Ordningen for organisering af vejnettet og trafikken til planlægningsprojektet for territoriet til forpostens ridebase. Grundlæggende geometriske skemaer af vejnettet

I sovjetisk og udenlandsk byplanlægning bruges en bred vifte af vejnetkonstruktionsordninger. Ikke desto mindre giver en analyse af layoutet af forskellige byer os mulighed for at tale om eksistensen af ​​grundlæggende geometriske skemaer, der bestemmer konfigurationen og omridset af deres største flertal. Hver af disse ordninger har sine positive og negative aspekter.

Den mest almindelige af dem bør omfatte følgende:

Den hurtige vækst i biltrafikken i byerne afslørede uoverensstemmelsen mellem planlægning og tekniske karakteristika ved det forældede net af bygader og moderne transportkrav.

Så praksis har vist, at i gamle byer danner private ind- og udgange fra mikrodistrikter til hovedgader et tæt netværk af kryds, hvilket reducerer trafikkens intensitet, hastighed og sikkerhed betydeligt.

I denne henseende anbefales det, når man planlægger nye byer, at anvende princippet om sekventiel tilstødelse af en kategori af gader til en anden (princippet om "træ" eller "flod"). Dens essens ligger i, at hvert transportknudepunkt skal dannes enten af ​​lige store kategorier af gader eller af gader, der kun adskiller sig med én kategori i rækkefølgen: indgang -> passage -> boliggade -> hovedgade af distriktets betydning -> hovedgade af bymæssig betydning -> byvej (fig. 4.3.).

Vejnettets sammensætningsordning bør under alle omstændigheder ikke baseres på formelle overvejelser. Det bør bestemmes af de specifikke forhold i området, der opfylder kravene til den arkitektoniske og planmæssige idé om at bygge en by.

Generelt, når man vurderer indretningen af ​​bymotorveje, kan man blive styret af en sådan generaliseret indikator som tætheden af ​​gadenettet, som bestemmes af forholdet mellem den samlede længde af gader (km) og arealet af by (km 2).

Byernes transportplanlægning og omridset af vejnettet er byernes byramme og bestemmer deres arkitektoniske fremtoning.

Dannelsen af ​​byens transportnet er hovedsageligt bestemt af dens historiske udvikling. Afhængigt af hovedgadenetværkets omrids skelnes der mellem følgende byplanlægningsskemaer:

- rektangulær (fig. 10, c) ordningen er typisk for moderne byer med planlagt udvikling. Dets særegenhed er fraværet af et klart defineret center og en jævn fordeling af passager- og trafikstrømme i alle områder. Mange byer i USA har en sådan transportordning. Med ubestridelige fordele med hensyn til bekvemmeligheden ved at bygge hjørnesektioner og tilstedeværelsen af ​​duplikerede retninger er det også kendetegnet ved en betydelig ulempe: afstanden mellem to punkter på en transportlinje placeret på mere end én motorvej er meget større end den korteste afstand langs en luftledning. Forholdet mellem disse storhed kaldes ikke-ligehedskoefficient

- trekantet(fig. 10, d) Ved ombygning af byer med en rektangulær transportordning er der ofte behov for at udstanse diagonale linjer. Med et stort antal diagonale gader skifter ordningen fra rektangulær til trekantet med komplekse knudepunkter.

- radial(Fig. 10, a. Fig) Denne ordning er typisk for gamle byer, hvis udvikling begyndte ved krydset mellem vigtige handelsruter. Denne ordning giver den korteste forbindelse mellem yderområderne og bykernen, men gør det samtidig svært for fjerntliggende yderområder at kommunikere med hinanden. Dette fører til trafikpropper i den centrale kerne af byen. Det radiale design er kendetegnet ved en endnu større ikke-ligehedskoefficient sammenlignet med det rektangulære design. Efterhånden som byens territorium vokser, og transportnettet udvikler sig, kan denne ordning blive til en radial - cirkulær. (Kharkov, Tasjkent, Riga osv.).

- radial-ringformet(fig. 10, c) ordningen udviklet i gamle byer, der ligger i krydset mellem vigtige handelsruter og har et system af ringbefæstninger omkring centrum. Denne ordning giver en ret bekvem forbindelse mellem fjerntliggende områder af byen og centrum - i radiale retninger og indbyrdes - i cirkulære retninger. Ikke desto mindre viser radiale retninger sig, sammenlignet med cirkulære, at være overfyldte med passager- og trafikstrømme, hvilket også fører til overmætning af byens centrum med transport;

- rektangulær - diagonal(Fig. 10, d) - karakteristisk for mange gamle byer med planlagt udvikling i forhold til det historiske centrum. Den har de samme fordele og ulemper som radial-ring-ordningen, men den er samtidig kendetegnet ved en mere jævn fordeling af transport- og passagerstrømme i hele byen;

- gratis(fig. 10, f) ordningen findes i nogle gamle europæiske og asiatiske byer, bevarer et middelalderligt layout og er kendetegnet ved ret komplekse transportforbindelser mellem områder.

Hver rigtig by er en kombination af forskellige ordninger forskellige steder, dogmer bør ikke anvendes, det er nødvendigt at lede efter optimale løsninger. I denne forbindelse bruger de ofte kombinerede ordninger.

Byernes gade- og vejnet er designet som et kontinuerligt system under hensyntagen til det funktionelle formål med gader og veje, intensiteten af ​​transport og fodgængertrafik, arkitektoniske og byplanlægningsløsninger i området.

I store byer med radiale, radiale-cirkulære og rektangulære-diagonale vejnet forsøger de at minimere mængden af ​​bevægelse af jordtransport gennem territoriet af den historiske kerne af byens centrum ved at arrangere bypass hovedgader samt lange dybe motorer transporttunneler (underjordiske motorveje) under byens centrum ...

Ved krydsene mellem hovedgader og bydækkende veje er komplette og ufuldstændige udfletninger arrangeret på forskellige niveauer *. Til dette kan vej- og fodgængertunneler bruges.

Fig. 29 Diagrammer af transportnetværk: a - radial; b - radial - ringformet; в - rektangulær; r - rektangulær-diagonal; d - trekantet; e - gratis.

Status quo

Området for det projekterede sports- og fritidscenter er beliggende i Istra Municipal District i Moskva-regionen mellem landsbyerne Leonovo og Kartsevo. Transportforbindelsen til territoriet for den planlagte placering af sports- og fritidscentret med landsbyerne og byerne i Istra-regionen udføres langs motorvejen "Volokolamskoe-motorvejen - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Bilveje

Motorvejen Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo er en regional vej i teknisk kategori III. I det betragtede område er motorvejens kørebanebredde 6 m. Vejafmærkning påføres kørebanen. Der er to vejbaner i afmærkningerne for bevægelse af køretøjer i begge retninger. Der er ingen kunstig belysning på den vejstrækning, der overvejes.

Projektforslag

Projektforslag til transporttjenesten på sports- og fritidscentrets område udvikles med det formål at strømline og sikre sikker bevægelse af transport og fodgængere med det formål at deres transporttjeneste og bestemme placeringen af ​​parkeringspladser.

Motorveje og gader

Eksterne transportforbindelser i det pågældende område vil blive udført langs den regionale vej Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Projektet sørger for to planlagte gader af lokal betydning for passage af motorkøretøjer til sports- og fritidscentrets område. Ind- og udrejse til sports- og fritidscentrets territorium udføres fra den planlagte lokalgade beliggende nord for det betragtede område. Afkørslen til motorvejen "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" udføres langs den planlagte gade af lokal betydning beliggende vest for sports- og fritidscentrets område.

Projektet sørger for genopbygning af Volokolamskoye-motorvejen - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo-motorvejen, samtidig med at to spor bevares og kørebanen øges op til 7,00 m. skuldre på hver side af vejen). Bredden af ​​gadernes kørebane er taget lig med 8,00 m (4,00 m er bredden af ​​kørebanen i hver retning under hensyntagen til hestevognens passage langs den). De planlagte tværsnit af gaderne og vejen er præsenteret på arket "Skema for organisering af vejnettet og trafik" (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Overgangsbaner er arrangeret langs motorvejen i området med lokal betydning, gader, der støder op til den. Afkørsel fra den planlagte gade til vejen udføres i begge retninger af vejen. Parametrene for overgangshastighedsbanerne og radius af kurverne på vejen og den planlagte gade blev vedtaget i overensstemmelse med SNiP 2.05.02-85 "Highways" og kan yderligere forfines i overensstemmelse med de tekniske betingelser for GU MO " UAD MO“ Mosavtodor ”.

Det er planlagt at anvende passende vejmarkeringer og installere passende vejskilte på vejen og gaderne i overensstemmelse med GOST R 52289-2004 "Tekniske midler til at organisere vejtrafik. Regler for brug af vejskilte, afmærkninger, trafiklys, vejafspærringer og styreanordninger ", GOST R 51256-99" Vejafmærkning. Generelle tekniske betingelser "og GOST R 52290-2004" Vejskilte. Generelle tekniske betingelser".

Internt indkørselsnetværk

Afgang af køretøjer fra sports- og rekreationskompleksets territorium udføres i området for kontrolpunktet til gaden nord for det pågældende område. Udkørslen udføres i begge retninger af gadebevægelsen. Passagen giver indgang til administrationsbygningen og en parkeringsplads til 13 biler. Øst for krydset af passagen til gaden er der ind-/udgang til en åben parkeringsplads til 68 biler. Indkørslernes mindste bredde er 8,00 m. Kørebanernes krumningsradier ved vejkrydsene antages at være 8,00 m.

Indkørslerne accepteres med montering af asfaltbetonbelægning, lukket regnkloak og montering af kantsten. I mørket foreslås hele det projekterede interne netværk af indkørsler belyst ved hjælp af lamper installeret på specielle master.

Transportens bevægelse på de tilstødende passager til gaderne er reguleret af vejskilte og vejafmærkninger.

Konstruktioner og anordninger til midlertidig opbevaring af køretøjer

Det maksimale engangsanslåede antal besøgende til sports- og rekreationskomplekset er 300 personer. Antallet af ansatte er 12 faste, midlertidigt - 30 personer. Således i overensstemmelse med TSN 30-303-2000 "Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelser. Moskva-regionen "den maksimale anslåede parkeringsplads vil være 95 enheder. For besøgende er det nødvendigt at stille 90 parkeringspladser til rådighed med en sats på 30 parkeringspladser pr. 100 personer. For medarbejdere er der 5 parkeringspladser til en takst på 15 parkeringspladser pr. 100 ansatte.

Der er en åben parkeringsplads til 13 biler i området for administrationsbygningen. Den åbne parkeringsplads, der ligger øst for hovedindgangen, har en kapacitet på 66 biler og har separat indgang fra gaden. Også langs gaden af ​​lokal betydning er der parkeringspladser til 16 biler i tilknytning til kørebanen.

Den samlede kapacitet af åbne parkeringspladser på det pågældende område er således 95 parkeringspladser.

Offentlig transport

På motorvejen "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" er det planlagt at placere et offentligt transportstop syd for sports- og fritidscentrets område inden for 400 m fra tilgængelighed.

Fodgængertrafik

Fodgængertrafikken planlægges organiseret langs fortove langs vej, gader og indkørsler. Skæringssteder for fodgængere og trafikstrømme er udstyret med fodgængerfelter (med passende vejafmærkninger og passende vejskilte).

På motorvejen "Volokolamskoe motorvej - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" er der et fortov 1,50 m bredt fra siden af ​​sports- og fritidscentrets område. Fortovet forbinder også det pågældende område med et stoppested for offentlig transport. Den planlagte lokalgade beliggende vest for idræts- og fritidscentret får 1,50 m brede fortove på begge sider af kørebanen. Langs den planlagte gade af lokal betydning, der passerer fra den nordlige del af det pågældende område, er der tilvejebragt et fortov med en bredde på 3,00 m på den nordlige side af kørebanen. På den østlige side af idræts- og fritidscentret er der et 3,00 m bredt fortov, der forbinder motorvejens fortove og den planlagte lokalgade.

Trafikken på sports- og fritidscentrets område planlægges organiseret langs fortove og gangstier 1,5-3 m brede, fodgængere må også bevæge sig langs kørebanen.

Efter at have gennemført dette kapitel skal eleven:

ved godt

• bestemmelser og teoretiske grundlag for dannelsen af ​​byernes vejnet;
• normative juridiske og normativt-tekniske dokumenter inden for design af byernes gade-vejnetværk;
• regler for udformning af byernes vejnet;

være i stand til

• at generalisere og systematisere de vigtigste dokumenter, der styrer design og drift af byvejsnettet;
• løse problemer relateret til at bestemme parametrene for gader og byveje;
• vælge de mest rationelle designløsninger til infrastrukturen for fodgængertrafik og bilparkering;

egen

• færdigheder i at arbejde med normativ og videnskabelig litteratur inden for design og funktion af det urbane vejnet;
• færdigheder i at løse praktiske problemer til beregning af parametre for gader og byveje.

Vejnettets planlægningsstruktur. Dens vigtigste egenskaber

Gadevejsnet(UDS) er et kompleks af transportinfrastrukturobjekter, der er en del af bebyggelsens og bydistrikters territorium, afgrænset af røde linjer og beregnet til bevægelse af køretøjer og fodgængere, strømlining af konstruktion og lægning af teknisk kommunikation (med en passende gennemførlighedsundersøgelse), samt at sørge for transport- og fodgængerforbindelser til bebyggelsers og bydistrikters territorier som en integreret del af deres kommunikationsruter; er et sammenkoblet system af bygader og motorveje, som hver især udfører sin egen funktion med at sikre bevægelsen af ​​sine deltagere og funktionen til at få adgang til bevægelsens start- og slutpunkter (tyngdekraftsobjekter).

Gade- og vejnetværket af byer og bygder består af byveje, gader, alléer, pladser, baner, indkørsler til volde, transporttekniske strukturer (tunneler, overkørsler, underjordiske og forhøjede fodgængerfelter), sporveje, blindgyder, indkørsler og indkørsler , parkeringspladser og parkeringspladser.

Planlægning for udvikling af byers og bygders gade- og vejnet, samt placering af bygader og veje bør udføres på grundlag af byplanlægningsstandarder, arealanvendelse og bebyggelsesregler, byplanbestemmelser, typer af tilladte brug af grunde og kapital byggeri faciliteter, byplanlægning planer af grunde og baseret på fra placeringen af ​​elementer af planlægningsstrukturen (kvarterer, mikrodistrikter, andre elementer).

Bebyggelsens gade- og vejnet bør dannes i form af et kontinuerligt hierarkisk opbygget system af gader, byveje og dets øvrige elementer, under hensyntagen til det funktionelle formål med gader og veje, intensiteten af ​​transport, cykel, fodgænger og andet trafiktyper, den arkitektoniske og planlægningsmæssige organisation af territoriet og arten af ​​udviklingen.

Der stilles en række krav til planlægningen af ​​vejnettet.

• 1. Rationel placering af forskellige funktionelle byområder og sikring af kortest mulige forbindelser mellem enkelte funktionsområder i byen. Inden for en stor by bør den tid, beboerne bruger på at rejse fra deres bopæl (soveområder) til deres arbejdsplads (industri- og administrative områder), ikke overstige 45-60 minutter.
• 2. Tilvejebringelse af den nødvendige gennemstrømning af motorveje og transportknudepunkter med opdeling af trafikken efter hastighed og transportform.
• 3. Mulighed for omfordeling af trafikstrømme ved midlertidige vanskeligheder i visse retninger og strækninger.
• 4. Tilvejebringelse af bekvemme tilgange til eksterne transportfaciliteter (lufthavne, busstationer) og afkørsler til forstædernes motorveje.
• 5. Sikring af sikker bevægelse af køretøjer og fodgængere.

Byernes planlægningsstruktur er dannet under hensyntagen til naturlige forhold: områdets topografi, tilstedeværelsen af ​​vandløb og klimaet. Så for eksempel i nordlige byer vil der blive skabt et netværk af gader, placeret i retning af de fremherskende vinde i vintersæsonen, hvilket sikrer overførsel af det meste af sneen gennem byen. I de byer, der ligger på skråningen, skabes et netværk af gader rettet fra top til bund - byen ventileres: smog overføres ned i dalen.

Der er følgende planlægningsstrukturer for byens UDS(fig. 4.1).

• 1. Gratis ordning typisk for gamle byer med et uordnet vejnet (fig. 4.1, en). Det er kendetegnet ved smalle, buede gader med hyppige kryds, som er en alvorlig hindring for organiseringen af ​​bytransport.
• 2. Radial ordning fundet i små gamle byer, der udviklede sig som indkøbscentre. Giver de korteste forbindelser mellem perifere områder og centrum (fig. 4.1, b). Det er også typisk for det vejnet, der udvikler sig omkring bymidten. De største ulemper ved denne ordning er overbelastningen af ​​centret med transittrafik og vanskeligheden ved kommunikation mellem yderområder.
• 3. Radial ringdiagram præsenterer en forbedret radial ordning med tilføjelse af ringmotorveje, som fjerner en del af lasten fra den centrale del og giver kommunikation mellem perifere områder, der går uden om det centrale transportknudepunkt (fig. 4.1, v). Typisk for store, historisk udviklede byer. I processen med udviklingen af ​​byen bliver motorveje uden for byen, der konvergerer i det centrale knudepunkt, til radiale motorveje, og ringmotorveje opstår langs ruterne af demonterede fæstningsmure og volde, som koncentrisk omkranser tidligere adskilte dele af byen . Et klassisk eksempel er Moskva.
• 4. Trekantet skema blev ikke udbredt, da de skarpe hjørner, der dannes ved skæringspunkterne mellem elementerne i vejnettet, skaber betydelige vanskeligheder og gener ved udvikling og udvikling af lokaliteter (fig. 4.1, d). Derudover giver den trekantede ordning ikke praktiske transportforbindelser, selv i de mest aktive retninger. Elementer af et trekantet mønster kan findes i de gamle bydele i London, Paris, Bern og andre byer.
• 5. Rektangulært diagram blev meget udbredt. Typisk for unge byer (Odessa, Rostov), ​​der udviklede sig i henhold til forududviklede planer (Figur 4.1, e). Det har følgende fordele i forhold til andre planlægningsstrukturer:
  • - Bekvemmelighed og let orientering under kørslen;
  • - betydelig gennemstrømning på grund af tilstedeværelsen af ​​reservemotorveje, der spreder trafikstrømmene;
  • - ingen overbelastning af det centrale transportknudepunkt.

Ulempen er den betydelige afsides beliggenhed af modsatte perifere områder. I disse tilfælde, i stedet for at køre langs hypotenusen, ledes trafikstrømmen langs to ben.

6. Rektangulær-diagonal skema er en udvikling af den rektangulære ordning. Giver de korteste forbindelser i de mest efterspurgte retninger. Ved at bevare fordelene ved et rent rektangulært kredsløb frigør det det fra den største ulempe (fig.4.1, e). Diagonale motorveje forenkler forbindelsen af ​​perifere områder med hinanden og med midten.

Ulempen er tilstedeværelsen af ​​transportknudepunkter med mange indkommende gader (gensidigt vinkelrette og diagonale motorveje).

7. Kombineret ordning bevarer fordelene ved nogle ordninger og eliminerer ulemperne ved andre. Typisk for store og største historisk etablerede byer. Det er en kombination af ovenstående typer ordninger og er faktisk den mest almindelige. Her i de centrale zoner findes ofte frie, radiale eller radiale ringstrukturer, og i nye områder udvikler vejnettet sig i et rektangulært eller rektangulært-diagonalt mønster.

Ris. 4.1.

en - frit kredsløb; b- radial; v- radial-ringformet; G - trekantet; d- rektangulær; e - rektangulær diagonal

Afhængig af planstrukturen er udnyttelsen af ​​bymidten forskellig. Det største antal transportforbindelser gennem centrum af byen har et radialt netværk, da der er en aktiv transport langs de radiale gader i diametral retning. Det radiale ringmønster eliminerer stort set denne ulempe, da de perifere gader går langs ringgaderne for at omgå centrum. Den rektangulære ordning er også fri for denne ulempe, som gør det muligt at fordele trafikstrømme langs parallelle gader.

UDS er karakteriseret ved følgende indikatorer.

1. Tætheden af ​​netværket af gader og veje er defineret som forholdet mellem vejlængden og territoriets areal, km / km2

Indikatoren for netværkets specifikke tæthed bruges nogle gange, udtrykt i km2 kørebaneareal divideret med km2 byterritorium (km2 / km2).

Ifølge moderne standarder er den gennemsnitlige tæthed af hovedgader 5 = 2,2-2,4 km / km2 med en afstand på 0,5-1,0 km mellem dem.

Den rationelle afstand mellem hovedgaderne, langs hvilken bevægelsen af ​​offentlig transport udføres, er tildelt fra bekvemmelighedsbetingelsen for byens beboere, således at afstanden fra det fjerneste bopæl eller arbejde til busstoppestedet ikke overstiger 400-500 m.

Med samme afstand mellem gaderne er netværkstætheden med en radial-cirkulær layoutstruktur 1,5 gange højere end med et rektangulært layout. Netværkets høje tæthed giver en minimumslængde af fodgængertilgange til hovedgaderne, men har så alvorlige ulemper som høje kapitalinvesteringer i opbygningen af ​​netværket og dets drift, samt lave trafikhastigheder på grund af hyppige vejkryds på samme tid. niveau.

Den gennemsnitlige tæthed af gadenettet i St. Petersborg er 4,0-5,5 km / km2, inklusive tætheden af ​​netværket af hovedgader og veje med kontrolleret trafik - 2,5-3,5 km / km2, tætheden af ​​netværket af by høj- hastighed veje og motorveje kontinuerlig bevægelse - 0,4 km / km2.

Tætheden af ​​UTS i Moskva er 4,4 km / km2. I store byer i verden er tætheden af ​​vejtrafiknettet højere: i London - 9,3, i New York - 12,4, i Paris - 15,0 km / km2.

Der er en sammenhæng mellem antallet af indbyggere i byen og tætheden af ​​vejtrafiksystemet. I små byer (med en befolkning på 100-250 tusinde indbyggere) tætheden af ​​UDS 6 = 1,6-2,2 km / km2, i byer med en befolkning på mere end 2 millioner indbyggere δ = 2,4-3,2 km / km2.

Jo større by, jo større tæthed af vejtrafiknettet og jo større er gadernes længde pr. indbygger. I store byer i Rusland er følgende mængde UDS-areal pr. indbygger, m2: i Moskva - 12, i St. Petersborg - 10, i amerikanske byer: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Rethedsindikator er kendetegnet ved værdien af ​​ikke-ligehedskoefficienten, svarende til forholdet mellem den faktiske vej, som bilen bevæger sig langs UDS fra startpunktet A til slutpunktet af rute B til luftafstanden mellem disse punkter:

Ikke-ligekoefficienten afhænger i høj grad af planlægningsstrukturen af ​​vejtrafiksystemet og den vedtagne trafikorganisation (først og fremmest mængden af ​​ensrettet trafik).

Ikke-ligehedskoefficienten varierer fra 1,1 til 1,4. Den mindste ikke-linearitetskoefficient har et radialt ringmønster, den største er rektangulær.

3. Vejnettets kapacitet bestemmes af det maksimale antal biler, der passerer gennem tværsnittet pr. tidsenhed - en time.

Gennemstrømningen af ​​et vejtrafiksystem afhænger af belastningsniveauet på de enkelte motorveje, metoden til at regulere trafikken i kryds, vægtfylden af ​​motorveje med kontinuerlig trafik, sammensætningen af ​​trafikstrømmen, fortovets tilstand og andre årsager.

Gennemløbskapaciteten ved samme tæthed af de rektangulære og rektangulære-diagonale vejtrafiknet er højere end andre - på grund af tilstedeværelsen af ​​parallelle gader-dobler.

4. Sværhedsgrad ved vejkryds kendetegnet ved konfigurationen af ​​hovedgadernes skæringspunkter.

Det mest rationelle, som erfaringen viser, er krydset mellem to hovedgader i rette vinkler. Tilstedeværelsen af ​​fem eller flere konvergerende retninger ved en knude komplicerer markant trafikorganiseringen, hvilket tvinger brugen af ​​ringsystemer, der kræver betydelige områder, eller dyre udvekslinger på forskellige niveauer. Kryds mellem hovedgader i en spids vinkel komplicerer også organiseringen af ​​trafik og fodgængere.

5. Belastningsniveau for det centrale transportknudepunkt afhænger af planlægningsstrukturen af ​​bymidtens lastning.

Det største antal transportforbindelser gennem centrum af byen har et radialt netværk, da der er en aktiv transport langs de radiale gader i diametral retning. Det radiale ringskema eliminerer stort set denne ulempe, da perifere strømme udføres langs ringgader for at omgå centrum.

Frataget denne ulempe er en rektangulær ordning, der giver dig mulighed for at sprede trafikstrømme langs parallelle gader.

• SP 42.13330.2011 "Byplanlægning. Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelse". Opdateret udgave af SNiP 2.07.01–89 *.

Transport er en særlig gren af ​​materialeproduktion, der beskæftiger sig med bevægelse af varer og passagerer. Bytransport - et sæt køretøjer og enheder, der sørger for gods- og passagertransport i byen. Bytransportens bestanddele:

rullende materiel, UDS og andre transportkorridorer; bygninger og konstruktioner til service og reparation og vedligeholdelse af rullende materiel og veje.

UDS er dannet i form af et kontinuerligt system, der tager hensyn til det funktionelle formål med gader og veje, tung trafik og fodgængertrafik.

Grundlaget for planlægningsstrukturen er byens skelet - komp. hovedgader og veje. De er rammen og en af ​​de få småt foranderlige parametre i byplanlægningsstrukturen.

Byens UDS inkluderer:

- Hovedveje: højhastighedstrafik og kontrolleret trafik

- Stamme gader

A) Anvendelse i hele byen: kontinuerlig trafik og kontrolleret trafik

B) regional betydning: transport og fodgængere og fodgængere og transport

- Gader og lokalveje: villavej , gader og veje i videnskabelig produktion., industriel. og kommercielle lagerområder og områder , gågader og veje , parkveje , indkørsler , cykelstier

Vejtrafikkontrolordningen er bestemt af et kompleks af byplanlægningsværktøjer. De vigtigste af dem er: - Byplanens kompakthed; -placering af bydannende virksomheder; - områdets naturlige træk; -bekvemmelighed ved transporttjenester; - kompositoriske og æstetiske overvejelser.

Gader og veje danner et netværk af jordkommunikation i byplanen. Det vigtigste UDS-ordninger:

- rektangulært diagonalt skema;

Det er en udvikling af den rektangulære ordning. Indeholder diagonale gader og akkordgader, der skæres gennem den eksisterende udvikling langs de mest belastede retninger. Men der er komplekse kryds med flydende gader => brugen af ​​komplekse transportknudepunkter.

-radial-ringformet;

Det er karakteristisk for store og store byer og indeholder radial (tjener som en fortsættelse af motorveje for at forbinde centrum og periferien) og ring (distributionsmotorveje, som sikrer overførsel af transport fra en radial motorvej til en anden).

-radial-halvcirkelformet(ringen skal ikke nødvendigvis være lukket)

-lineært skema;

-blandet;

- gratis

(typisk for gamle sydlige bydele. Hele netværket består af smalle krogede gader med varierende bredde af kørebanen, ofte ekskl. biltrafik. For moderne byer er denne ordning uegnet)

I deres rene form er sådanne ordninger sjældne. Inden for bydelen er et rektangulært mønster bevaret, og efterhånden som det udvikler sig, vokser transportsystemet fra et radialt til et radialt-cirkulært.

Radial-ringformet

2. Teknisk forberedelse af territorier kompliceret af fysiske og geologiske processer.

Ingeniøruddannelse er tekniske foranstaltninger til at transformere, ændre og forbedre naturlige forhold samt udelukke eller begrænse fysiske og geologiske processer i deres udvikling og indvirkning på byens territorium. Sammensætningen af ​​foranstaltninger fastlægges afhængigt af de naturlige forhold i det område, der udvikles (topografi, jordbundsforhold, graden af ​​oversvømmelse, sumpet osv.), Under hensyntagen til planlægningen af ​​det befolkede område.

Men der er territorier kompliceret af fysiske og geologiske processer, der kræver en særlig tilgang.

Jordskred

Jordskred er bevægelser af jordmasser på skråninger, der opstår under påvirkning af tyngdekraften som følge af ubalance af jordmasser. Med hensyn til volumen af ​​de jordmasser, der er sat i bevægelse og dybden af ​​deres fangst, opdeles jordskred i mudderskred, hvepse og egentlige jordskred. De opstår på skråningerne af flodbredder, have, kløfter og bjergskråninger.

I by- og landbebyggelser beliggende i territorier, der er tilbøjelige til jordskredprocesser, er det nødvendigt at sørge for bestilling af overfladeafstrømning, aflytning af grundvandsstrømme, beskyttelse af jordskredmassivets naturlige støtte fra ødelæggelse, øge stabiliteten af ​​skråningen ved mekanisk og fysisk-kemiske midler, terrasser på skråninger, beplantning af grønne områder.

Forebyggelse af jordskred:

Du bør ikke stable konstruktion og andre tunge materialer på skråningerne og den øverste kant af skråningerne, samt placere monumentale massive strukturer. Ved udførelse af planlægningsarbejde må der i bunden af ​​skredskråningen ikke afskæres store jordmasser, som er en naturlig støtte (støbe).

For at undgå dynamiske belastninger og rystelser af skråninger, er det umuligt at bygge motorveje til bevægelse af lastbiler på den øverste kant af skråningen.

Jordskredskråningers territorium skal bruges til plantning af træer, buske og tilpasset til vandreture og rekreation af befolkningen.

Med utilstrækkeligt sollys og dårlig ventilation af skyggefulde skråninger vil sne smelte langsomt om foråret, hvilket kan føre til vandfyldning af pisterne. I disse tilfælde, når du anlægger skråninger, bør du ikke lave en fortykket plantning af træer og buske.

For at beskytte jordskredskråninger mod ødelæggelse, bevare vegetation på dem og forbedre dem, træffes en række foranstaltninger for at eliminere de årsager, der bidrager til forekomsten af ​​jordskred. De vigtigste er:

a) den korrekte organisering af afstrømningen af ​​regn- og smeltevand

b) en dræningsanordning, der giver dig mulighed for at opsnappe grundvand i skråningens dybde

c) korrekt drift af det fekale kloaknet, vandforsyning og andre strukturer

d) udførelse af bankbeskyttelsesarbejder inden for kyststriben af ​​floder, have og andre vandområder;

e) skabelse af mekanisk modstand i jordmassernes bevægelsesvej i form af støttemure, pælerækker og andre forhindringer.

f) organisering af permanente anti-skred-stationer for at overvåge tilstanden af ​​overfladen af ​​jordskredskråninger og processer, der forekommer i deres dybder.

Kløfter

Kløfter opstår på jordoverfladen som følge af vandstrømmenes påvirkning på løse sten. Smeltevand om foråret, regnvand om sommeren ødelægger systematisk jordlagets overflade.

Kløfter udvikler sig indenfor oplandet i bevægelsesretning af overfladeafstrømning, dvs. fra mundingen af ​​drænbassinet til bassinets vandskelryg.

Afhængigt af arten af ​​den påtænkte anvendelse af det forurenede område udarbejdes et projekt til forbedring heraf. Foranstaltninger til at tilpasse området til byudvikling reduceres til at forhindre vækst af kløfter. Lavvandede kløfter (op til 2,2-5 m) er dækket, og de resulterende områder bruges til byudvikling. Med dybe kløfter bruges deres områder til reservoirer (damme) såvel som enheden til input af jernbanelinjer og motorveje med en bekvem enhed af kryds og udvekslinger placeret på forskellige niveauer. De stejle skråninger af de fredede slugter bliver forbedret og forbedret. I den øvre del af lavvandede kløfter er det praktisk at placere bygninger med kældre.

Karst formationer

Grundvand, når det møder letopløselige bjergarter (stensalt, gips, kalksten, dolomit osv.) opløses og udvasker dem. Opløselige stoffer føres væk med vandet. Som følge heraf dannes revner, brønde, hulrum eller huler i tykkelsen af ​​jordskorpen. Denne formation kaldes karst. Som følge af karstformationer opstår der nedsynkning, synkehuller eller tragte fyldt med vand på jordoverfladen. Arten af ​​disse formationer afhænger af tykkelsen af ​​laget og sammensætningen af ​​jorden, der dækker klipperne.

Karstområderne anses for ubelejlige for byudvikling og bruges til landskabspleje og skabelse af rekreative områder. For at forhindre indtrængning af overfladevand til bjergarter, der er ustabile i forhold til vand, arrangeres dræning, og der tilrettelægges en god dræning af overfladeafstrømning.

Når der udføres arbejde med den vertikale planlægning af karst-territoriet, bør stor skæring af jorden ikke tillades, da dette vil lette indtrængning af overfladevand i tykkelsen af ​​laget, der dækker karst. Undgå at installere strukturer på dem, under driften af ​​hvilke det vil være muligt at lække vand i jorden (vandforsyning, kloakering, vandtanke, damme osv.). Vejruten bør rettes rundt om den identificerede grænse af karst-territoriet for at undgå mulige nedsynkninger og fejl på vejen.

Sat ned

Mudderstrømme er bjergvande mættet med en stor mængde affald og løse sten (mudderstrømme). Mudderstrømme findes i næsten alle bjergrige egne af landet. Mudderstrømme dannes i den øvre del af en bjergflod som følge af nedbør, der falder på stejle skråninger, og danner vandstrømme med høj hastighed.

Afhængig af mængden og sammensætningen af ​​det bårne materiale opdeles mudderstrømme i vandsten, mudder og muddersten. Sådanne vandløb har den største ødelæggende kraft.

Komplekset af beskyttelsesforanstaltninger består af agro-genvindingsarbejder, som udføres for at reducere størrelsen af ​​den resulterende mudderstrøm, samt konstruktionen af ​​specielle beskyttende tekniske strukturer for at bekæmpe den allerede dannede strøm. Det er af stor betydning at bevare græsdække, buske og træer, der vokser i det mudderudsatte drænbassin.

For at reducere flowhastigheden skabes kunstige forhindringer ved at arrangere tværgående furer på bjergskråninger og terrasser på skråningerne. Der bygges beskyttelsesstrukturer - dæmninger, dæmninger, dæmninger, lagertanke.

Seismiske fænomener

Som et resultat af virkningen af ​​Jordens indre kræfter opstår bevægelser af jordskorpen, som er ledsaget af elastiske vibrationer, der forårsager seismiske fænomener - jordskælv. De observeres konstant i bjergrige områder. Under flade forhold observeres jordskælv enten slet ikke, eller de er meget sjældne, og deres styrke er 1-3 point. Områder, der er tilbøjelige til hyppige jordskælv, kaldes seismiske.

Jordskælv er af tektonisk oprindelse, dvs. forbundet med bjergbygningsaktivitet (90%), vulkansk og jordskred, der opstår fra sammenbruddet af hulrum, der dukkede op under dannelsen af ​​karst. Jordskælvets oprindelse kaldes hypocenteret. Punktet på jordens overflade, der ligger over midten af ​​jordskælvskilden, kaldes epicentret. Udbredelseshastigheden af ​​seismiske bølger i klipper varierer afhængigt af klippernes alder. Samtidig er ødelæggelsen af ​​bygninger mindre væsentlig end på løse sten. I løse klipper, dårligt forbundne stenmasser, forplanter jordskælv sig svagere, men er samtidig de mest ødelæggende.