Skim untuk membina rangkaian jalan bandar. Rangkaian jalan raya kawasan perumahan dan daerah mikro

rumah / Suami curang

Asas rangkaian jalan raya bandar - jalan utama dan rangkaian jalan - terdiri daripada jalan utama, dataran dan jalan raya di seluruh bandar dan kepentingan wilayah, di mana pergerakan orang ramai dan semua jenis pengangkutan lain berlaku, menghubungkan kawasan perumahan dan perindustrian bandar antara satu sama lain dan dengan pusat bandar dan zon, dengan kemudahan pentadbiran, awam, kebudayaan, membeli-belah dan sukan seluruh bandar, serta kawasan rekreasi, taman dan kemudahan pengangkutan jalan luar (pelabuhan sungai, lapangan terbang)

Rangkaian jalan raya berkembang secara beransur-ansur apabila bandar berkembang. Di bandar-bandar lama, sebagai peraturan, rangkaian jalan raya telah dicipta selama beberapa abad dan asasnya adalah arah jalan negara yang pada satu masa menghubungkan penempatan dengan dunia luar.

Reka bentuk rangkaian jalan utama berkait rapat dengan reka bentuk pelan induk bandar, kedua-duanya semasa mencipta bandar baru atau daerah baru, dan apabila membina semula bandar lama. Jelas sekali yang paling keputusan yang rasional boleh diperolehi apabila mereka bentuk bandar baru.

Apabila membangunkan pelan induk untuk pembinaan semula bandar lama, selalunya perlu untuk menukar arah arah jalan yang sedia ada, meletakkan jalan baru, membuat jalan di sepanjang arah pendua, dan pada masa yang sama menjalankan pembinaan semula, dan selalunya perobohan bangunan bersebelahan .

Dalam proses mereka bentuk kawasan baru bandar-bandar besar, adalah perlu untuk menggabungkan teknik untuk membangunkan kawasan kosong dengan kaedah pembinaan semula. Dalam semua kes, apabila mereka bentuk rangkaian jalan utama dan pelan induk, perlu dipandu oleh satu set keperluan, asasnya adalah meminimumkan pengangkutan penumpang dan kargo. Ini dicapai dengan pengezonan fungsian yang betul bagi kawasan bandar, menyediakan kemudahan dan jumlah masa yang paling sedikit dibelanjakan untuk semua jenis sambungan pengangkutan dan, pertama sekali, pada pergerakan dari kawasan kediaman ke tempat pekerjaan, ke perusahaan kebudayaan dan perkhidmatan awam, untuk teras pusat bandar dan ke pusat zon perancangan dan dalam trafik transit bandar melalui pusat bandar.

Dalam kes ini, adalah perlu untuk menyediakan:

Penempatan titik pembentuk bandar utama, dengan mengambil kira beban minimum rangkaian jalan dengan lalu lintas barang dengan mewujudkan jalan kargo di luar kawasan pusat dan kediaman bandar dan pembinaan rangkaian jalan yang akan menyediakan daya tampung lebuh raya yang diperlukan dan hab pengangkutan dan pembahagian aliran mengikut trafik berkelajuan tinggi dan mengikut cara pengangkutan;

Mengesan lebuh raya utama di sepanjang jarak terpendek antara titik penjanaan kargo dan penjana penumpang.

Di samping itu, penyelesaian perancangan untuk rangkaian jalan raya harus disediakan tahap tinggi keselamatan lalu lintas dan pejalan kaki, penghijauan jalan dan pengurangan maksimum kesan negatif pengangkutan ke atas persekitaran, pembinaan sistem pengangkutan laluan bandar yang berfaedah, kemungkinan mengagihkan semula aliran trafik sekiranya berlaku kesukaran sementara di arah atau bahagian tertentu daripadanya, serta meletakkan rangkaian dan struktur kejuruteraan di bawah tanah dan di atas tanah.

Skim perancangan rangkaian jalan raya boleh mempunyai apa-apa bentuk, tetapi sangat penting bahawa pembinaannya jelas dan mudah, tidak membenarkan pertindihan bersama aliran trafik disebabkan oleh penggabungan pelbagai lebuh raya di bahagian individu, supaya ia menyumbang kepada pengagihan. aliran trafik dan memenuhi semua set keperluan yang diletakkan di atasnya.

Membezakan jenis berikut skim perancangan rangkaian jalan raya: jejari, jejari-gelang, segi empat tepat, segi empat tepat-pepenjuru, segi tiga, gabungan dan bebas.

Skim radial - paling kerap ditemui di bandar-bandar lama, yang dibentuk di persimpangan jalan luar dan dibangunkan ke arah sambungan dengan bandar-bandar lain dengan jalan negara. Dengan skim ini, komunikasi antara daerah dan pusat bandar dapat dipastikan dengan baik, tetapi beban bahagian tengah bandar tidak dapat dielakkan dan komunikasi antara daerah adalah sukar. Skim ini tidak memenuhi keperluan untuk sistem pengangkutan bandar moden.

Radial-ring - skim ini adalah skema radial dengan penambahan lebuh raya cincin, bilangannya bergantung pada saiz bandar, dan lokasi ditentukan oleh surat-menyurat pengangkutan dan keadaan tempatan. Lebuh raya berpusing menghilangkan beban lalu lintas yang ketara dari bahagian tengah bandar dan mewujudkan sambungan yang mudah antara daerah, memintas teras pusat bandar. Contoh sistem cincin jejari ialah rangkaian jalan Moscow. Di bandar besar dan besar mungkin terdapat beberapa kawasan cincin jejari di sekitar pusat zon perancangan bandar. Skim ini dipanggil multifokal.

Susun atur segi empat tepat - adalah sistem jalan yang selari dan berserenjang. Ia biasanya ditemui di bandar-bandar yang agak muda, pembinaannya telah dijalankan mengikut rancangan yang telah dibangunkan. Kelebihan skim sedemikian termasuk kesederhanaannya, daya pemprosesan yang tinggi, kemungkinan penyebaran pengangkutan di sepanjang jalan selari, dan ketiadaan hab pengangkutan tunggal. Kelemahan skema segi empat tepat ialah pemanjangan laluan yang menghubungkan blok dan daerah bandar yang bertentangan secara menyerong.

Corak segi empat tepat-pepenjuru - ialah corak segi empat tepat dengan penambahan sambungan pepenjuru. Di sini kelebihan skema segi empat tepat dipelihara dan kelemahannya dikurangkan. Terima kasih kepada lebuh raya pepenjuru, sambungan antara kawasan pinggiran dan pusat dipermudahkan. Kelemahan skim ini adalah kehadiran nod dengan banyak jalan masuk, termasuk pada sudut, yang menjadikannya sangat sukar untuk mengatur aliran lalu lintas di atasnya dan meletakkan bangunan.

Corak segi tiga - jarang disebabkan oleh pembentukan nombor besar nod dengan persilangan banyak lebuh raya di bawah nod akut. Di beberapa kawasan lama di London dan Paris, pembinaan rangkaian jalan raya seperti itu ditemui.

Skim gabungan - mewakili pelbagai gabungan skema geometri di atas berbahaya. Ia berlaku agak kerap dalam Bandar-bandar utama, di mana kawasan lama bandar mempunyai corak cincin jejari, dan kawasan baharu mempunyai corak segi empat tepat.

Skim percuma - rangkaian jalan raya tidak mengandungi unsur-unsur skim yang diterangkan di atas. Ia ditemui di bandar-bandar Asia dan zaman pertengahan Eropah yang membangun secara spontan. Skim ini boleh digunakan dalam keadaan rupa bumi yang sukar di bandar peranginan atau kawasan rekreasi.

Untuk penilaian teknikal dan ekonomi rangkaian jalan raya, penunjuk berikut digunakan: ketumpatan, tahap komunikasi tidak linear, kapasiti rangkaian, jarak purata daerah bandar antara satu sama lain, kawasan kediaman dari tempat pekerjaan utama dari bandar. pusat atau pusat graviti penting lain bagi semua jenis pengangkutan dan pejalan kaki, tahap pemuatan oleh aliran transit hab pengangkutan pusat, konfigurasi persimpangan jalan-jalan utama.

Ketumpatan rangkaian jalan raya ialah nisbah jumlah panjang jalan dalam km kepada kawasan bandar yang sepadan dan wilayahnya dalam km2.

DALAM Pandangan umum ketumpatan rangkaian jalan l km(km)2 akan sama dengan:

di mana, ?L ialah jumlah panjang jalan dan jalan raya, km. Apabila menentukan ketumpatan rangkaian jalan utama? L mewakili panjang jalan utama sahaja di seluruh bandar dan kepentingan wilayah;

F ialah luas bandar yang dilayani dengan jumlah panjang jalan dan jalan, km2.

Dengan kepadatan tinggi rangkaian jalan dan jalan raya utama bandar atau wilayahnya, pendekatan pejalan kaki pendek dicapai, atau, seperti biasa dipanggil, pendekatan dalam jarak berjalan kaki ke perhentian Pengangkutan awam. Walau bagaimanapun, ini membawa kepada persimpangan jalan utama yang kerap, yang mengurangkan kelajuan komunikasi.

Kod dan Peraturan Bangunan yang diterima pakai di negara kita (Bahagian 2. Piawaian Reka Bentuk, Bab 60 “Perancangan dan Pembangunan Bandar, Bandar dan Penempatan Luar Bandar”, dirujuk untuk ringkas dan pembentangan seterusnya sebagai SN dan P 11-60-75*), ketumpatan purata rangkaian jalan utama dinormalkan kepada 2.2 - 2.4 km/km2.

Di daerah tengah bandar, kepadatan rangkaian jalan raya boleh ditingkatkan kepada 3.5-4 km/km2, dan di kawasan pinggiran dikurangkan kepada 1.5-2 km/km2, tetapi tidak kurang daripada ketumpatan di mana jarak berjalan kaki ke pengangkutan awam perhentian terdekat tidak melebihi 500 m (termasuk panjang laluan pejalan kaki melalui wilayah mikrodaerah) dan dikurangkan kepada 300 m di subwilayah iklim IA, IB, IIA, dan kepada 400 m di wilayah iklim IV.

Tahap tidak lurus rangkaian jalan ditentukan oleh nisbah jumlah jarak antara titik utama bandar di sepanjang rangkaian jalan kepada jumlah jarak antara titik yang sama di sepanjang laluan udara lurus. Untuk mencirikan penunjuk ini, pekali bukan lineariti digunakan.

di mana, ?Lф - jumlah jarak sebenar antara titik utama bandar, diukur sepanjang keseluruhan rangkaian jalan utama; ?Lв - jumlah jarak antara titik yang sama, diukur sepanjang garis udara lurus.

Penerangan yang lebih komprehensif tentang tahap tidak linear rangkaian jalan raya bandar diperoleh dengan mengambil kira jarak purata.

Jarak praktikal purata ditentukan oleh formula:

L f. Rab =?L f /n

Di mana, n ialah bilangan surat-menyurat (iaitu, bilangan pasangan titik antara jarak purata diukur); =?Lф - jumlah jarak sebenar antara titik ini, diukur di sepanjang rangkaian jalan raya.

Jarak purata antara pakatan ini, diukur sepanjang garis atas, akan sama dengan:

Lv.sr = ?Lv/n

Dengan mengambil kira jarak purata, pekali bukan kelurusan ditentukan daripada ungkapan:

l = L f. Rab / L w.wed

Untuk menilai rangkaian jalan berdasarkan pekali tidak lurus, anda harus menggunakan data berikut yang dicadangkan oleh A. E. Stramentov:

Jadual

Adalah disyorkan untuk mereka bentuk rangkaian jalan raya dengan tahap tidak lurus dari sangat rendah ke tinggi. Pada nilai yang sangat tinggi dan sangat tinggi, adalah perlu untuk mengurangkan ketidaklurusan dengan memampatkan rangkaian jalan raya, meluruskan arah penting tertentu dan memperkenalkan arah pepenjuru.

Skim cincin jejari rangkaian jalan mempunyai pekali tak lurus terendah iaitu 1.00-1.10; dengan skema segi empat tepat-pepenjuru ia boleh turun naik antara 1.11 - 1.20, dan dengan skema segi empat tepat - dari 1.25 hingga 1, tiga puluh

Jarak purata kawasan kediaman dari tempat pekerjaan, dari pusat bandar atau dari mana-mana titik lain yang saling sepadan ditentukan bukan hanya sebagai purata aritmetik, tetapi sebagai persekitaran berwajaran, dengan mengambil kira saiz penduduk di zon tertentu di bandar.

Untuk menentukan jarak purata antara dua titik bandar (contohnya, dari kawasan perumahan ke zon perindustrian atau kawasan kediaman ke pusat bandar), bulatan sepusat dilukis pada pelan bandar pada jarak satu kilometer antara satu sama lain, jarak purata ditentukan, dan bilangan penduduk dalam setiap zon kilometer ditentukan .

Jarak purata ialah Lup km, dan akan ada

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

di mana H n1 H n ….. H nn populasi setiap zon kilometer

L n1 L n2 …..L nn - jarak purata setiap zon kilometer dari zon perindustrian yang dianggap pusat bandar

N - penduduk bandar

Purata masa komunikasi lebih tepat mencirikan rangkaian jalan raya bandar berbanding jarak purata, terutamanya untuk bandar besar.

Purata masa komunikasi antara titik bandar yang berbeza ditentukan dengan cara yang sama seperti purata wajaran, dengan mengambil kira sifat penempatan, dan didapati daripada ungkapan:

T naik = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

di mana - T n1 T n2 …..T nn purata masa komunikasi ke setiap zon min

Secara amnya, rangkaian jalan raya bandar harus direka bentuk supaya jumlah masa yang dihabiskan untuk perjalanan sehala dari tempat kediaman ke tempat kerja untuk 80-90% penduduk tidak melebihi 40 minit secara besar-besaran dan Bandar-bandar utama. Piawaian ini juga dipelihara untuk bandar-bandar lain di mana tempat buruh terletak pada jarak yang agak jauh dari kawasan kediaman, seperti, sebagai contoh, dalam kes industri yang berbahaya kepada keperluan kebersihan dan terletak dengan zon jurang perlindungan yang besar. Di bandar lain dan kawasan berpenduduk, masa komunikasi antara kawasan kediaman dan tempat pekerjaan tidak boleh melebihi 30 minit.

Reka bentuk struktur perancangan bandar, sistem pengangkutan dan rangkaian jalan raya boleh dibahagikan kepada tiga peringkat. Pada peringkat pertama, tugas utama diselesaikan - pengezonan fungsi kawasan bandar, penempatan objek yang paling penting, arah sambungan utama dan orientasi dan ketumpatan rangkaian tulang belakang; pada peringkat kedua - penempatan objek kepentingan sekunder dan percabangan rangkaian. Tugas utama apabila mereka bentuk rangkaian jalan raya adalah untuk membangunkan pilihan di mana, dengan mengambil kira keseluruhan pelbagai keperluan, tahap perkhidmatan pengangkutan yang tinggi untuk penduduk akan disediakan dengan jumlah pelaburan modal minimum dalam pembinaan pengangkutan.

Pengangkutan ialah satu cabang khas pengeluaran bahan yang berkaitan dengan pergerakan barang dan penumpang. Pengangkutan bandar ialah satu set kenderaan dan peranti yang menyediakan pengangkutan kargo dan penumpang di dalam bandar. Komponen pengangkutan bandar:

rolling stock, rangkaian jalan raya dan koridor pengangkutan lain; bangunan dan struktur untuk perkhidmatan dan pembaikan dan penyelenggaraan rolling stock dan jalan.

Rangkaian jalan raya dibentuk sebagai sistem berterusan, dengan mengambil kira tujuan fungsi jalan dan jalan raya, pengangkutan intensif dan lalu lintas pejalan kaki.

Asas struktur perancangan adalah rangka bandar - comp. jalan utama dan jalan raya. Ia adalah bingkai dan salah satu daripada beberapa parameter kecil yang boleh diubah bagi struktur perancangan bandar.

UDS bandar termasuk:

- Jalan utama: lalu lintas berkelajuan tinggi dan lalu lintas terkawal

- Jalan-jalan utama

A) penggunaan seluruh bandar: pergerakan berterusan dan pergerakan terkawal

B) kepentingan serantau: pengangkutan-pejalan kaki dan pejalan kaki-pengangkutan

- Jalan-jalan dan jalan raya kepentingan tempatan: jalan di kawasan perumahan , jalan dan jalan dalam penyelidikan dan pengeluaran, industri. dan zon dan kawasan gudang komersial , jalan pejalan kaki dan jalan raya , jalan-jalan taman , jalan masuk , laluan basikal

Skim rangkaian jalan ditentukan oleh kompleks alat perancangan bandar. Yang paling penting ialah: -kepadatan rancangan bandar; - penempatan perusahaan pembentuk bandar; - ciri semula jadi kawasan itu; -kemudahan perkhidmatan pengangkutan; - pertimbangan komposisi dan estetik.

Dalam rancangan bandar, jalan dan jalan membentuk rangkaian laluan komunikasi permukaan. asas Skim UDS:

- gambar rajah segi empat tepat pepenjuru;

Ia adalah pembangunan reka bentuk segi empat tepat. Termasuk jalan pepenjuru dan kord, dibuat melalui bangunan sedia ada dalam arah yang paling sesak. Tetapi persimpangan kompleks dengan jalan penggabungan timbul => penggunaan persimpangan pengangkutan yang kompleks.

-cincin jejari;

Ia adalah tipikal untuk bandar besar dan utama dan mengandungi jejari (berfungsi sebagai kesinambungan lebuh raya untuk menghubungkan pusat dan pinggir) dan cincin (lebuh raya pengedaran yang memastikan pemindahan pengangkutan dari satu lebuh raya jejari ke yang lain).

-jejari-separuh bulat(cincin tidak perlu ditutup)

-gambar rajah linear;

-bercampur;

- percuma

(ciri daerah selatan lama. Keseluruhan rangkaian terdiri daripada jalan yang sempit dan melengkung dengan lebar jalan yang berubah-ubah, selalunya tidak termasuk trafik kereta. Untuk bandar moden, skim sedemikian tidak sesuai)

Skim sedemikian jarang ditemui dalam bentuk tulennya. Di dalam daerah, susun atur segi empat tepat dikekalkan, dan apabila pembangunan berkembang, sistem pengangkutan berkembang dari jejari kepada bulatan jejari.

Cincin jejari

2. Penyediaan kejuruteraan wilayah yang rumit oleh proses fizikal dan geologi.

Latihan kejuruteraan mewakili aktiviti kejuruteraan untuk mengubah, mengubah dan menambah baik keadaan semula jadi, serta mengecualikan atau mengehadkan proses fizikal dan geologi dalam pembangunan dan kesannya ke atas wilayah bandar. Komposisi langkah ditetapkan bergantung pada keadaan semula jadi wilayah maju (pelepasan, keadaan tanah, tahap banjir, paya, dll.) Dengan mengambil kira organisasi perancangan kawasan berpenduduk.

Tetapi terdapat wilayah yang rumit oleh proses fizikal dan geologi yang memerlukan pendekatan khas.

Tanah runtuh

Tanah runtuh adalah pergerakan jisim bumi di cerun yang berlaku di bawah pengaruh graviti akibat ketidakseimbangan jisim bumi. Berdasarkan isipadu jisim bumi yang telah bergerak dan kedalaman tangkapannya, tanah runtuh terbahagi kepada lumpur, tebuan dan tanah runtuh itu sendiri. Ia berlaku di cerun tebing sungai, laut, jurang dan lereng gunung.

Di penempatan bandar dan luar bandar yang terletak di kawasan yang terdedah kepada proses tanah runtuh, adalah perlu untuk menyediakan peraturan air larian permukaan, pemintasan aliran air bawah tanah, perlindungan topang semula jadi massif tanah runtuh daripada kemusnahan, meningkatkan kestabilan cerun secara mekanikal. dan cara fizikal-kimia, teres cerun, dan menanam kawasan hijau.

Langkah-langkah untuk mencegah pembangunan tanah runtuh:

Anda tidak boleh menyusun pembinaan dan bahan berat lain di cerun dan tepi atas cerun, atau meletakkan struktur besar yang monumental. Apabila melakukan kerja meratakan, adalah mustahil untuk memotong jisim besar tanah di bahagian bawah cerun tanah runtuh, yang merupakan sokongan semula jadi (penopang).

Untuk mengelakkan beban dinamik dan gegaran cerun, jalan raya tidak boleh dibina untuk pergerakan pengangkutan barang di sepanjang pinggir atas cerun.

Wilayah cerun tanah runtuh harus digunakan untuk menanam pokok, pokok renek dan disesuaikan untuk berjalan kaki dan rekreasi untuk penduduk.

Dengan cahaya matahari yang tidak mencukupi dan pengalihudaraan yang lemah pada cerun yang berlorek, salji akan cair secara perlahan pada musim bunga, yang boleh menyebabkan cerun berair. Dalam kes ini, apabila landskap cerun, anda tidak boleh menanam pokok dan pokok renek dengan padat.

Untuk melindungi cerun tanah runtuh daripada kemusnahan, memelihara tumbuh-tumbuhan di atasnya dan memperbaikinya, beberapa langkah dijalankan bertujuan untuk menghapuskan punca-punca yang menyumbang kepada kejadian tanah runtuh. Yang utama ialah:

a) penyusunan air hujan dan saliran air cair yang betul

b) alat saliran yang membolehkan anda memintas air bawah tanah jauh di dalam cerun

c) operasi yang betul bagi rangkaian pembetungan, bekalan air dan struktur lain

d) menjalankan kerja-kerja perlindungan tebing di dalam jalur pantai sungai, laut dan badan air lain;

e) penciptaan rintangan mekanikal dalam laluan pergerakan jisim bumi dalam bentuk dinding penahan, barisan cerucuk dan halangan lain.

f) organisasi stesen anti-tanah runtuh kekal untuk memantau keadaan permukaan cerun tanah runtuh dan proses yang berlaku di kedalamannya.

gaung

Parit muncul di permukaan tanah akibat kesan aliran air ke atas batuan yang lepas. Air cair pada musim bunga dan air ribut pada musim panas secara sistematik memusnahkan permukaan lapisan tanah.

Parit berkembang dalam kawasan saliran mengikut arah aliran permukaan, i.e. dari mulut lembangan saliran ke puncak tadahan air lembangan.

Bergantung pada jenis kegunaan kawasan yang musnah, projek untuk penambahbaikannya disediakan. Langkah-langkah untuk menyesuaikan wilayah untuk pembangunan bandar adalah terhad untuk menghalang pertumbuhan gaung. Jurang cetek (sehingga 2.2-5 m) dipenuhi dan kawasan yang terhasil digunakan untuk pembangunan bandar. Dalam kes jurang dalam, kawasan mereka digunakan untuk takungan (kolam), serta untuk pembinaan input untuk laluan kereta api dan lebuh raya dengan persimpangan dan persimpangan yang mudah terletak di tahap yang berbeza. Cerun curam parit yang dipelihara diratakan dan dilandskapkan. Di bahagian atas jurang cetek adalah mudah untuk mencari bangunan dengan ruang bawah tanah.

Pembentukan karst

Apabila air bawah tanah bertemu dengan batu yang mudah larut (garam batu, gipsum, batu kapur, batu, dsb.), ia melarut dan melarutkannya. Bahan larut dibawa bersama dengan air. Akibatnya, rekahan, telaga, lompang atau gua terbentuk dalam ketebalan kerak bumi. Pembentukan ini dipanggil karst. Akibat pembentukan karst, penenggelaman, lubang benam atau corong yang dipenuhi air muncul di permukaan tanah. Sifat pembentukan ini bergantung kepada ketebalan lapisan dan komposisi tanah yang meliputi batuan.

Kawasan karst dianggap menyusahkan untuk pembangunan bandar dan digunakan untuk landskap dan kawasan rekreasi. Untuk melindungi daripada penembusan air permukaan ke dalam batuan yang tidak stabil berhubung dengan air, saliran disusun dan saliran air larian permukaan yang baik diatur.

Semasa menjalankan kerja meratakan menegak kawasan kars, keratan tanah yang besar tidak boleh dibenarkan, kerana ini akan memudahkan penembusan air permukaan ke dalam ketebalan lapisan penutup kars. Ia adalah perlu untuk mengelakkan pemasangan struktur pada mereka, semasa operasi yang akan ada kemungkinan kebocoran air ke dalam tanah (bekalan air, pembetungan, tangki air, kolam, dll.). Laluan jalan harus diarahkan di sekitar sempadan yang dikenal pasti wilayah kars untuk mengelakkan kemungkinan penenggelaman dan kegagalan jalan.

Duduk

Aliran lumpur ialah aliran gunung yang tepu dengan sejumlah besar bahan klastik dan batuan lepas (aliran lumpur). Aliran lumpur berlaku di hampir semua kawasan pergunungan di negara ini. Aliran lumpur terbentuk di kawasan atas sungai gunung akibat daripada hujan di bahagian cerun yang curam, membentuk aliran air dengan kelajuan tinggi.

Bergantung kepada jumlah dan komposisi bahan yang dibawa, aliran lumpur dibahagikan kepada batu air, lumpur dan batu lumpur. Aliran sedemikian mempunyai kuasa pemusnah yang paling besar.

Kompleks langkah perlindungan terdiri daripada kerja tebus guna tanah pertanian, yang dijalankan untuk mengurangkan saiz aliran lumpur yang terhasil, serta pembinaan struktur kejuruteraan pelindung khas untuk memerangi aliran yang telah terbentuk. Amat penting ialah pemeliharaan penutup rumput, pokok renek dan pokok yang tumbuh di dalam lembangan saliran yang terdedah kepada aliran lumpur.

Untuk mengurangkan kelajuan aliran, halangan buatan dicipta dengan mencipta alur melintang di lereng gunung dan membuat teres di cerun. Mereka membina struktur pelindung - empangan, empangan, empangan, tangki simpanan.

Fenomena seismik

Hasil daripada tindakan kuasa dalaman Bumi, pergerakan kerak bumi berlaku, yang disertai dengan getaran elastik, menyebabkan fenomena seismik - gempa bumi. Mereka sentiasa diperhatikan di kawasan pergunungan. Dalam keadaan rata, gempa bumi sama ada tidak diperhatikan sama sekali, atau sangat jarang berlaku dan kekuatannya adalah 1-3 mata. Kawasan yang kerap mengalami gempa bumi dipanggil seismik.

Gempa bumi adalah berasal dari tektonik, i.e. dikaitkan dengan aktiviti pembinaan gunung (90%), gunung berapi dan tanah runtuh yang berlaku semasa keruntuhan lompang yang muncul semasa pembentukan karst. Sumber gempa bumi dipanggil hiposenter. Titik di permukaan bumi yang terletak di atas pusat sumber gempa dipanggil pusat gempa. Kelajuan perambatan gelombang seismik dalam batuan berbeza-beza bergantung pada umur batuan. Pada masa yang sama, kemusnahan bangunan adalah kurang ketara berbanding dengan batu-batu lepas. Dalam batuan longgar, jisim batuan yang saling berkaitan longgar, gempa bumi merambat lebih lemah, tetapi pada masa yang sama adalah yang paling merosakkan.

Selepas mempelajari bab ini, pelajar hendaklah:

tahu

peruntukan dan asas teori pembentukan rangkaian jalan bandar;
dokumen teknikal undang-undang dan peraturan dalam bidang mereka bentuk rangkaian jalan bandar;
peraturan untuk mereka bentuk rangkaian jalan bandar;

mampu untuk

merumuskan dan menyusun dokumen utama yang mengawal selia reka bentuk dan fungsi rangkaian jalan bandar;
menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan menentukan parameter jalan dan jalan bandar;
memilih penyelesaian reka bentuk yang paling rasional untuk trafik pejalan kaki dan infrastruktur tempat letak kereta;

sendiri

kemahiran untuk bekerja dengan peraturan dan sastera saintifik dalam bidang reka bentuk dan operasi rangkaian jalan bandar;
kemahiran dalam menyelesaikan masalah praktikal dalam mengira parameter jalan dan jalan bandar.

Perancangan struktur jalan dan rangkaian jalan raya. Ciri-ciri utamanya

Rangkaian jalan dan jalan raya(UDS) ialah kompleks kemudahan infrastruktur pengangkutan yang merupakan sebahagian daripada wilayah penempatan dan daerah bandar, dihadkan oleh garis merah dan bertujuan untuk pergerakan kenderaan dan pejalan kaki, memperkemas pembangunan dan meletakkan utiliti (dengan kajian kebolehlaksanaan yang sesuai), sebagai serta menyediakan sambungan pengangkutan dan pejalan kaki di wilayah penempatan dan daerah bandar sebagai bahagian penting dalam laluan komunikasi mereka; ialah sistem jalan raya dan lebuh raya bandar yang saling berkaitan, yang masing-masing melaksanakan fungsinya sendiri untuk memastikan pergerakan pesertanya dan fungsi akses ke titik permulaan dan penamat pergerakan (objek graviti).

Rangkaian jalan bandar dan bandar terdiri daripada jalan bandar, jalan, jalan, dataran, lorong, jalan masuk tambak, struktur kejuruteraan pengangkutan (terowong, jejambat, lintasan pejalan kaki bawah dan atas tanah), trek trem, jalan buntu, jalan masuk dan pintu masuk , tempat letak kereta dan tempat letak kereta.

Perancangan untuk pembangunan rangkaian jalan bandar dan bandar, serta penempatan jalan dan jalan bandar, hendaklah dijalankan berdasarkan piawaian perancangan bandar, peraturan guna tanah dan pembangunan, peraturan perancangan bandar, jenis penggunaan yang dibenarkan. plot tanah dan projek pembinaan modal, rancangan perancangan bandar untuk plot tanah dan berdasarkan daripada penempatan elemen struktur perancangan (blok, daerah mikro, elemen lain).

Rangkaian jalan bagi kawasan berpenduduk harus dibentuk dalam bentuk sistem jalan yang dibina secara hierarki berterusan, jalan bandar dan elemen lain, dengan mengambil kira tujuan fungsi jalan dan jalan raya, intensiti pengangkutan, berbasikal, pejalan kaki dan jenis lain. trafik, organisasi seni bina dan perancangan wilayah dan sifat pembangunan.

Beberapa keperluan dikenakan ke atas struktur perancangan rangkaian jalan raya.

1. Penempatan rasional pelbagai kawasan bandar berfungsi dan memastikan hubungan terpendek antara kawasan fungsian individu bandar. Di dalam bandar besar, masa yang diluangkan oleh penduduk dari tempat kediaman mereka (kawasan perumahan) ke tempat kerja mereka (kawasan perindustrian dan pentadbiran) tidak boleh melebihi 45–60 minit.
2. Memastikan kapasiti lebuh raya dan hab pengangkutan yang diperlukan dengan pembahagian trafik mengikut kelajuan dan cara pengangkutan.
3. Kemungkinan mengagihkan semula aliran trafik sekiranya berlaku kesukaran sementara di arah dan bahagian tertentu.
4. Menyediakan akses mudah ke kemudahan pengangkutan luar (lapangan terbang, stesen bas) dan akses ke jalan negara.
5. Memastikan pergerakan kenderaan dan pejalan kaki selamat.

Struktur perancangan bandar dibentuk dengan mengambil kira keadaan semula jadi: rupa bumi, kehadiran aliran air dan iklim. Jadi, sebagai contoh, di bandar-bandar utara rangkaian jalan akan diwujudkan terletak mengikut arah angin semasa pada musim sejuk, memastikan pemindahan sebahagian besar salji melalui bandar. Di bandar yang terletak di cerun, rangkaian jalan dibuat, diarahkan dari atas ke bawah - bandar berventilasi: asap dipindahkan ke lembah.

Terdapat yang berikut merancang struktur rangkaian jalan raya bandar(Gamb. 4.1).

1. Skim percuma tipikal untuk bandar lama dengan rangkaian jalan dan jalan yang tidak teratur (Rajah 4.1, A). Ia dicirikan oleh jalan yang sempit dan melengkung dengan persimpangan yang kerap, yang merupakan halangan serius kepada organisasi pengangkutan bandar.
2. Skim jejari terdapat di bandar-bandar lama kecil yang berkembang sebagai pusat perdagangan. Menyediakan sambungan terpendek antara kawasan persisian dan pusat (Rajah 4.1, b). Ia juga tipikal untuk rangkaian jalan raya yang membangun di sekitar pusat bandar. Kelemahan utama skim ini ialah kesesakan pusat dengan trafik transit dan kesukaran komunikasi antara kawasan pinggir.
3. Skim cincin jejari membentangkan skim jejarian yang lebih baik dengan penambahan lebuh raya cincin, yang melegakan sebahagian daripada beban dari bahagian tengah dan menyediakan komunikasi antara kawasan pinggir, memintas hab pengangkutan pusat (Rajah 4.1, V). Biasa untuk bandar bersejarah yang besar. Dalam proses pembangunan bandar, jalan bukan bandar yang bertumpu di hab pusat bertukar menjadi lebuh raya jejari, dan lebuh raya lingkaran timbul di sepanjang laluan tembok dan benteng kubu yang telah dibongkar, yang sebelum ini mengelilingi bahagian berasingan bandar secara konsentrik. Contoh klasik ialah Moscow.
4. Corak segi tiga tidak menjadi meluas, kerana sudut tajam yang terbentuk di titik persimpangan elemen rangkaian jalan raya menimbulkan kesukaran dan kesulitan yang ketara semasa pembangunan dan pembinaan tapak (Rajah 4.1, d). Di samping itu, susun atur segi tiga tidak menyediakan sambungan pengangkutan yang mudah walaupun dalam arah yang paling aktif. Unsur-unsur skema segi tiga boleh didapati di daerah lama London, Paris, Bern dan bandar-bandar lain.
5. Gambar rajah segi empat tepat telah menjadi sangat meluas. Biasa untuk bandar-bandar muda (Odessa, Rostov), yang dibangunkan mengikut rancangan yang telah dibangunkan (Rajah 4.1, d). Ia mempunyai kelebihan berikut berbanding struktur perancangan lain:
- – kemudahan dan kemudahan orientasi semasa pergerakan;
- – daya tampung yang ketara disebabkan kehadiran lebuh raya sandaran yang menyuraikan aliran trafik;
- – tiada lebihan beban hab pengangkutan pusat.

Kelemahannya ialah keterpencilan yang ketara bagi kawasan pinggiran yang terletak bertentangan. Dalam kes ini, bukannya bergerak di sepanjang hipotenus, aliran trafik diarahkan sepanjang dua kaki.

6. Corak segi empat tepat-pepenjuru ialah pembangunan skema segi empat tepat. Menyediakan sambungan terpendek dalam arah yang paling popular. Sambil mengekalkan kelebihan rajah segi empat tepat semata-mata, ia membebaskannya daripada kelemahan utamanya (Rajah 4.1, e). Lebuh raya pepenjuru memudahkan sambungan antara kawasan pinggir dan dengan pusat.

Kelemahannya ialah kehadiran hab pengangkutan dengan banyak jalan masuk (lebuh raya saling berserenjang dan pepenjuru).

7. Skim gabungan mengekalkan kelebihan beberapa skim dan menghapuskan keburukan yang lain. Biasa untuk bandar bersejarah yang besar dan terbesar. Ia adalah gabungan jenis skim di atas dan, pada dasarnya, adalah yang paling biasa. Di sini, di zon tengah, struktur bebas, jejari atau cincin jejari sering dijumpai, dan di kawasan baru rangkaian jalan berkembang mengikut corak segi empat tepat atau segi empat tepat-pepenjuru.

nasi. 4.1.

A - skim percuma; b– jejari; V– cincin jejari; G - segi tiga; d- segi empat tepat; e – segi empat tepat-pepenjuru

Bergantung pada struktur perancangan, beban di pusat bandar berbeza-beza. Rangkaian jejari mempunyai bilangan sambungan pengangkutan terbesar melalui pusat bandar, kerana pengangkutan secara aktif dijalankan di sepanjang jalan jejari dalam arah diametrik. Skim cincin jejari sebahagian besarnya menghapuskan kelemahan ini, kerana penduduk pinggiran pergi di sepanjang jalan lingkaran untuk memintas pusat. Susun atur segi empat tepat, yang membolehkan aliran trafik tersebar di sepanjang jalan selari, juga bebas daripada kelemahan ini.

UDS dicirikan oleh penunjuk berikut.

1. Ketumpatan jalan dan rangkaian jalan ditakrifkan sebagai nisbah panjang jalan kepada kawasan wilayah, km/km2

Kadangkala penunjuk digunakan graviti tertentu rangkaian, dinyatakan dalam km2 kawasan jalan raya dibahagikan dengan km2 wilayah bandar (km2/km2).

Mengikut piawaian moden, ketumpatan purata jalan utama 5 = 2.2-2.4 km/km2 dengan jarak antara mereka 0.5-1.0 km.

Jarak rasional antara jalan utama di mana pengangkutan awam beroperasi ditentukan berdasarkan keselesaan penduduk bandar, supaya jarak dari tempat kediaman atau tempat kerja yang paling jauh ke perhentian tidak melebihi 400–500 m.

Dengan jarak yang sama antara jalan, ketumpatan rangkaian dengan struktur perancangan cincin jejari adalah 1.5 kali lebih tinggi daripada dengan susun atur segi empat tepat. Ketumpatan rangkaian yang tinggi memastikan panjang minimum pendekatan pejalan kaki ke jalan utama, tetapi mempunyai kelemahan yang serius seperti pelaburan modal yang tinggi dalam pembinaan dan operasi rangkaian, serta kelajuan rendah lalu lintas kerana persimpangan yang kerap pada aras yang sama.

Ketumpatan purata rangkaian jalan di St. Petersburg ialah 4.0-5.5 km/km2, termasuk kepadatan rangkaian jalan utama dan jalan raya dengan lalu lintas terkawal - 2.5-3.5 km/km2, ketumpatan rangkaian jalan ekspres bandar dan pergerakan berterusan lebuh raya – 0.4 km/km2.

Kepadatan lalu lintas di Moscow ialah 4.4 km/km2. Di bandar-bandar besar di dunia, kepadatan lalu lintas lebih besar: di London – 9.3, di New York – 12.4, di Paris – 15.0 km/km2.

Terdapat hubungan antara bilangan orang di bandar dan kepadatan rangkaian jalanan. Di bandar kecil (dengan populasi 100–250 ribu penduduk), kepadatan lalu lintas 6 = 1.6–2.2 km/km2, di bandar dengan populasi lebih daripada 2 juta penduduk δ = 2.4–3.2 km/km2.

Semakin besar bandar, semakin besar kepadatan rangkaian jalan raya dan semakin besar panjang jalan bagi setiap penduduk. Di bandar besar Rusia, setiap penduduk terdapat jumlah kawasan jalan berikut, m2: di Moscow - 12, di St. Petersburg - 10, di bandar AS: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Indeks bukan kelurusan dicirikan oleh nilai pekali bukan kelurusan, sama dengan nisbah laluan sebenar, yang dilalui oleh kereta di sepanjang laluan jalan dari titik permulaan A ke titik akhir laluan B, ke jarak udara antara titik ini:

Pekali bukan kelurusan sebahagian besarnya bergantung pada struktur perancangan rangkaian jalan raya dan organisasi trafik yang diterima pakai (terutamanya jumlah trafik sehala).

Pekali bukan kelurusan berbeza dari 1.1 hingga 1.4. Litar cincin jejari mempunyai pekali tak linear terkecil, yang terbesar ialah segi empat tepat.

3. Lebar jalur rangkaian jalan dan jalan raya ditentukan oleh bilangan maksimum kereta yang melalui keratan rentas per unit masa - jam.

Kapasiti rangkaian jalan raya bergantung pada tahap beban lebuh raya individu, kaedah mengawal lalu lintas di persimpangan, bahagian lebuh raya trafik berterusan, komposisi aliran lalu lintas, keadaan permukaan dan sebab-sebab lain.

Kapasiti daya tampung pada ketumpatan trafik yang sama bagi skema segi empat tepat dan segi empat tepat-pepenjuru adalah lebih tinggi daripada yang lain - disebabkan kehadiran jalan sandaran selari.

4. Kesukaran lintasan lebuh raya dicirikan oleh konfigurasi persimpangan jalan utama.

Yang paling rasional, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, ialah persimpangan dua jalan utama pada sudut tepat. Kehadiran lima atau lebih arah menumpu dalam nod merumitkan dengan ketara organisasi trafik, memaksa penggunaan skema gelang yang memerlukan kawasan yang ketara, atau pertukaran mahal pada tahap yang berbeza. Persimpangan jalan utama pada sudut tajam juga menyukarkan organisasi lalu lintas dan lalu lintas pejalan kaki.

5. Tahap beban hab pengangkutan pusat bergantung kepada struktur perancangan beban pusat bandar.

Rangkaian jejari mempunyai bilangan sambungan pengangkutan terbesar melalui pusat bandar, kerana pengangkutan secara aktif dijalankan di sepanjang jalan jejari dalam arah diametrik. Skim cincin jejari sebahagian besarnya menghapuskan kelemahan ini, kerana aliran persisian dijalankan di sepanjang jalan lingkaran, memintas pusat.

Reka letak segi empat tepat tidak mempunyai kelemahan ini, membolehkan aliran trafik tersebar di sepanjang jalan selari.

SP 42.13330.2011 "Perancangan bandar. Perancangan dan pembangunan bandar dan penempatan luar bandar". Edisi kemas kini SNiP 2.07.01–89*.

Status quo

Wilayah pusat sukan dan riadah yang direka terletak di Istra Kawasan perbandaran Wilayah Moscow antara kampung Leonovo dan Kartsevo. Komunikasi pengangkutan antara wilayah lokasi yang dirancang untuk pusat sukan dan riadah dan kampung-kampung dan bandar-bandar di daerah Istrinsky dijalankan di sepanjang Lebuhraya Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo lebuh raya.

Jalan kereta

Lebuhraya Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo adalah lebuh raya wilayah kategori teknikal III. Di kawasan yang dipertimbangkan, lebar laluan adalah 6 m. Penanda jalan digunakan pada laluan. Penanda menandakan dua lorong untuk lalu lintas kenderaan di kedua-dua arah. Tiada pencahayaan buatan pada bahagian jalan berkenaan.

Cadangan projek

Cadangan projek untuk perkhidmatan pengangkutan untuk wilayah pusat sukan dan riadah dibangunkan dengan tujuan untuk memperkemas dan memastikan pergerakan kenderaan dan pejalan kaki yang selamat, untuk tujuan perkhidmatan pengangkutan mereka dan menentukan lokasi tempat letak kereta.

Jalan dan jalan

Sambungan pengangkutan luar wilayah yang sedang dipertimbangkan akan dijalankan di sepanjang lebuh raya wilayah "Lebuhraya Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Projek ini menyediakan dua jalan terancang berkepentingan tempatan untuk laluan kenderaan bermotor ke wilayah pusat sukan dan riadah. Kemasukan dan keluar ke wilayah pusat sukan dan riadah dijalankan dari jalan tempatan yang dirancang terletak di utara wilayah berkenaan. Akses ke Lebuhraya Volokolamskoe – Buzharovo – Savelyevo – lebuh raya Rumyantsevo dijalankan di sepanjang jalan tempatan yang dirancang yang terletak di sebelah barat wilayah pusat sukan dan riadah.

Projek ini memperuntukkan pembinaan semula Lebuhraya Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, mengekalkan dua lorong dan meningkatkan jalan raya kepada 7.00 m. Ia juga menyediakan untuk pembinaan 2.50 m bahu pada setiap sisi jalan (0.50 m lorong bertetulang sekatan di setiap sisi jalan). Lebar jalan raya diambil kira 8.00 m (4.00 m ialah lebar lorong trafik di setiap arah, dengan mengambil kira laluan kenderaan yang ditarik kuda). Profil melintang jalan dan lebuh raya yang dirancang dibentangkan pada helaian "Skim organisasi rangkaian jalan raya dan aliran trafik" (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Lorong lebuh raya telah dipasang di sepanjang lebuh raya di kawasan di mana jalan tempatan bersebelahan dengannya. Keluar dari jalan yang dirancang ke lebuh raya dijalankan di kedua-dua arah jalan. Parameter lorong ekspres peralihan dan jejari lengkung persimpangan lebuh raya dan jalan yang dirancang diguna pakai mengikut SNiP 2.05.02-85 "Jalan Lebuh Raya" dan kemudiannya boleh dijelaskan mengikut spesifikasi teknikal Negeri. Pentadbiran Wilayah Moscow "UAD MO "Mosavtodor".

Ia dirancang untuk menggunakan tanda jalan yang sesuai di sepanjang lebuh raya dan jalan dan memasang tanda jalan yang sesuai dengan mematuhi GOST R 52289-2004 "Cara teknikal organisasi lalu lintas. Peraturan untuk penggunaan tanda jalan, penanda, lampu isyarat, penghadang jalan dan peranti panduan", GOST R 51256-99 "Penanda jalan. Adalah biasa spesifikasi teknikal" dan GOST R 52290-2004 "Isyarat jalan. Keadaan teknikal am".

Rangkaian laluan dalaman

Keluar kenderaan dari wilayah kompleks sukan dan rekreasi dijalankan di kawasan pos pemeriksaan ke jalan yang terletak di utara wilayah berkenaan. Pelepasan dilakukan di kedua-dua arah jalan. Jalan masuk menyediakan akses ke bangunan pentadbiran dan tempat letak kereta untuk 13 buah kereta. Di sebelah timur persimpangan jalan masuk dengan jalan, terdapat pintu masuk dan keluar ke tempat letak kereta terbuka yang direka untuk 68 kereta. Lebar minimum jalan masuk ialah 8.00 m. Jejari kelengkungan jalan raya jalan masuk di persimpangan dengan jalan ialah 8.00 m.

Jalan masuk dilengkapi dengan turapan konkrit asfalt, saliran air hujan tertutup dan pemasangan batu kerb. Pada waktu malam, adalah dicadangkan untuk menerangi keseluruhan rangkaian dalaman yang direka bentuk menggunakan lampu yang dipasang pada tiang khas.

Trafik di persimpangan antara jalan masuk dan jalan dikawal papan tanda jalan dan tanda jalan.

Struktur dan peranti untuk penyimpanan sementara kenderaan

Anggaran maksimum satu kali pelawat ke kompleks sukan dan rekreasi ialah 300 orang. Bilangan pekerja tetap ialah 12 orang, sementara – 30 orang. Justeru, selaras dengan TSN 30-303-2000 “Perancangan dan pembangunan petempatan bandar dan luar bandar. Wilayah Moscow" anggaran maksimum armada kereta ialah 95 unit. Bagi pelawat perlu menyediakan 90 petak parkir pada kadar 30 petak parkir bagi setiap 100 orang. Bagi pekerja, 5 petak letak kereta pada kadar 15 petak letak kereta bagi setiap 100 pekerja.

Di kawasan bangunan pentadbiran terdapat tempat letak kereta terbuka untuk 13 buah kereta. Tempat letak kereta terbuka, terletak di timur pintu masuk utama, mempunyai kapasiti 66 kereta dan mempunyai pintu masuk yang berasingan dari jalan. Juga di sepanjang jalan tempatan terdapat tempat letak kereta bersebelahan dengan jalan raya untuk 16 kereta.

Oleh itu, jumlah kapasiti tempat letak kereta terbuka di wilayah yang dipertimbangkan ialah 95 tempat letak kereta.

Pengangkutan awam

Di Lebuhraya Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, ia dirancang untuk mencari perhentian pengangkutan awam di selatan wilayah pusat sukan dan riadah dalam jarak 400 m dari kebolehcapaian.

Lalu lintas pejalan kaki

Pergerakan pejalan kaki dirancang untuk dianjurkan di sepanjang kaki lima di sepanjang lebuh raya, jalan dan jalan masuk. Tempat di mana pejalan kaki dan aliran lalu lintas bersilang dilengkapi dengan lintasan pejalan kaki (dengan tanda jalan yang sesuai dan papan tanda jalan yang sesuai).

Di sepanjang Lebuhraya Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – lebuh raya Rumyantsevo terdapat kaki lima selebar 1.50 m di tepi pusat sukan dan riadah. Kaki lima juga menghubungkan kawasan berkenaan dengan perhentian pengangkutan awam. Di sepanjang jalan tempatan yang dirancang, terletak di sebelah barat pusat sukan dan riadah, laluan pejalan kaki selebar 1.50 m disediakan di kedua-dua belah jalan. Di sepanjang jalan tempatan yang dirancang berjalan dari utara wilayah yang sedang dipertimbangkan, kaki lima selebar 3.00 m disediakan di sebelah utara jalan raya. Di sebelah timur pusat sukan dan riadah terdapat kaki lima selebar 3.00 m yang menghubungkan kaki lima lebuh raya dan jalan tempatan yang dirancang.

Lalu lintas melalui wilayah pusat sukan dan riadah dirancang untuk diatur di sepanjang kaki lima dan laluan pejalan kaki selebar 1.5-3 m; pergerakan pejalan kaki juga dibenarkan di sepanjang jalan.

Dalam perancangan bandar Soviet dan asing, pelbagai jenis skim untuk membina rangkaian jalan dan jalan raya digunakan. Walau bagaimanapun, analisis susun atur pelbagai bandar membolehkan kita bercakap tentang kewujudan asas skema geometri, yang menentukan konfigurasi dan garis besar majoriti utama mereka. Setiap skim ini mempunyai sisi positif dan negatifnya.

Yang paling biasa daripada mereka adalah yang berikut:

Pertumbuhan pesat trafik kereta di bandar menunjukkan percanggahan antara perancangan dan spesifikasi teknikal rangkaian jalan bandar yang ketinggalan zaman dengan keperluan pengangkutan moden.

Oleh itu, amalan telah menunjukkan bahawa di bandar lama pintu masuk dan keluar persendirian dari microdistricts ke jalan-jalan utama membentuk rangkaian persimpangan yang padat, yang mengurangkan intensiti, kelajuan dan keselamatan lalu lintas dengan ketara.

Dalam hal ini, apabila merancang bandar baharu, adalah disyorkan untuk menggunakan prinsip penyambungan berurutan satu kategori jalan ke yang lain (prinsip "pokok" atau "sungai"). Intipatinya terletak pada hakikat bahawa setiap persimpangan pengangkutan mesti dibentuk sama ada dengan kategori jalan yang sama, atau dengan jalan yang berbeza dengan hanya satu kategori dalam urutan: pintu masuk -> jalan masuk -> jalan kediaman -> jalan utama kepentingan daerah -> jalan utama kepentingan bandar -> jalan bandar (Rajah 4.3.).

Walau apa pun, reka bentuk komposisi rangkaian jalan raya tidak seharusnya berdasarkan pertimbangan formal. Ia mesti ditentukan oleh keadaan khusus kawasan itu, memenuhi keperluan idea seni bina dan perancangan untuk membina sebuah bandar.

Secara umum, apabila menilai susun atur lebuh raya bandar, seseorang boleh dipandu oleh penunjuk umum seperti ketumpatan rangkaian jalan, yang ditentukan oleh nisbah jumlah panjang jalan (km) ke kawasan bandar (km 2).