಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯೊಂದಿಗೆ 6 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಸಸ್ಯವನ್ನು ತಮ್ಮ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ವೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾರಿಸನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು.

ರಸ್ತೆ ತೆರೆಯುವ ಮೂಲಕ, ಸ್ಥಾವರವು 121 ಸರಕು (ಸಂಖ್ಯೆ 1-121) ಮತ್ತು 43 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ (ಸಂಖ್ಯೆ 122-164) ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, 239 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 1,991 ಕವರ್ ಸರಕು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು 580 ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಟೆಂಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸುಮಾರು 12,000 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಒಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು - 4,500, ಒಂದು ಸರಕು ಕಾರು - 1,400 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು.

ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, 1857 ರಿಂದ, ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್ ಹಾಕುವ ರೇಖಾಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ (ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್ ಪಿಚ್) ಏಕಕಾಲಿಕ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನ ಮೇಲಿನ ರಚನೆಯಿಂದ ರೇಖಾಂಶದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು - ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗೆ 1166 ರಿಂದ 1480 ತುಣುಕುಗಳು. 1886 ರಿಂದ, ಸತು ಕ್ಲೋರೈಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಅವರ ಸೇವಾ ಜೀವನವನ್ನು 4 ರಿಂದ 8 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಕ್ರಮೇಣ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, 8.5 ಮೀ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 33 ಕೆಜಿ / ಮೀ ತೂಕ, ಹೊಸ ರೀತಿಯ ರೈಲು ಕೀಲುಗಳ ಸಂಪರ್ಕದೊಂದಿಗೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅಂತರವನ್ನು 30.5 ಸೆಂ.ಮೀ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸ - 3.36 ಮೀ ನಿಂದ 3.66 ಮೀ (11 ರಿಂದ 12 ಅಡಿ) - 1890 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. 1860 ರಲ್ಲಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅನುಭವದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಎಲ್ಲಾ-ರಷ್ಯನ್ ಆಯಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

1860 ರಿಂದ, ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ರೈಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಲಾರ್ಮ್ ಅಂಶವು ಲ್ಯಾಂಟರ್ನ್‌ಗಾಗಿ ಅದರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ರಂಧ್ರವಿರುವ ಕಂಬದ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಡಿಸ್ಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಡಿಸ್ಕ್ಗಳು ಕೆಂಪು - ಇನ್ಪುಟ್ - ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ಗಳ ಬಳಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಅಥವಾ ಹಸಿರು, ಸ್ವಿಚ್ನಿಂದ 500-800 ಮೀ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ಪುಟ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಚಾಲಕನ ಕಡೆಗೆ ಅದರ ಅಂಚಿನೊಂದಿಗೆ ಕೆಂಪು ಡಿಸ್ಕ್ನ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳಗುತ್ತದೆ ಬಿಳಿ ಬೆಳಕುಮುಂದಿನ ಚಲನೆಗೆ ಅನುಮತಿ ಎಂದರ್ಥ. ಡಿಸ್ಕ್, ಚಾಲಕನನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೆಂಪು ದೀಪವು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. 1878 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಸೆಮಾಫೋರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳ ಸಾಧನಗಳು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಪೋಸ್ಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.

1868 ರಿಂದ 1893 ರವರೆಗೆ, N. A. Belelyubsky ರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ಸೇತುವೆಗಳ ಮರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಲೋಹದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ - 1869 ರಲ್ಲಿ - ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ - Mstinsky - ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಬೆಂಕಿ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಹಲವಾರು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು. ಇದು 4 ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟುಹೋದ ಜಮೀನುಗಳನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. Mstinsky ಸೇತುವೆಯು 1881 ರಲ್ಲಿ ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೋಹದ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಹಳೆಯ ಮರದ ಸೇತುವೆಯ ಬದಲಿಗೆ ಹೊಸದನ್ನು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸವನ್ನು 1877 ರಿಂದ 1881 ರವರೆಗೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು Mstinsky ಸೇತುವೆಯ ಬದಲಿ ಸೇರಿದಂತೆ ವೆಚ್ಚ, 5 ಮಿಲಿಯನ್ 240 ಸಾವಿರ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳು. ಬೈಪಾಸ್ ರೇಖೆಯನ್ನು 5.4 ಕಿಮೀ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗದ ಇಳಿಜಾರನ್ನು 6 ‰ ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಸೇತುವೆಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿದೆ.

1869 ರಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಂದ ನೀರನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕಾಲಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸದಾದ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಉದ್ದವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಸುತ್ತಿನ ಡಿಪೋಗಳ ಜೊತೆಗೆ, 10 ಆಯತಾಕಾರದ ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ: ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 7 ಹನ್ನೆರಡು ಮಳಿಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು 3 ನಾಲ್ಕು ಮಳಿಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ. ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತು ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೌಂಡ್‌ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮಾರ್ಷಲಿಂಗ್ ಯಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು 1879 ರಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ - ಮುಖ್ಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಷಲಿಂಗ್ ಯಾರ್ಡ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಉದ್ಯಾನವನವು 10‰ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಜಾರಾದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. TO 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲು 11 ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ 50 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1860 ರಿಂದ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳು ಶೌಚಾಲಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1892 ರಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ 17 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು 30 ಸರಕು ಜೋಡಿ ರೈಲುಗಳು ಓಡಿದವು. ಕೊರಿಯರ್ ರೈಲು ರಾಜಧಾನಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು 13 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿತು.

ನಿಯಂತ್ರಣ

ರಸ್ತೆ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಸೇವೆಗಳು ಅಧೀನವಾಗಿವೆ. ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು: A. A. ಸೆರೆಬ್ರಿಯಾಕೋವ್ (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. ಕೊಯೆನಿಗ್ (1868-1880), P. P. ಮಿಖಾಲ್ಟ್ಸೆವ್ (1880-1899), N. K. ಶಾಫಸ್ (1899-1905).

ರಸ್ತೆಯು ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸೊಸೈಟಿಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು 6 ಸೇವೆಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ: ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡ ದುರಸ್ತಿ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಎಳೆತ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಟೋಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಅಂಗಡಿ ನಿರ್ವಹಣೆ. ರಸ್ತೆಯು ರಾಜ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ, ಸೇವೆಗಳ ರಚನೆಯು ಕಚೇರಿ, ಮುಖ್ಯ ಲೆಕ್ಕಪತ್ರ ಇಲಾಖೆ, ಕಾನೂನು ಇಲಾಖೆ, ವೈದ್ಯಕೀಯ ಮತ್ತು ವಸ್ತು ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಎಳೆತ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ರಸ್ತೆಯ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ದೂರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಆರ್ಥಿಕ ಸೂಚಕಗಳು

ನಿಕೋಲೇವ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಡೇಟಾ:

Oktyabrskaya ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಕೋರ್ಸ್

ಫೆಬ್ರವರಿ 27, 1923 ರಂದು, ಪೀಪಲ್ಸ್ ಕಮಿಷರಿಯೇಟ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1313 ರ ಆದೇಶದ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಕೋಲೇವ್ಸ್ಕಯಾ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಒಕ್ಟ್ಯಾಬ್ರ್ಸ್ಕಯಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ತರುವಾಯ, ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಅದರ ಸಂಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು: ವಾಯುವ್ಯ (1929), ಕಿರೋವ್ (1959). ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗ - ಲೆನಿನ್ಗ್ರಾಡ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ಮೇ 29, 1957 ರ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆದೇಶದ ಪ್ರಕಾರ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ವೇಗ: ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಚನೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ALSN, ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಡಿಸಿ.ವೋಲ್ಟೇಜ್ 3 ಕೆ.ವಿ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಂದ ChS2 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 5 ಮತ್ತು ಒಂದೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದವು.

2001 ರಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರೇಖೆಯನ್ನು ನೇರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್ ಬದಲಿಗೆ, ಮಾರ್ಗವು 1881 ರ ಮೊದಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಕಂದರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ರಸ್ತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ದಂತಕಥೆಗಳು

ರೈಲ್ವೆ ತೆರೆದ ದಿನವೇ ಮುಜುಗರ ಉಂಟಾಯಿತು. ಒಬ್ಬ ಸಹಾಯಕ ತ್ಸಾರಿಸ್ಟ್ ಅಧಿಕಾರಿ, ತನ್ನ ಮೇಲಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಒಲವು ತೋರಲು ಬಯಸಿ, ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಬಿಳಿ ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಎಣ್ಣೆ ಬಣ್ಣ. ಒಮ್ಮೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಹಳಿಗಳಿರುವ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರಗಳು ಜಾರಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಂತಿತು.

ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಿ ಹಾಕಬೇಕೆಂದು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಾನೆ ಎಂಬ ದಂತಕಥೆಯಿತ್ತು: ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ನಕ್ಷೆಗೆ ಆಡಳಿತಗಾರನನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ಎಳೆದನು. Msta ಬಳಿ, ಚಕ್ರವರ್ತಿಯ ಕೈಯಿಂದ ಹಿಡಿದಿದ್ದ ಪೆನ್ಸಿಲ್, ಇನ್ನೊಂದು ಕೈಯ ಬೆರಳಿಗೆ ಬಡಿದು ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು. ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ನೀವು ಇಂದಿಗೂ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ತ್ರಿಜ್ಯದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ದಟ್ಟಣೆಗಾಗಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಕುತ್ತಿಗೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ತ್ರಿಜ್ಯದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಸರಳ ರೇಖೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. . ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಬೆಂಡ್ನ ಹಂತದಲ್ಲಿ - Mstinsky ಸೇತುವೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ - ಲೈನ್ ಸಹ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನೇರವಾಗಿತ್ತು, ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಇದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಚಲಿಸಲು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಎಳೆತ ಬಲ. ಆರೋಹಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಅನ್ನು ಲಗತ್ತಿಸುವುದು ಅಥವಾ ರೈಲನ್ನು ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅನಾನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು, "ಬೆಂಡ್" ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ - ಓಕ್ಸೋಚಿ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ರೇಖಾಂಶದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಯಿತು. ಅಂತಹ ಬೈಪಾಸ್‌ನ ಅಗತ್ಯವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಹಲವು ದಶಕಗಳ ನಂತರ, ವೆರೆಬಿನ್ಸ್ಕಿ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಒಕ್ಸೊಚಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗವು ಮತ್ತೆ ನೇರವಾಯಿತು.