Səs baryerini ilk kim qırdı? Səs maneəsi və səsdən sürətli uçuş.

Səs maneəsi

Səs maneəsi

atmosferdə səsdən səsdən yüksək sürətə keçid anında bir təyyarənin və ya raketin uçuşu zamanı baş verən hadisə. Təyyarənin sürəti səs sürətinə (1200 km/saat) yaxınlaşdıqca, onun qarşısındakı havada təzyiqin və havanın sıxlığının kəskin artmasının baş verdiyi nazik bir bölgə meydana çıxır. Uçan təyyarənin qarşısında havanın bu cür sıxılmasına zərbə dalğası deyilir. Yerdə şok dalğasının keçməsi güllə səsinə bənzər bir partlayış kimi qəbul edilir. Həddini aşdıqdan sonra təyyarə hava sıxlığının artdığı bu ərazidən keçir, sanki onu deşərək - aşır. səs maneəsi. Uzun müddətə səs səddini sındırmaq aviasiyanın inkişafında ciddi problem kimi görünürdü. Bunu həll etmək üçün təyyarənin qanadının profilini və formasını dəyişdirmək (incəldi və geri çəkildi), gövdənin ön hissəsini daha uclu etmək və təyyarəni reaktiv mühərriklərlə təchiz etmək lazım idi. Səsin sürəti ilk dəfə 1947-ci ildə C. Yeager tərəfindən maye yanacaqla X-1 təyyarəsində (ABŞ) keçib. raket mühərriki, B-29 təyyarəsindən buraxıldı. Rusiyada O. V. Sokolovski 1948-ci ildə turbojet mühərrikli eksperimental La-176 təyyarəsində səs maneəsini ilk dəfə qırdı.

"Texnologiya" ensiklopediyası. - M .: Rosman. 2006 .

Səs maneəsi

aerodinamik sürüklənmənin kəskin artması təyyarə uçuş zamanı Mach nömrələri M(∞) kritik sayı M* bir qədər artıqdır. Səbəb M(∞) > M* rəqəmlərində dalğa müqavimətinin görünüşü ilə müşayiət olunmasıdır. Təyyarənin dalğaya qarşı müqavimət əmsalı M(∞) = M* ilə başlayan M sayının artması ilə çox tez artır.
Z.-nin mövcudluğu b. səs sürətinə bərabər uçuş sürətinə nail olmağı və sonradan səsdən sürətli uçuşa keçidi çətinləşdirir. Bunu etmək üçün, sürtünmə sürətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verən nazik süpürülmüş qanadları olan təyyarələr və sürətin artması ilə artan reaktiv mühərriklər yaratmaq lazım olduğu ortaya çıxdı.
SSRİ-də səs sürətinə bərabər sürət ilk dəfə 1948-ci ildə La-176 təyyarəsində əldə edilib.

Aviasiya: Ensiklopediya. - M.: Böyük Rus Ensiklopediyası. Baş redaktor G.P. Svişşov. 1994 .

Digər lüğətlərdə "səs maneəsi" nin nə olduğuna baxın:

Aerodinamikada səs maneəsi, səs sürətinə yaxın və ya ondan artıq sürətlə hava gəmisinin (məsələn, səsdən sürətli təyyarə, raket) hərəkətini müşayiət edən bir sıra hadisələrin adıdır. Mündəricat 1 Şok dalğası, ... ... Vikipediya

SES SƏNƏDİ, uçuş sürətini səs sürətindən (SUPERSONIC SPEED) yuxarı qaldırarkən aviasiyada çətinliklərin səbəbi. Səs sürətinə yaxınlaşan təyyarə sürüklənmədə gözlənilməz artım və aerodinamik qaldırıcı itki ilə üzləşir... ... Elmi-texniki ensiklopedik lüğət

səs maneəsi- garso barjeras statusas T sritis fizika attikmenys: engl. sonik maneə səs maneə vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, f rus. səs maneəsi, m pranc. bariere sonique, f; frontière sonique, f; mur de son, m … Fizikos terminų žodynas

səs maneəsi- Garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Təyyarənin uçuş sürəti səs sürətinə yaxınlaşdıqca aerodinamik sürüklənmənin kəskin artması (uçuş Mach sayının kritik dəyərini üstələyir). Dalğa müqavimətinin artması ilə müşayiət olunan dalğa böhranı ilə izah olunur. 3-ü aşmaq.…… Böyük Ensiklopedik Politexnik Lüğət

Səs maneəsi- hava gəmilərinin hərəkətinə qarşı müqavimətin kəskin artması. səs sürətinə yaxın sürətlə yaxınlaşır. 3-ü aşmaq. b. təyyarələrin aerodinamik formalarının təkmilləşdirilməsi və güclü... ... Hərbi terminlərin lüğəti

səs maneəsi- səs maneəsi M∞ kritik rəqəmini bir qədər üstələyən uçuş zamanı aerodinamik təyyarənin müqavimətinin kəskin artması. Səbəb M∞ > ədədləri üçün olmasıdır "Aviasiya" ensiklopediyası

səs maneəsi- səs maneəsi M∞ kritik rəqəmini bir qədər üstələyən uçuş zamanı aerodinamik təyyarənin müqavimətinin kəskin artması. Səbəb odur ki, M∞ > M* ədədlərində dalğa böhranı baş verir,... ... "Aviasiya" ensiklopediyası

- (Fransız maneə forpostu). 1) qalalardakı qapılar. 2) arenalarda və sirklərdə atın atladığı hasar, kündə, dirək var. 3) döyüşçülərin dueldə çatması işarəsi. 4) barmaqlıqlar, barmaqlıqlar. Lüğət xarici sözlər, daxil ...... Rus dilinin xarici sözlərin lüğəti

BARİER, ah, ər. 1. Yolda (atlama, qaçış zamanı) qoyulmuş maneə (divar növü, çarpaz). b götürün. (bunun öhdəsindən gəlmək). 2. Hasar, hasar. B. qutu, balkon. 3. köçürmə maneə, nə üçün maneə n. Çay təbii b. Üçün…… Lüğət Ozhegova

İllüstrasiya müəllif hüququ SPL

Sıx su buxarında olan qırıcı təyyarələrin möhtəşəm fotoşəkillərinin tez-tez səs maneəsini qıran təyyarəni təmsil etdiyi iddia edilir. Amma bu səhvdir. Köşə yazarı danışır əsl səbəb fenomen.

Bu möhtəşəm hadisə dəfələrlə fotoqraflar və videoqraflar tərəfindən lentə alınıb. Hərbi reaktiv yer üzərindən yüksək sürətlə, saatda bir neçə yüz kilometr sürətlə keçir.

Qırıcı sürətləndirildikdə, onun ətrafında sıx bir kondensasiya konusu meydana gəlməyə başlayır; deyəsən, təyyarə yığcam buludun içərisindədir.

Bu cür fotoşəkillərin altındakı xəyali başlıqlar tez-tez bunun bir təyyarənin səsdən yüksək sürətə çatdığı zaman səs bumunun əyani sübutu olduğunu iddia edir.

Əslində bu doğru deyil. Biz Prandtl-Glauert effekti adlanan hadisəni müşahidə edirik - təyyarə səs sürətinə yaxınlaşdıqda baş verən fiziki hadisə. Bunun səs baryerini qırmaqla heç bir əlaqəsi yoxdur.

• BBC Future saytında rus dilində digər məqalələr

Təyyarə istehsalı inkişaf etdikcə, aerodinamik formalar getdikcə daha sadələşdi və təyyarələrin sürəti durmadan artdı - təyyarələr ətrafdakı hava ilə daha yavaş və daha böyük sələflərinin edə bilmədiyi işləri görməyə başladılar.

Alçaqdan uçan təyyarələr yaxınlaşarkən onların ətrafında əmələ gələn və sonra səs səddini qıran sirli şok dalğaları havanın belə sürətlə qəribə hərəkətlər etdiyini deməyə əsas verir.

Bəs bu sirli kondensasiya buludları nədir?

Royal Aeronautical Society-nin aerodinamika qrupunun sədri Rod İrvinin sözlərinə görə, buxar konusunun meydana gəlməsi şərtləri təyyarənin səs baryerini qırmasından dərhal əvvəl baş verir. Ancaq bu fenomen adətən səs sürətindən bir qədər az sürətlə çəkilir.

Havanın səth təbəqələri yüksək hündürlükdə atmosferdən daha sıxdır. Aşağı hündürlükdə uçarkən sürtünmə və sürüklənmə artar.

Yeri gəlmişkən, pilotlara quru üzərində səs baryerini qırmaq qadağandır. İrvin izah edir: “Okeanın üzərindən səsdən yüksək sürətlə gedə bilərsiniz, lakin bərk səth üzərində deyil.” Yeri gəlmişkən, bu vəziyyət səsdən sürətli “Concorde” sərnişin layneri üçün problem idi – qadağa onun istismara verilməsindən sonra tətbiq edilib və ekipajın yalnız su səthində səsdən sürətli sürəti inkişaf etdirməsinə icazə verildi.

Üstəlik, bir təyyarə səsdən yüksək sürətə çatdıqda səs bumu vizual olaraq qeyd etmək olduqca çətindir. Onu çılpaq gözlə görmək mümkün deyil - yalnız xüsusi avadanlıqların köməyi ilə.

Külək tunellərində səsdən yüksək sürətlə üfürülən modellərin fotoşəklini çəkmək üçün adətən şok dalğasının əmələ gəlməsi nəticəsində işığın əks olunması fərqini aşkar etmək üçün xüsusi güzgülərdən istifadə olunur.

Schlieren metodu (və ya Toepler metodu) adlanan üsulla əldə edilən fotoşəkillər modelin ətrafında əmələ gələn şok dalğalarını (və ya onlara da deyilir ki, şok dalğaları) vizuallaşdırmaq üçün istifadə olunur.

Külək tunellərində istifadə olunan hava əvvəlcədən qurudulduğu üçün üfürmə zamanı modellərin ətrafında kondensasiya konusları yaranmır.

Su buxarının konusları sürət qazandıqda təyyarənin ətrafında yaranan şok dalğaları ilə əlaqələndirilir (bunlardan bir neçəsi var).

Təyyarənin sürəti səs sürətinə yaxınlaşdıqda (dəniz səviyyəsində təxminən 1234 km/saat) onun ətrafında axan havada yerli təzyiq və temperatur fərqi yaranır.

Nəticədə, hava nəm saxlamaq qabiliyyətini itirir və kondensasiya konus şəklində əmələ gəlir. bu videoda.

İrvin deyir: "Görünən buxar konusu təyyarəni əhatə edən havada təzyiq və temperatur fərqi yaradan şok dalğası nəticəsində yaranır".

Ən çox yaxşı fotolar Bu fenomen ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin təyyarələri tərəfindən ələ keçirilib - dənizin səthinə yaxın isti, nəmli havanın Prandtl-Glauert effektini daha qabarıq göstərməyə meylli olduğunu nəzərə alsaq, təəccüblü deyil.

Belə kaskadyorlar çox vaxt Amerika dəniz aviasiyasında daşıyıcı əsaslı təyyarələrin əsas növü olan F/A-18 Hornet qırıcı-bombardmançıları tərəfindən həyata keçirilir.

Üzvlər eyni döyüş maşınlarında uçurlar akrobatika komandası ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin mələkləri təyyarənin ətrafında kondensasiya buludunu yaradan manevrləri ustalıqla yerinə yetirirlər.

Bu fenomenin möhtəşəm təbiətinə görə, tez-tez dəniz aviasiyasını populyarlaşdırmaq üçün istifadə olunur. Pilotlar qəsdən Prandtl-Gloert effektinin baş verməsi üçün şəraitin ən optimal olduğu dəniz üzərində manevr edirlər və yaxınlıqda peşəkar dəniz fotoqrafları növbə çəkir - axırda reaktiv təyyarənin dəqiq şəklini çəkmək mümkün deyil. adi smartfonla 960 km/saat sürət.

Kondensasiya buludları, havanın qismən səsdən yüksək sürətlə, qismən də səsdən aşağı sürətlə hərəkət etdiyi transonik uçuş rejimində ən təsirli görünür.

"Təyyarə mütləq səsdən yüksək sürətlə uçmur, lakin hava qanadın yuxarı səthi üzərində aşağı səthdən daha yüksək sürətlə axır ki, bu da yerli şok dalğasına səbəb olur" dedi İrvin.

Onun sözlərinə görə, Prandtl-Qlauert effektinin baş verməsi üçün müəyyən iqlim şəraiti (yəni, isti və rütubətli hava) lazımdır ki, bununla da daşıyıcı əsaslı qırıcılar digər təyyarələrə nisbətən daha tez-tez qarşılaşırlar.

Sizə yetər ki, xidmət üçün peşəkar fotoqrafdan soruşun və voila! - təyyarəniz möhtəşəm su buxarı buludunun əhatəsində tutuldu, bir çoxumuz səhvən bunu səsdən yüksək sürətə çatmağın əlaməti kimi qəbul edirik.

• Saytda oxuya bilərsiniz

Səs baryerini keçdi :-)...

Mövzu haqqında danışmağa başlamazdan əvvəl anlayışların dəqiqliyi sualına bir qədər aydınlıq gətirək (mənim xoşuma gələn :-)). Bu gün iki termin kifayət qədər geniş istifadə olunur: səs maneəsi Və səsdən sürətli maneə. Onlar oxşar səslənir, lakin yenə də eyni deyil. Bununla belə, xüsusilə sərt olmağın mənası yoxdur: mahiyyətcə, onlar bir və eyni şeydir. Səs maneəsinin tərifi daha çox məlumatlı və aviasiyaya daha yaxın olan insanlar tərəfindən istifadə olunur. İkinci tərif adətən hər kəsdir.

Düşünürəm ki, fizika baxımından (və rus dili :-)) səs baryeri demək daha düzgündür. Burada sadə məntiq var. Axı, səsin sürəti anlayışı var, amma dəqiq desək, səsdən sürətli sürətin sabit bir anlayışı yoxdur. Bir az irəliyə baxaraq deyəcəm ki, təyyarə səsdən yüksək sürətlə uçduqda artıq bu maneəni keçib və onu keçdikdə (aşdıqda) sonra səs sürətinə bərabər olan müəyyən hədd sürət dəyərini keçir (və yox. səsdən sürətli).

Belə bir şey :-). Üstəlik, birinci anlayış ikincidən daha az istifadə olunur. Bu, görünür, ona görədir ki, səssiz söz daha ekzotik və cəlbedici səslənir. Səsdən sürətli uçuşda isə ekzotik mütləq mövcuddur və təbii ki, çoxlarını cəlb edir. Ancaq " sözlərindən zövq alanların hamısı deyil. səsdən sürətli maneə“Onlar əslində bunun nə olduğunu başa düşürlər. Mən forumlara baxarkən, məqalələr oxuyanda, hətta televizora baxanda da bir dəfədən çox buna əmin olmuşam.

Bu sual əslində fizika baxımından olduqca mürəkkəbdir. Ancaq əlbəttə ki, mürəkkəblikdən narahat olmayacağıq. Həmişə olduğu kimi, "barmaqlarınızdakı aerodinamikanı izah etmək" prinsipindən istifadə edərək vəziyyəti aydınlaşdırmağa çalışacağıq :-).

Beləliklə, maneəyə (səs :-))!... Uçuşda olan bir təyyarə, belə hərəkət edən elastik mühit hava kimi olur güclü mənbə səs dalğaları. Düşünürəm ki, hər kəs havadakı səs dalğalarının nə olduğunu bilir :-).

Səs dalğaları (tüninq çəngəl).

Bu, sıxılma və seyrəkləşmə sahələrinin növbələşməsidir, yayılır müxtəlif tərəflər səs mənbəyindən. Sudakı dairələr kimi bir şey, onlar da dalğalardır (sadəcə səsli deyil :-)). Məhz qulağın qulaq pərdəsinə təsir edən bu sahələr insan pıçıltısından tutmuş reaktiv mühərriklərin gurultusuna qədər bu dünyanın bütün səslərini eşitməyə imkan verir.

Səs dalğalarının nümunəsi.

Səs dalğalarının yayılma nöqtələri təyyarənin müxtəlif komponentləri ola bilər. Məsələn, mühərrik (onun səsi hər kəsə məlumdur :-)) və ya bədənin hissələri (məsələn, yay), hərəkət edərkən önlərindəki havanı sıxaraq, müəyyən növ irəliyə doğru hərəkət edən təzyiq (sıxılma) dalğaları.

Bütün bu səs dalğaları havada artıq bizə məlum olan səs sürəti ilə yayılır. Yəni, əgər təyyarə səssizdirsə və hətta aşağı sürətlə uçursa, o zaman ondan qaçırlar. Nəticədə belə bir təyyarə yaxınlaşanda biz əvvəlcə onun səsini eşidirik, sonra isə özü uçur.

Ancaq qeyd edəcəyəm ki, təyyarə çox yüksəkdə uçmursa, bu doğrudur. Axı səsin sürəti işığın sürəti deyil :-). Onun böyüklüyü o qədər də böyük deyil və səs dalğalarının dinləyiciyə çatması üçün vaxt lazımdır. Buna görə də, dinləyici və təyyarə üçün səs görünüşünün sırası, əgər uçarsa yüksək hündürlük dəyişə bilər.

Səs o qədər də sürətli olmadığından, öz sürətinin artması ilə təyyarə yaydığı dalğaları tutmağa başlayır. Yəni hərəkətsiz olsaydı, dalğalar formada ondan uzaqlaşardı konsentrik dairələr atılan daşın suyun üzərində yaranan dalğalar kimi. Təyyarə hərəkət etdiyi üçün bu dairələrin uçuş istiqamətinə uyğun sektorunda dalğaların sərhədləri (onların cəbhələri) bir-birinə yaxınlaşmağa başlayır.

Subsonik bədən hərəkəti.

Müvafiq olaraq, təyyarə (onun burnu) ilə ən birinci (baş) dalğanın ön hissəsi arasındakı boşluq (yəni bu, tədricən, müəyyən dərəcədə əyləcin baş verdiyi sahədir. pulsuz axın təyyarənin burnu ilə qarşılaşdıqda (qanad, quyruq) və nəticədə, təzyiq və temperaturun artması) büzülməyə başlayır və uçuş sürəti nə qədər yüksəkdir.

Bir an gəlir ki, bu boşluq praktiki olaraq yox olur (və ya minimal olur), xüsusi bir sahəyə çevrilir şok dalğası. Bu, uçuş sürəti səs sürətinə çatdıqda baş verir, yəni təyyarə yaydığı dalğalarla eyni sürətlə hərəkət edir. Mach ədədi vahidə bərabərdir (M=1).

Bədənin səsli hərəkəti (M=1).

Şok şoku, mühitin çox dar bir bölgəsidir (təxminən 10 -4 mm), oradan keçərkən artıq tədricən deyil, bu mühitin parametrlərində kəskin (sıçrayış kimi) dəyişiklik baş verir - sürət, təzyiq, temperatur, sıxlıq. Bizim vəziyyətimizdə sürət azalır, təzyiq, temperatur və sıxlıq artır. Buna görə ad - şok dalğası.

Bütün bunlar haqqında bir qədər sadələşdirilmiş şəkildə bunu deyərdim. Səsdən sürətli axını kəskin şəkildə yavaşlatmaq mümkün deyil, lakin bunu etməlidir, çünki orta səsdən yüksək sürətlərdə olduğu kimi, təyyarənin burnunun qarşısında axının sürətinə tədricən əyləc etmək imkanı artıq yoxdur. Təyyarənin burnunun (və ya qanadının ucunun) qarşısında səssiz bir hissəyə rast gəlinir və dar bir sıçrayış halına gəlir və ona malik olduğu böyük hərəkət enerjisini ötürür.

Yeri gəlmişkən, bunun əksini də deyə bilərik: təyyarə səsdən sürətli axını ləngitmək üçün enerjisinin bir hissəsini zərbə dalğalarının əmələ gəlməsinə ötürür.

Supersonik bədən hərəkəti.

Zərbə dalğasının başqa adı da var. Təyyarə ilə kosmosda hərəkət edərək, mahiyyətcə yuxarıda qeyd olunan ekoloji parametrlərdə (yəni hava axını) kəskin dəyişikliyin cəbhəsini təmsil edir. Və bu, şok dalğasının mahiyyətidir.

Şok şoku və şok dalğası, ümumiyyətlə, ekvivalent təriflərdir, lakin aerodinamikada birincisi daha çox istifadə olunur.

Zərbə dalğası (və ya zərbə dalğası) praktiki olaraq uçuş istiqamətinə perpendikulyar ola bilər, bu halda onlar kosmosda təqribən dairə şəklini alır və düz xətlər adlanır. Bu adətən M=1-ə yaxın rejimlərdə baş verir.

Bədən hərəkəti rejimləri. ! - səs altı, 2 - M=1, səsdən yüksək, 4 - şok dalğası (şok dalğası).

M > 1 ədədlərində onlar artıq uçuş istiqamətinə bucaq altında yerləşirlər. Yəni təyyarə artıq öz səsini üstələyir. Bu halda, onlar əyri adlanır və kosmosda onlar konus şəklini alırlar, yeri gəlmişkən, Mach konusu adlanır, səsdən sürətli axınları tədqiq edən bir alimin adını daşıyır (onlardan birində onu qeyd etmişdir).

Mach konus.

Bu konusun forması (onun "incəliyi", belə demək mümkünsə) M sayından dəqiq asılıdır və onunla aşağıdakı əlaqə ilə əlaqələndirilir: M = 1/sin α, burada α - konusun oxu ilə onun arasındakı bucaqdır. generatrix. Konusvari səth, mənbəyi təyyarə olan və səsdən yüksək sürətlə çatan bütün səs dalğalarının cəbhələrinə toxunur.

Bundan başqa şok dalğaları də ola bilər əlavə edilmişdir, səsdən yüksək sürətlə hərəkət edən cismin səthinə bitişik olduqda və ya bədənlə təmasda olmadıqda uzaqlaşdıqda.

Müxtəlif formalı cisimlərin ətrafında səsdən sürətli axın zamanı zərbə dalğalarının növləri.

Bir qayda olaraq, səssiz axın hər hansı bir uclu səth ətrafında hərəkət edərsə, zərbələr bağlanır. Məsələn, bir təyyarə üçün bu, uclu burun, yüksək təzyiqli hava girişi və ya hava girişinin kəskin kənarı ola bilər. Eyni zamanda, "atlama oturur" deyirlər, məsələn, burunda.

Və yuvarlaq səthlər, məsələn, qanadın qalın qanadının aparıcı yuvarlaq kənarı ətrafında axan zaman ayrılmış zərbə baş verə bilər.

Təyyarə gövdəsinin müxtəlif komponentləri uçuş zamanı kifayət qədər mürəkkəb şok dalğaları sistemi yaradır. Ancaq onlardan ən sıxı ikidir. Biri yay üzərində baş, ikincisi isə quyruq elementlərindəki quyruqdur. Təyyarədən müəyyən məsafədə ara zərbələr ya başı ilə çatır və onunla birləşir, ya da quyruq onlara çatır.

Külək tunelində təmizləmə zamanı model təyyarədə zərbələr (M=2).

Nəticədə, uçuş hündürlüyü ilə müqayisədə təyyarənin kiçik ölçüsünə və müvafiq olaraq aralarındakı qısa müddətə görə yer üzündəki bir müşahidəçi tərəfindən bir kimi qəbul edilən iki atlama qalır.

Zərbə dalğasının (başqa sözlə, enerjisi) intensivliyi müxtəlif parametrlərdən (təyyarənin sürəti, konstruksiya xüsusiyyətləri, ətraf mühit şəraiti və s.) asılıdır və onun ön hissəsində təzyiqin düşməsi ilə müəyyən edilir.

Zərbə dalğası Mach konusunun yuxarı hissəsindən, yəni təyyarədən narahatlıq mənbəyi kimi uzaqlaşdıqca zəifləyir və tədricən normal bir dalğaya çevrilir. səs dalğası və sonda tamamilə yox olur.

Və hansı dərəcədə intensivliyə sahib olacaq şok dalğası(və ya şok dalğasının) yerə çatması onun orada yarada biləcəyi təsirdən asılıdır. Heç kimə sirr deyil ki, məşhur "Konkord" yalnız Atlantik okeanı üzərində səsdən sürətlə uçdu və hərbçilər səsdən sürətli təyyarə yüksək hündürlüklərdə və ya məskunlaşma yerlərinin olmadığı ərazilərdə səsdən sürətlə gedin (müvafiq olaraq ən azı deyəsən bunu etməlidirlər :-)).

Bu məhdudiyyətlər çox haqlıdır. Mənim üçün, məsələn, şok dalğasının tərifinin özü partlayışla əlaqələndirilir. Kifayət qədər güclü bir şok dalğasının edə biləcəyi şeylər buna uyğun ola bilər. Ən azından pəncərələrdən şüşələr asanlıqla uça bilir. Bunun kifayət qədər sübutu var (xüsusən də tarixdə Sovet aviasiyası, kifayət qədər çox olanda və uçuşlar intensiv olanda). Ancaq daha pis şeylər edə bilərsiniz. Sadəcə daha aşağı uçmaq lazımdır :-)…

Lakin, əksər hallarda, yerə çatdıqda şok dalğalarından qalanlar artıq təhlükəli deyil. Sadəcə yerdə olan kənar müşahidəçi uğultu və ya partlayışa bənzər bir səs eşidə bilər. Məhz bu faktla bir ümumi və kifayət qədər davamlı yanlış fikir əlaqələndirilir.

Aviasiya elmində o qədər də təcrübəsi olmayan insanlar belə bir səs eşidən təyyarənin aşdığını deyirlər səs maneəsi (səsdən sürətli maneə). Əslində bu doğru deyil. Bu bəyanatın ən azı iki səbəbə görə reallıqla heç bir əlaqəsi yoxdur.

Şok dalğası (şok dalğası).

Birincisi, yerdəki bir insan səmada yüksək bir gurultu eşidirsə, bu, yalnız (təkrar edirəm :-)) onun qulaqlarına çatdığını bildirir. şok dalğa cəbhəsi(və ya şok dalğası) bir yerə uçan bir təyyarədən. Bu təyyarə artıq səsdən yüksək sürətlə uçur və sadəcə ona keçməyib.

Və əgər həmin şəxs qəfildən özünü təyyarədən bir neçə kilometr irəlidə tapa bilsəydi, o zaman yenə eyni təyyarədən eyni səsi eşidərdi, çünki o, təyyarə ilə hərəkət edən eyni zərbə dalğasına məruz qalacaqdı.

O, səsdən yüksək sürətlə hərəkət edir və buna görə də səssizcə yaxınlaşır. Qulaq pərdələrinə həmişə xoş olmayan təsir göstərdikdən sonra (yaxşıdır, yalnız onlarda :-)) və təhlükəsiz keçdikdən sonra işləyən mühərriklərin gurultusu eşidilir.

Bir təyyarənin təxmini uçuş sxemi müxtəlif mənalar Saab 35 "Draken" qırıcısının nümunəsindən istifadə edərək M nömrələri. Təəssüf ki, dil almancadır, lakin sxem ümumiyyətlə aydındır.

Üstəlik, səsdən yüksək səsə keçidin özü heç bir dəfəlik "bomlar", poplar, partlayışlar və s. ilə müşayiət olunmur. Müasir səssiz bir təyyarədə pilot ən çox belə bir keçid haqqında yalnız alət oxunuşlarından öyrənir. Bu zaman isə müəyyən proses baş verir, lakin müəyyən pilotlaşdırma qaydalarına əməl olunarsa, bu, onun üçün praktiki olaraq görünməzdir.

Ancaq bu hamısı deyil :-). daha çox deyəcəyəm. təyyarənin dayandığı və “deşilməsi” lazım olan hansısa maddi, ağır, keçilməsi çətin maneə şəklində (belə mühakimələri eşitmişəm :-)) mövcud deyil.

Düzünü desəm, heç bir maneə yoxdur. Bir vaxtlar, aviasiyada yüksək sürətin inkişafının başlanğıcında bu konsepsiya daha çox səsdən sürətli sürətə keçidin və ona uçmağın çətinliyi haqqında psixoloji bir inam kimi formalaşmışdı. Hətta bunun ümumiyyətlə qeyri-mümkün olduğuna dair bəyanatlar da var idi, xüsusən də belə inanc və bəyanatların ilkin şərtləri kifayət qədər konkret olduğundan.

Bununla belə, ilk şeylər...

Aerodinamikada, bu axınla hərəkət edən və səsdən sürətli getməyə meylli bir cismin hava axını ilə qarşılıqlı əlaqə prosesini olduqca dəqiq təsvir edən başqa bir termin var. Bu dalğa böhranı. Ənənəvi olaraq konsepsiya ilə əlaqəli bəzi pis şeylər edən odur səs maneəsi.

Beləliklə, böhran haqqında bir şey :-). Hər hansı bir təyyarə hissələrdən ibarətdir, uçuş zamanı ətrafındakı hava axını eyni olmaya bilər. Məsələn, bir qanad, daha doğrusu adi bir klassik götürək subsonik profil.

Liftin necə yarandığına dair əsas biliklərdən biz yaxşı bilirik ki, profilin yuxarı əyri səthinin bitişik təbəqəsində axın sürəti fərqlidir. Profilin daha qabarıq olduğu yerdə, ümumi axın sürətindən daha böyükdür, sonra profil düzləndikdə azalır.

Qanad axın içində səs sürətinə yaxın sürətlə hərəkət etdikdə, elə bir an gələ bilər ki, belə qabarıq ərazidə, məsələn, artıq axının ümumi sürətindən artıq olan hava təbəqəsinin sürəti olur. sonik və hətta supersonik.

Dalğa böhranı zamanı transoniklərdə baş verən yerli şok dalğası.

Profil boyunca bu sürət azalır və bir nöqtədə yenidən səssiz olur. Ancaq yuxarıda dediyimiz kimi, səsdən sürətli bir axın sürətlə yavaşlaya bilməz, buna görə də meydana çıxması şok dalğası.

Bu cür zərbələr aerodinamik səthlərin müxtəlif sahələrində görünür və əvvəlcə onlar olduqca zəifdir, lakin onların sayı çox ola bilər və ümumi axın sürətinin artması ilə səsdən sürətli zonalar artır, zərbələr "güclü olur" və hərəkətə keçir. profilin arxa kənarı. Daha sonra profilin aşağı səthində eyni şok dalğaları görünür.

Qanad profili ətrafında tam səsdən sürətli axın.

Bütün bunlar nə deməkdir? Budur nə. Birinci- bu əlamətdardır aerodinamik müqavimətin artması transonik sürət diapazonunda (təxminən M=1, daha çox və ya daha az). Bu müqavimət onun komponentlərindən birinin kəskin artması səbəbindən artır - dalğa müqaviməti. Subsonik sürətlə uçuşları nəzərdən keçirərkən əvvəllər nəzərə almadığımız eyni şey.

Səsdən sürətli axının yavaşlaması zamanı çoxsaylı şok dalğaları (və ya şok dalğaları) yaratmaq üçün, yuxarıda dediyim kimi, enerji sərf olunur və bu, təyyarənin hərəkətinin kinetik enerjisindən alınır. Yəni, təyyarə sadəcə yavaşlayır (və çox nəzərə çarpacaq dərəcədə!). Bu budur dalğa müqaviməti.

Üstəlik, şok dalğaları, onlarda axının kəskin yavaşlaması səbəbindən, öz arxasındakı sərhəd qatının ayrılmasına və laminardan turbulentə çevrilməsinə kömək edir. Bu aerodinamik sürüklənməni daha da artırır.

Fərqli Mach ədədlərində profilin şişməsi Zərbə şokları, yerli səsdən sürətli zonalar, turbulent zonalar.

İkinci. Qanad profilində yerli supersəs zonalarının görünməsi və onların artan axın sürəti ilə profilin quyruq hissəsinə keçməsi və bununla da profildə təzyiq paylama sxeminin dəyişdirilməsi səbəbindən aerodinamik qüvvələrin tətbiqi nöqtəsi (mərkəz) təzyiq) də arxa kənara keçir. Nəticədə, görünür dalış anı təyyarənin kütlə mərkəzinə nisbətən onun burnunu aşağı salmasına səbəb olur.

Bütün bunlar nə ilə nəticələnir... Aerodinamik sürtünmənin kifayət qədər kəskin artması səbəbindən təyyarə nəzərə çarpan bir güc tələb edir. mühərrik gücü ehtiyatı transonik zonanı aşmaq və belə desək, real səsdən yüksək səsə çatmaq.

Dalğa sürtünməsinin artması səbəbindən transoniklərdə (dalğa böhranı) aerodinamik müqavimətin kəskin artması. Сd - müqavimət əmsalı.

Daha. Dalış anının baş verməsi səbəbindən meydançaya nəzarətdə çətinliklər yaranır. Bundan əlavə, şok dalğaları ilə yerli supersonik zonaların meydana gəlməsi ilə əlaqəli proseslərin pozulması və qeyri-bərabərliyi səbəbindən, nəzarət çətinləşir. Məsələn, rulonda, sol və sağ təyyarələrdə fərqli proseslərə görə.

Üstəlik, yerli turbulentlik səbəbindən çox vaxt kifayət qədər güclü olan titrəmələrin baş verməsi var.

Ümumiyyətlə, adlanan zövqlərin tam dəsti dalğa böhranı. Ancaq həqiqət budur ki, hamısı səsdən yüksək sürətə nail olmaq üçün tipik subsonik təyyarələrdən (qalın düz qanad profili ilə) istifadə edərkən baş verir (var idi, konkret :-)).

Əvvəlcə, hələ kifayət qədər bilik olmadıqda və səsdən yüksəkliyə çatma prosesləri hərtərəfli öyrənilmədikdə, bu çoxluq demək olar ki, ölümcül şəkildə aşılmaz hesab edildi və adlandırıldı. səs maneəsi(və ya səsdən sürətli maneə, istəsən :-)).

Adi pistonlu təyyarələrdə səs sürətini aşmağa çalışarkən çoxlu faciəli hadisələr baş verib. Güclü vibrasiya bəzən strukturun zədələnməsinə səbəb olur. Təyyarələr tələb olunan sürətlənmə üçün kifayət qədər gücə malik deyildi. Üfüqi uçuşda eyni xüsusiyyətə malik olan təsirə görə mümkün deyildi dalğa böhranı.

Buna görə də, sürətləndirmək üçün bir dalış istifadə edildi. Ancaq ölümcül ola bilərdi. Dalğa böhranı zamanı yaranan dalğıc anı dalışı uzatdı və bəzən bundan çıxış yolu yox idi. Axı nəzarəti bərpa etmək və dalğa böhranını aradan qaldırmaq üçün sürəti azaltmaq lazım idi. Ancaq bunu dalışda etmək son dərəcə çətindir (mümkün deyilsə).

27 may 1943-cü ildə SSRİ-də maye raket mühərriki olan məşhur eksperimental qırıcı BI-1-in üfüqi uçuşdan dalışa düşməsinin əsas səbəblərindən biri hesab olunur. üzrə sınaqlar aparılıb maksimum sürət uçuş və konstruktorların hesablamalarına görə əldə edilən sürət 800 km/saatdan çox olub. Bundan sonra dalışda ləngimə oldu və təyyarə sağalmadı.

Eksperimental qırıcı BI-1.

Bizim dövrümüzdə dalğa böhranı artıq kifayət qədər yaxşı öyrənilmiş və aradan qaldırılmışdır səs maneəsi(lazım olduqda :-)) çətin deyil. Kifayət qədər yüksək sürətlə uçmaq üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrdə onların uçuş işini asanlaşdırmaq üçün müəyyən dizayn həlləri və məhdudiyyətlər tətbiq edilir.

Məlum olduğu kimi, dalğa böhranı birə yaxın M ədədindən başlayır. Buna görə demək olar ki, bütün subsonik reaktiv təyyarələr (xüsusən də sərnişinlər) uçuşa malikdir M sayına məhdudiyyət. Adətən 0.8-0.9M bölgəsində olur. Pilota buna nəzarət etmək tapşırılıb. Bundan əlavə, bir çox təyyarələrdə, limit səviyyəsinə çatdıqda, bundan sonra uçuş sürəti azaldılmalıdır.

Ən azı 800 km/saat və daha yüksək sürətlə uçan demək olar ki, bütün təyyarələr var süpürülən qanad(ən azı qabaqcıl kənar boyunca :-)). Bu, hücumun başlanğıcını gecikdirməyə imkan verir dalğa böhranı M=0,85-0,95-ə uyğun gələn sürətlərə qədər.

Süpürülmüş qanad. Əsas hərəkət.

Bu təsirin səbəbini olduqca sadə izah etmək olar. Düz qanadda V sürəti ilə hava axını demək olar ki, düzgün bucaq altında, süpürülmüş qanadda (süpürmə bucağı χ) müəyyən bir sürüşmə bucağı β ilə yaxınlaşır. Sürət V vektorial olaraq iki axına parçalana bilər: Vτ və Vn.

Vτ axını qanadda təzyiq paylanmasına təsir etmir, lakin Vn axını qanadın yükdaşıma xüsusiyyətlərini dəqiq müəyyən edən təsir göstərir. Və ümumi axının böyüklüyünə görə açıq şəkildə kiçikdir V. Buna görə də, süpürülən qanadda dalğa böhranının başlaması və artım dalğa müqaviməti eyni sərbəst axın sürətində düz qanaddan xeyli gec baş verir.

Eksperimental qırıcı E-2A (MIG-21-in sələfi). Tipik süpürülən qanad.

Süpürülmüş qanadın modifikasiyalarından biri də qanad idi superkritik profil(onu xatırladıb). Bu, həm də dalğa böhranının başlanğıcını daha yüksək sürətlərə keçirməyə imkan verir və əlavə olaraq, sərnişin təyyarələri üçün vacib olan səmərəliliyi artırmağa imkan verir.

SuperJet 100. Superkritik profilli süpürülən qanad.

Təyyarə keçid üçün nəzərdə tutulubsa səs maneəsi(keçmək və dalğa böhranıçox :-)) və səsdən sürətli uçuş, adətən həmişə müəyyən dizayn xüsusiyyətləri ilə fərqlənir. Xüsusilə, adətən var nazik qanad profili və iti kənarları olan empennaj(almaz formalı və ya üçbucaqlı daxil olmaqla) və planda müəyyən bir qanad forması (məsələn, üçbucaqlı və ya daşqınlı trapezoidal və s.).

Səsdən sürətli MIG-21. İzləyici E-2A. Tipik bir delta qanadı.

MİQ-25. Səsdən sürətli uçuş üçün hazırlanmış tipik bir təyyarənin nümunəsi. İncə qanad və quyruq profilləri, iti kənarları. Trapezoidal qanad. profil

Məsəldən keçmək səs maneəsi, yəni belə təyyarələr səsdən sürətli sürətə keçid edir mühərrikin yanma sonrası işləməsi aerodinamik müqavimətin artmasına görə və əlbəttə ki, zonadan tez keçmək üçün dalğa böhranı. Və bu keçid anı çox vaxt heç bir şəkildə hiss olunmur (təkrar edirəm :-)) ya pilot (o, yalnız kokpitdə səs təzyiqi səviyyəsində azalma hiss edə bilər), ya da kənar müşahidəçi tərəfindən, əgər , təbii ki, bunu müşahidə edə bilərdi :-).

Bununla belə, burada kənar müşahidəçilərlə bağlı daha bir yanlış təsəvvürü qeyd etmək yerinə düşər. Şübhəsiz ki, bir çoxları bu cür fotoşəkilləri görüblər, altındakı yazılarda təyyarənin aşdığı andır. səs maneəsi, belə desək, vizual olaraq.

Prandtl-Gloert effekti. Səs baryerinin qırılmasını nəzərdə tutmur.

Birincisi, biz artıq bilirik ki, belə bir səs maneəsi yoxdur və səsdən yüksəkliyə keçidin özü də qeyri-adi heç bir şeylə (bir partlayış və ya partlayış da daxil olmaqla) müşayiət olunmur.

İkincisi. Fotoda gördüyümüz sözdə olandır Prandtl-Gloert effekti. Mən artıq onun haqqında yazmışam. Heç bir şəkildə səsdən sürətli keçidlə birbaşa əlaqəli deyil. Sadəcə, yüksək sürətlə (subsonik, yeri gəlmişkən :-)) təyyarə müəyyən bir hava kütləsini qarşısında hərəkət etdirərək, arxada müəyyən miqdarda hava yaradır. nadirləşmə bölgəsi. Uçuşdan dərhal sonra bu sahə yaxınlıqdakı təbii məkandan hava ilə dolmağa başlayır. həcmin artması və temperaturun kəskin azalması.

Əgər hava rütubəti kifayətdir və temperatur ətrafdakı havanın şeh nöqtəsindən aşağı düşür, sonra nəm kondensasiyası gördüyümüz duman şəklində su buxarından. Şərait ilkin səviyyəyə qaytarılan kimi bu duman dərhal yox olur. Bütün bu proses olduqca qısamüddətlidir.

Yüksək transonik sürətlərdə bu proses yerli tərəfindən asanlaşdırıla bilər şok dalğaları Mən, bəzən təyyarənin ətrafında yumşaq bir konus kimi bir şey yaratmağa kömək edirəm.

Yüksək sürətlər bu fenomenə üstünlük verir, lakin havanın rütubəti kifayətdirsə, kifayət qədər aşağı sürətlə baş verə bilər (və edir). Məsələn, su anbarlarının səthinin üstündə. Yeri gəlmişkən, əksəriyyəti gözəl şəkillər bu təbiət təyyarə gəmisinin göyərtəsində, yəni kifayət qədər rütubətli havada hazırlanmışdır.

Bu belə işləyir. Görüntülər, əlbəttə ki, sərindir, tamaşa möhtəşəmdir :-), lakin bu, ən çox adlandırılan şey deyil. bununla heç bir əlaqəsi yoxdur (və səsdən sürətli maneə Eyni :-)). Bu da yaxşıdır, məncə, əks halda bu cür foto və video çəkən müşahidəçilər xoşbəxt olmaya bilər. Şok dalğası, Siz bilirsiniz:-)…

Yekun olaraq, müəllifləri səsdən yüksək sürətlə aşağı hündürlükdə uçan təyyarədən gələn şok dalğasının təsirini göstərən bir video var (mən bundan əvvəl də istifadə etmişəm). Orada, əlbəttə ki, müəyyən bir şişirtmə var :-), amma ümumi prinsip başa düşülən. Və yenə təsir edici :-)…

Bu gün üçün hamısı budur. Məqaləni sona qədər oxuduğunuz üçün təşəkkür edirik :-). Növbəti dəfəyə qədər...

Şəkillər kliklənir.

Bir reaktiv təyyarə başdan uçarkən partlayışa bənzər yüksək səs eşitmisinizmi? Bu səs təyyarə səs baryerini pozduqda yaranır. Səs maneəsi nədir və təyyarə niyə belə səs çıxarır?

Bildiyiniz kimi, səs müəyyən sürətlə yayılır. Sürət hündürlükdən asılıdır. Dəniz səviyyəsində səsin sürəti təxminən saatda 1220 kilometr, 11000 metr yüksəklikdə isə saatda 1060 kilometrdir. Təyyarə səs sürətinə yaxın sürətlə uçduqda müəyyən gərginliklərə məruz qalır. Normal (sonsuz) sürətlə uçduqda, təyyarənin ön hissəsi onun qarşısında təzyiq dalğasını itələyir. Bu dalğa səs sürəti ilə yayılır.

Təzyiq dalğası təyyarə irəliləyərkən hava hissəciklərinin yığılması nəticəsində yaranır. Təyyarə subsonik sürətlə uçduqda dalğa təyyarədən daha sürətli hərəkət edir. Nəticədə məlum olur ki, hava təyyarənin qanadlarının səthindən maneəsiz keçir.

İndi səs sürəti ilə uçan bir təyyarəyə baxaq. Təyyarənin qarşısında təzyiq dalğası yoxdur. Bunun yerinə qanadın qarşısında təzyiq dalğasının meydana gəlməsidir (təyyarə və təzyiq dalğası eyni sürətlə hərəkət etdiyi üçün).

İndi bir şok dalğası yaranır, bu da səbəb olur ağır yüklər bir təyyarənin qanadında. “Səs maneəsi” ifadəsi təyyarələrin səs sürətində uça bilməsindən əvvələ gedib çıxır və bu sürətlərdə təyyarənin yaşayacağı stressləri təsvir etdiyi düşünülürdü. Bu, "maneə" hesab olunurdu.

Ancaq səsin sürəti heç də maneə deyil! Mühəndislər və təyyarə konstruktorları yeni yüklərin problemini dəf etdilər. Köhnə baxışlardan bizə qalan tək şey odur ki, təyyarə səsdən yüksək sürətlə uçarkən zərbə dalğası səbəb olur.

"Səs maneəsi" termini bir təyyarənin müəyyən bir sürətlə hərəkət etdiyi zaman baş verən şərtləri yanıltıcı şəkildə təsvir edir. Düşünmək olar ki, təyyarə səs sürətinə çatanda “maneə” kimi bir şey yaranır – amma belə bir şey olmur!

Bütün bunları anlamaq üçün aşağı, normal sürətlə uçan bir təyyarəni nəzərdən keçirək. Təyyarə irəlilədikcə təyyarənin qarşısında sıxılma dalğası əmələ gəlir. O, hava hissəciklərini sıxan, irəliyə doğru hərəkət edən bir təyyarə tərəfindən əmələ gəlir.

Bu dalğa səs sürəti ilə təyyarənin qabağında hərəkət edir. Onun sürəti isə artıq dediyimiz kimi aşağı sürətlə uçan təyyarənin sürətindən yüksəkdir. Təyyarənin qabağında hərəkət edən bu dalğa hava cərəyanlarını təyyarənin müstəvisi ətrafında axmağa məcbur edir.

İndi təsəvvür edin ki, təyyarə səs sürəti ilə uçur. Təyyarənin qabağında sıxılma dalğaları yaranmır, çünki həm təyyarə, həm də dalğalar eyni sürətə malikdir. Buna görə də dalğa qanadların qarşısında əmələ gəlir.

Nəticədə təyyarənin qanadlarında böyük yüklər yaradan şok dalğası yaranır. Təyyarələr səs baryerinə çatmadan və onu keçməmişdən əvvəl belə bir zərbə dalğalarının və g-qüvvələrinin təyyarə üçün maneə kimi bir şey yaradacağına inanılırdı - "səs maneəsi". Lakin aviasiya mühəndisləri bunun üçün xüsusi təyyarə konstruksiyasını hazırladıqları üçün səs maneəsi yox idi.

Yeri gəlmişkən, bir təyyarə "səs baryeri" ni keçərkən eşitdiyimiz güclü "zərbə" artıq danışdığımız zərbə dalğasıdır - təyyarənin sürəti və sıxılma dalğası bərabər olduqda.

Avstriyalı idmançı Feliks Baumqartner stratosferdən rekord hündürlükdən paraşütlə tullanma həyata keçirib. Sərbəst düşmə zamanı onun sürəti səs sürətini üstələyib və saatda 1342,8 km, sabit hündürlüyü 39,45 min metr təşkil edib. Bu barədə keçmiş Rosvel (Nyu Meksiko) hərbi bazasının ərazisində keçirilən yekun konfransda rəsmi məlumat verilib.
Ən yaxşı materialdan hazırlanmış, həcmi 850 min kubmetr olan heliumlu Baumgartner Stratostat, Qərb Sahil vaxtı ilə səhər saat 08:30-da (Moskva vaxtı ilə 19:30) suya qalxdı, qalxma təxminən iki saat çəkdi. Təxminən 30 dəqiqə ərzində kapsulu tərk etmək, təzyiq ölçmək və alətləri yoxlamaq üçün olduqca maraqlı hazırlıqlar aparıldı.
Sərbəst düşmə, mütəxəssislərin fikrincə, açıq əyləc paraşütü olmadan 4 dəqiqə 20 saniyə davam etdi. Bu arada rekord təşkilatçılar bütün məlumatların Avstriya tərəfinə veriləcəyini, bundan sonra yekun qeyd və sertifikatlaşdırmanın aparılacağını bildirirlər. haqqındaüç dünya nailiyyəti haqqında: ən yüksək nöqtədən tullanmaq, sərbəst düşmə müddəti və səs sürətini pozmaq. İstənilən halda, Feliks Baumqartner dünyada texnologiyadan kənarda səs sürətinə qalib gələn ilk insandır, İTAR-TASS qeyd edir. Baumqartnerin sərbəst düşməsi 4 dəqiqə 20 saniyə davam etdi, lakin stabilləşdirici paraşüt olmadan. Nəticədə idmançı az qala quyruğa girəcəkdi və uçuşun ilk 90 saniyəsində yerlə radio əlaqə saxlamadı.
"Bir anlıq mənə elə gəldi ki, huşumu itirirəm" deyən idmançı vəziyyətini belə izah edib: "Lakin mən əyləc paraşütünü açmadım, özüm uçuşu sabitləşdirməyə çalışdım. Eyni zamanda, hər saniyə mən Mənə nə baş verdiyini aydın şəkildə başa düşdü." Nəticədə fırlanmanı "söndürmək" mümkün oldu. Əks təqdirdə, fırlanma sürüklənsəydi, sabitləşdirici paraşüt avtomatik olaraq açılacaqdır.
Düşmənin hansı anda səs sürətini aşdığını Avstriyalı deyə bilməz. "Bu barədə heç bir fikrim yoxdur, çünki havada vəziyyətimi sabitləşdirməklə çox məşğul idim" deyə etiraf etdi və əlavə etdi ki, ümumiyyətlə səs baryerini pozan təyyarələri müşayiət edən xarakterik pop səslərini eşitməyib. Baumqartnerin sözlərinə görə, “uçuş zamanı o, praktiki olaraq heç nə hiss etmirdi, heç bir rekord haqqında düşünmürdü”. “Mənim düşünə bildiyim tək şey Yerə sağ-salamat qayıtmaq və ailəmi, valideynlərimi, sevgilimi görmək idi” dedi. “Bəzən insana nə qədər kiçik olduğunu dərk etmək üçün belə zirvələrə qalxmaq lazımdır”. Feliks hisslərini bölüşdü: "Mən yalnız ailəm haqqında düşünürdüm". Atlamadan bir neçə saniyə əvvəl onun fikri belə oldu: “Ya Rəbb, məni tərk etmə!”
Göy dalğıc kapsuldan çıxmağı ən təhlükəli an adlandırıb. “Bu, ən həyəcanlı an idi, havanı hiss edə bilmirsən, nə baş verdiyini fiziki olaraq anlamırsan və ölməmək üçün təzyiqi tənzimləmək vacibdir.” “Bu, ən xoşagəlməz andır. Bu dövlətə nifrət edirəm”. “Ən gözəl an, “dünyanın zirvəsində” dayandığınızı dərk etməkdir”, - deyə idmançı paylaşıb.