ഹൈവേകളുടെ സാങ്കേതിക വർഗ്ഗീകരണവും അവയുടെ വിഭാഗങ്ങളായി വിഭജിക്കുന്നതും വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രത അനുസരിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്. അളവിൽ, ഈ സൂചകത്തിന്റെ സവിശേഷത റോഡിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന കാറുകളുടെ എണ്ണവും അതിന്റെ ഭാഗവും രണ്ട് ദിശകളിലും ഒരു യൂണിറ്റ് സമയത്തിന് ഒരു പ്രത്യേക വ്യാസത്തിൽ.

റോഡിന്റെ ഡിസൈൻ പാരാമീറ്ററുകൾ, അതിന്റെ ഘടകങ്ങൾ, ഘടനകൾ എന്നിവ നിർണ്ണയിക്കുന്നതിന് വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രത ഇനിപ്പറയുന്ന തരങ്ങളും ഘടകങ്ങളുമായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു:

1. റൂട്ട് ഓപ്ഷനുകൾ താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോഴും മൂലധന നിക്ഷേപം നിർണ്ണയിക്കുമ്പോഴും സാമ്പത്തിക കണക്കുകൂട്ടലുകൾക്ക് മാത്രമാണ് ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

ഗവേഷണത്തിന്റെ ഫലമായി തിരിച്ചറിഞ്ഞ ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവും ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടനയും സംബന്ധിച്ച ഡാറ്റയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത സ്ഥാപിക്കുന്നത്:

ഇവിടെ Q എന്നത് വിഭാഗത്തിന്റെ ചരക്ക് ലോഡ് ആണ്, t km/km; കെ എന്നത് 1.15-1.25 ന് തുല്യമായി എടുത്ത, ചരക്ക് കടത്തിവിടാത്ത ഒഴുക്കിലെ വാഹനങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുന്ന ഒരു ഗുണകമാണ്; ഡി - ഒരു വർഷത്തിലെ ദിവസങ്ങളുടെ എണ്ണം; q av - വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി വഹിക്കാനുള്ള ശേഷി, t; β - മൈലേജ് ഉപയോഗ ഘടകം; γ - ലോഡ് കപ്പാസിറ്റി ഉപയോഗ ഘടകം; q ശരാശരി βγ - പ്രതിവർഷം 1 കിലോമീറ്റർ ഓട്ടത്തിന് വാഹന പ്രകടനം. ശരാശരി 3.7 ടൺ/കി.മീ.

ഒരു പുതിയ റോഡ് നിർമ്മാണ പ്രോജക്റ്റിന്, N c എന്നത് പ്രവചിക്കപ്പെട്ടതും പ്രതീക്ഷിച്ചതുമായ മൂല്യമാണ്. പുനർനിർമ്മാണ പ്രോജക്റ്റ് നമ്പർ 0 ന്, ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷണ പോസ്റ്റുകളിലെ ഒഴുക്കിന്റെ യഥാർത്ഥ ഘടന അളക്കുന്നതിലൂടെ ഇത് സ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്നു.

2. കണക്കാക്കിയ ഭാവിയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത N 20 (വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം) ഹൈവേയുടെ വിഭാഗം നൽകാനും അതിന്റെ ജ്യാമിതീയ പാരാമീറ്ററുകൾ നിർണ്ണയിക്കാനും സഹായിക്കുന്നു.

റോഡ് നടപ്പാതകൾ കണക്കാക്കാൻ, ഭാവിയിൽ കണക്കാക്കിയ ട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നാൽ റോഡ് നടപ്പാതയുടെ സേവന ജീവിതത്തെ ആശ്രയിച്ച് (N 10, N 15, മുതലായവ). പുതിയ നിർമ്മാണത്തിനായുള്ള കണക്കാക്കിയ ഭാവി ട്രാഫിക് തീവ്രത ഫോർമുലയാൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു

N 20 = N c · Tot,

ഇവിടെ N c എന്നത് ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത, വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം; Ktot - ട്രക്കുകളുടെ ശരാശരി വാഹക ശേഷിയും ട്രാഫിക് ഫ്ലോയിലെ അവയുടെ പങ്ക്, സീസണും മണിക്കൂറും അനുസരിച്ച് ട്രാഫിക്കിന്റെ അസമത്വം എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കുന്ന ഒരു സാമാന്യവൽക്കരിച്ച ഗുണകം; ഭാവിയിൽ, Ktot ന്റെ മൂല്യങ്ങൾ 1.5 മുതൽ 1.6 വരെയുള്ള ശ്രേണിയിലാണ്.

പുനർനിർമ്മാണ വേളയിൽ, നദികളുടെ N 20 കണക്കാക്കുന്നത് അറിയപ്പെടുന്ന പ്രാഥമിക (പുനർനിർമ്മാണത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ) ട്രാഫിക് കൗണ്ടിംഗ് പോസ്റ്റുകളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ച യഥാർത്ഥ തീവ്രതയുടെ N 0 അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. പുനർനിർമ്മിക്കുന്ന റോഡിന്റെ വിഭാഗത്തെയും പ്രവചനത്തിന്റെ ലക്ഷ്യങ്ങളെയും ആശ്രയിച്ച് ഭാവിയിൽ കണക്കാക്കിയ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള സൂത്രവാക്യങ്ങൾ ഇപ്രകാരമാണ്:

a) ഒരു നേർരേഖയുടെ നിയമം അനുസരിച്ച് തീവ്രത മാറുമ്പോൾ

N 20 നദികൾ = N 0 + ∆Nt, (1.1)

ഇവിടെ N 0 എന്നത് പുനർനിർമ്മാണം ആരംഭിച്ച വർഷത്തിലെ യഥാർത്ഥ ട്രാഫിക് തീവ്രതയാണ്, വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം; ∆N - മുൻ നിരീക്ഷണ കാലയളവിൽ, വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം, ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ ശരാശരി വാർഷിക വർദ്ധനവ്; t - പ്രവചന കാലയളവ്, t=20 വർഷം (റോഡ് നടപ്പാതകൾക്ക് t=10, t=15, മുതലായവ);

b) നിയമം അനുസരിച്ച് തീവ്രത മാറുമ്പോൾ ജ്യാമിതീയ പുരോഗതി

N 20 നദികൾ = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

കുറഞ്ഞത് 10 വർഷത്തേക്കുള്ള ട്രാഫിക് അക്കൌണ്ടിംഗ് ഡാറ്റ അനുസരിച്ച് തീവ്രതയിലെ ശരാശരി വാർഷിക ശതമാനം വർദ്ധനവാണ് p.

c) ഉയർന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ ഹൈവേകൾക്ക്, ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ വർദ്ധനവ് കുറയുന്ന ഒരു ഫോർമുല സ്വീകാര്യമാണ്

N 20 നദികൾ = N 0 (1.3)

കെ 1, കെ 2 എന്നിവ തീവ്രതയുടെ പ്രാരംഭ വർദ്ധനവിനെ ആശ്രയിച്ച് അനുഭവപരമായ ഗുണകങ്ങളാണ് (പട്ടിക 1.1).

പ്രാരംഭ തീവ്രത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഗുണകങ്ങൾ ഇവയാണ്:

ഒരു റോഡ് ശൃംഖല നൽകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ കഠിനമായ പ്രതലങ്ങളും ഉയർന്ന ട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഉള്ള റോഡുകളുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിനായി 1.1... 1.12 തുകയിൽ (1000 കി.മീ. 2 ന് 200 കി.മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ);

ശരാശരി റോഡ് വികസനം (1000 കി.മീ. 2 ന് 200 മുതൽ 50 കി.മീ വരെ) ഉള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ രണ്ടോ മൂന്നോ വിഭാഗങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുമ്പോൾ താഴ്ന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ റോഡുകളുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിനായി 1.14 ... 1.16 തുകയിൽ;

റോഡ് ശൃംഖല നൽകാത്ത പ്രദേശങ്ങളിൽ (1000 കി.മീ. 2 ന് 50 കി.മീറ്ററിൽ താഴെ) അഴുക്കുചാലുകളും കുറഞ്ഞ ഗതാഗതവും പ്രവർത്തന ഗുണവുമുള്ള റോഡുകളും ഉള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ റോഡുകളുടെ യഥാർത്ഥ പുതിയ നിർമ്മാണത്തിനായി 1.18...1.20 തുകയിൽ .

IV, V വിഭാഗങ്ങളിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത കണക്കാക്കുമ്പോൾ ഫോർമുലകൾ (1.1), (1.2) ഉപയോഗിക്കുന്നു. II, III വിഭാഗങ്ങളിലെ റോഡുകൾക്ക്, ട്രാഫിക് മാനേജ്‌മെന്റ് പ്രശ്‌നങ്ങൾ പഠിക്കുന്നതിനായി ഈ ഫോർമുലകൾ ഹ്രസ്വകാല പ്രവചനങ്ങൾക്ക് (10 വർഷം വരെ) ബാധകമാണ്. ഫോർമുല (1.3) അവയുടെ പുനർനിർമ്മാണ സമയത്ത് ഉയർന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ റോഡുകൾക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

പ്രാരംഭ തീവ്രത N 0 ന്റെ പ്രവചനത്തിന്റെ വിവിധ കാലഘട്ടങ്ങളിലെ വർദ്ധനവിന്റെ ഗുണകത്തിന്റെ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടികയിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. 1.2

3. മണിക്കൂർ ട്രാഫിക് തീവ്രത N h, ഒരു പാസഞ്ചർ കാറായി ചുരുക്കി, ഒരു റോഡ് വിഭാഗവും പാതകളുടെ എണ്ണവും നൽകാനും ട്രാഫിക് ശേഷിയും ട്രാഫിക് സുരക്ഷയും വിലയിരുത്താനും ഉപയോഗിക്കുന്നു.

കണക്കാക്കിയ മണിക്കൂർ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഫോർമുലയാണ്

N h = N c α h,

ഇവിടെ N c എന്നത് ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത, വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം; α h - മൊത്തം പ്രതിദിന കാറുകളുടെ 1 തിരക്കുള്ള സമയത്ത് കടന്നുപോകുന്ന എല്ലാ കാറുകളുടെയും പങ്ക്, α h = 0.076.

4. സ്ട്രീമിന്റെ ഘടന. വിവിധ ബ്രാൻഡുകളുടെയും വ്യത്യസ്ത ഉദ്ദേശ്യങ്ങളുടെയും കാറുകൾ റോഡിലൂടെ നീങ്ങുന്നു - ട്രക്കുകൾ, കാറുകൾ, ബസുകൾ, പ്രത്യേകം, ഇത് ഒഴുക്കിന്റെ വൈവിധ്യത്തെ നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഏത് തീവ്രതയെയും സ്വാഭാവിക ഗതാഗത യൂണിറ്റുകളിലെന്നപോലെ വിശേഷിപ്പിക്കാം. ഒരു പാസഞ്ചർ കാറിൽ കൊണ്ടുവരുമ്പോൾ അങ്ങനെയാണ്.

മോഷൻ അക്കൗണ്ടിംഗിന്റെ ഫലങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ച പ്രാരംഭ തീവ്രത N 0 ന്റെ ഒഴുക്കിന്റെ ഘടന അറിയപ്പെടുന്നു. N 20 നദികളുടെയും മറ്റുള്ളവയുടെയും ഭാവിയിലേക്കുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ ഘടന പട്ടിക അനുസരിച്ച് എടുക്കണം. 1.3

ഒരു പാസഞ്ചർ കാറിലേക്ക് സ്വാഭാവിക യൂണിറ്റുകളിലെ തീവ്രത കുറയ്ക്കുന്നത് പട്ടികയിൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ഗുണകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

വരാനിരിക്കുന്ന തീവ്രത അമിതമായി കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, ഹൈവേയുടെ പാരാമീറ്ററുകളും അമിതമായി കണക്കാക്കും. പിന്നെ അവൾ നീണ്ട കാലംറോഡിലെ പ്രാരംഭ മൂലധന നിക്ഷേപം പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നതായി തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, തിരിച്ചടവ് കാലയളവ് കവിയുകയും ചെയ്യും.

വരാനിരിക്കുന്ന ട്രാഫിക് തീവ്രത കുറച്ചുകാണുകയാണെങ്കിൽ, റോഡിന്റെ വിഭാഗവും കുറച്ചുകാണപ്പെടും. ഇതിന്റെ ഫലമായി, ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ റോഡ് ട്രാഫിക്കിൽ ഓവർലോഡ് ചെയ്യപ്പെടും, അത് അതിന്റെ സേവന ജീവിതത്തേക്കാൾ കുറവായിരിക്കും, അതിന്റെ അകാല പുനർനിർമ്മാണം ആവശ്യമാണ്. ഈ സാഹചര്യം മോസ്കോ റിംഗ് റോഡിൽ പൂർണ്ണമായും പ്രകടമായി, അതിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായി 10-15 വർഷത്തിനുശേഷം, അധിക ട്രാഫിക് പാതകളുടെ നിർമ്മാണം ആവശ്യമായി വന്നു.

തീസിസ്

പുസിക്കോവ്, ആർടെം വ്‌ളാഡിമിറോവിച്ച്

അക്കാദമിക് ബിരുദം:

ടെക്നിക്കൽ സയൻസസിന്റെ സ്ഥാനാർത്ഥി

തീസിസ് പ്രതിരോധ സ്ഥലം:

വോൾഗോഗ്രാഡ്

HAC സ്പെഷ്യാലിറ്റി കോഡ്:

പ്രത്യേകത:

റോഡുകൾ, സബ്‌വേകൾ, എയർഫീൽഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, ഗതാഗത തുരങ്കങ്ങൾ എന്നിവയുടെ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണവും

പേജുകളുടെ എണ്ണം:

1. ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നത്തിന്റെ വിശകലനം

1.1 ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഹൈവേകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള നിലവിലുള്ള രീതികളുടെ അവലോകനവും വിശകലനവും.

1.2 ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിന്റെ കൃത്യത വിലയിരുത്തുന്നു.

1.3 പഠനത്തിന്റെ ഉദ്ദേശ്യത്തിന്റെയും ലക്ഷ്യങ്ങളുടെയും ന്യായീകരണം.

1.4 നിഗമനങ്ങൾ.

2. സൈദ്ധാന്തിക ഗവേഷണം.

2.1 ചുമതലയെ ആശ്രയിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള കൃത്യതയുടെ ന്യായീകരണം.

2.2 ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ഗണിതശാസ്ത്ര മാതൃക.

2.3 ഒരു സ്റ്റേഷനറി നിരീക്ഷകന്റെ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുക.

2.4. മൊബൈൽ ഒബ്സർവർ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കൽ.

2.5 പെട്രോൾ സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പന അളവുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുക.

2.6 നിഗമനങ്ങൾ.

3. പരീക്ഷണാത്മക പഠനങ്ങൾ

3.1 വോൾഗോഗ്രാഡ് മേഖലയിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ തീവ്രതയുടെയും ഘടനയുടെയും ഫീൽഡ് നിരീക്ഷണങ്ങൾ.

3.2 തീവ്രത മാറ്റ വിശകലനം ഗതാഗതംപകൽ, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവ പൊതു റോഡുകളിൽ.

3.3 ഗതാഗത ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത് പ്രതിദിനം ശരാശരി ദൈനംദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ആശ്രിതത്വത്തിന്റെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക്.

3.4 നിയുക്ത ട്രാഫിക് ടാസ്ക്കിനെ ആശ്രയിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ആരംഭ സമയത്തിന്റെയും ദൈർഘ്യത്തിന്റെയും ന്യായീകരണം. t 11 #

3.5 റോഡിന്റെ പ്രധാന ദിശയിലുള്ള വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രതയിൽ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ കാർ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ആശ്രിതത്വത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനം.

3.6. ഉപസംഹാരം.

പ്രബന്ധത്തിന്റെ ആമുഖം (അമൂർത്തത്തിന്റെ ഭാഗം) "ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള രീതി" എന്ന വിഷയത്തിൽ

ജോലിയുടെ പ്രസക്തി. കഴിഞ്ഞ 10-15 വർഷമായി റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ വർദ്ധനവും ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടനയിലെ മാറ്റങ്ങളും നിരവധി പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് കാരണമായി:

റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഏകദേശം 4.5 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ഫെഡറൽ ഹൈവേകൾ ശേഷി പരിധിയിലെത്തി, ഏകദേശം 8 ആയിരം ലോഡ് ലെവൽ 0.85 ൽ കൂടുതലാണ്, കൂടാതെ ഓവർലോഡ് മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. പോകുന്ന വഴിയിൽ പ്രധാന പട്ടണങ്ങൾവേനൽക്കാല മാസങ്ങളിൽ, തിരക്ക് നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു, ഗതാഗതത്തിന്റെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 30 കിലോമീറ്ററായി കുറഞ്ഞു, അപകട നിരക്ക് 14% ത്തിൽ കൂടുതൽ വർദ്ധിച്ചു. 1974 മുതൽ 2006 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ, തീവ്രതയിലെ വർദ്ധനവ് ശരാശരി 146% ആണെന്ന് വോൾഗോഗ്രാഡ് മേഖലയിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് വിശകലനം കാണിച്ചു.

ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടനയിലെ മാറ്റം പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ അർഹിക്കുന്നു, ഇതിനെ കുറച്ചുകാണുന്നത് റോഡുകളിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. പ്രവചനങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, 2000 നെ അപേക്ഷിച്ച് 2010 ൽ റഷ്യയിലെ ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം 25% വർദ്ധിക്കും, ബസുകൾ 12% വർദ്ധിക്കും. അതേ സമയം, വാഹന വ്യൂഹത്തിന്റെ ഘടനയിൽ മാറ്റങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു: അത് വർദ്ധിക്കും പ്രത്യേക ഗുരുത്വാകർഷണം 1.5 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള വലിയ ടൺ, ലൈറ്റ് ടൺ ട്രക്കുകൾ, ഇടത്തരം, കുറഞ്ഞ ശേഷിയുള്ള ബസുകൾ. ട്രക്കുകളുടെ ആക്‌സിൽ ലോഡ് വർദ്ധിക്കും, ഇത് ഇതിനകം യുട്ടിയെ മറികടന്ന് 11.5-12.0 ടണ്ണായി സ്ഥിരമായ വളർച്ചാ പ്രവണതയുണ്ട്. വോൾഗോഗ്രാഡ് മേഖലയിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ ഘടനയുടെ വിശകലനം പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങളുടെ വർദ്ധനവ് 36 ൽ നിന്ന് 78 ആയി കാണിക്കുന്നു. %. ട്രാഫിക്കിൽ ഭാരവാഹനങ്ങളുടെ വിഹിതം 1.7 മടങ്ങ് വർധിച്ചത് റോഡ് ഉപരിതലത്തിന്റെ തീവ്രമായ തേയ്മാനത്തിനും പ്രധാന ഹൈവേകളിൽ റട്ടിംഗ് രൂപപ്പെടുന്നതിനും കാരണമായി. ഏകദേശം 60% ഫെഡറൽ റോഡുകൾക്ക് മതിയായ നടപ്പാത ശക്തിയില്ല, കൂടാതെ 40% വരെ തൃപ്തികരമല്ലാത്ത സുഗമവുമാണ്. ഇക്കാര്യത്തിൽ, ഫെഡറൽ റോഡുകളുടെ മൂന്നിലൊന്നിൽ കൂടുതൽ പുനർനിർമ്മാണവും നന്നാക്കലും ആവശ്യമാണ്.

റോഡ് വ്യവസായത്തിന് ഫണ്ട് ലഭിക്കാത്തതിനാൽ, ഈ മേഖലയിലെ റോഡുകളിൽ വാഹന ഗതാഗതം വ്യവസ്ഥാപിതമായി രേഖപ്പെടുത്തുന്നില്ല. തൽഫലമായി, ഹൈവേകളുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിനും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുമുള്ള ഡിസൈൻ പരിഹാരങ്ങളുടെ വികസനം പലപ്പോഴും ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയെയും ഘടനയെയും കുറിച്ചുള്ള വിശ്വസനീയമായ വിവരങ്ങളുടെ അഭാവത്തിലാണ് നടത്തുന്നത്.

മേൽപ്പറഞ്ഞ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗ്ഗം റോഡിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും സമയബന്ധിതമായി രേഖപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ്, ഇത് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് ടൂളുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഓട്ടോമേറ്റഡ് പോയിന്റുകളിൽ നിന്ന് നടത്തുന്നത് നല്ലതാണ്.

2002 ൽ സ്റ്റേറ്റ് എന്റർപ്രൈസ് "റോസ്ഡോർഎൻഐഐ" ഫെഡറൽ പ്രോഗ്രാം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു " ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് അക്കൌണ്ടിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ സൃഷ്ടി". അതിന് അനുസൃതമായി, ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കാൻ, വൈദ്യുതകാന്തിക, ഫോട്ടോ ഇലക്ട്രിക് അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് ഓട്ടോമാറ്റിക് രജിസ്ട്രേഷൻ മാർഗങ്ങൾ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്ന നിരീക്ഷണ പോയിന്റുകൾ സൃഷ്ടിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. . ഈ പ്രോഗ്രാമിന്റെ ഭാഗമായി, "ഫെഡറൽ ഹൈവേകളിൽ വാഹന ഗതാഗതം രേഖപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള താൽക്കാലിക നിയന്ത്രണം" വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, ഇത് ഓട്ടോമേറ്റഡ് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗിന്റെയും വിഷ്വൽ ഡാറ്റ ശേഖരണത്തിന്റെയും ഓർഗനൈസേഷനും പെരുമാറ്റവും നിയന്ത്രിക്കുന്നു.

നിലവിൽ, റോഡ് വ്യവസായത്തിനുള്ള ഫണ്ടിന്റെ അഭാവം കാരണം, ഫെഡറൽ പ്രോഗ്രാം നടപ്പിലാക്കുന്നു പൂർണ്ണമായിഅസാധ്യമാണ്, അതിന്റെ ഫലമായി ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി റോഡ് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഉചിതമാണെന്ന് തോന്നുന്നു, ഇത് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗിന്റെ ചെലവും തൊഴിൽ തീവ്രതയും ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കും. അതിനാൽ, ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക്ക് തീവ്രതയും ഒഴുക്കിന്റെ ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള വിശ്വസനീയവും ഫലപ്രദവുമായ ഒരു രീതി സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ചുമതല പ്രസക്തമാണ്, അതുപോലെ തന്നെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ ചലനത്തെ ചിത്രീകരിക്കുന്ന ഡാറ്റയെ ആകർഷിക്കുക.

ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി റോഡ് ട്രാഫിക്കിന്റെ ശരാശരി വാർഷിക തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു രീതിശാസ്ത്രം വികസിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് പ്രബന്ധ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം.

പ്രബന്ധ പ്രവർത്തനത്തിലെ ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കുന്നതിന്: ഇനിപ്പറയുന്ന ജോലികൾ പരിഹരിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്:

1) ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള നിലവിലുള്ള രീതികൾ വിശകലനം ചെയ്യുക;

2) ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ഗണിതശാസ്ത്ര മാതൃക വികസിപ്പിക്കുക;

3) പൊതു റോഡുകളിൽ പകൽ, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവയിലെ ഗതാഗത തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ ഫീൽഡ് നിരീക്ഷണങ്ങളും പഠന രീതികളും നടത്തുക. വാഹനങ്ങളുടെ വാഹക ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത്, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയിൽ ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങളിലും ദിവസങ്ങളിലും ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ആശ്രിതത്വത്തെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കനുസരിച്ച് സ്ഥിരീകരിക്കുക. ആവശ്യമായ കണക്കുകൂട്ടൽ കൃത്യതയെ ആശ്രയിച്ച് നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ആരംഭവും ദൈർഘ്യവും ന്യായീകരിക്കുക. റോഡിന്റെ പ്രധാന ദിശയിലുള്ള വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രതയെ ആശ്രയിച്ച് ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ കാർ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിന്റെ എണ്ണത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നത് പഠിക്കാൻ;

കൃതിയുടെ ശാസ്ത്രീയ പുതുമ. പകൽ, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ ആധുനിക പാറ്റേണുകൾ പഠിച്ചു.

വികസിപ്പിച്ചത് ഗണിത മാതൃകഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

വാഹനങ്ങളുടെ വാഹക ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത്, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയിൽ ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങളിലും ദിവസങ്ങളിലും ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ആശ്രിതത്വം സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ പ്രകാരം സ്ഥിരീകരിക്കുന്നു. കണക്കുകൂട്ടലുകളുടെ ആവശ്യമായ കൃത്യതയെ ആശ്രയിച്ച് നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഒപ്റ്റിമൽ ദൈർഘ്യം സ്ഥാപിച്ചു.

ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ കാർ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ആശ്രിതത്വം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു, ഇത് മുമ്പത്തെ കാലയളവിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കുന്നു, അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഭാവിയിൽ അത് പ്രവചിക്കുന്നു.

ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെയോ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പനയിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയെയോ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ശുപാർശകളുടെ വികസനത്തിലാണ് പഠനത്തിന്റെ പ്രായോഗിക പ്രാധാന്യം, ഇത് സമയ ഘടകങ്ങൾ (മണിക്കൂർ,) കണക്കിലെടുത്ത് ന്യായമായും അനുവദിക്കുന്നു. ആഴ്ചയിലെ ദിവസം, അളക്കുന്ന മാസം), ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ തീവ്രതയും ഘടനയും സ്ഥാപിക്കുക.

പ്രബന്ധത്തിന്റെ ഘടന. നാല് അധ്യായങ്ങളാണ് കൃതിയിലുള്ളത്. ആദ്യ അധ്യായം പ്രശ്നത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയുടെ വിശകലനത്തിനായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്നു; പഠനത്തിന്റെ ഉദ്ദേശ്യവും ലക്ഷ്യങ്ങളും രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. രണ്ടാമത്തെ അധ്യായം സൈദ്ധാന്തിക പഠനങ്ങളുടെ ഫലങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുകയും ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള രീതിശാസ്ത്രത്തെ രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. മൂന്നാമത്തെ അധ്യായം ഡാറ്റ നൽകുന്നു പരീക്ഷണാത്മക ഗവേഷണംട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഘടനയും. പ്രത്യേകിച്ചും, ദിവസം, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ ഒരു വിശകലനം നടത്തി. വാഹനങ്ങളുടെ വാഹക ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത്, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയിൽ ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങളിലും ദിവസങ്ങളിലും ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ആശ്രിതത്വത്തിന്റെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ നടത്തി. കണക്കുകൂട്ടലുകളുടെ ആവശ്യമായ കൃത്യതയെ ആശ്രയിച്ച് നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഒപ്റ്റിമൽ ദൈർഘ്യം സ്ഥാപിച്ചു. ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ കാർ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന എണ്ണത്തിന്റെ ആശ്രിതത്വം പഠിച്ചു. ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ശുപാർശകൾ നാലാമത്തെ അധ്യായം നൽകുന്നു.

പ്രതിരോധത്തിനായി ഇനിപ്പറയുന്നവ സമർപ്പിക്കുന്നു:

ദിവസം, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവയിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയിലും ഘടനയിലും മാറ്റങ്ങളുടെ ആധുനിക പാറ്റേണുകൾ;

ഒരു സ്റ്റേഷണറി, മൊബൈൽ നിരീക്ഷകന്റെ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളും ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പനയിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ശരാശരി വാർഷിക ദൈനംദിന തീവ്രതയും ഒഴുക്കിന്റെ ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ഗണിതശാസ്ത്ര മാതൃക; വാഹനങ്ങളുടെ വാഹക ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത്, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയിൽ ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങളിലും ദിവസങ്ങളിലും ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ആശ്രിതത്വം. ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന കാറുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ ഭാവിയിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കാനും പ്രവചിക്കാനും അനുവദിക്കുന്ന ആശ്രിതത്വം;

ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള രീതിശാസ്ത്രം.

ജോലിയുടെ അംഗീകാരം. പ്രബന്ധ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ പ്രധാന വ്യവസ്ഥകൾ ഇനിപ്പറയുന്ന കോൺഫറൻസുകളിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുകയും ചർച്ച ചെയ്യുകയും ചെയ്തു: വോൾഗ സ്റ്റേറ്റ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗിലെ ടീച്ചിംഗ് സ്റ്റാഫിന്റെ ശാസ്ത്രീയവും സാങ്കേതികവുമായ സമ്മേളനം, 2003 - 2006;

III ഓൾ-റഷ്യൻ സയന്റിഫിക് ആൻഡ് ടെക്നിക്കൽ കോൺഫറൻസ് " സൈബീരിയയിലെ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ", ക്രാസ്നോയാർസ്ക്, 2005;

വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും ബിരുദ വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും യുവ ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെയും ഓൾ-റഷ്യൻ ശാസ്ത്രീയവും പ്രായോഗികവുമായ സമ്മേളനം " ഗതാഗത ഘടനകളുടെ രൂപകൽപ്പന, നിർമ്മാണം, പ്രവർത്തനം എന്നിവയുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ", ഓംസ്ക്, 2006

ശാസ്ത്രീയ ഗവേഷണ ഫലങ്ങൾ OGUP അവതരിപ്പിച്ചു. വോൾഗോഗ്രഡാവ്തൊഡോർ» വോൾഗോഗ്രാഡ് മേഖലയിലെ പൊതു റോഡുകളിൽ റോഡ് സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ (രജിസ്ട്രേഷൻ നമ്പർ 0120.0 600788)

പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങൾ. പ്രബന്ധത്തിന്റെ പ്രധാന വ്യവസ്ഥകൾ നാല് ശാസ്ത്രീയ ലേഖനങ്ങളിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു.

ജോലിയുടെ ഘടനയും വ്യാപ്തിയും. പ്രബന്ധത്തിൽ ഒരു ആമുഖം, നാല് അധ്യായങ്ങൾ, പൊതു നിഗമനങ്ങൾ, ആകെ 141 പേജുകളുള്ള റഫറൻസുകളുടെയും ആപ്ലിക്കേഷനുകളുടെയും ഒരു ലിസ്റ്റ്, 19 കണക്കുകളും 34 പട്ടികകളും ഉൾപ്പെടുന്നു.

പ്രബന്ധത്തിന്റെ സമാപനം "റോഡുകൾ, സബ്‌വേകൾ, എയർഫീൽഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, ഗതാഗത തുരങ്കങ്ങൾ എന്നിവയുടെ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണവും" എന്ന വിഷയത്തിൽ, പുസിക്കോവ്, ആർടെം വ്‌ളാഡിമിറോവിച്ച്

പ്രധാന നിഗമനങ്ങൾ

1. ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള നിലവിലുള്ള രീതികളുടെ കൃത്യതയുടെ വിലയിരുത്തലിന്റെ വിശകലനം, ഹൈവേ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ആധുനിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ അവയുടെ മെച്ചപ്പെടുത്തലിന്റെയും പൊരുത്തപ്പെടുത്തലിന്റെയും ആവശ്യകത കാണിച്ചു.

2. ഒരു സ്റ്റേഷണറി, മൊബൈൽ ഒബ്സർവർ രീതി ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളും ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പനയിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയും ഒഴുക്കിന്റെ ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കാൻ ഒരു ഗണിതശാസ്ത്ര മാതൃക വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്.

3. പൊതു റോഡുകളിലെ പകൽ, ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങൾ, വർഷത്തിലെ സീസണുകൾ എന്നിവയിലെ ഗതാഗത തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ പാറ്റേണുകൾ പഠിച്ചു. 15 മുതൽ 20 വർഷം മുമ്പുള്ള ഡാറ്റയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, പകൽ സമയത്ത് ചലനത്തിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ ഒരു ദ്വിമാന നിയമം ഉപയോഗിച്ച്, തീവ്രതയിൽ മൂർച്ചയുള്ള ജമ്പുകൾ ഇല്ല (ചിത്രം 3.1). പകൽ സമയത്ത്, 9 മണി വരെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ ക്രമാനുഗതമായ വർദ്ധനവ് നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് പ്രവൃത്തി ദിവസത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ലൈനിലേക്ക് കാറുകൾ പുറപ്പെടുന്നത് വിശദീകരിക്കുന്നു. 9.00 മുതൽ 19.00 വരെ ട്രാഫിക് തീവ്രത ചെറുതായി മാറുന്നു. പിന്നീട്, അത് കുറയുന്നു. ഒരാഴ്ചയ്ക്കുള്ളിൽ തീവ്രതയിലുണ്ടായ മാറ്റവും നിസ്സാരമാണ്. ബുധൻ, വ്യാഴം ദിവസങ്ങളിൽ ട്രാഫിക്ക് വർദ്ധനവ് നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു (ചിത്രം 3.2). 70-കളിലും 80-കളിലും നിന്നുള്ള ഡാറ്റയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി. വർഷത്തിലെ സീസണുകളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങൾ കൂടുതൽ ചലനാത്മകമാണ് (ചിത്രം 3.3). വേനൽക്കാല-ശരത്കാല മാസങ്ങളിലാണ് പരമാവധി സംഭവിക്കുന്നത്, ആളുകൾ അവധിക്കാലത്തിനും കാർഷിക ഗതാഗതത്തിനും പോകുന്നതിനാൽ ട്രാഫിക്ക് വർദ്ധിക്കുന്നു.

വാഹനങ്ങളുടെ വാഹക ശേഷിയും നിരീക്ഷണ കാലയളവും കണക്കിലെടുത്ത്, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയിൽ ആഴ്ചയിലെ ദിവസങ്ങളിലും ദിവസങ്ങളിലും ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ആശ്രിതത്വം സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ പ്രകാരം സ്ഥിരീകരിക്കുന്നു. കണക്കുകൂട്ടലുകളുടെ ആവശ്യമായ കൃത്യതയെ ആശ്രയിച്ച് നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഒപ്റ്റിമൽ ദൈർഘ്യം സ്ഥാപിച്ചു. ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നതിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ട്രാഫിക് തീവ്രതയിൽ കാർ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന എണ്ണത്തിന്റെ ആശ്രിതത്വം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു, ഇത് മുമ്പത്തെ കാലയളവിൽ റോഡ് വിഭാഗത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കുന്നു. ഈ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഭാവിയിൽ പ്രവചിക്കാൻ;

4. ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള രീതികളും ശുപാർശകളും വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ആധുനിക സവിശേഷതകൾപൊതു റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ ചലനം, സ്റ്റേഷണറി പോസ്റ്റുകളിലെ നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഒരു റണ്ണിംഗ് ലബോറട്ടറി ഉപയോഗിച്ച് റോഡ് സർവേയ്ക്കിടെ, ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പനയിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത കണക്കാക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു. നിർദ്ദിഷ്ട രീതിശാസ്ത്രം ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗിനുള്ള തൊഴിൽ ചെലവ് 40 -50% കുറയ്ക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

ഹൈവേകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് സംബന്ധിച്ച വിവരങ്ങൾ നേടുന്നതിനും ശേഖരിക്കുന്നതിനുമാണ് മൊത്തം എണ്ണംഒരു യൂണിറ്റ് സമയത്തിന് രണ്ട് ദിശകളിലേക്കും നൽകിയിരിക്കുന്ന റോഡ് വിഭാഗത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളും വാഹനങ്ങളുടെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടനയും.

ട്രാഫിക്കിന്റെ വലുപ്പവും ഘടനയും വിശകലനം ചെയ്യുന്നത്, ഹൈവേകളുടെ സാങ്കേതികവും ഗതാഗത-പ്രവർത്തന സവിശേഷതകളും അനുബന്ധവും പാലിക്കുന്നതും സ്ഥാപിക്കാൻ ഞങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു. വാഗ്ദാന പ്രസ്ഥാനം, റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് ലോഡ് നിർണ്ണയിക്കുക, റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണികളും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും കൃത്യമായി ആസൂത്രണം ചെയ്യുക, ഗതാഗത സൗകര്യവും സുരക്ഷയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ വികസിപ്പിക്കുക.

പ്രത്യേകിച്ചും, ട്രാഫിക് തീവ്രത സൂചകങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു: ഭാവിയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കാൻ; നിലവിലുള്ള ട്രാഫിക്ക് വോള്യങ്ങളുമായി റോഡ് നടപ്പാതകളുടെ ദൃഢത പാലിക്കൽ സ്ഥാപിക്കുകയും അവയുടെ ശക്തിപ്പെടുത്തൽ സംബന്ധിച്ച് തീരുമാനമെടുക്കുകയും ചെയ്യുക; റോഡ് നടപ്പാത ശക്തിപ്പെടുത്തലിന്റെ കണക്കുകൂട്ടലുകൾ; ട്രാഫിക് ഓർഗനൈസേഷൻ; വ്യക്തിഗത റോഡ് വിഭാഗങ്ങളുടെ അപകട നിരക്ക് വിലയിരുത്തൽ; ഗതാഗത സൗകര്യവും സുരക്ഷയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള നടപടികളുടെ വികസനവും നിർദ്ദിഷ്ട പരിഹാരങ്ങളുടെ സാധ്യതാ പഠനങ്ങളും; റോഡുകളുടെയോ വ്യക്തിഗത വിഭാഗങ്ങളുടെയോ പുനർനിർമ്മാണം സംബന്ധിച്ച പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നു.

ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗിന്റെ ഓർഗനൈസേഷൻ, പ്രൊവിഷൻ, മാനേജ്മെന്റ്, അതുപോലെ തന്നെ Rosavtodor സിസ്റ്റത്തിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയെയും ഘടനയെയും കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങളുടെ വിശകലനവും പ്രായോഗിക ഉപയോഗവും റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണി സേവനത്തിന് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. അക്കൌണ്ടിംഗ് ഡാറ്റയുടെ സമ്പൂർണ്ണതയ്ക്കും വിശ്വാസ്യതയ്ക്കും, ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ വ്യക്തമായ ഓർഗനൈസേഷനും റെക്കോർഡിംഗും റോഡ് വകുപ്പുകളുടെ മേധാവികൾ ഉത്തരവാദികളാണ്.

4.1 സാധാരണയായി ലഭ്യമാവുന്നവ

I - IV സാങ്കേതിക വിഭാഗങ്ങളുടെ ദേശീയ, റിപ്പബ്ലിക്കൻ, പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ഹൈവേകളിൽ പതിവ് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് നടത്തുന്നു.

ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് സ്റ്റേഷനറി, നോൺ-സ്റ്റേഷണറി പോയിന്റുകളിൽ നിന്ന് പ്രത്യേകം നിയോഗിച്ച വ്യക്തികൾ ദൃശ്യപരമായി നടത്തുന്നു. മുഴുവൻ സമയ ജീവനക്കാർറോഡ് മെയിന്റനൻസ് സേവനം, അല്ലെങ്കിൽ വീഡിയോ ഡാറ്റയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള മൊബൈൽ റോഡ് ലബോറട്ടറികളുടെ സഹായത്തോടെ.

എല്ലാ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകളും ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗിന് വിധേയമാണ്, ലോഡ് കപ്പാസിറ്റി കൊണ്ട് വിഭജിച്ചിരിക്കുന്നു: 1 മുതൽ 2 ടൺ വരെ ലോഡ് കപ്പാസിറ്റി ഉള്ള ലൈറ്റ് ട്രക്കുകൾ; 2 മുതൽ 5 ടൺ വരെ ഭാരമുള്ള ഇടത്തരം ട്രക്കുകൾ; 5 മുതൽ 8 ടൺ വരെ ഭാരമുള്ള ട്രക്കുകൾ; 8 ടണ്ണിലധികം ഭാരമുള്ള ഭാരമുള്ള ട്രക്കുകൾ; കാർഗോ ട്രെയിലറുകളും ട്രാക്ടർ യൂണിറ്റുകളും; ബസുകൾ; കാറുകൾ;

ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, നിരീക്ഷണ ഡാറ്റയുടെ അഭാവത്തിൽ, റോഡ് സെക്ഷനിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഇന്ധന വിൽപ്പനയെക്കുറിച്ചുള്ള സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത വിശകലനപരമായി നിർണ്ണയിക്കാനാകും. മുൻ കാലയളവുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പന ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഒരാഴ്ച, മാസം, പാദം, വർഷം, മുൻ വർഷങ്ങളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങൾ നിർണ്ണയിക്കാനും ഒരു റോഡ് വിഭാഗത്തിലെ വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ വർദ്ധനവ് കണക്കാക്കാനും സാധ്യമാക്കുന്നു.

4.2 അക്കൗണ്ടിംഗ് പോയിന്റുകൾക്കുള്ള ആവശ്യകതകൾ

റോഡിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങൾ എണ്ണുന്ന സ്ഥലത്തെ കൗണ്ടിംഗ് പോയിന്റ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു.

കൗണ്ടിംഗ് പോയിന്റുകൾ നിശ്ചലവും മൊബൈലും ആകാം.

സ്റ്റേഷണറി രജിസ്ട്രേഷൻ പോയിന്റുകൾ ഒരു ചട്ടം പോലെ, പ്രധാന ഗതാഗത പ്രവാഹങ്ങളുടെ പ്രധാന പോയിന്റുകളിൽ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നു: ഹൈവേ കവലകളിൽ; ചരക്ക് ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മറ്റ് റോഡുകൾ പ്രധാന റോഡിനോട് ചേർന്നുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ; വലിയ ഭരണ, വ്യാവസായിക കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള സമീപനങ്ങളെക്കുറിച്ച്.

സ്റ്റേഷനറി മീറ്ററിംഗ് പോയിന്റുകളിൽ, തുടർച്ചയായ ഓട്ടോമാറ്റിക് മീറ്ററുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് അഭികാമ്യമാണ്.

സ്റ്റേഷണറി പോയിന്റുകളിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റ (ഓട്ടോമാറ്റിക് മീറ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ക്ലോക്ക്-ദി-ക്ലോക്ക് റെക്കോർഡിംഗ് ഉപയോഗിച്ച്) മേഖലയിലെ റോഡ് ഗതാഗത വികസനത്തിലെ പൊതുവായ പ്രവണതകൾ നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനും ദീർഘകാല ആസൂത്രണത്തിനും അടിസ്ഥാനമായി വർത്തിക്കുന്നു.

ഒരു ഹൈവേ രോഗനിർണ്ണയം നടത്തുമ്പോൾ, മൊബൈൽ ലബോറട്ടറികൾ ഒരു പ്രത്യേക സ്‌ട്രെച്ചിലെ ട്രാഫിക് റെക്കോർഡുകൾ അത് കടന്നുപോകുന്നതിലൂടെയും റോഡിന്റെ ഒരു ഭാഗം മുന്നിലേക്കും വിപരീത ദിശയിലേക്കും വീഡിയോ റെക്കോർഡുചെയ്യുന്നതിലൂടെയും നൽകുന്നു.

റോഡിന്റെ അവസ്ഥയും രജിസ്ട്രേഷൻ പോയിന്റിലെ ട്രാക്കിന്റെ അവസ്ഥയും വാഹനങ്ങളുടെ തടസ്സമില്ലാത്ത ചലനം ഉറപ്പാക്കണം.

4.3 അക്കൗണ്ടിംഗ് ഫ്രീക്വൻസി

വിഷ്വൽ ട്രാഫിക് രജിസ്ട്രേഷൻ നടത്തുമ്പോൾ, ഒരു പാദത്തിൽ നാല് തവണയെങ്കിലും വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കും: പ്രവൃത്തിദിവസങ്ങളിൽ മാസത്തിലൊരിക്കൽ, ഓരോ പാദത്തിലെയും രണ്ടാം മാസത്തിൽ വാരാന്ത്യത്തിൽ ഒരിക്കൽ. ട്രാഫിക് കണക്കുകൾ തിങ്കൾ, ബുധൻ അല്ലെങ്കിൽ വ്യാഴം ദിവസങ്ങളിലും വാരാന്ത്യങ്ങളിൽ - ശനി അല്ലെങ്കിൽ ഞായർ ദിവസങ്ങളിലും നടത്തുന്നു.

ഒരു മണിക്കൂറോളം ഒഴുക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിരീക്ഷിക്കുമ്പോൾ, തിങ്കളാഴ്ച ചലനം രേഖപ്പെടുത്താൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു.

മഞ്ഞുവീഴ്ച, മൂടൽമഞ്ഞ്, മഞ്ഞ് എന്നിവയുള്ള ദിവസങ്ങളിൽ എണ്ണൽ നടത്തരുത്, ഇത് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയെ ഗണ്യമായി മാറ്റുന്നു.

4.4 അക്കൗണ്ടിംഗ് സമയം

ചുമതലയെ ആശ്രയിച്ച്, തുടർന്നുള്ള ദിവസങ്ങളും ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ കാലാവധിയും ശുപാർശ ചെയ്യാവുന്നതാണ്.

നിലവിലുള്ള റോഡ് നടപ്പാതയുടെ ബലം വിലയിരുത്തുന്ന ചുമതല.

ആഴ്ചയിൽ ഇനിപ്പറയുന്ന ദിവസങ്ങളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു: തിങ്കൾ, ബുധൻ, വ്യാഴം, ശനി - കുറഞ്ഞത് രണ്ട് മണിക്കൂർ; ചൊവ്വ, വെള്ളി - കുറഞ്ഞത് മൂന്ന് മണിക്കൂർ; ഞായറാഴ്ച - കുറഞ്ഞത് നാല് മണിക്കൂർ, പ്രഭാത സമയം ഒഴികെ. ട്രാഫിക് നിയന്ത്രണത്തിന്റെ രീതികളും മാർഗങ്ങളും തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചുമതല. ആഴ്ചയിലെ ഇനിപ്പറയുന്ന ദിവസങ്ങളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു: തിങ്കൾ, വ്യാഴം, വെള്ളി - കുറഞ്ഞത് മൂന്ന് മണിക്കൂർ; ചൊവ്വ, ബുധൻ, ശനി, ഞായർ - കുറഞ്ഞത് നാല് മണിക്കൂറെങ്കിലും റോഡിന്റെ വിഭാഗത്തെ ന്യായീകരിക്കുക, പാതകളുടെ എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കുക, നിർമ്മാണ ഘട്ടങ്ങളുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുക. ആഴ്ചയിലെ ഇനിപ്പറയുന്ന ദിവസങ്ങളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു: തിങ്കൾ, വ്യാഴം, വെള്ളി, ശനി - കുറഞ്ഞത് രണ്ട് മണിക്കൂർ; ബുധനാഴ്ച - കുറഞ്ഞത് മൂന്ന് മണിക്കൂർ; ചൊവ്വാഴ്ചയും ഞായറാഴ്ചയും - കുറഞ്ഞത് നാല് മണിക്കൂർ, ഡി) ട്രാഫിക് അപകടങ്ങൾ വിലയിരുത്തുന്നതിനുള്ള ചുമതല. ആഴ്ചയിലെ ഇനിപ്പറയുന്ന ദിവസങ്ങളിലൊന്നിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിരീക്ഷിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു: തിങ്കൾ, ബുധൻ, വ്യാഴം, വെള്ളി, ശനി - കുറഞ്ഞത് രണ്ട് മണിക്കൂറെങ്കിലും; ചൊവ്വാഴ്ച - കുറഞ്ഞത് മൂന്ന് മണിക്കൂർ; ഞായറാഴ്ച - കുറഞ്ഞത് നാല് മണിക്കൂർ.

4.5 ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് സേവനം

റോഡുകളിലെ വാഹന ട്രാഫിക്കിന്റെ രജിസ്ട്രേഷൻ സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുമായി പ്രത്യേകം നിയോഗിച്ചിട്ടുള്ള എൻജിനീയറിങ്, ടെക്നിക്കൽ സ്റ്റാഫിലെ വ്യക്തികൾ ട്രാഫിക് രജിസ്ട്രേഷൻ സേവനമാണ്.

ട്രാഫിക് അക്കൌണ്ടിംഗ് സേവനം ഇനിപ്പറയുന്ന പ്രധാന ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ നിർവ്വഹിക്കുന്നു: a) കീഴിലുള്ള റോഡുകളിൽ വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ റെക്കോർഡിംഗ് സംഘടിപ്പിക്കുന്നു; ബി) ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്നു, വാഹനങ്ങളുടെ രേഖകൾ പരിപാലിക്കുന്നതിനുള്ള നിയമങ്ങൾ, റെക്കോർഡിംഗിന്റെ സാങ്കേതിക മാർഗങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുക; സി) ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗിന്റെ സാങ്കേതിക മാർഗങ്ങളുടെ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ, ഓപ്പറേഷൻ, പരിപാലനം, നന്നാക്കൽ എന്നിവ സംഘടിപ്പിക്കുന്നു; d) അതിന്റെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് രജിസ്ട്രേഷൻ ഡാറ്റ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുകയും വിശകലനം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു; ഇ) മേഖലയിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയെയും ഘടനയെയും കുറിച്ചുള്ള വാർഷിക റിപ്പോർട്ടുകൾ സമാഹരിക്കുകയും ഉയർന്ന ഓർഗനൈസേഷനുകൾക്ക് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു; f) ഉചിതമായ ന്യായീകരണങ്ങളോടെ രജിസ്ട്രേഷൻ പോയിന്റുകളുടെ എണ്ണവും സ്ഥാനവും മാറ്റുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകുന്നു; g) ഓർഗനൈസേഷനുകൾക്ക് ആവശ്യമായ സാധനങ്ങളും പരിശീലനവും നൽകുന്നു ദൃശ്യസഹായികൾട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗിലും അക്കൗണ്ടിംഗ്, റിപ്പോർട്ടിംഗ് ഫോമുകളിലും.

അക്കൗണ്ടിംഗ് സേവനം ഇനിപ്പറയുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നു: എഞ്ചിനീയറിംഗ്, സാങ്കേതിക തൊഴിലാളികളിൽ നിന്ന് ഓപ്പറേറ്റർമാരെയും അക്കൗണ്ടന്റുമാരെയും അവരുടെ ഡെപ്യൂട്ടിമാരെയും തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു; ഫീൽഡിലെ അക്കൗണ്ടന്റുമാരുടെ പ്രവർത്തനത്തിന് സാധാരണ വ്യവസ്ഥകൾ ഉറപ്പാക്കുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ സ്ഥാപിതമായ ദിവസങ്ങളിൽ അക്കൗണ്ടിംഗിന്റെ സമയോചിതമായ തുടക്കവും അവസാനവും; ഉപകരണങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും പ്രവർത്തനത്തിന് തയ്യാറാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു; ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും അക്കൗണ്ടന്റുമാർക്കും നിർദേശം നൽകുന്നു; പ്രാഥമിക ട്രാഫിക് രജിസ്ട്രേഷൻ കാർഡുകളിൽ നിന്നുള്ള ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗ് ഡാറ്റ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുകയും പഠിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, അക്കൗണ്ടിംഗ് ലോഗുകൾ പൂരിപ്പിക്കുന്നു; പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ വലുപ്പത്തെയും ഘടനയെയും കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങളും അവർക്ക് ഒരു വിശദീകരണ കുറിപ്പും ഉയർന്ന ഓർഗനൈസേഷനുകൾക്ക് സമർപ്പിക്കുന്നു.

എഞ്ചിനീയറിംഗ്, ടെക്നിക്കൽ തൊഴിലാളികളിൽ നിന്നുള്ള അക്കൗണ്ടന്റുമാരാണ് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് നടത്തുന്നത്, ഇത് ഡെപ്യൂട്ടി ഓപ്പറേഷൻസ് മേധാവി അല്ലെങ്കിൽ ഉയർന്ന ഓർഗനൈസേഷന്റെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ അംഗീകരിച്ചു.

ഒരു അക്കൌണ്ടിംഗ് പോയിന്റിലെ അക്കൗണ്ടന്റുമാരുടെ എണ്ണം വ്യവസ്ഥയിൽ നിന്ന് നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു: ഒരു അക്കൗണ്ടന്റിന് മണിക്കൂറിൽ 250 കാറുകളിൽ കൂടരുത്. രേഖകൾ കർശനമായി സൂക്ഷിക്കുക സമയം നിശ്ചയിക്കുകതടസ്സമില്ലാതെയും.

4.6 ട്രാഫിക് നിർണയവും ഡാറ്റാ പ്രോസസ്സിംഗും

ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കാൻ, വീഡിയോ അല്ലെങ്കിൽ ഫോട്ടോഗ്രാഫി ഉപയോഗിച്ച് ഒരു മൊബൈൽ നിരീക്ഷകൻ റോഡ് ഡയഗ്നോസ്റ്റിക് സമയത്ത് ലഭിച്ച ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു. അതേ സമയം, സർവേ ചെയ്ത റോഡിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് ഒരു സ്റ്റേഷനറി പോസ്റ്റിൽ നടത്താം. ട്രാഫിക് തീവ്രത ഡാറ്റയുടെ അഭാവത്തിൽ, ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ ഇന്ധന വിൽപ്പനയെക്കുറിച്ചുള്ള പരോക്ഷ ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കുന്നത് നല്ലതാണ്. വിവിധ രീതികളിലൂടെ ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടിക്രമം ചിത്രം 4.1 ലെ ബ്ലോക്ക് ഡയഗ്രാമിൽ അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.

4.6.1. മൊബൈൽ ഒബ്സർവർ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുക

ഒരു മൊബൈൽ നിരീക്ഷകൻ വാഹനങ്ങളുടെ ഒഴുക്കിന്റെ തീവ്രതയും ഘടനയും നിർണ്ണയിക്കുന്നത് സ്വതന്ത്രമായി അല്ലെങ്കിൽ വീഡിയോയും ഫോട്ടോഗ്രാഫിയും ഉപയോഗിച്ച് റോഡ് നിർണ്ണയിക്കുന്ന പ്രക്രിയയിലാണ്. ട്രാഫിക് സാഹചര്യം, വേഗത, സമയം, ദൂരം എന്നിവ നിരീക്ഷകൻ മുന്നോട്ട്, വിപരീത ദിശകളിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരത്തിന്റെ രജിസ്ട്രേഷനോടൊപ്പം ട്രാഫിക്കിന്റെ ഘടനയെയും തീവ്രതയെയും കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങളുടെ റെക്കോർഡിംഗ് ഒരേസമയം നടത്തുന്നു. വീഡിയോയുടെയും ഫോട്ടോഗ്രാഫിയുടെയും ഫലങ്ങൾ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നത് അനുബന്ധം 1-ന്റെ ഫോം 1 പൂരിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാനമാണ്.

ഇനിപ്പറയുന്ന ക്രമത്തിൽ ലഭിച്ച മെറ്റീരിയലിന്റെ ഡെസ്ക് പ്രോസസ്സിംഗ് ഉപയോഗിച്ചാണ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കുന്നത്: എ) മൊബൈൽ നിരീക്ഷകനെ മറികടന്ന ഓരോ തരം വാഹനങ്ങളുടെയും ശരാശരി എണ്ണം (ഒന്നോ അതിലധികമോ മത്സരങ്ങളുടെ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി) കണക്കാക്കുന്നു. a - b കാലഘട്ടത്തിലെ ഒഴുക്കിന്റെ ഘടനയെ അടിസ്ഥാനമാക്കി; b) a - b\ c കാലയളവിൽ മൊബൈൽ നിരീക്ഷകൻ മറികടന്ന n\>a-b, ഓരോ തരത്തിലുമുള്ള കാറിന്റെ ശരാശരി എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കുക) a കാലയളവിൽ n\>a-b തരത്തിൽ നേരിട്ട കാറുകളുടെ എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കുക - b. ഓവർടേക്ക് ചെയ്‌ത കാറുകളെ ഒഴിവാക്കിയ ശേഷം ശേഷിക്കുന്ന a - b കാലയളവിൽ n "a b ഓരോ തരത്തിലുമുള്ള കാറിന്റെ ശരാശരി എണ്ണം കണ്ടെത്തുക നിരീക്ഷകൻ കെ, എ-ബി, കൂടാതെ നിരീക്ഷകൻ ഈ കാലയളവിൽ മറികടന്ന കാറുകൾ -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) വീഡിയോ റെക്കോർഡിംഗ് ഫലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റ പ്രോസസ്സ് ചെയ്ത ശേഷം, a - b സമയ ഇടവേളയ്ക്കായി A^-b തീവ്രത കണക്കാക്കുക:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] ഇവിടെ - A^b എന്നത് സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോകുന്ന പാസഞ്ചർ കാറുകളുടെ എണ്ണമാണ് a - b; - സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോയ 2 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള ലൈറ്റ് ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം - b; Mj3b - ഇടത്തരം വലിപ്പമുള്ള ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം 2 മുതൽ 5 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോയി - b; - സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോയ 5 മുതൽ 8 ടൺ വരെ ഭാരമുള്ള ഭാരമുള്ള ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം - b; - സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോയ 8 ടണ്ണിലധികം ഭാരമുള്ള ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം; - സമയ ഇടവേളയിൽ ട്രെയിലറുകളും സെമി ട്രെയിലറുകളും കടന്നുപോകുന്ന ട്രക്കുകളുടെ എണ്ണം a - b; ^a7b എന്നത് a - b സമയ ഇടവേളയിൽ കടന്നുപോകുന്ന ബസുകളുടെ എണ്ണമാണ്; പാസഞ്ചർ കാറുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല അളവുകൾ ശരാശരി ദൈനംദിന അളവുകളാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള ഘടകമാണ് £, അളക്കൽ സമയത്തിന്റെ ദൈർഘ്യത്തെ ആശ്രയിച്ച് (അനുബന്ധം 7-ന്റെ പട്ടിക 1); ^ എന്നത് 2 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള ലൈറ്റ് ട്രക്കുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല അളവുകൾക്കുള്ള പരിവർത്തന ഘടകമാണ്, ഇത് അളക്കൽ സമയത്തിന്റെ ദൈർഘ്യത്തെ ആശ്രയിച്ച് ശരാശരി ദൈനംദിന അളവുകളാക്കി മാറ്റുന്നു (അനുബന്ധം 7-ന്റെ പട്ടിക 4);

------------------- ^ നിരീക്ഷണ yud ഹോസ്പിറ്റൽ f-- enne on nom nociy

സമയ ഇടവേള എ - ബി വരെയുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ ഗ്രൂപ്പുകൾ മുഖേനയുള്ള ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾ നിർണ്ണയിക്കൽ

ഒരു മൊബൈൽ റണ്ണിംഗ് ലബോറട്ടറി ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഹൈവേയുടെ ഡാഗ്നോട്ടിക്സ്

വീഡിയോ പ്രോസസ്സിംഗ്: സമയ ഇടവേളയിൽ വാഹനങ്ങൾ എണ്ണുന്നു a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b "m, a -b 7 c, a -b " a -b

സമയ ഇടവേള a-b-നായി കാറുകളുടെ ഗ്രൂപ്പുകൾ വഴി ട്രാഫിക് തീവ്രത കണക്കാക്കൽ:

N" = n" . + പി എ - ബി സി. a - b c/ - o i = I. 2 . 7 എൻ

N 3 N k k k k k k k k k k k k

N5 N yu കൂടാതെ 1: N k k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0 ; ! :

എൽ വിഭാഗത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഇന്ധനം വിൽക്കുന്നതിനുള്ള അഭ്യർത്ഥന

വിൽക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ശരാശരി അളവ് നിർണ്ണയിക്കൽ: n

ഇന്ധനം നിറച്ച കാറുകളുടെ ശരാശരി എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കൽ:

LH A3t. 100 "+ a-, E, + o. ഇ

ശരാശരി പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ

Nc = 26.0 135 + 2911.7

ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ:

എൻ. എൻ ടു ആൻഡ് ടു എം

അരി. 4.1 ഹ്രസ്വകാല നിരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാഫിക് തീവ്രതയും ഫ്ലോ കോമ്പോസിഷനും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള ബ്ലോക്ക് ഡയഗ്രം; 2 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള ലൈറ്റ് ട്രക്കുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല അളവുകൾക്കുള്ള പരിവർത്തന ഘടകം, അളക്കുന്ന ദിവസത്തെ ആശ്രയിച്ച് ശരാശരി ദൈനംദിന മൂല്യങ്ങളിലേക്ക് (അനുബന്ധം 7 ന്റെ പട്ടിക 5); 2 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള ലൈറ്റ് ട്രക്കുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല അളവുകൾക്കുള്ള പരിവർത്തന ഘടകം ശരാശരി ദൈനംദിന അളവുകളാക്കി, അളക്കുന്ന മാസത്തെ ആശ്രയിച്ച് (അനുബന്ധം 7 ന്റെ പട്ടിക 6); 2 മുതൽ 5 ടൺ വരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള ഇടത്തരം ട്രക്കുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല അളവുകൾ ശരാശരി ദൈനംദിന അളവുകളാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള ഗുണകം, അളക്കൽ സമയത്തിന്റെ ദൈർഘ്യം അനുസരിച്ച് (പട്ടിക 7

പ്രബന്ധ ഗവേഷണത്തിനുള്ള റഫറൻസുകളുടെ പട്ടിക ടെക്നിക്കൽ സയൻസസ് കാൻഡിഡേറ്റ് പൂസിക്കോവ്, ആർടെം വ്ലാഡിമിറോവിച്ച്, 2006

1. അലക്സിക്കോവ് എസ്.വി. ഒരു കമ്പ്യൂട്ടർ ടെക്സ്റ്റിൽ റോഡ് നടപ്പാതകളുടെ രൂപകൽപ്പനയും കണക്കുകൂട്ടലും. / എസ്.വി. അലക്സിക്കോവ്. വോൾഗോഗ്രാഡ്, 1991. -എസ്. 21 -24.

2. Andreeva N. A. കെമെറോവോ മേഖലയിലെ ഹൈവേകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ സ്വാഭാവിക അളവ് വാചകം. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov, മുതലായവ.

3. കുസ്ബാസ് സ്റ്റേറ്റ് ടെക്നിക്കൽ യൂണിവേഴ്സിറ്റിയുടെ ബുള്ളറ്റിൻ. -2005. -നമ്പർ 2. - പി. 130 - 135, 158.

4. അനോഖിൻ ബി.ബി. ഫെഡറൽ ഹൈവേകളിലെ ഓട്ടോമേറ്റഡ് അക്കൗണ്ടിംഗ് സൃഷ്ടിക്കൽ വാചകം. / ബിബി അനോഖിൻ, ബിഎം വോളിൻസ്കി // XXI നൂറ്റാണ്ടിലെ റഷ്യയിലെ റോഡുകൾ. -2003. - നമ്പർ 5. - പി. 63 - 64.

5. Astratov O. S. ഗതാഗത പ്രവാഹങ്ങളുടെ വീഡിയോ നിരീക്ഷണം ടെക്സ്റ്റ്. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // ഇൻഫർമേഷൻ ആൻഡ് മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റങ്ങൾ. -2004. - നമ്പർ 1. - പി. 14-21.

6. ബാബ്കോവ് B.F. ഹൈവേകളുടെ സർവേകളും രൂപകൽപ്പനയും ടെക്സ്റ്റ്. / ബി.എഫ്. ബാബ്കോവ്, ഒ.വി. ആൻഡ്രീവ്, എം.എസ്. സമഖേവ് // എം.: ഗതാഗതം, 1970. - ഭാഗം 1. - പി. 13 - 16.

7. ബാബ്കോവ് B.F. ട്രാഫിക് സുരക്ഷയും ഹൈവേകളുടെ ഗതാഗത ഗുണങ്ങളും വിലയിരുത്തുന്നതിനുള്ള രീതിശാസ്ത്രം ടെക്സ്റ്റ്. - എം.: ഗ്രാജുവേറ്റ് സ്കൂൾ, 1971. - പി. 207.

8. ബെലോസെറോവ് O.V. റഷ്യ റോഡുകളില്ലാതെ തുടരും വാചകം. // ഗതാഗതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള നാലാമത്തെ അന്താരാഷ്ട്ര സമ്മേളനം. - സെന്റ് പീറ്റേഴ്സ്ബർഗ്. 2006. www.eatu.ru

9. ബോയ്ദേവ് വി. കൊളോവോസി അസ്ഫാൽറ്റൈറ്റ്, ഫ്ലോറിംഗ് ടെക്സ്റ്റ് എന്നിവയിൽ. - പക്ഷി. 1995. - 34. - നമ്പർ 3. - പി. 25 - 29.

10. പെർം സ്റ്റേറ്റ് ടെക്നിക്കൽ യൂണിവേഴ്സിറ്റി. - 2004. - പി. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. എസ്റ്റോണിയൻ SSR ടെക്‌സ്‌റ്റിന്റെ പ്രാദേശിക റോഡുകളിലെ ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച്

12. ടാലിൻ പോളിടെക്നിക് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്. - ടാലിൻ. - 1970. - നമ്പർ 292. - പി. 3-"10.

13. Vaksman S.A. ആന്തരികമായി അധിക പോഷകാഹാരം! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh തെരുവുകൾ വാചകം. // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും ദൈനംദിന ജീവിതവും. - കൈവ്: Bud1velnik. - 1980. - വിഐപി. 27. - പേജ്. 88 - 90.

14. വാസിലിയേവ് എ.പി. ഒരു റോഡ് എഞ്ചിനീയറുടെ കൈപ്പുസ്തകം: ഹൈവേകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും പരിപാലനവും ടെക്സ്റ്റ്. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. എം.: ഗതാഗതം, 1989. - പി. 275 - 278.

15. വിറ്റാനി ഇ.കെ. ലാത്വിയ ടെക്‌സ്‌റ്റിന്റെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗ്. / ഇ.കെ. വിക്മണിസ്, വി. യാ. ലിലിസൺ, വി.എ. പോസ്ദേവ് // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1968. - നമ്പർ 9. - പി. 9-10.

16. Volobueva E. G. റോഡ് നടപ്പാതകൾ ടെക്സ്റ്റ് ശക്തിപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങൾക്ക് അക്കൗണ്ടിംഗ്. // ഇന്റർനാഷണൽ സയന്റിഫിക് ആൻഡ് പ്രാക്ടിക്കൽ കോൺഫറൻസിന്റെ മെറ്റീരിയലുകൾ "സിറ്റി ആൻഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട്". - ഓംസ്ക്, 1996. - പി. 79 - 81.

17. റോഡുകൾ - സംസ്ഥാന വാചകത്തിന്റെ ഒരു പ്രതിരോധ ഉറവിടം. //പത്രം" നിർമ്മാണ വിദഗ്ധൻ" - 2004. -നമ്പർ 10.

18. P. XXI നൂറ്റാണ്ടിലെ റഷ്യൻ റോഡുകൾ ടെക്സ്റ്റ്: നമ്പർ 5. - 2003. - പി. 64 - 65.

19. സാവോറിറ്റ്സ്കി വി.വൈ. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും റോഡുകളും ആയിരിക്കും. M1zh vsch. പ്രതിനിധി ശാസ്ത്രം. - സാങ്കേതികവിദ്യ. zb. -1972. -- ബിൻ 10. - പേജ്. 19 - 30.

20. പഠനം "റഷ്യയിലെ റോഡ് നിർമ്മാണ വ്യവസായം" 2000 -2010. വാചകം. - SPb: ഡെമോ പതിപ്പ്. - 2006. - പി.4.

21. കാറ്റ്സ് എ.വി. വർഷത്തിൽ ഓരോ മണിക്കൂർ വാഹന ഗതാഗത തീവ്രതയുടെ വിതരണം ടെക്സ്റ്റ്. // ഹൈവേകളും എയർഫീൽഡുകളും. -1970. -നമ്പർ 2. - പി. 21 - 22.

22. കാറ്റ്സ് എ.വി. മണിക്കൂറും പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം. // ഹൈവേകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1968. -നമ്പർ 3 - പി. 23.

23. Kaplun G. F. ട്രാൻസ്പോർട്ട് യൂണിറ്റുകളുടെ ഓട്ടോമാറ്റിക് രജിസ്ട്രേഷനുള്ള നോൺ-കോൺടാക്റ്റ് ആംപ്ലിറ്റ്യൂഡ് ഉപകരണം ടെക്സ്റ്റ്. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. ഉപകരണം. - 1963. - നമ്പർ 3.

25. ദിവസേനയുള്ള ട്രാഫിക് തീവ്രത ടെക്‌സ്‌റ്റ് റെക്കോർഡുചെയ്യുന്നതിനും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുമുള്ള കോഷെംയാക്കോ എം.വി. // ഹൈവേകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1969. - നമ്പർ 6. -എസ്. 22 - 23.

26. കോപ്പിലോവ് ജി.എ. ഹൈവേകളിലെ അക്കൗണ്ടിംഗ് വിഷയത്തിൽ ടെക്സ്റ്റ്. // ട്രാൻസ്പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ഡിസൈൻ, സർവേ ആൻഡ് സയന്റിഫിക് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്. - 1970. - ലക്കം 1. - കൂടെ. 43 - 48.

27. കോപ്പിലോവ് ജി.എ. ഒന്നിലധികം സാമ്പിളുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മോഷൻ അക്കൌണ്ടിംഗിന്റെ പുതിയ രീതി വാചകം. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1971. - നമ്പർ 10.-എസ്. 9-10.

28. കോപിലോവ് ജി.എ. ഹൈവേകളിലെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ ചലനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കുന്നതിനും പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങളുടെ വികസനം ടെക്സ്റ്റ്. // MADI യുടെ നടപടിക്രമങ്ങൾ. - എം., 1972. - പ്രശ്നം. 44. - പേജ് 60 - 67.

29. മാലിഷെവ് എ.വി. മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾസൈബീരിയ ടെക്സ്റ്റിന്റെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിൽ. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - ഓംസ്ക്. - 1986. -എസ്. 3 -■ 4.

30. മെൻഡലേവ് ജി.എ. നഗര ഓട്ടോമൊബൈൽ ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയിൽ കാലത്തിനനുസരിച്ച് മാറ്റങ്ങളുടെ പാറ്റേണുകൾ. // MADI (GTU) യുടെ ശാസ്ത്രീയ കൃതികളുടെ ശേഖരം:

31. ഹൈവേകളുടെ രൂപകൽപ്പന. - എം., 2002. - പി.105 - 110.

32. GiprodorNII, സയന്റിഫിക്, ടെക്നോളജിക്കൽ ആൻഡ് ഡിസൈൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ, IrkutskgiprodorNII. - എം, 2004. - പി. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക്കിനെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ സംഭരിക്കുന്നതിനും വിശകലനം ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് സിസ്റ്റം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള വഴികൾ ടെക്സ്റ്റ്. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // ഗതാഗത സേവനങ്ങളും സംരംഭങ്ങളുടെ വിതരണവും. - റോസ്തോവ് - - 1977.- പി. 96-101.

34. വ്യവസായ റോഡ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ. ഹൈവേകളുടെ അവസ്ഥ നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനും വിലയിരുത്തുന്നതിനുമുള്ള നിയമങ്ങൾ: ODN 218.006 ടെക്സ്റ്റ്. - അംഗീകരിച്ചു റഷ്യയുടെ ഗതാഗത മന്ത്രാലയം 03.10.02.

35. VSN 6-ന് പകരം - 90. M.: MADI, RosdorNII. - 2002. - പി. 22.

36. പാവ്ലോവ എ.കെ. ബെലാറസ് ടെക്സ്റ്റിന്റെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് അക്കൗണ്ടിംഗ്. / എ.കെ പാവ്ലോവ, കെ.ഇ. സോളോവോവ // റോഡുകളുടെയും പാലങ്ങളുടെയും പ്രവർത്തനത്തിന്റെ പ്രശ്നം: സൃഷ്ടികളുടെ ശേഖരം. എം.: ഗതാഗതം, 1970. - പി.57 - 60.

37. പാഷ്കിൻ ബി.കെ. ഹൈവേയിലെ യഥാർത്ഥ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ വിശകലനം ടെക്സ്റ്റ്. // പടിഞ്ഞാറൻ സൈബീരിയയിലെ ഹൈവേകളുടെ പ്രവർത്തന, ഗതാഗത സൂചകങ്ങളുടെ ഗവേഷണം. - ഓംസ്ക്. - 1970. - പി. 158 - 166.

38. ഒരു ഹൈവേ ടെക്‌സ്‌റ്റിൽ ഭാവിയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്ന വിഷയത്തിൽ പഷ്കിൻ വി.കെ. // പടിഞ്ഞാറൻ സൈബീരിയയിലെ ഹൈവേകളുടെ പ്രവർത്തന, ഗതാഗത സൂചകങ്ങളുടെ ഗവേഷണം. - ഓംസ്ക്. - 1970. - എസ്. 62 - 74.

39. പെക്റ്റെമിറോവ് ജി.എ. ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകൾറോഡുകളിലെ അവരുടെ സ്ഥാനം ടെക്‌സ്‌റ്റും. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1970. - നമ്പർ 4. - പി. 5 - 6.

41. Popov V. L. സെലക്ടീവ് വെഹിക്കിൾ ട്രാഫിക് റെക്കോർഡിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ വിവരങ്ങളുടെ കൃത്യതയും അളവും വിലയിരുത്തൽ വാചകം. // ഹൈവേകളുടെ രൂപകൽപ്പന. - നോവോസിബിർസ്ക്. - 1978. - പി. 1 70 - 175.

42. 2010 വരെയുള്ള ആധുനികവൽക്കരണ പരിപാടി വാചകം: റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ / ഫെഡറൽ റോഡ് ഏജൻസി. എം.: റോസാവ്തോഡോർ, 2003. - പി. 2 -4.

43. പുഷ്കിന എൻ.പി. ദേശീയ പ്രാധാന്യമുള്ള ഹൈവേകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ചലനാത്മകതയുടെ സ്റ്റാറ്റിക് വിശകലനം ടെക്സ്റ്റ്. // യു.എസ്.എസ്.ആറിന്റെ സ്റ്റേറ്റ് പ്ലാനിംഗ് കമ്മിറ്റിക്ക് കീഴിലുള്ള ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് പ്രശ്നങ്ങളുടെ നടപടിക്രമങ്ങൾ. - 1974. - പ്രശ്നം. 46. ​​- പേജ്. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ടെക്സ്റ്റ് സ്വീകരിക്കുമ്പോഴും സൂക്ഷിക്കുമ്പോഴും വിതരണം ചെയ്യുമ്പോഴും അളക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളിൽ (MI) എണ്ണ ഡിപ്പോകളുടെയും ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളുടെയും ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള രീതിശാസ്ത്രം. / എസ്.കെ.ബി ട്രാൻസ്നെഫ്റ്റേവ്ടോമാറ്റിക. - പ്രവേശിക്കുക. 29 -02 -88. -ആസ്ട്രഖാൻ, - 1988.

45. Reitzen E. A. നഗരങ്ങളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ സർവേകളുടെ വിശ്വാസ്യത // നഗര ആസൂത്രണം. Kyiv: Bud1vely-shk, 1983. - ലക്കം. 35. - പേജ് 87-90.

46. ​​Reitzen E. A. ഉക്രെയ്നിലെ നഗരങ്ങളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയെക്കുറിച്ചുള്ള സർവേകൾ നടത്തുന്നു ടെക്സ്റ്റ്. // XI ഇന്റർനാഷണലിന്റെ മെറ്റീരിയലുകൾ (പതിന്നാലാം യെക്കാറ്റെറിൻബർഗ്) ശാസ്ത്രീയവും പ്രായോഗികവുമായ കോൺഫറൻസ്. - 2004.

48. നഗരങ്ങളിൽ ഗതാഗത സർവേകൾ നടത്തുന്നതിനുള്ള ഗൈഡ് ടെക്സ്റ്റ്. / നഗരവികസനത്തിന്റെ BelNIIP, നഗരവികസനത്തിന്റെ TsNIIP. എം.: സ്ട്രോയിസ്ഡാറ്റ്, 1982. - പി. 72.

49. സെലക്ടീവ് രജിസ്ട്രേഷൻ ടെക്സ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള Rutenburg M. S. രീതി. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. റോഡുകളുടെയും പാലങ്ങളുടെയും നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും. മിൻസ്ക്. - ശാസ്ത്ര - സാങ്കേതിക. -1971. - പി. 246 - 252.

51. സിൽയായോവ് വി.വി. റോഡ് ഡിസൈനിലും ട്രാഫിക് ഓർഗനൈസേഷനിലും ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ സിദ്ധാന്തം. //എം. : ഗതാഗതം, 1977. - പി. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. രണ്ട് പാതകളുള്ള റോഡുകളിൽ ട്രാഫിക് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുമ്പോൾ സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക്കിന്റെ സവിശേഷതകൾ കണക്കിലെടുക്കുന്നു ടെക്സ്റ്റ്. // നടപടി ക്രമങ്ങൾ

53. മോസ്കോ ഓട്ടോമൊബൈൽ ആൻഡ് റോഡ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്. -എം., 1970 - ലക്കം 30 -പി. 9 - 19.

54. Slivak I. M. മണിക്കൂറും പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയും തമ്മിലുള്ള കണക്ഷന്റെ പാറ്റേണിനെക്കുറിച്ച്. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // ഹൈവേകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1967.- നമ്പർ 4. -എസ്. 18.

55. Slivak I. M. യഥാർത്ഥ കണക്കാക്കിയ ട്രാഫിക് തീവ്രതയെക്കുറിച്ചുള്ള വാചകം // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകൾ. -1958. - നമ്പർ 11.

56. Slivak I. M. Kyiv ടെക്സ്റ്റിന്റെ പ്രവേശന റോഡുകളിൽ കാലക്രമേണ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ വിതരണത്തിന്റെ സ്വഭാവത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനം. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // നഗര മാനേജ്മെന്റിലെ ശാസ്ത്രവും സാങ്കേതികവിദ്യയും. -കീവ്: ബുഷ്വെൽനിക്, 1975. - പി. 16 18.

57. സ്റ്റാറിങ്കെവിച്ച് എ.കെ. ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഇൻ നഗര ആസൂത്രണത്തിലും വികസനത്തിലും ടെക്സ്റ്റ്. /

58. എ.കെ. സ്റ്റാറിങ്കെവിച്ച്, ഇ.എസ്. ഒലീനിക്കോവ് // കൈവ്: ബുഷ്വെൽനിക്, 1965. - പി. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 അന്താരാഷ്ട്ര ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകൾ. ട്രാഫിക് തീവ്രത അക്കൗണ്ടിംഗ് ടെക്സ്റ്റ്. // രചയിതാവ് - ഗതാഗത മേഖലയിലെ സഹകരണത്തിനുള്ള സ്ഥിരം കമ്മീഷനിലേക്കുള്ള GDR പ്രതിനിധി സംഘം. - 1984.

60. ടെറനെറ്റ്സ്കി K. S. സ്റ്റാറ്റിക് രീതി ഉപയോഗിച്ച് ചലനത്തിനുള്ള അക്കൗണ്ടിംഗ് ടെക്സ്റ്റ്. / കെ.എസ്. ടെറനെറ്റ്സ്കി,

61. V. G. Shulyak // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും എയർഫീൽഡുകളും. -1967. - നമ്പർ 5. - പി. 10 - 11.

62. ടോൾസ്റ്റിക്കോവ് എൻ.പി. സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്കൽ രീതി ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കൽ ടെക്സ്റ്റ്. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകൾ - 1988. -നമ്പർ 10. -1. പേജ് 15-17.

63. ഫെഡറൽ ടാർഗെറ്റ് പ്രോഗ്രാം "റഷ്യയിലെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ആധുനികവൽക്കരണം (2002-2010)" / ഗതാഗത മന്ത്രാലയം റഷ്യൻ ഫെഡറേഷൻവാചകം. - എം.: റോസാവ്തോഡോർ, 2005. - പി. 7 - 8.

64. ഫെഡോടോവ് ജി.എ. റോഡ് എഞ്ചിനീയറുടെ കൈപ്പുസ്തകം ഹൈവേകളുടെ ഡിസൈൻ ടെക്സ്റ്റ്. / എം.: ഗതാഗതം, 1989.

65. ഫിലിപ്പോവ് വി.വി. ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ സ്വഭാവസവിശേഷതകളുടെ ഓട്ടോമാറ്റിക് രജിസ്ട്രേഷൻ ടെക്സ്റ്റ്. //ഹൈവേകളും എയർഫീൽഡുകളും. - 1967. - നമ്പർ 5. -എസ്. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ പാരാമീറ്ററുകളുടെ ഓട്ടോമാറ്റിക് രജിസ്ട്രേഷൻ ടെക്സ്റ്റ്. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകൾ. - 1970. - നമ്പർ 10-11. - പി.36-40.

67. ഹാംസ്റ്റർ യാ. വി. പ്രിസ്ട്രഷ് സ്വയമേവ! repstratsp parameter1v ട്രാൻസ്പോർട്ട് പൊട്ടോയുവ് ടെക്സ്റ്റ്. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകളും റോഡുകളും ആയിരിക്കും. M1zh vsch. പ്രതിനിധി ശാസ്ത്രം. techn.zb. - 1971. - ബിൻ 7. - പി.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. പർവത റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലും അപകട നിരക്കിലുമുള്ള മാറ്റങ്ങളുടെ പാറ്റേണുകൾ. വാചകം. / ടിബിലിസി: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - P. 9.

70. Shilakadze T. A. എക്സ്പ്രസ് രീതി ടെക്സ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കൽ. / ടി.എ. ഷിലകാഡ്സെ, എ.എ. ലെവിറ്റ്, വി.കെ. ഷ്ദനോവ്, ജി.കെ. ബെറിയാഷ്വിലി // ഓട്ടോമൊബൈൽ റോഡുകൾ. -1988. -നമ്പർ 6. - പി. 15.

71. ഷെവ്‌ചുക്ക് വി.ആർ. റൂഷ്‌നി, കാലാനുസൃതമായ നിക്ഷേപങ്ങളിലേക്ക് വലിയ തോതിലുള്ള ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ ഒഴുക്ക്! proGzdu മട്ട് ടെക്സ്റ്റ്. // Avtoshlyakhovik അലങ്കരിക്കുന്നു. - 1976. - നമ്പർ 1. - പേജ് 44-45.

72. യാക്കോവ്ലെവ് O. N. റോഡുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ വാഹനത്തിന്റെ ഒഴുക്കിന്റെ അസമത്വം കണക്കിലെടുത്ത് ടെക്സ്റ്റ്. // ഹൈവേ ഡിസൈൻ നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ഗവേഷണം. എം., 1972,-എസ്. 63.

73. അസ്കോറോയിഡ്, എൽ.ഡബ്ല്യു. ട്രാഫിക് ഫ്ലോ പാറ്റേൺ ഒരു ഗ്രാമീണ മോട്ടോർവേ: മറ്റ് ചില ഹൈവേകളുമായുള്ള താരതമ്യം // ഇ. മിഡ്‌ലാൻഡ് ജിയോഗ്ർ. -1971. -നമ്പർ 3. -പി.144 -150.

74. ബേക്കൺ, ഡബ്ല്യു. "ഗ്രാമീണ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഒഴുക്ക് അളക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ച യുണൈറ്റഡ്കിംഗ്ഡം by J.D.G.F. // വീടും എൻ.പി. സമരസിംഗേ. പ്രോസി. Inst. സിവ. എൻജിനീയർ. -1974. - ഡിസംബർ. -പി. 819 - 820.

75. ബെക്കർ, പി. നട്ട്സ്ഫഹർസുഗോൺസ്ട്രക്ഷൻ - സ്ട്രാബെൻബീൻസ്പ്രുചുങ്. Ausvirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - നമ്പർ 36. -പി.493 - 496.

76. ബ്രാൻഡ്, ജെ. ഡൈ സ്ട്രാസ്സെൻവർകെർഹർസഹ്ലുങ്കെൻ 1970-ലും 1971-ലും ഡെർ ബിആർഡി / ജെ. ബ്രാൻഡ്, ജി. വീസ് // സ്ട്രാസെ. -1972. - നമ്പർ 14.-പി. 136 - 144.

77. ബ്രാൻഡ്, കെ.പി.ഐ. Zu den Entwicklungen und den Ausvirkungen des Schwerkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -നമ്പർ 6. -പി. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - നമ്പർ 2. -പി. 33 35.

79. ഐസൻമാൻ, ജെ. ഔസ്വിർകുങ് ഐനർ എർഹോഹുങ് ഡെർ അഷ്ലാസ്റ്റൻ വോൺ നട്ട്സ്ഫഹർസ്യൂജെൻ / ജെ. ഐസൻമാൻ, എ. ഹിൽമർ // സ്ട്രാസ്-ഉണ്ട് ഓട്ടോബാൻ. -1987. -നമ്പർ 6. - പി.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - നമ്പർ 6 - പി. 237 - 241.

81. ഫ്ലിഷർ, ടി. കോസോ ഫോർഗാലോംസ്സാംലാലസ് ക്സെയുറോപായ് ഒഎസ്‌എസ്‌ഡി തഗല്ലമോക്ക് നെംസെറ്റ്‌കോസി കൊസുറ്റ്‌ജൈൻ / ടി. ഫ്ലീഷർ, ബി. വസർഹെലി, എം. ബിറോ // കോസ്ലെകെഡെസ്റ്റുഡ്. ഭൂമി. -1973. -നമ്പർ 10. -പി.457 - 464.

82. പച്ച. വികസ്വര രാജ്യങ്ങൾക്ക് നല്ല വാഹനങ്ങൾ // ഹൈവേ എൻജി. - 1981. - നമ്പർ 3. - P.l 7-20.

83. ഹൈവേ കപ്പാസിറ്റി മാനുവൽ. /ഹൈവേ റിസർച്ച് ബോർഡ്. പ്രത്യേക റിപ്പോർട്ട്. - 1965.- നമ്പർ 87. -പി. 398.

84. ഹിൽ, എഫ്. ഡബ്ല്യു. ഡിറ്റക്ടറുകളുടെ ഉപയോഗത്തിലൂടെയുള്ള വിടവ് കുറയ്ക്കൽ / എഫ്. ഡബ്ല്യു. ഹിൽ, ഡബ്ല്യു. ഡബ്ല്യു. ഹപ്പർട്ട്, ജെ. ജെ. വാൻഡർമോർ // യുഎസ് പേറ്റന്റ്, ക്ലാസ് 340 37, (ജി ​​08 ഗ്രാം 1/ 08), നമ്പർ 3613074, 06/19/69 പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത് 12.10 71.

85. ഹോസ്സോവ്സ്കി, എസ്. മോഡേണിസാക്ജെ പോമിയാരോ രുച്ചു // ഡ്രോഗോണിക്റ്റോയെ കുറിച്ച്. - 1970. -№7 -8. പി. 210-212.

86. ഇയോസിക്ല, സി. ട്രാഫിക് വോളിയം കണ്ടെത്തൽ ഉപകരണം / സി. ലോസിഡ, കെ. കൊമോറിറ്റ // കബുഷികി കൈഷ മത്സുഷിത ഡെങ്കി സാംഗെ. ജാപ്പനീസ് പേറ്റന്റ്, ക്ലാസ്. 101, Gl, (G 08 g), നമ്പർ 35786, 11/24/66 പ്രഖ്യാപിച്ചു, 10/20 പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. 71.

87. ജമാമോട്ടോ, D. മൾട്ടിലെയ്ൻ റോഡിനായുള്ള ട്രാഫിക് വോളിയം ഡിറ്റക്റ്റിംഗ് അളക്കുന്ന ഉപകരണം // മത്സുഷിത ഡെങ്കി സാംഗേ കബുഷികി കൈഷ. ജാപ്പനീസ് പേറ്റന്റ്, ക്ലാസ്. Ill, A5, (G 06 w), No. 29749, 06.20.67 പ്രഖ്യാപിച്ചു, 08.4.72 പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു.

88. കാബസ്, എഫ്. ഡൈ ബെറിക്‌സിക്‌റ്റിഗംഗ് ഡെസ് വെർകെഹ്‌സ്‌പ്ലാനറിസ്‌ചെൻ ബെറെചുൻഗെൻ // സ്‌ട്രാസെ - ഉണ്ട് ഓട്ടോബാൻ. -1987. -നമ്പർ 6. - പി.207 - 213.

89. കോർസ്റ്റൺ, ആർ. മൾട്ടിഫങ്ഷണൽ വെർകെഹർസ്ഡേറ്റെനെർഫസ്സങ് // സ്ട്രാസെ + ഓട്ടോബാൻ. - 1995. - നമ്പർ 8.-പി. 470 - 471.

90. കിച്ലർ, ആർ. ഹൊച്രെച്നുങ് വോൺ കുർസെയ്ത്സഹ്ലുംഗൻ ഓഫ് ഡെൻ ടാഗെസ്വെർകെഹർ // ഫച്ചോഷ്ചുലെ കോൾൻ. നിൽക്കുക. - 1997. -10. -പി. 1 - 11.

91. ക്രിസ്റ്റെക്, ആർ. പോമിയാരി പാരാമെട്രോ രുച്ചു പൊട്ടോകു പൊജസ്‌ഡോ പ്രസി സസ്റ്റോസോവാനിയു കാമേരി ഫിലോവെജ് // ഡ്രോഗോവ്നിക്റ്റോ. -1971. -നമ്പർ 1. -പി. 26 -28, 34.

92. ക്വീസെൻ, ഡബ്ല്യു. വ്പ്റ്റി രുച്ചു സമോചോഡോവ് സിഎ സരോവിച്ച് നാ ഡ്രോഗി // പ്ര. Inst. മോശം. ഞാൻ ഏറ്റവും വലിക്കുക. - 1985 - 1986. -നമ്പർ 3. -പി.103 -107.

93. ലിയോൺ, പി. അൺ ന്യൂവോ മോഡലോപ്പർ ലാ പ്രിവിഷൻ ഡെൽ ട്രാഫിക്കോ സു ഉന റീട്ടെ സ്ട്രാഡലെ // സെഗ്നൽ. സ്ട്രാഡ്. -1972. -നമ്പർ 62. - പി.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - പി.155.

95. മൈനർ, എസ്. ഇ. ട്രാഫിക് കൗണ്ടിംഗും റെക്കോർഡിംഗും // പ്രോക്. കോൺവെന്റ്. കണ്ടുമുട്ടുക. പേപ്പറുകൾ. സാൾട്ട് ലേക്ക് സിറ്റി. യൂട്ടാ. വാഷിംഗ്ടൺ. ഡി.സി. -1967. -പി. 153 - 156.

96. മൊഫെൽ, ടി.ജെ. കമ്പ്യൂട്ടർ ഗ്രാഫിക് സിമുലേഷൻ ഉപയോഗിച്ച് ഹൈവേ സിസ്റ്റം നിർമ്മിക്കുന്നു // പ്രോക്. ഐഇഇഇ. - 1974. - നമ്പർ 4. - പി.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -നമ്പർ 11. - പി.364 - 369.

98. പോർട്ടർ, ജെ. വാണിജ്യ വാഹനങ്ങളും നടപ്പാത കേടുപാടുകളും // TRRL സപ്ലി. പ്രതിനിധി - 1982. - നമ്പർ>720. - പി.എൽ -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -നമ്പർ 4. -പി. 159 - 166.

100. Schneider, M. ഒരു പോയിന്റിലെ ട്രാഫിക് വോളിയത്തിന്റെ നേരിട്ടുള്ള എസ്റ്റിമേഷൻ 11 ഹൈവേ റെസ്. റെക്. - 1967. -നമ്പർ 165.-പി. 108-■ 116.

101. ഷിമാമുറ, H. O.D യുടെ ഫലത്തിന്റെ രൂപരേഖ. ടോക്കിയോ എക്സ്പ്രസ് വേ നെറ്റ്‌വർക്കിലെ സർവേ // കൊസോകു ഡോറോ ടു ജിദോഷ. എക്സ്പ്രസ് വേകൾ Futomob അവസാനിപ്പിക്കുന്നു. -1973. -നമ്പർ 3. -പി.92 - 97.

102. സിബ്ലി, എച്ച്. വാഹന സാന്നിധ്യവും കടന്നുപോകലും // ജനറൽ സിഗ്നൽ കോർപ്പറേഷൻ. യുഎസ് പേറ്റന്റ് ക്ലാസ്. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), നമ്പർ 3538272, 09.10.68 പ്രഖ്യാപിച്ചു, 11.3.70 പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു.

103. Viracola, J. R. ആക്‌സിലുകൾ എണ്ണുന്നതിനും വാഹനങ്ങളെ തരംതിരിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഒരു പ്രഷർ സ്മിത്ത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള സിസ്റ്റം // US പേറ്റന്റ്, ക്ലാസ് 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), നമ്പർ 3914733, 04/16/73, പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത് 10/21 75.

മുകളിൽ അവതരിപ്പിച്ച ശാസ്ത്രീയ ഗ്രന്ഥങ്ങൾ വിവരദായക ആവശ്യങ്ങൾക്ക് മാത്രമായി പോസ്റ്റുചെയ്‌തതും യഥാർത്ഥ പ്രബന്ധ ടെക്‌സ്‌റ്റ് റെക്കഗ്നിഷൻ (OCR) വഴി ലഭിച്ചതാണെന്നും ദയവായി ശ്രദ്ധിക്കുക. അതിനാൽ, അവയിൽ അപൂർണ്ണമായ തിരിച്ചറിയൽ അൽഗോരിതങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പിശകുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കാം.
ഞങ്ങൾ നൽകുന്ന പ്രബന്ധങ്ങളുടെയും സംഗ്രഹങ്ങളുടെയും PDF ഫയലുകളിൽ അത്തരം പിശകുകളൊന്നുമില്ല.

3.1 അപകട നിരക്ക് കോഫിഫിഷ്യന്റ് രീതി ഉപയോഗിച്ച് അപകടകരമായ സ്ഥലങ്ങൾ തിരിച്ചറിയൽ

3.2 സുരക്ഷാ ഘടകങ്ങളുടെ നിർണ്ണയം

3.3 റോഡ് കപ്പാസിറ്റിയും ട്രാഫിക് ലോഡ് ഫാക്ടറും നിർണ്ണയിക്കുക

3.4 ഇവന്റുകൾ

അനുബന്ധം - എ

1. സാങ്കേതിക വിഭാഗത്തിന്റെ നിയമനം

ഗതാഗത, പ്രവർത്തന ഗുണങ്ങളും ഉപഭോക്തൃ ഗുണങ്ങളും അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഇനിപ്പറയുന്ന പാരാമീറ്ററുകൾ അനുസരിച്ച് ഹൈവേകളെ വിഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു:

- ട്രാഫിക് പാതകളുടെ എണ്ണവും വീതിയും;

- റോഡ്വേയിൽ ഒരു കേന്ദ്ര വിഭജന സ്ട്രിപ്പിന്റെ സാന്നിധ്യം;

- റോഡുകൾ, റെയിൽവേ, ട്രാം ട്രാക്കുകൾ, സൈക്കിൾ, കാൽനട പാതകൾ എന്നിവയുള്ള കവലകളുടെ തരം;

- ഒരു തലത്തിൽ ജംഗ്ഷനുകളിൽ നിന്ന് റോഡിലേക്കുള്ള പ്രവേശന വ്യവസ്ഥകൾ.

ഗതാഗത തീവ്രത N t- ഒരു യൂണിറ്റ് സമയത്തിന് (മണിക്കൂർ, ദിവസം) റോഡിന്റെ ഒരു പ്രത്യേക വിഭാഗത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന കാറുകളുടെ എണ്ണം. ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രതയെ ആശ്രയിച്ച്, റോഡിന്റെ വിഭാഗം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു, അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ സമയവും ട്രാഫിക് സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളും തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു.

കാലക്രമേണ ഗതാഗത തീവ്രത വർദ്ധിക്കുന്നു. കാലക്രമേണ ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ പാറ്റേൺ സംയുക്ത താൽപ്പര്യത്തിന്റെ (ജ്യാമിതീയ പുരോഗതി) സമവാക്യം ഉപയോഗിച്ച് പ്രതിനിധീകരിക്കാം:

എൻ ടി = എൻ 0 ( 1+ q) ടി - 1 ,

എവിടെ എൻ 0 - പ്രാരംഭ (പ്രാരംഭ) ട്രാഫിക് തീവ്രത; q- ഗതാഗതത്തിന്റെ വാർഷിക വളർച്ചാ നിരക്ക്; ടി- വർഷം.

ഗതാഗത തീവ്രത കൂടുന്തോറും റോഡുകളുടെ രൂപകല്പന കൂടുതൽ വികസിതമാണ്. താരതമ്യേന കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകളും ഇടുങ്ങിയ കാരിയേജ്‌വേ വീതിയുമുള്ള ഒരു റോഡ് ഉയർന്ന ട്രാഫിക് വോളിയം ഉൾക്കൊള്ളുന്നതിനായി നിർമ്മിച്ചാൽ, ഇതിന് ചിലവ് കുറവാണെങ്കിലും, അതിലുള്ള കാറുകൾക്ക് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നതാണ് ഇതിന് കാരണം. അത്തരമൊരു റോഡിൽ, പ്രവർത്തനത്തിന്റെ മുഴുവൻ കാലഘട്ടത്തിലും, റോഡ് ഗതാഗതം വളരെ ഉയർന്ന ചെലവുകൾ വഹിക്കും.

ടേബിൾ 1 അനുസരിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രതയെ ആശ്രയിച്ച് അവയുടെ മുഴുവൻ നീളത്തിലോ വ്യക്തിഗത വിഭാഗങ്ങളിലോ ഉള്ള ഹൈവേകളെ വിഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു.

കോഴ്‌സ് അസൈൻമെന്റ് 20-ാം വർഷത്തേക്കുള്ള ട്രാഫിക് തീവ്രത വ്യക്തമാക്കുന്നു (വാഹനങ്ങൾ/ദിവസം). റോഡിന്റെ വിഭാഗം നിർണ്ണയിക്കുന്നതിന്, വരാനിരിക്കുന്ന ട്രാഫിക് തീവ്രതയെ ഞങ്ങൾ കണക്കാക്കിയ ട്രാഫിക് തീവ്രതയായി ഒരു പാസഞ്ചർ കാറായി (യൂണിറ്റുകൾ/ദിവസം) പരിവർത്തനം ചെയ്യണം. കണക്കാക്കിയ പാസഞ്ചർ കാറിലേക്കുള്ള ട്രാഫിക് ഫ്ലോ കുറയ്ക്കുന്നത് ഫോർമുല അനുസരിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

വാഹനത്തിന്റെ തരം (പട്ടിക 2) അനുസരിച്ച് റിഡക്ഷൻ കോഫിഫിഷ്യന്റുകളുടെ പട്ടികയിൽ നിന്ന് ഞങ്ങൾ റിഡക്ഷൻ ഗുണകങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുകയും പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നവ കണക്കാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

പട്ടിക 1

പട്ടിക 2

റിഡക്ഷൻ ഗുണകങ്ങൾ

ഉദാഹരണം:റോഡിന്റെ സാങ്കേതിക വിഭാഗം നിർണ്ണയിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, വരാനിരിക്കുന്ന ട്രാഫിക് തീവ്രത സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു എൻ= 2900 കാറുകൾ/ദിവസം.

പട്ടിക 3

കുറഞ്ഞ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ

ട്രാഫിക് തീവ്രത കുറച്ചു എൻ ടി= 5582 യൂണിറ്റുകൾ/ദിവസം റോഡ് വിഭാഗം II ന് തുല്യമാണ്. മണിക്കൂറിൽ 100 ​​കി.മീ വേഗതയാണ് ഡിസൈൻ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

2. സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ കണക്കുകൂട്ടലും ന്യായീകരണവും

ഡിസൈൻ വേഗതസാധ്യമായ ഏറ്റവും ഉയർന്ന (സ്ഥിരതയും സുരക്ഷാ സാഹചര്യങ്ങളും അനുസരിച്ച്) സാധാരണ കാലാവസ്ഥയിൽ ഒറ്റ വാഹനങ്ങളുടെ വേഗതയും റോഡ്‌വേ ഉപരിതലത്തിലേക്ക് വാഹന ടയറുകൾ ഒട്ടിക്കലും പരിഗണിക്കുന്നു, ഇത് ഏറ്റവും പ്രതികൂലമായ വിഭാഗങ്ങളിലെ റോഡ് ഘടകങ്ങളുടെ അനുവദനീയമായ പരമാവധി മൂല്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നു. റൂട്ട്. എല്ലാം ഈ വേഗതയ്ക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്. ജ്യാമിതീയ ഘടകങ്ങൾഹൈവേകൾ - പ്ലാനും രേഖാംശ പ്രൊഫൈലും.

പ്ലാൻ ഘടകങ്ങൾ, രേഖാംശ, തിരശ്ചീന പ്രൊഫൈലുകൾ, ചലന വേഗതയെ ആശ്രയിക്കുന്ന മറ്റ് ഘടകങ്ങൾ എന്നിവയുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കുള്ള ചലനത്തിന്റെ കണക്കാക്കിയ വേഗത പട്ടിക 4 അനുസരിച്ച് എടുക്കണം.

പരുക്കൻ, ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള വിഭാഗങ്ങൾക്കായി പട്ടിക 4-ൽ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള ഡിസൈൻ വേഗത പർവതപ്രദേശങ്ങൾ, രൂപകല്പന ചെയ്യുന്ന റോഡിന്റെ ഓരോ പ്രത്യേക വിഭാഗത്തിനും പ്രാദേശിക സാഹചര്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്ത് ഉചിതമായ ഒരു സാധ്യതാ പഠനത്തിലൂടെ മാത്രമേ അംഗീകരിക്കാൻ കഴിയൂ.

ഹൈവേകളുടെ സമീപ ഭാഗങ്ങളിൽ ഡിസൈൻ വേഗത 20% ൽ കൂടുതൽ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കരുത്.

പട്ടിക 4

ഡിസൈൻ വേഗത

പ്രവചന ട്രാഫിക് തീവ്രത 20-ന് അനുസൃതമായി വേനൽക്കാല കാലയളവ്ടാസ്ക്കിൽ വ്യക്തമാക്കിയ, ഞങ്ങൾ റോഡിന്റെ സാങ്കേതിക വിഭാഗം സ്ഥാപിക്കുന്നു.

· പ്ലാനിലെ തിരശ്ചീന വളവുകളുടെ അനുവദനീയമായ ആരം നിർണ്ണയിക്കൽ.

പ്ലാനിലെ തിരശ്ചീന വളവുകളുടെ ഏറ്റവും ചെറിയ അനുവദനീയമായ ആരം

സൂപ്പർ എലവേഷൻ ഉപകരണങ്ങൾ ഫോർമുല ഉപയോഗിച്ച് ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയിൽ V P കണക്കാക്കിയാണ് കണക്കാക്കുന്നത്

, (1)

എം

ഇവിടെ µ എന്നത് ഷിയർ ഫോഴ്‌സ് കോഫിഫിഷ്യന്റ് ആണ്; യാത്രക്കാർക്ക് സവാരി ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യം ഉറപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള വ്യവസ്ഥയിൽ നിന്ന്, കണക്കാക്കിയ മൂല്യം µ = 0.15 ആയി കണക്കാക്കാം, റോഡിന്റെ തിരശ്ചീനമല്ലാത്ത ചരിവ്, i അല്ലാത്തത് - 0.020.

· ഒരു തിരിവ് നടത്തുമ്പോൾ വക്രത്തിന്റെ ആരം നിർണ്ണയിക്കൽ.

I ടെക്നിക്കൽ വിഭാഗത്തിലെ റോഡുകൾക്ക് R ≤ 3000 മീറ്റർ ദൂരവും II-V സാങ്കേതിക വിഭാഗങ്ങളുടെ റോഡുകൾക്ക് R ≤ 2000 m ദൂരവും ഉള്ള പ്ലാനിൽ തിരശ്ചീന വളവുകളിൽ ചലനത്തിന്റെ സുരക്ഷയും സൗകര്യവും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, സാധാരണയായി ഒരു സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ നൽകുന്നു, അപ്പോൾ വക്രത്തിന്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൂരം ഫോർമുല ഉപയോഗിച്ച് കണ്ടെത്തുന്നു

, (2)

എം

ഒരു വളവിലുള്ള റോഡ്‌വേയുടെ തിരശ്ചീന ചരിവാണ് i in എന്നിടത്ത്, കണക്കുകൂട്ടാൻ നമുക്ക് i = 0.06 എടുക്കാം.

· കണക്കാക്കിയ ഏറ്റവും ചെറിയ ദൃശ്യപരത ദൂരത്തിന്റെ നിർണ്ണയം.

കണക്കാക്കിയ ഏറ്റവും ചെറിയ ദൃശ്യപരത ദൂരം രണ്ട് സ്കീമുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കുന്നു:

a) റോഡിന്റെ തിരശ്ചീനമായ (i = 0) ഭാഗത്ത്, m:

, (3)

എവിടെ V r - ഡിസൈൻ വേഗത, km / h; KE - ബ്രേക്കുകളുടെ പ്രവർത്തന അവസ്ഥയുടെ ഗുണകം, KE = 1.2; l Z - സുരക്ഷാ ദൂരം, l 3 = 5 - 10 മീറ്റർ; ജെ- ടയറിന്റെ രേഖാംശ ബീജസങ്കലനത്തിന്റെ ഗുണകം, കോട്ടിംഗിന്റെ അവസ്ഥയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് കണക്കുകൂട്ടലുകളിൽ അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു ജെ= 0.5 കേസിന്

ആർദ്ര പൂശുന്നു; i pr - റോഡ് വിഭാഗത്തിന്റെ രേഖാംശ ചരിവ്; ടി - സമയം

ഡ്രൈവർ പ്രതികരണങ്ങൾ, t= 1 - 2 സെ.

b) വരുന്ന കാർ - ദൃശ്യപരത ദൂരം S2, രണ്ട് കാറുകളുടെ സ്റ്റോപ്പിംഗ് ദൂരങ്ങളുടെ ആകെത്തുക, m:

എസ് 2 = 2എസ് 1 , (4)

എസ് 2 = 2 99.5 = 199 മീ

· ലംബ വളവുകളുടെ ആരം

a) കോൺവെക്സ് വളവുകളുടെ ആരം - ഫോർമുല അനുസരിച്ച് റോഡ് ദൃശ്യപരത ഉറപ്പാക്കുന്ന അവസ്ഥയിൽ നിന്ന്

, (5)

എം

ഇവിടെ h 1 എന്നത് റോഡിന്റെ ഉപരിതലത്തിന് മുകളിലുള്ള ഡ്രൈവറുടെ കണ്ണിന്റെ ഉയരമാണ്, h 1 = 1.2 മീ.

b) കോൺകേവ് കർവുകളുടെ ആരം - യാത്രക്കാരുടെ ക്ഷേമത്തിന്റെയും സ്പ്രിംഗ് ഓവർലോഡിന്റെയും അവസ്ഥയിൽ അനുവദനീയമായ അപകേന്ദ്രബലത്തിന്റെ അളവ് പരിമിതപ്പെടുത്തുന്ന അവസ്ഥയിൽ നിന്ന്:

= 1538 മീ

എവിടെ - അപകേന്ദ്ര ആക്സിലറേഷന്റെ വർദ്ധനവിന്റെ അളവ്; റഷ്യയിൽ ലംബമായ വളവുകളുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് മാനദണ്ഡങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുമ്പോൾ, അവർ = 0.5 - 0.7 m / s 2 എടുക്കുന്നു.

അടിസ്ഥാന പാരാമീറ്ററുകളും മാനദണ്ഡങ്ങളും

പട്ടിക 5

3. റോഡ് വിഭാഗങ്ങളുടെ ആപേക്ഷിക അപകടം വിലയിരുത്തൽ

ഒരു കൂട്ടം നടപടികൾ ഒരേസമയം നടപ്പിലാക്കിയാൽ മാത്രമേ റോഡ് സുരക്ഷ കൈവരിക്കാനാകൂ: കാറുകളുടെയും മറ്റ് വാഹനങ്ങളുടെയും രൂപകൽപ്പന മെച്ചപ്പെടുത്തൽ; ശരിയായ സാങ്കേതിക അവസ്ഥയിൽ വാഹനങ്ങൾ പരിപാലിക്കുക; ഡ്രൈവർമാരും കാൽനടയാത്രക്കാരും ട്രാഫിക് നിയമങ്ങൾ കർശനമായി പാലിക്കൽ; റോഡുകളുടെ ലേഔട്ടും രേഖാംശ പ്രൊഫൈലും ഉറപ്പാക്കുന്നത് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വാഹനങ്ങളുടെ ചലനത്തെ അനുവദിക്കുന്നു; ആവശ്യമായ ശക്തി, തുല്യത, കോട്ടിംഗുകളുടെ അഡീഷൻ കോഫിഫിഷ്യന്റ്, ആവശ്യമായ ദൃശ്യപരത ദൂരം മുതലായവ ഉറപ്പാക്കിക്കൊണ്ട് റോഡുകളുടെ ഗതാഗത ഗുണങ്ങളുടെ റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണി സേവനത്തിന്റെ പരിപാലനം.

ഗതാഗതത്തിനുള്ള റോഡ് സുരക്ഷയുടെ പ്രധാന സൂചകങ്ങൾ റോഡിലെ സ്ഥലങ്ങളുടെ അഭാവമാണ്, റൂട്ടിന്റെ ഒരു ചെറിയ ഭാഗത്ത് ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ വേഗതയിൽ മൂർച്ചയുള്ള മാറ്റമുണ്ട്, അതുപോലെ തന്നെ അത്തരം വിഭാഗങ്ങളിലെ വേഗതയിലെ ചെറിയ വ്യത്യാസവും.

റോഡുകളിലെ ഏറ്റവും അപകടകരമായ സ്ഥലങ്ങൾ ഇവയാണ്:

1) റോഡിന്റെ ഒരു ചെറിയ ദൂരത്തിൽ അനുവദനീയമായ വേഗതയിൽ കുത്തനെ കുറയുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ, പ്ലാനിന്റെ ഘടകങ്ങളും അപര്യാപ്തമായ ദൃശ്യപരതയും ചെറിയ റേഡിയുമുള്ള രേഖാംശ പ്രൊഫൈലും നൽകുന്നു;

2) റോഡ് മൂലകങ്ങളിലൊന്നും മറ്റ് മൂലകങ്ങൾ നൽകുന്ന വേഗതയും തമ്മിലുള്ള മൂർച്ചയുള്ള പൊരുത്തക്കേടുകൾ (വലിയ റേഡിയസ് കർവിലെ സ്ലിപ്പറി ഉപരിതലം, നീളമുള്ള തിരശ്ചീനമായ നേരായ ഭാഗത്ത് ഇടുങ്ങിയ ചെറിയ പാലം, നീളമുള്ള ഇറക്കത്തിൽ ഒരു ചെറിയ റേഡിയസ് കർവ് മുതലായവ. );

ഗതാഗത തീവ്രത

പ്രാഥമിക സൂചകങ്ങളിൽ താരതമ്യേന നീണ്ട കാലയളവിൽ വാഹനത്തിന്റെയും കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും ഗതാഗതത്തിന്റെ ആകെ തീവ്രതയും ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടനയും ഉൾപ്പെടുന്നു. ചില എഴുത്തുകാർ ഈ സൂചകത്തെ ചലനത്തിന്റെ അളവ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഒരു പ്രത്യേക ദിശയിൽ നടത്തുന്ന റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ വലുപ്പം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഈ സൂചകമാണ്. മറ്റെല്ലാ സൂചകങ്ങളും ഡെറിവേറ്റീവുകളായി കണക്കാക്കാം, കാരണം അവ പ്രധാനമായും ഈ പ്രാഥമിക പാരാമീറ്ററും ട്രാഫിക് അവസ്ഥകളുടെ ആകെത്തുകയുമാണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത്. റോഡ് ട്രാഫിക്കിനെ ചിത്രീകരിക്കാൻ മിക്കപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്ന സൂചകങ്ങളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത ഉൾപ്പെടുന്നു; ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടന; ഗതാഗത സാന്ദ്രത, ട്രാഫിക് വേഗത; ട്രാഫിക് കാലതാമസത്തിന്റെ ദൈർഘ്യം.

ഗതാഗത തീവ്രത നാ-ഒരു യൂണിറ്റ് സമയത്തിന് ഒരു റോഡ് വിഭാഗത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണമാണ്. നിയുക്ത നിരീക്ഷണ ചുമതലയെ ആശ്രയിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള കണക്കാക്കിയ സമയ കാലയളവ് ഒരു വർഷം, ഒരു മാസം, ഒരു ദിവസം, ഒരു മണിക്കൂർ, കുറഞ്ഞ കാലയളവുകൾ (മിനിറ്റുകൾ, സെക്കൻഡുകൾ) ആയി കണക്കാക്കുന്നു. റോഡിലും തെരുവ് ശൃംഖലയിലും, ട്രാഫിക് അതിന്റെ പരമാവധി അളവിൽ എത്തുന്ന വ്യക്തിഗത വിഭാഗങ്ങളും സോണുകളും തിരിച്ചറിയാൻ കഴിയും, മറ്റ് വിഭാഗങ്ങളിൽ ഇത് നിരവധി മടങ്ങ് കുറവാണ്. അത്തരം സ്പേഷ്യൽ അസമത്വം, ഒന്നാമതായി, ചരക്കുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന പോയിന്റുകളുടെ അസമമായ സ്ഥാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനവും പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു.

ചിത്രത്തിൽ. റേഡിയൽ-റിംഗ് ഡയഗ്രം ഉപയോഗിച്ച് നഗരത്തിലെ പ്രധാന തെരുവുകളിലെ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ തീവ്രത ചിത്രീകരിക്കുന്ന ഒരു കാർട്ടോഗ്രാമിന്റെ ഉദാഹരണം ചിത്രം 1 കാണിക്കുന്നു. തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖല. അത്യാവശ്യംട്രാഫിക് സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നത്തിൽ, വർഷം, മാസം, ദിവസം, മണിക്കൂർ എന്നിവയിലുടനീളം ചലനത്തിന്റെ അസമത്വമുണ്ട്.

അരി. 1. ട്രാഫിക് ഫ്ലോ തീവ്രതയുടെ കാർട്ടോഗ്രാം

ഒരു നഗര ഹൈവേയിൽ പകൽ സമയത്ത് ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ഒരു സാധാരണ വിതരണ വക്രം ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. 2. ഏകദേശം ഇതേ ചിത്രം ഹൈവേകളിൽ കാണപ്പെടുന്നു. കർവ് (ചിത്രം 2 കാണുക) ട്രാഫിക് സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഏറ്റവും സങ്കീർണ്ണമായ ജോലികൾ ഉണ്ടാകുന്ന തിരക്കേറിയ സമയം അല്ലെങ്കിൽ കാലഘട്ടങ്ങൾ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവ തിരിച്ചറിയാൻ ഞങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു.

തിരക്കുള്ള സമയം എന്ന പേര് സോപാധികമാണ്, കൂടാതെ മണിക്കൂർ എന്നത് സമയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന യൂണിറ്റായതിനാൽ മാത്രമാണ്. ഉയർന്ന ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ദൈർഘ്യം അതിനനുസരിച്ച് ദൈർഘ്യമേറിയതായിരിക്കാം ഒരു മണിക്കൂറിൽ താഴെ. അതിനാൽ, ഏറ്റവും കൃത്യമായ ആശയം പീക്ക് പിരീഡായിരിക്കും, ഇത് കുറഞ്ഞ സമയങ്ങളിൽ അളക്കുന്ന തീവ്രത (ഉദാഹരണത്തിന്, അഞ്ച് മിനിറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ പതിനഞ്ച് മിനിറ്റ് നിരീക്ഷണങ്ങളിൽ നിന്ന്) ശരാശരി തീവ്രതയെ ഗണ്യമായി കവിയുന്ന സമയത്തെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ട്രാഫിക്കിന്റെ കാലഘട്ടം. ട്രാഫിക്കിന്റെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ കാലഘട്ടം സാധാരണയായി പകൽ സമയത്തെ 16 മണിക്കൂർ സമയമാണ് (ഏകദേശം രാവിലെ 6 മണി മുതൽ രാത്രി 10 മണി വരെ).

ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ കുറഞ്ഞ തീവ്രതയുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ

ട്രാഫിക് മാനേജ്മെന്റിലെ പ്രായോഗിക പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന്, പട്ടിക 2.2 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന അപകട നിരക്കുകളുടെ മൂല്യങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിനുള്ള ശുപാർശകൾ ഉപയോഗിക്കാം.

റിഡക്ഷൻ ഗുണകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച്, നിങ്ങൾക്ക് പരമ്പരാഗത യൂണിറ്റുകളിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ ഒരു സൂചകം ലഭിക്കും, യൂണിറ്റുകൾ/എച്ച്,

എവിടെ: ഈ തരത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ ട്രാഫിക് തീവ്രത;

തന്നിരിക്കുന്ന ഒരു കൂട്ടം കാറുകൾക്കുള്ള അനുബന്ധ റിഡക്ഷൻ ഗുണകങ്ങൾ;

നിരീക്ഷണ ഡാറ്റ വിഭജിച്ചിരിക്കുന്ന കാർ തരങ്ങളുടെ എണ്ണമാണ് n.

പട്ടിക 2.1 - ഒരു പരമ്പരാഗത പാസഞ്ചർ കാറിനുള്ള റിഡക്ഷൻ കോഫിഫിഷ്യന്റുകൾ

ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ

ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന തീവ്രത കണക്കാക്കാൻ, വിഎസ്എൻ 42 - 87 / / എന്നതിൽ നിന്നുള്ള സംക്രമണ ഗുണകങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഫോർമുല ഉപയോഗിച്ചാണ് കണക്കുകൂട്ടൽ നടത്തുന്നത്:

എവിടെ: മണിക്കൂറിൽ ട്രാഫിക് തീവ്രത, വാഹനങ്ങൾ/മണിക്കൂർ;

ദൈനംദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലേക്കുള്ള പരിവർത്തന ഘടകം;

ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തിന്റെ ഗുണകം;

പ്രതിവാര ശരാശരി പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലേക്കുള്ള പരിവർത്തന ഘടകം.

കണക്കുകൂട്ടൽ കാലയളവിലെ തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ പ്രവചനം

ഒപ്റ്റിമൽ റോഡ് ലോഡ് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഘട്ടം ഘട്ടമായുള്ള നടപടികൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോൾ, വീക്ഷണ കാലയളവിന്റെ പ്രാരംഭ, അവസാന വർഷങ്ങളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത മാത്രമല്ല, പ്രാരംഭവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വർഷങ്ങളിലുള്ള അതിന്റെ മാറ്റത്തിന്റെ ചലനാത്മകതയും സ്ഥാപിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. വർഷം.

സാമ്പത്തിക സർവേ മെറ്റീരിയലുകളുടെ വിശകലനം, കഴിഞ്ഞ 10-15 വർഷത്തെ അക്കൗണ്ടിംഗ് ഡാറ്റ, റോഡ് സ്ഥാപിച്ച പ്രദേശത്തിന്റെ ദേശീയ സാമ്പത്തിക പ്രാധാന്യം എന്നിവ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഭാവിയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത പ്രവചിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ജ്യാമിതീയ പുരോഗതിയുടെ നിയമം, tth വർഷത്തിന്റെ തീവ്രത എന്നിവ അനുസരിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് തീവ്രതയിലെ മാറ്റങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാം:

എവിടെ: പ്രാരംഭ വർഷത്തിലെ ഗതാഗത തീവ്രത, വാഹനങ്ങൾ/മണിക്കൂർ;

ട്രാഫിക് തീവ്രതയിലെ ശരാശരി വാർഷിക ശതമാനം വർദ്ധനവ്, കുറഞ്ഞത് 10-15 വർഷത്തേക്ക് ട്രാഫിക് റെക്കോർഡുകൾ പ്രകാരം സ്ഥാപിച്ചു; t - കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ അവസാനം വരെയുള്ള വർഷങ്ങളുടെ എണ്ണം = 20 വർഷം.

ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ കുറഞ്ഞ തീവ്രത, ശരാശരി വാർഷിക പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത, കണക്കുകൂട്ടൽ കാലയളവിലെ തീവ്രതയിലെ പ്രവചന മാറ്റങ്ങൾ എന്നിവയുടെ കണക്കുകൂട്ടലുകൾ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ വ്യക്തിഗത വിഭാഗങ്ങളെ ചിത്രീകരിക്കുന്ന പട്ടികകളിൽ ചുവടെ സംഗ്രഹിച്ചിരിക്കുന്നു.

ജില്ലാ കേന്ദ്രത്തിൽ, സെൻട്രൽനയ സ്ട്രീറ്റും പ്രിമോർസ്കി ബൊളിവാർഡും തെരുവുമായുള്ള കവലകളിലും ജംഗ്ഷനുകളിലും പ്രത്യേകിച്ച് അപകടങ്ങൾക്ക് സാധ്യതയുണ്ട്. റെയിൽവേ.

ചിത്രം 2.4 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya തെരുവുകളുടെ ജംഗ്ഷനുകൾ

പട്ടിക 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya തെരുവുകളുടെ ജംഗ്ഷനിലെ തീവ്രത

തെരുവിന്റെ കവലയിൽ. സെൻട്രൽ - സെന്റ്. റെയിൽവേ, സോവ്ഗവൻസ്‌കി ഡിആർഎസ്‌യു പ്രകാരം പ്രതിദിന ശരാശരി പ്രതിദിന ട്രാഫിക് തീവ്രത, പ്രതിദിനം ഏകദേശം 13,000 വാഹനങ്ങളാണ്. ഭൂരിഭാഗം കാറുകളും പാസഞ്ചർ കാറുകളാണ്.

പട്ടിക 2.3 - ദിശ അനുസരിച്ച് ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ സവിശേഷതകൾ

ചിത്രം 2.5 - ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ കാർട്ടോഗ്രാം

പട്ടിക 2.4 - വാനിനോയിലെ ത്സെൻട്രൽനയ, ഷെലെസ്നോഡോറോഷ്നയ തെരുവുകളുടെ കവലയിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ ഘടനയെയും തീവ്രതയെയും കുറിച്ചുള്ള ഡാറ്റ

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 കാറുകൾ/ദിവസം.

Npriv.2=2004*1+1291*1.7+355*2.5=2004+2195+358=4557 കാറുകൾ/ദിവസം.

കുറഞ്ഞ തീവ്രത ഡാറ്റ പട്ടികയിൽ പ്രദർശിപ്പിക്കാം (2.5).

പട്ടിക 2.5 - കവലയിൽ കുറഞ്ഞ ട്രാഫിക് തീവ്രതയുടെ മൂല്യങ്ങൾ

ഹ്രസ്വകാലത്തേക്ക് (2-5 വർഷം) വിവിധ വിഭാഗങ്ങളിലെ റോഡുകളിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത പ്രവചിക്കുമ്പോൾ, ഒരു രേഖീയ ബന്ധം ഉപയോഗിക്കുന്നു

Nt = N0 (1+qT), (2.5)

ഇവിടെ N0 എന്നത് പ്രാരംഭ, അടിസ്ഥാന വർഷത്തിലെ തീവ്രതയാണ്;

q എന്നത് കഴിഞ്ഞ 8 - 15 വർഷങ്ങളിലെ തീവ്രതയുടെ ശരാശരി വളർച്ചാ നിരക്കാണ്;

ടി - പ്രവചന കാലയളവ്.

III-V വിഭാഗങ്ങളുടെ റോഡുകളിൽ കൂടുതൽ കാലയളവിലേക്ക് (20 വർഷം വരെ) ട്രാഫിക് പ്രവചിക്കുന്നത് എക്‌സ്‌പ്രഷൻ അടിസ്ഥാനമാക്കി സാധ്യമാണ്

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

രാജ്യത്തെ ശരാശരി വാർഷിക വളർച്ചാ നിരക്ക് 0.01 മുതൽ 0.04 വരെയാണ്, അപൂർവ സന്ദർഭങ്ങളിൽ 0.07 വരെ, കൂടാതെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ വിസ്തൃതി, ജനസംഖ്യ, സാന്ദ്രത എന്നിവയിലെ വ്യവസായത്തിന്റെ സാന്നിധ്യം ഗണ്യമായി ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

പ്രവചിച്ച ട്രാഫിക് തീവ്രത കണക്കാക്കി ഡാറ്റ പട്ടിക 2.6-ൽ പ്രദർശിപ്പിക്കാം.

പട്ടിക 2.6 - ഭാവിയിലെ ട്രാഫിക് തീവ്രത മൂല്യങ്ങൾ (20 വർഷത്തേക്ക്)

20 വർഷത്തിനിടയിൽ യഥാർത്ഥവും വരാനിരിക്കുന്നതുമായ തീവ്രതയുടെ മൂല്യങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്ത ശേഷം, ഇനിപ്പറയുന്ന വ്യത്യാസം ഞങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കുന്നു:

പട്ടിക 2.7 - 20 വർഷത്തേക്ക് തീവ്രത വർദ്ധിക്കുന്നതിന്റെ സൂചകങ്ങൾ