Kereta api. Pembangunan kaedah (kumpulan senior) mengenai topik: Kereta api bukan mainan untuk kanak-kanak
Setiap daripada kita perlu berhadapan dengan landasan kereta api. Ada yang lebih kerap, yang lain kurang kerap. Ada yang mendengar wisel lokomotif diesel dari kejauhan, manakala yang lain memerhatikan kereta api yang lalu dengan teliti. Kali ketiga setahun kena pergi bercuti. Dan ramai di antara anda menggunakan pengangkutan kereta api, atau melintasi landasan kereta api setiap hari apabila pergi ke sekolah, sekolah teknik, institut, dll.
Mungkin tidak semua daripada anda tahu bahawa kereta api adalah zon bahaya yang semakin meningkat dan setiap daripada anda mesti mengetahui peraturan asas tingkah laku di zon kereta api. Kehidupan dan nasib anda, serta keluarga dan rakan anda, bergantung padanya. Kerana ketidakpatuhan terhadap keperluan keselamatan diri, kecuaian dan tergesa-gesa, orang ramai mati.
Ramai kanak-kanak mencari pengembaraan, dan di tempat yang paling tidak sesuai untuk keseronokan tersebut. Sebagai contoh, di landasan kereta api.
Usikan kanak-kanak yang mengenakan objek asing di landasan, membaling batu ke arah kereta api penumpang, kereta api elektrik dan lokomotif membawa kepada keterukan kecederaan yang berbeza-beza kepada penumpang, untuk melatih gangguan dan mewujudkan ancaman kepada keselamatan lalu lintas kereta api, dan anda juga meletakkan diri anda sendiri. berisiko untuk cedera.
Sebagai contoh:
Dua budak lelaki sedang meletakkan batu di landasan di hadapan kereta api yang menghampiri. Apabila tren menghampiri, remaja terbabit mula melarikan diri melalui landasan seterusnya yang diikuti dengan tren pos dan bagasi ketika itu. Kanak-kanak itu melompat keluar ke landasan di hadapan kereta api berhampiran. Pemandu itu, melihat kanak-kanak yang tiba-tiba berlari keluar di laluan, melakukan brek kecemasan, tetapi tidak dapat menghalang perlanggaran kerana jarak yang singkat. Seorang daripada lelaki itu meninggal dunia di tempat kejadian, dan seorang lagi cedera parah.
Semasa cuti musim panas, tiga remaja, setelah memutuskan untuk berjalan-jalan, pergi ke kereta api dan mula "berseronok" membaling batu ke arah kereta api yang lalu. Setelah menyusur kereta api, supaya tidak ditangkap, mereka berlari semula ke ladang hutan yang terletak berhampiran landasan. Selepas kereta api berlalu, mereka keluar dan menunggu kereta yang seterusnya. Sekali lagi, dua remaja tinggal di tambak, dan seorang keluar ke landasan kereta api di hadapan kereta api untuk membaling batu ke tingkap hadapan lokomotif. Tetapi dia tidak berjaya melarikan diri dari laluan itu, dan dilanggar oleh kereta api, menerima kecederaan serius. Nampaknya kereta api itu masih sangat jauh, dan dia akan mempunyai masa untuk melantun, tetapi sebenarnya tidak.
Tidak ada penurunan dalam pemburu untuk memerhatikan apa yang berlaku kepada kereta api jika ia melanggar penghadang kayu, batu atau logam. Tidak mungkin samseng berumur 12, 14, 16 tahun tidak tahu tentang akibat dari gurauan ini, akibatnya orang menderita, alam sekitar dan kerosakan material yang ketara.
Jika rakan, kenalan, saudara, saudara perempuan anda cuba menghiburkan diri mereka dengan cara sedemikian - hentikan mereka, beritahu mereka contoh yang anda dengar hari ini, elakkan masalah dengan orang yang rapat dengan anda.
Seperti yang ditunjukkan oleh bahan penyiasatan kemalangan, punca utama kecederaan kepada rakyat adalah pelanggaran berat Peraturan Keselamatan mengenai pengangkutan kereta api.
Ini adalah berjalan di sepanjang trek di tempat yang tidak dikenali, tergesa-gesa dan cuai yang tidak wajar, keengganan menggunakan jambatan pejalan kaki, terowong dan geladak (selalunya rakyat melompat dari platform ke landasan kereta api untuk menjimatkan masa memintas), dan kadang-kadang mengabaikan peraturan keselamatan pengangkutan kereta api .
Lebih kerap, kemalangan berlaku apabila landasan kereta api digunakan sebagai laluan pejalan kaki, yang DIHARAMKAN sama sekali. Oleh itu, setiap orang yang berada berhampiran landasan kereta api harus sangat berwaspada.
Untuk persuasif, kami ingin memberitahu anda tentang beberapa insiden tragis yang berlaku di landasan kereta api kerana ketidaktahuan peraturan keselamatan, tetapi yang meragut nyawa kanak-kanak yang hampir tidak mula hidup.
Kereta api itu tidak sia-sia dianggap sebagai zon berisiko tinggi.
1. Voltan dalam wayar sesentuh ialah 27500 V... Jika voltan dalam wayar elektrik rumah adalah 220 V dan jika wayar rosak, anda boleh mendapat luka terbakar yang teruk jika disentuh, kemudian diberi voltan yang besar dalam rangkaian sentuhan, untuk mendapat luka bakar yang membawa maut, itu sudah memadai. untuk mendekati wayar sesentuh pada jarak yang jauh 2 m.
Oleh itu, semua kereta yang berdiri di landasan di bawah wayar overhed sudah menjadi zon bahaya yang meningkat dan untuk naik ke atas bumbung gerabak - untuk mendedahkan diri terlebih dahulu kepada kematian yang menyakitkan.
Ini bukan sekadar kata-kata dan slogan. Berikut adalah contoh kes kanak-kanak terjejas:
Sebelum bermulanya cuti musim panas, perbualan penerangan diadakan dengan semua pelajar sekolah mengenai peraturan untuk berada di kereta api. cara, dan juga dengan anda sekarang, untuk mencegah dan mencegah kesilapan yang membawa maut di pihak anda.
Tetapi Diana Prolyova belajar pelajaran yang bertentangan dari perbualan sedemikian dan akibat semua percutian musim panas berada di hospital dengan 1-3 darjah terbakar. Begini bagaimana semuanya berlaku: Sekumpulan remaja seramai 3 orang, selepas berjalan-jalan, menemani Diana pulang. Setelah menghampiri rumahnya, dua remaja duduk di atas bangku, dan Diana berlari ke kereta yang berdiri di landasan 2 stesen, dan dengan cepat mula menaiki tangga ke salah satu kereta - sebuah tangki. Dua daripada remaja itu cuba menghalangnya, tetapi Diana, mengabaikan rakan-rakannya, untuk membuktikan bahawa dia tidak takut apa-apa, naik ke tangki dan masuk ke zon bahaya rangkaian hubungan dan menerima kejutan elektrik dan jatuh ke tanah.
Ini adalah contoh yang jelas untuk anda bahawa dengan membuktikan dan menyemak perkara yang dilarang, anda membahayakan nyawa anda.
Tiga budak lelaki berada di jambatan kereta api, seorang daripada mereka, Roman Schepelev, dengan runtuhan di dalam poketnya, memanjat ke bahagian atas kekuda jambatan (struktur besi). Budak lelaki itu memanjat tangga pemasangan kekuda, apabila melintasi anggota silang pepenjuru ke sisi lain kekuda, dia menyentuh kabel penyokong rangkaian kenalan, terkena renjatan elektrik dan jatuh ke tanah. Akibat gurauan sebegitu adalah kematian.
2. Kereta api di landasan kereta api bergerak pada kelajuan 60 - 120 km/j. Jika kita mengambil kelajuan maksimum, maka, mengikut pengiraan, kereta api akan meliputi 2 km dalam 1 minit, dan 33.3 m dalam 1 saat.
Di bahagian Petushki - Nizhny Novgorod, pergerakan kereta api berkelajuan tinggi "SAPSAN" diatur, kelajuannya di beberapa bahagian mencapai 200 km / j, i.e. dalam 1 saat kereta api akan bergerak sejauh 55 meter. Fikirkan berapa banyak dalam 1 saat - jangan sesekali melintas di hadapan kereta api berhampiran.
Kemunculan mengejut seseorang di atas landasan boleh menyebabkan kemalangan dan gangguan pergerakan kereta api, dan brek mengejut boleh menyebabkan kereta api pecah atau karam dengan kematian ramai orang.
Jika anda berjalan di sepanjang landasan, anda boleh mendapati diri anda berada di antara dua kereta api yang akan datang dan anda boleh ditarik di bawah roda kereta api oleh angin puyuh dan anda akan mati. Ini tidak sepatutnya dibenarkan, tetapi jika tiba-tiba anda mendapati diri anda berada di antara dua kereta api yang akan datang, maka anda mesti berbaring di atas tanah dan tidak bangun sehingga kereta api itu berlalu.
Jalan kereta api bukan tempat untuk berjalan. Jadi sekumpulan remaja memutuskan untuk berjalan-jalan di sepanjang landasan kereta api. Selepas isyarat amaran yang diberikan oleh pemandu, mereka keluar dari jalan mereka, tetapi dua gadis Olga Galanina dan Ekaterina Klokova (15 dan 16 tahun) berada dalam saiz rolling stock, i.e. bergerak agak jauh dari laluan itu. Pemandu itu menggunakan brek kecemasan, tetapi tiada apa yang boleh diperbaiki. Seorang kanak-kanak perempuan cedera parah, seorang lagi dengan kecederaan parah dihantar ke hospital dengan ambulans.
Untuk meyakinkan, saya ingin memberitahu anda bahawa jarak berhenti, bergantung kepada jisim dan kelajuan kereta api, adalah antara 700 hingga 1000 meter, dan ini adalah jarak yang sangat ketara.
Slezneva Natasha, berada di laluan persimpangan kereta api berhampiran kereta api yang lalu, terlepas kereta api barang dan mula melintasi landasan. Disebabkan arus salji yang berpusar, saya tidak perasan arah keretapi yang akan datang. Akibatnya ialah kematian.
Lopukhovsky Ivan mula merangkak di bawah gerabak kereta api yang berdiri di atas hamparan. Pemandu, setelah menerima arahan untuk pergi, menggerakkan kereta api, dia tidak dapat melihat apa yang berlaku di tengah-tengah kereta api (kereta api boleh mempunyai 40 hingga 90 gerabak). Ivan tidak berjaya keluar dari bawah gerabak, akibatnya dia cedera parah.
Irina Belova sedang duduk di atas rel di bahagian melengkung trek, yang sangat mengehadkan penglihatan pemandu. Dia tidak bertindak balas terhadap isyarat yang diberikan, pemandu itu menggunakan brek kecemasan. Apabila gadis itu melihat kereta api yang menghampiri, dia cuba bangun, tetapi tidak sempat untuk keluar dari jalan. Akibat rehatnya di landasan adalah kematian.
Saya ingin menarik perhatian khusus kepada kes kecederaan, yang semakin mula berlaku dengan remaja yang, berada di zon berisiko tinggi (semasa menyeberang atau melalui landasan kereta api), mendengar muzik melalui fon kepala pemain. Mereka tidak mendengar pun wisel kereta api, dan perhatian visual mereka tertumpu pada bagaimana ia lebih mudah untuk menyeberangi rel.
Apabila menghampiri kereta api, pastikan anda menanggalkan fon kepala anda, kerana muzik yang kuat anda tidak akan mendengar bunyi kereta api yang mendekat!
3. Jangan bermain permainan luar di platform atau berdiri di tepi platform, dan untuk menjimatkan masa, jangan melompat dari platform ke landasan kereta api. Perhatikan garisan yang dilukis di sepanjang seluruh platform. Ini adalah had untuk mencari orang di platform. Terdapat kes-kes apabila penumpang cedera dan cedera oleh kereta api. Terdapat banyak kes orang jatuh di antara platform dan kereta api elektrik yang masih bergerak.
Apabila anda berada di platform penumpang yang terletak di bahagian kereta api berkelajuan tinggi, apabila anda mendengar pengumuman tentang kereta api berkelajuan tinggi, anda mesti bergerak dari pinggir platform ke jarak selamat (sekurang-kurangnya 2 meter) di luar garis keselamatan.
Jadi, sebagai contoh, Oksana Razumova menemani teman wanitanya ke kereta api, sebelum itu dia minum bir dan berada dalam mabuk alkohol ringan. Selepas melihat rakannya, gadis itu kekal di platform, berhampiran tempat kereta api penumpang berlalu. Pemandu kereta api melihat seorang gadis berdiri di pinggir platform, mula memberikan isyarat bunyi yang dia tidak bertindak balas, menggunakan brek kecemasan, tetapi perlanggaran tidak dapat dielakkan. Oksana menerima kecederaan kepala yang serius.
Terdapat banyak lagi contoh.
Tetapi harus diingat bahawa kereta api tidak berbahaya hanya untuk mereka yang mengikuti peraturan, yang penuh perhatian dan berhati-hati, berdisiplin di zon bahaya. Dan peraturan untuk pengangkutan kereta api adalah mudah, anda hanya perlu mengikutinya.
Ingat, jalan kereta api bukan taman permainan. Jangan menunggang basikal, papan selaju atau kasut roda di atas platform - IA BERBAHAYA KEPADA KEHIDUPAN! Apabila menghampiri kereta api - tanggalkan fon kepala anda - anda mungkin tidak mendengar isyarat kereta api di dalamnya! Jangan sekali-kali melintasi landasan kereta api di tempat keluar mengundi. Jika anda tergelincir, anda boleh terperangkap dalam cengkaman suis, yang bergerak terus di hadapan kereta api yang sedang berjalan. Berhati-hati dengan tepi platform, jangan berdiri di atas garisan bahaya! Setelah tersandung, anda boleh jatuh di landasan, di bawah kereta api yang menghampiri. Jaga diri!
Ikuti peraturan ini sendiri dan ajar perkara ini kepada keluarga, rakan dan orang yang rapat dengan anda. Lagipun, tidak ada yang lebih penting daripada nyawa manusia - ini adalah perkara yang paling berharga.
BERHATI-HATI DAN Berwaspada!
INGAT, RUMAH MENANTI ANDA HIDUP DAN SIHAT!
Direktorat Stesen Kereta Api Wilayah Gorky meminta anda untuk mengingati dan memerhati dengan ketat peraturan keselamatan rakyat dengan kereta api:
Perjalanan dan laluan rakyat melalui landasan kereta api hanya dibenarkan di tempat yang ditubuhkan dan dilengkapi untuk ini;
Semasa memandu dan melintasi landasan kereta api, rakyat mesti menggunakan lintasan pejalan kaki yang dilengkapi khas, terowong, jambatan, lintasan kereta api, jejantas, serta tempat lain yang ditandakan dengan tanda yang sesuai (pada masa yang sama, memantau dengan teliti isyarat yang diberikan melalui cara teknikal dan (atau ) pekerja pengangkutan kereta api);
Laluan warganegara yang berkerusi roda melalui landasan kereta api hanya dibenarkan di lintasan pejalan kaki dan sentiasa bersama orang yang menemani;
Naik dan (atau) turun tanpa mengganggu warganegara lain hanya apabila kereta api berhenti sepenuhnya;
Naik dan (atau) turun hanya dari sisi platform penumpang (di tempat stesen kereta api yang ditetapkan dan disesuaikan khas), pegang kanak-kanak dengan tangan atau dalam lengan mereka;
Merangkak di bawah pelantar penumpang dan landasan kereta api, memanjat penjodoh automatik antara kereta;
Melepasi garisan sempadan di pinggir platform penumpang;
Berlari di platform penumpang di sebelah kereta api yang tiba atau berlepas;
Susun pelbagai permainan luar, biarkan kanak-kanak tanpa pengawasan (rakyat dengan anak);
Lompat dari platform penumpang ke landasan kereta api;
Melewati persimpangan kereta api dengan isyarat larangan lampu isyarat persimpangan, tanpa mengira kedudukan dan kehadiran penghalang;
Memanjat sokongan dan struktur khas rangkaian kenalan dan talian atas dan struktur tiruan;
Sentuh wayar yang datang daripada sokongan dan struktur khas rangkaian kenalan dan talian kuasa atas;
Mendekati wayar putus;
Berada dalam keadaan mabuk alkohol, toksik atau dadah;
Merosakkan kemudahan infrastruktur pengangkutan kereta api awam dan (atau) landasan kereta api bukan awam;
Merosakkan, mencemarkan, menghalang, mengeluarkan, memasang papan tanda, papan tanda atau media lain secara bebas;
Tinggalkan barang di landasan kereta api;
Mempunyai bersama anda barangan yang, tanpa pembungkusan atau penutup yang sesuai, boleh mencederakan rakyat;
Membawa bersama anda bahan mudah terbakar, beracun, mudah terbakar, meletup dan toksik;
Dekati gerabak sehingga kereta api berhenti sepenuhnya, bersandar pada gerabak berdiri, naik dan (atau) turun semasa memandu;
Berdiri di atas tangga dan platform peralihan, tangguhkan pembukaan dan penutupan pintu gerabak automatik, condong ke luar tingkap gerabak dan pintu vestibul;
Memandu di tempat yang tidak sesuai untuk memandu;
Naik ke bumbung kereta api;
Orang yang melanggar Peraturan ini bertanggungjawab di bawah undang-undang Persekutuan Rusia *.
KERETAPI
laluan pengangkutan kekal, dicirikan oleh kehadiran landasan (atau landasan) yang diperbuat daripada rel tetap, di mana kereta api membawa penumpang, bagasi, surat dan pelbagai kargo pergi. Konsep "kereta api" termasuk bukan sahaja rolling stock (lokomotif, kereta penumpang dan barang, dll.), tetapi juga jalur tanah dengan semua struktur, bangunan, harta benda dan hak untuk mengangkut barang dan penumpang di sepanjangnya.
LOKOMOTIF KERETAPI
Lokomotif kereta api ialah gerabak bergerak sendiri yang direka untuk menggerakkan kereta api yang terdiri daripada gerabak penumpang atau barang di landasan. Tenaga yang diperlukan untuk pergerakan boleh dijana di dalam lokomotif itu sendiri (seperti dalam lokomotif wap dan lokomotif diesel) atau digunakan olehnya daripada sumber luar (seperti dalam lokomotif elektrik jenis sentuhan). Selama bertahun-tahun, hanya lokomotif wap yang dikendalikan di kereta api, tetapi lokomotif dengan jenis enjin baru muncul, secara beransur-ansur mereka menjadi semakin banyak, dan kini hanya lokomotif diesel dan lokomotif elektrik digunakan di kereta api. Pada tahun 1930-an, perkembangan pesat semua teknologi kereta api bermula. Kelajuan pergerakan kereta api penumpang dan barang meningkat, dan prinsip reka bentuk lokomotif mula ditentukan oleh keperluan untuk memastikan kuasa traksi maksimum per unit berat dengan kecekapan operasi maksimum.
Kaedah mengendalikan lokomotif. Lokomotif dihasilkan dalam empat jenis mengikut tujuannya - untuk kereta api penumpang, untuk kereta api barang, untuk menjalankan operasi shunting (di stesen pengangkutan dan depoh), untuk perusahaan perindustrian. Biasanya lokomotif daya tarikan terletak di bahagian kepala kereta api. Kadang-kadang (di kawasan pergunungan dan umumnya di mana terdapat pendakian berat) lokomotif kedua disambungkan untuk membantunya; dalam kes sedemikian, ia biasanya diambil di kepala atau ekor kereta api.
Lokomotif elektrik. Lokomotif daya tarikan elektrik digunakan terutamanya untuk menggerakkan kereta api penumpang dan barang di landasan kereta api utama dengan trafik tinggi. Lokomotif sedemikian sangat berbeza dalam kuasa: sesetengahnya hanya mampu memotong beberapa dua atau tiga gerabak dari satu tempat ke tempat pada kelajuan beberapa km / j, manakala yang lain mampu menarik kereta api 15-20 penumpang (atau lebih daripada 100 pengangkutan) kereta. ; pada masa yang sama, kelajuan kereta api penumpang boleh mencapai 300 km / j. Lokomotif elektrik berkuasa rendah berkelajuan rendah juga digunakan dalam lombong, mengangkut arang batu dan bijih, dan di kawasan kilang, di mana bahan mentah dan produk diangkut.
Mod kuasa. Bekalan elektrik laluan kereta api pada arus ulang alik atau terus. Pelbagai jenis peralatan elektrik digunakan mengikut mod. Lokomotif elektrik DC menggunakan motor elektrik DC dengan pengujaan bersiri atau bercampur. Dalam lokomotif elektrik pada arus ulang alik, motor elektrik pengumpul, tarikan tak segerak atau segerak arus ulang alik fasa tunggal digunakan. Bahagian bawah lokomotif elektrik mempunyai banyak pengubahsuaian. Yang paling mudah daripada mereka (yang biasanya mempunyai lokomotif elektrik shunting dan berkelajuan rendah) terdiri daripada rangka badan yang dipasang pada dua bogie pusing (dengan mekanisme ayunan penyepit antara gandar bogie) dan pemacu motor individu ke mana-mana paksi setiap bogie, seperti dalam trem. Undercarriage yang diartikulasikan dibuat mengikut skema yang sama, tetapi berbeza kerana usaha traktif dihantar ke bogie bukan oleh rangka badan lokomotif, tetapi melalui sambungan pangsi dalaman.
Kawalan. Oleh kerana untuk menukar arah pergerakan lokomotif elektrik ke arah yang bertentangan, cukup untuk membalikkan suis kekutuban dari satu kedudukan ke kedudukan yang lain, lokomotif elektrik direka bentuk supaya teksi kawalan mereka melihat di kedua-dua belah landasan kereta api (ke hadapan dan ke belakang). ). Kawalan yang sama terletak di kedua-dua hujung lokomotif - di sebelah kanan tempat duduk pemandu (di sepanjang laluan lokomotif).
Lokomotif diesel-elektrik. Lokomotif diesel-elektrik adalah lokomotif autonomi, kerana ia mempunyai loji kuasa sendiri. Aci engkol penggerak utama (diesel) disambungkan terus ke angker penjana DC elektrik, yang disalurkan kepada motor daya tarikan roda lokomotif. Lokomotif jenis ini tidak mempunyai sambungan mekanikal langsung antara enjin diesel dan roda. Penghantaran tenaga daripada enjin diesel dan pengedarannya ke kipas dilakukan melalui peranti perantaraan dan pensuisan. Disel berfungsi dengan kelajuan aci malar - bergantung pada kedudukan injap pendikit, yang ditetapkan oleh pemandu. Memandangkan putaran enjin diesel tidak berkaitan dengan kelajuan kereta api, motor daya tarikan beroda mesti memenuhi keperluan khusus untuk kelajuan dan kuasa yang dikenakan ke atasnya dalam mod operasi - semasa memecut kereta api, mengatasi tanjakan curam dan mengangkut kereta api berat . Kesediaan operasi lokomotif diesel-elektrik yang tinggi ditentukan oleh kesederhanaan pengisian bahan bakarnya, yang tidak lebih sukar daripada mengisi minyak kereta dengan petrol. Oleh itu, lokomotif diesel-elektrik boleh membuat perjalanan yang jauh tanpa masa henti yang lama, dan ia diisi semula apabila kru kereta api bertukar. Lokomotif diesel-elektrik shunting adalah yang paling mudah dalam operasi semua lokomotif yang direka untuk operasi shunting; satu pengisian minyak sudah cukup untuk mereka untuk beberapa hari bekerja. Sehingga tahun 1946, lokomotif diesel-elektrik shunting yang paling banyak dihasilkan, tetapi kemudiannya, pengeluaran lokomotif diesel talian utama dengan transmisi elektrik meningkat dengan pesat.
Enjin lokomotif. Lokomotif diesel menggunakan enjin pembakaran dalaman bahan api cecair berat yang beroperasi dalam kitaran dua atau empat lejang. Sebahagian daripada mereka mempunyai susunan menegak silinder dalam satu baris; yang lain - berbentuk V dengan dua baris silinder dijarakkan pada sudut 45 °; dalam yang lain (sudah jarang dipasang pada lokomotif), silinder terletak di kedua-dua belah crankshaft, seperti dalam enjin diesel dasar laut. Motor elektrik daya tarikan lokomotif diesel-elektrik digantung pada galas yang dipasang dengan perlumbaan dalam pada gandar roda bogi lokomotif. Gear dipasang pada batang angker motor elektrik, yang bersambung dengan rim bergigi pada bahagian dalam roda bogie.
KERETA KERETAPI
Kereta api dibahagikan kepada tiga kategori utama: penumpang, pengangkutan dan pekerja. Kereta penumpang duduk (dengan tempat duduk keras atau lembut), kereta tidur, kereta makan, kereta saloon dengan bar, kereta mel dan bagasi.
Kereta tidur muncul pada tahun 1837, dan pada tahun 1856, kereta petak dengan tiga tingkat tempat berlabuh mula berjalan di Illinois Central Railroad. Pada tahun 1859 J. Pullman menukarkan dua gerabak dengan tempat duduk menjadi tempat tidur, dan pada tahun 1865 memulakan operasi Pullman tidur sebenar yang pertama, yang menerima nama "Pioneer". Dalam kereta tidur moden jenis yang lebih baik, terdapat pelbagai jenis ruang berasingan: petak biasa dan dua, bilik tidur, petak dengan pintu masuk individu, ruang tamu, dll.
Kereta kargo, yang mengangkut pelbagai jenis bahan dan produk industri, sangat pelbagai dalam reka bentuk, yang memenuhi tujuan mereka dan keperluan khusus pengangkutan dan penghantaran, tetapi semuanya dicipta berdasarkan kereta kotak, yang asalnya diperbuat daripada papan dan rasuk. Antaranya terdapat peti sejuk, kereta pelbagai peringkat untuk pengangkutan kereta, gerabak berbumbung, corong, gondola, platform, tangki, dll. Terima kasih kepada penggunaan aloi keluli berkekuatan tinggi dan pencerahan komponen sekunder kereta kargo moden, beratnya jauh lebih rendah dan volum kargo jauh lebih besar daripada pendahulunya. Peralatan rel kargo menggunakan galas bebola dan bukannya galas biasa, dan brek udara yang dipertingkatkan membolehkan pelayaran selamat pada kelajuan tinggi. Penggunaan aluminium memungkinkan untuk mengurangkan lagi berat gerabak dan meningkatkan berat muatan dengan ketara. Untuk pengangkutan kargo besar yang berat, kereta penghantar dan platform dengan pusat graviti rendah digunakan. Pelbagai produk cecair diangkut oleh gerabak tangki yang direka khas. Bijian, tepung, simen dan produk pukal lain diangkut dalam corong bertutup dengan tong atau petak. Pengangkutan treler dan kontena jalan yang dimuatkan pada platform yang disesuaikan khas berjaya menggabungkan fleksibiliti pengangkutan jalan dalam jarak dekat dan pengangkutan rel yang boleh dipercayai untuk jarak jauh. Pengangkutan kontena di atas platform dijalankan oleh kereta api kargo blok dengan kesan ekonomi yang besar, kerana ia tidak lebih rendah dari segi kelajuan berbanding pengangkutan jalan raya, dan kos bahan api yang mereka gunakan adalah tiga kali lebih rendah daripada trak yang mengangkut kargo yang sama ke atas jarak yang sama.
Kereta kerja ialah kenderaan kereta api yang direka untuk kerja pembinaan, pembaikan dan penyelenggaraan di landasan, landasan dan di laluan kanan kereta api. Ini termasuk kren lokomotif, jengkaut, bajak salji, parit, penyebar balast, pemotong berus, tongkat, tempat tidur, gerabak untuk krew kereta api, gerabak dengan bahan dan alatan, kereta buang (kereta buang). Terdapat kereta dari mana anda boleh memasang rel yang dikimpal dengan panjang 0.4 km, dan trek mengukur kereta, mengikut bacaan peralatan elektronik dan komputer, herotan geometri yang diberikan landasan kereta api ditentukan.
TANAH PENGECUALIAN DAN KERETAPI
Daripada semua jenis laluan pengangkutan, hanya jalan kereta api dan saluran paip terletak di jalur darat yang diasingkan untuk pemilikan atau kegunaan persendirian, dan tanah biasanya dipindahkan ke landasan kereta api serta-merta dan selama-lamanya. Pemilikan persendirian tanah di laluannya yang secara asasnya membezakan kereta api AS daripada arteri pengangkutan lain yang tidak melalui harta benda mereka (contohnya, pengangkutan melalui jalan raya dan pengangkutan air dijalankan, masing-masing, di sepanjang lebuh raya dan laluan air yang merupakan negeri. atau domain awam). Di jalur tanah yang diberikan kepada kereta api, terdapat landasan kereta api - satu atau dua (atau lebih - tiga, dll.). Lebih daripada dua laluan diletakkan di tempat yang dijangkakan trafik sesak - contohnya, berhampiran bandar besar. Walau bagaimanapun, kebanyakan daripada jumlah panjang kereta api di seluruh dunia terdiri daripada landasan kereta api tunggal, di mana kereta api berjalan di kedua-dua arah; jalan tersebut dilengkapi dengan sistem isyarat dan sisi untuk memastikan lalu lintas bebas masalah. Trek itu sendiri dibuat di seluruh dunia mengikut model tunggal - rel keluli diletakkan pada gelegar melintang (tidur kayu atau konkrit bertetulang) yang ditanam di balast. Trek di tempat yang berbeza sangat berbeza dari segi kekuatan dan reka bentuk, bergantung pada keamatan aliran trafik, kelajuan dan keterukan kereta api yang melaluinya. Jadi, berat 1 m rel boleh berjulat daripada 25 kg (di landasan untuk kereta api ringan, berkelajuan rendah dan jarang) hingga 69 kg (di mana keamatan dan ketumpatan lalu lintas adalah tinggi). Dimensi tidur, jurang antara mereka dan kedalaman pengisian balast juga bergantung pada keadaan lalu lintas: di lebuh raya utama, ketebalan kusyen balast lebih besar, tidur lebih besar dan diletakkan lebih dekat antara satu sama lain daripada menengah jalan raya atau cawangan.
kereta api. Hampir semua rel dalam keratan rentas mempunyai profil berbentuk T (berbentuk T) dengan tapak rata, dinding menegak sempit dan kepala segi empat tepat bulat sedikit di tepi atas. Di negara maju, rel yang dikimpal menggantikan rel sepanjang 12 m yang digunakan sebelum ini, yang diikat pada sambungan dengan plat dua kepala dengan bolt dan nat. Rel sedemikian menyediakan pergerakan kereta api yang lebih selamat tanpa goncangan menegak pada sendi; ia adalah sendi yang haus paling cepat, dan pemansuhan mereka dengan ketara mengurangkan jumlah kerja pembaikan. Lazimnya, lapisan keluli dimasukkan di antara tempat tidur dan tapak rel, yang memberikan pengancing rel yang lebih kuat ke tempat tidur dan mengurangkan haus akibat beban hentakan dinamik daripada stok gelek.
Tidur dan pemberat. Di Eropah Barat, Jepun dan tempat lain di mana kayu adalah terhad dan mahal, tempat tidur biasanya diperbuat daripada konkrit bertetulang. Di Amerika Syarikat, tempat tidur kayu dengan impregnasi khas masih digunakan secara meluas. Balast mempunyai dua peranan: ia berfungsi sebagai kusyen untuk trek dan sebagai lapisan saliran untuk mengalirkan air hujan dari trek. Biasanya, balast terbaik ialah batu hancur dari batu keras, dihancurkan menjadi kepingan kira-kira 5 cm dalam saiz, tetapi sisa dari industri perlombongan, batu kerikil, kerikil dan bahan lain yang serupa juga boleh digunakan sebagai balast. Akibatnya, beberapa keanjalan diberikan kepada superstruktur, yang mana landasan kereta api, apabila kereta api bergerak di sepanjangnya, sedikit beralih ke atas dan ke bawah, seperti mata air. Namun begitu, di stesen, dalam terowong dan di atas jambatan, landasan diletakkan di atas dasar keluli atau konkrit yang tegar.
Tolok trek. Tolok trek tidak sama di semua tempat. Tolok standard 1,435 m diterima pakai hampir di mana-mana di Amerika Utara dan di landasan kereta api utama Eropah Barat. Ia juga tipikal untuk China dan banyak bahagian lain di dunia. Varieti tolok lebar (dengan jarak trek dari 1.52 hingga 1.68 m) adalah tipikal untuk republik bekas USSR, Argentina, Chile, Finland, India, Ireland, Sepanyol dan Portugal. Landasan tolok yang lebih sempit (0.6 hingga 1.07 m) adalah perkara biasa di Asia, Afrika, Amerika Selatan, serta kereta api kecil di Eropah, terutamanya di kawasan pergunungan, dan jalan kayu Rusia.
Jejaki kelengkungan dan cerun. Tidak mustahil untuk membina landasan kereta api tanpa sebarang selekoh, penurunan dan pendakian sama sekali, tetapi semuanya mengurangkan kecekapan pengangkutan, kerana ia membawa kepada sekatan pada kelajuan, panjang dan berat kereta api dan kepada keperluan untuk daya tarikan tambahan. Sehubungan itu, dalam pembinaan landasan kereta api, setiap peluang biasanya digunakan untuk menjadikan jalan itu lebih lurus dan lancar. Cerun pada kebanyakan laluan kereta api tidak melebihi 1% (iaitu, perbezaan dalam aras dasar jalan ialah 1 m melebihi panjangnya 100 m) daripada panjang mendatar. Gred melebihi 2% jarang berlaku di landasan kereta api utama, walaupun lebih daripada 3% ditemui di pergunungan. Kenaikan sebanyak 4% untuk lokomotif konvensional boleh dikatakan tidak dapat diatasi, tetapi ia mudah dikendalikan oleh lokomotif yang dilengkapi dengan roda gear dengan rel rak.
Jambatan dan terowong. Bilangan selekoh dan condong di jalan raya selalunya boleh dikurangkan dengan membina jambatan dan terowong, yang juga diperlukan apabila kereta api melintasi sungai, lebuh raya dan kawasan bandar. Terowong terpanjang di dunia ialah Seikan (53.85 km, menghubungkan pulau Jepun Honshu dan Hokkaido), Terowong Saluran (52.5 km, terletak di antara bandar Folkestone (England) dan Calais (Perancis)) dan Dai Shimizu (22.2 km). ) di landasan kereta api antara Tokyo dan Niigata (Jepun).
CIRI-CIRI LALU LINTAS KERETAPI
Spesifikasi teknikal.
Daya tarikan. Parameter yang paling penting yang mempengaruhi pergerakan kereta api ialah daya cengkaman lokomotif dan kerintangan stok rolling. Yang terakhir dinyatakan dari segi berat gerabak biasa (cth, kargo atau penumpang). Untuk bergerak pada kelajuan rendah di sepanjang profil rectilinear mendatar sebuah kereta kargo biasa seberat 30 tan, tujahan 90 kg diperlukan (iaitu, daya penggerak 3 kg mesti dikenakan pada satu tan berat kereta kosong). Untuk memindahkan gerabak yang sama ke sana dengan beban 60 tan, tujahan hanya 130 kg (iaitu 1.4 kg / t) diperlukan. Apabila bergerak pada kelajuan rendah, kereta api penumpang dengan gerabak seberat 60 tan di bahagian trek yang sama, ia diperlukan untuk mengatasi rintangan 2.2 kg / t. Memandangkan kereta api penumpang biasanya berjalan lebih laju daripada kereta api barang, rintangan udara juga harus diambil kira semasa pergerakan mereka, untuk mengatasi tujahan tambahan yang diperlukan, yang akhirnya mungkin memerlukan dari 3.6 hingga 5.4 kg / t dalam julat kelajuan dari 113 hingga 160 km / j... Kerintangan dengan rel berat pada balast daripada batu hancur adalah kurang daripada dengan rel ringan pada balast lembut. Sebagai tambahan kepada faktor yang disebutkan di atas, jumlah tujahan yang diperlukan dipengaruhi oleh cerun (contohnya, pada bahagian trek dengan kenaikan 1%, tujahan mesti ditingkatkan sebanyak 9 kg / t) dan pusingan (setiap tahap kelengkungan sudut tambahan trek memerlukan dari 0.2 hingga 0.7 kg / tan tujahan).
Kelajuan. Sekatan utama pada kelajuan pergerakan di kereta api ditentukan oleh sifat-sifat katilnya, struktur atas landasan dan ciri reka bentuk roda kereta api. Tolok standard adalah pangkalan yang agak sempit, yang mesti menahan semua beban dari kereta api. Had kelajuan atas juga disebabkan oleh fakta bahawa setiap roda mempunyai rabung (bebibir) pada satu sisi sahaja, dan oleh itu, secara praktikalnya hanya graviti mengekalkan kereta dan lokomotif di landasan. Punca gangguan dalam kestabilan dinamik kereta api bergerak adalah persimpangan trek dan konjugasinya dengan anak panah pemindahan. Halangan seperti ini mengehadkan kelajuan pergerakan kepada 210 km / j dalam keadaan ideal alat dan peralatan kereta api. Walau bagaimanapun, keadaan ideal ini boleh dikatakan tidak dapat dicapai kerana banyak sebab. Oleh itu, di landasan kereta api utama, kelajuan maksimum kereta api barang yang dibenarkan ialah 80-90 km / j. Sukar untuk memastikan pergerakan pada kelajuan tinggi walaupun untuk kereta api penumpang, yang mana terdapat juga had laju yang wajar dari segi ekonomi yang dikaitkan dengan haus dan kekuatan muktamad struktur unit rolling stock. Selekoh di trek juga mengehadkan kelajuan. Daya emparan boleh dikompensasikan sedikit sebanyak dengan menaikkan rel luar berbanding rel dalam apabila membelok, tetapi perbezaan antara parasnya tidak boleh lebih besar daripada 15 cm. Apabila membelok sebanyak 1 ° (jejari pusingan 1750 m), kelajuan tidak boleh melebihi 150 km / j; apabila membelok 2 °, kelajuan mesti dikurangkan kepada 80 km / j; pada 3 ° - sehingga 65 km / j; pada 5 ° (jejari kelengkungan 349 m) - sehingga 50 km / j. Di lebuh raya, selekoh lebih daripada 2 ° harus dielakkan. Walau bagaimanapun, selekoh kereta api lebih daripada 3 ° ditemui walaupun di dataran; di kawasan pergunungan, selalunya perlu membuat pusingan 8 ° atau bahkan 10 °. Ia mengehadkan kelajuan pergerakan dan banyak lagi - keadaan pergerakan di jambatan dan dalam terowong, di persimpangan, pada suis, di cerun (di mana ia amat penting untuk mengawal kelajuan, dengan mengambil kira keupayaan sistem brek). Geseran antara rel dan roda kereta api adalah salah satu faktor terpenting dalam berfungsinya kereta api. Apabila rel ditutup dengan lembapan atau ais, ia ditaburi pasir untuk mengelakkan roda daripada tergelincir. Nilai maksimum daya geseran antara roda dan rel yang diperlukan untuk membrek kereta api atau mempercepatkannya adalah sama dengan satu perempat daripada berat pada roda ini. Memandangkan untuk pecutan kecemasan atau nyahpecutan kereta api, usaha traktif relatif 45 kg / t diperlukan, brek dengan menukar beban pada roda dihadkan kepada nilai maksimum nyahpecutan sepadan 8 km / j dalam 1 saat.
Dimensi unit stok rolling. Ciri penting ialah dimensi gerabak dan barang yang diangkut oleh mereka, yang dibenarkan apabila bergerak melepasi struktur tepi jalan, dalam terowong dan di bawah struktur jambatan. Di landasan kereta api Amerika, adalah disyorkan bahawa ruang kosong standard 4.9 meter dibiarkan sehingga 4.9 meter di atas kepala rel. Oleh itu, lebar kenderaan yang dibenarkan tidak melebihi 3 m di bahagian terluasnya, dan ketinggian maksimumnya di atas rel adalah terhad kepada 4.4-4.6 m. kenderaan hanyut, panjang satu unit rolling stock tidak diartikulasikan adalah terhad kepada 26 m Sudah tentu, bahagian jalan lama dan cawangan sampingan tidak memenuhi keperluan standard. Oleh sebab itu, pengangkutan kereta api kadangkala terpaksa membuat lencongan di laluan bulatan dan sering bergerak pada kelajuan rendah. Semua sekatan dimensi ini menjejaskan reka bentuk dan kuasa lokomotif. Beban gandar bagi unit rolling stock ialah satu lagi ciri operasi penting pengangkutan rel. Ia bergantung kepada pelbagai parameter: saiz rel, lokasi tempat tidur, keadaan katil kereta api, kekuatan struktur jambatan, dsb. Beban gandar boleh sehingga 29,000 kg. Akibatnya, gerabak berbumbung standard dihasilkan dengan kapasiti tampung 50-60 tan, corong - dari 70 hingga 100 tan, corong berbumbung - 100 tan. Berat lokomotif boleh mencapai 200 tan. Biasanya, kuasa diesel lokomotif berkisar antara 2200 hingga 2650 kW. Bergantung pada rupa bumi dan jumlah berat kereta api, sehingga 6 lokomotif diesel kadangkala disambungkan padanya. Pada permulaan pergerakan, lokomotif boleh mengembangkan usaha traktif sama dengan 30% daripada jumlah beratnya, dan di cerun - sehingga 240 tan. Lokomotif dengan kuasa yang sama, bertujuan untuk kereta api penumpang, boleh mengembangkan daya tarikan yang sama semasa pecutan, dan di cerun - sehingga 18 unit rolling stock.
Brek. Untuk menghentikan kereta api, adalah perlu untuk menghilangkan tenaga kinetiknya, dan semasa penurunan ia juga perlu untuk mengatasi kesan rolling komponen graviti. Ini dilakukan dengan bantuan brek yang dipasang pada setiap unit rolling stock dan dicetuskan oleh pemacu automatik, yang dikawal pada lokomotif. Brek pneumatik digunakan secara meluas. Setiap kereta mempunyai takungan sendiri dengan udara termampat, yang, apabila brek, memasuki silinder brek, supaya mana-mana kereta boleh diberhentikan walaupun ia tidak diikat dari kereta api. Lazimnya, brek dilakukan dengan mengurangkan tekanan udara dalam sistem yang terdiri daripada garisan yang berjalan di sepanjang keseluruhan kereta api dan paip ke silinder brek. Jika gerabak itu terlepas dari kereta api tanpa diduga, breknya secara automatik digunakan. Kelemahan sistem brek sedemikian ialah brek semua kereta tidak berfungsi secara serentak, kerana kelajuan perambatan perubahan tekanan udara di sepanjang garisan tidak boleh lebih besar daripada kelajuan bunyi di udara (dalam peranti teknikal, ia biasanya tidak melebihi 120 m / s). Akibatnya, kereta terakhir dalam kereta api 150 kereta mula membrek hanya 15 saat selepas kereta pertama dinyahpecutan, yang membawa kepada kelewatan brek yang berbahaya dan jarak brek yang panjang. Pada kereta api penumpang, adalah wajar dari segi ekonomi untuk menggunakan brek yang lebih canggih. Sistem brek kereta api berkelajuan tinggi menggunakan brek elektro-pneumatik, i.e. brek udara pada setiap gerabak dengan kawalan elektrik berpusat. Jika kereta api bergerak pada kelajuan 160 km / j, selepas menghidupkan brek pneumatik semata-mata, bergerak 2100 m lagi ke hentian penuh, maka apabila brek elektro-pneumatik diaktifkan, jarak ini dikurangkan kepada 1200 m.
Berat kereta api. Dengan mengambil kira keupayaan teknikal pengangkutan kereta api, berat kereta api barang ialah 6,000-10,000 tan, dan bilangan kereta ialah 80-100; berat kereta api penumpang dihadkan kepada 1500 tan. Pada masa yang sama, penggunaan tenaga dan jam kerja bekerja bagi setiap tan kilometer pengangkutan adalah minimum.
Pergerakan kereta api. Jadual waktu dan susunan laluan kereta api. Sebelum kemunculan telegraf, kawalan lalu lintas kereta api di landasan kereta api telah dijalankan berdasarkan jadual waktu dan peraturan yang ditetapkan oleh pentadbiran linear. Peraturan ini menetapkan prosedur untuk laluan keutamaan kereta api pelbagai kelas dan selang minimum 5 hingga 10 minit antara kereta api yang menuju ke arah yang sama. Di samping itu, juru isyarat khas yang bertugas bertanggungjawab ke atas keselamatan kereta api, yang, sekiranya berhenti, dihantar hanya selepas mereka menaikkan bendera membenarkan pergerakan bermula. Dengan pengenalan telegraf, perkhidmatan penghantaran telah dicipta untuk mengawal pergerakan kereta api, yang memungkinkan untuk membuat perubahan pada jadual dan peraturan pentadbiran linear.
Larian blok. Selang waktu tertentu antara kereta api yang lalu dipastikan dengan membahagikan trek antara stesen kepada bahagian yang lebih kecil, dipanggil landasan blok, di hujungnya pusat pemeriksaan dipasang dengan cara memberi isyarat tentang penghunian dan kebebasan bahagian tersebut. Pada mulanya, isyarat diberikan secara manual oleh pekerja stesen dan talian kereta api. Dalam kes ini, isyarat, membenarkan kereta api memasuki jarak blok, telah ditetapkan oleh juru isyarat hanya apabila dia sudah dimaklumkan oleh juru isyarat tentang jarak blok seterusnya tentang laluan kereta api di hadapan. Di samping itu, dalam kes trafik satu landasan, adalah perlu untuk memeriksa ketiadaan kereta api yang akan datang. Kemudian, sistem isyarat elektrik telah dibangunkan di mana arus disalurkan di sepanjang kedua-dua rel, yang mana ia ditentukan bukan sahaja ketiadaan kereta api di bahagian blok, tetapi juga pecahnya rel di atasnya. Sistem yang sama masih digunakan sehingga kini. Rantaian litar pintas dibentuk oleh sepasang rel dan jambatan dari roda kereta api dan gandar di antara mereka. Oleh kerana jarak perhentian kereta api berkelajuan tinggi yang besar, adalah perlu untuk mengawal pendekatannya ke bahagian blok pada jarak yang agak jauh darinya. Oleh itu, walaupun pada hari isyarat manual, pemberitahuan awal telah diperkenalkan tentang kebenaran atau larangan masuk ke bahagian blok. Ternyata agak mudah untuk melaksanakan ini dalam sistem isyarat elektrik, dan dalam kes paling mudah, isyarat serupa di pusat pemeriksaan berturut-turut memperoleh bentuk yang sama. Apabila menghampiri haul blok yang sibuk, pemandu melihat lampu kuning atau sayap semaphore diputar pada sudut 45 °, dipasang pada jarak lebih sedikit daripada jarak berhenti dari sempadan haul blok yang sibuk, di mana pada masa ini merah cahaya menyala atau sayap semaphore terletak secara mendatar. Bacaan penggera pertama bermaksud "Bersedia untuk berhenti di pusat pemeriksaan seterusnya" dan bacaan kedua bermaksud "Berhenti".
Untuk meningkatkan daya tampung trek, alat isyarat perantaraan dipasang, petunjuk yang memungkinkan untuk meningkatkan lagi kelajuan sepanjang jarak brek, apabila bahagian blok yang diduduki sebelum ini tiba-tiba bebas. Dalam kes ini, lampu amaran pertama akan menjadi hijau di atas kuning, yang bermaksud "Perlahan ke siaran isyarat seterusnya", dan bacaan pada siaran seterusnya - lampu kuning di atas merah, yang bermaksud "Kelajuan perlahan. Bersedia untuk berhenti pada siaran seterusnya jawatan". Dalam kes ini, kereta api yang bergerak pada kelajuan rendah mesti segera memperlahankannya ke tahap minimum dan berhenti di pusat pemeriksaan dengan lampu merah di atas kereta merah, yang bermaksud "Berhenti". Penambahbaikan yang lebih terkini pada isyarat elektrik telah memungkinkan untuk terus memaparkan peranti isyarat jalan terus pada papan dalam teksi lokomotif, dan keadaan cuaca tidak lagi menjejaskan keupayaan pemandu untuk melihat isyarat di hadapan dengan betul dan segera bertindak balas kepadanya. Di sesetengah jalan raya, peranti isyarat dalam kabin lokomotif ditambah dengan sistem kawalan kereta api automatik yang menggunakan brek jika pemandu tidak mempunyai masa untuk bertindak balas kepada isyarat untuk mengurangkan kelajuan. Cara automasi sedemikian beroperasi pada semua bahagian trafik kereta api berat. Kawalan trafik rel berpusat. Kerja sistem kawalan lalu lintas kereta api berpusat (CUZD) telah diselaraskan, berkat kecekapan dan keselamatan pengangkutan kereta api telah meningkat, kelajuan kereta api dan jumlah berat barang yang dihantar oleh mereka telah meningkat, dan daya tampung trek telah meningkat. Dalam sistem TsUZhD, pergerakan kereta api diatur oleh penjanaan tepat pada masanya bagi isyarat yang diperlukan dan penukaran suis trek menggunakan peranti elektrik yang dikawal dari jauh dari pusat kawalan, yang boleh terletak ratusan kilometer dari bahagian terkawal kereta api, yang dipaparkan dalam bentuk mini pada paparan sistem komputer pusat. Pengendali, dengan memanipulasi suis togol dan butang yang sepadan pada panel kawalan, mengarahkan kereta api di sepanjang trek yang diperlukan pada kelajuan yang disyorkan. Terima kasih kepada Stesen Kereta Api Pusat, kereta api yang akan datang boleh bertumpu agak dekat, dan yang laju memintas yang perlahan dengan lebih pantas. Sistem ini dilengkapi dengan sekatan sedemikian sehingga mustahil untuk pergerakan kereta api yang bercanggah antara satu sama lain. Elektronik memainkan peranan penting pada kereta api moden. Radio menyediakan komunikasi segera antara pemandu dan konduktor, antara kereta api, antara mana-mana kereta api dan mana-mana stesen. Di samping itu, peranti radio komunikasi gelombang mikro beroperasi. Menggunakan komunikasi radio dua hala, pengendali dari pusat boleh bercakap dengan mana-mana kru atau stesen kereta api.
Bekerja di taman stesen. Taman stesen ialah sekumpulan trek di mana pembentukan dan pembubaran kereta api dijalankan, serta pemasangan semula kereta dari satu kereta api ke kereta api yang lain untuk perjalanan selanjutnya ke destinasi mereka. Bilangan dan panjang trek dalam armada sedemikian bergantung pada keamatan lalu lintas dan jangkaan bilangan kereta yang akan dibongkar, diangkut dan disambung semula dalam selang masa yang diperuntukkan. Susun atur khusus taman stesen ditentukan bukan sahaja oleh pertimbangan ini, tetapi juga oleh ciri topografi lokasinya. Mod pengendalian bergantung pada semua faktor yang dinyatakan di atas. Taman stesen secara konvensional dibahagikan kepada terminal kargo dan kawasan marshalling, walaupun kedua-duanya sering menjalankan kerja yang sama. Pengisihan biasanya dijalankan di terminal, dan kawasan marshalling biasanya juga berfungsi sebagai terminal untuk kawasan di mana ia berada. Di taman kedua-dua jenis ini, kereta diperiksa, dibasuh, dibaiki; terdapat juga tangki pemendapan untuk gerabak. Terminal ini menerima gerabak yang dimuatkan di perusahaan perindustrian atau gudang, bentuk daripada mereka kereta api yang dihantar dalam penerbangan ke terminal lain atau kawasan marshalling. Daripadanya, gerabak yang dipunggah - jika tiada kargo penghantaran segera - dihantar ke kereta api yang mana mereka berada, atau di mana terdapat barang yang sedia untuk dihantar. Kawasan marshalling menerima kereta api yang tiba dari pelbagai terminal, membubarkan dan membentuk kereta api baharu untuk pengangkutan berjadual. Kebanyakan kawasan stesen moden, terutamanya kawasan marshalling, dilengkapi dengan peralatan automatik. Kereta api yang tiba pertama kali dipandu ke taman penerimaan. Gerabaknya kemudian melalui bonggol, di mana ia tidak berganding dan bergolek ke landasan pengisihan yang sesuai, bergantung pada destinasi mereka. Dari landasan ini, mereka sudah dipindahkan sebagai kereta api ke taman penghantaran, di mana lokomotif dan gerabak perkhidmatan disambungkan kepada mereka, selepas itu kereta api bersedia untuk perjalanan.
jalan monorel. Pengangkutan monorel adalah varian khusus sistem pengangkutan kereta api. Membangunkan pada awal abad ke-19. sebagai mod pengangkutan bandar dan pinggir bandar pada laluan dengan aliran penumpang yang besar dan tetap (Wuppertal, New York, Paris), menjelang akhir abad ke-20. pengangkutan monorel memasuki laluan antara bandar (Tokyo - Osaka).
Perbezaan dibuat antara landasan monorel atas dan atas. Dalam sistem overhed, kereta disokong pada bogie yang terletak di atas rasuk trek, dan dalam kereta overhed mereka digantung dari bogie dan bergerak di bawah monorel. Oleh kerana keupayaan untuk membangunkan kelajuan tinggi (sehingga 500 km / j apabila menggunakan kusyen udara), keupayaan untuk berkomunikasi dalam jarak terpendek dan kecekapan tenaga yang tinggi, pengangkutan monorel adalah jenis pengangkutan bandar, pinggir bandar dan perindustrian yang menjanjikan. Walau bagaimanapun, kemungkinan penggunaannya adalah terhad, seperti dalam kes kereta bawah tanah, oleh intensiti modal pembinaan dan penyelenggaraan.
kamus sinonim
KERETAPI, berfungsi untuk pengangkutan barang, penumpang, bagasi, mel dalam gerabak khusus yang digerakkan oleh lokomotif di sepanjang trek. Bezakan antara kereta api utama (awam), pengangkutan industri (akses ... Ensiklopedia moden
KERETAPI, cara pengangkutan di mana gerabak (gerabak platform, troli) bergerak di sepanjang landasan tetap, biasanya rel keluli. Prinsip landasan kereta api timbul pada abad ke-16, apabila troli di lombong diangkut oleh kuda sepanjang ... ... Kamus ensiklopedia saintifik dan teknikal
Laluan kereta api Belgium Ghent Ternusen (Belanda, Zealand Flanders). Ia adalah satu-satunya kereta api Zeeland ... Wikipedia
Laluan Herentals Turnhout di landasan kereta api Belgium. Talian buntu, Turnhout ialah stesen terakhir. Talian tidak dibekalkan elektrik. Sebelum ini, garis pergi lebih jauh, ke Tilburg Belanda ... Wikipedia
Kereta api- Kereta api adalah tanda bahawa anda harus memberi perhatian khusus kepada urusan anda, jika tidak musuh anda akan cuba merebut inisiatif itu. Gadis itu bermimpi tentang kereta api - dia mempunyai perjalanan yang menyenangkan di hadapannya. Kami berjalan di sepanjang landasan dalam mimpi - ... ... Buku impian universal yang besar
Kereta api- ▲ jalan kereta api jalan logam jalan. besi tuang (lapuk). laluan. laluan. barisan. landasan (rel #. kereta api #). trek tunggal. trek tunggal. trek tunggal. trek tunggal. berlalu. pengukur luas. kereta api tolok sempit. tolok sempit... Kamus Ideografi Kamus Penjelasan Bahasa Rusia Ozhegov
Tiket kereta api lebih menjanjikan daripada tiket loteri. Paul Moran Pertama, mereka memandu di pos dengan tanda kereta api lewat, kemudian stesen kereta api dipasang padanya. Vlada Bulatovich Vib Di semua negara, kereta api untuk ... ... Ensiklopedia gabungan kata mutiara
Ahad ini, 28 Oktober, Keretapi Moscow akan bertukar kepada jadual musim sejuk. Secara tradisinya, kereta api elektrik "kotej musim panas" pada hujung minggu akan dialih keluar daripada jadual, sesetengah kereta api akan mengurangkan laluan, manakala yang lain akan berjalan lebih kerap. Secara keseluruhan, perubahan itu akan menjejaskan enam daripada sepuluh kawasan pinggir bandar serantau.
Infografik "RG" / Leonid Kuleshov / Svetlana Batova
Untuk musim kedua berturut-turut, tiada apa yang akan diubah pada arah Yaroslavl, Gorky dan Kursk. Alasannya adalah biasa - lalu lintas dan lalu lintas penumpang di sana sangat padat pada bila-bila masa sepanjang tahun. Sebagai contoh, di arah Yaroslavl sentiasa terdapat begitu ramai penumpang sehingga pada waktu sibuk kereta api elektrik menghampiri hampir seperti di kereta bawah tanah - setiap empat minit. Adalah jelas bahawa dalam keadaan sedemikian tidak ada masa untuk perubahan.
Di arah lain, perubahan akan menjejaskan terutamanya kereta api elektrik yang beroperasi pada hujung minggu atau dalam jarak yang jauh terutamanya. Sebagai contoh, pada arah Paveletskoye, jadual waktu akan berubah kepada Yaganovo, di Kievsky ke Maloyaroslavets, Kaluga, di Kazansky ke Ryazan dan Golutvin. Di arah Savelovsky, menurut perkhidmatan akhbar Central Suburban Passenger Company, beberapa kereta api ke Bolshaya Volga dibatalkan, di arah Rizhsky, kereta api yang pergi ke Volokolamsk sedang dipendekkan.
Semua perubahan telah pun dimuat naik ke aplikasi mudah alih - anda boleh melihatnya dengan memilih tarikh bermula dari 28 Oktober. Menjelang Ahad, jadual waktu di papan di stesen juga perlu dikemas kini.
Selain itu, beberapa perubahan mungkin berlaku pada bulan Disember, apabila jadual waktu baharu kereta api Eropah mula berkuat kuasa. Pada asasnya, mereka boleh dikaitkan dengan arah Belarusia, kerana dari sanalah kereta api pergi ke Poland, Republik Czech, Austria.
Mulai 9 Disember, seperti yang dinyatakan dalam syarikat penumpang pinggir bandar Moscow-Tverskaya, jadual juga akan berubah pada arah Leningrad, yang dimiliki oleh kereta api Oktyabrskaya (arah lain tertakluk kepada kereta api Moscow).
Di cawangan arah Belarus ke Usov dari 25 Oktober, jadual juga akan berubah dengan ketara. Tetapi ini bukan disebabkan oleh musim, tetapi fakta bahawa kereta api ekspres dilancarkan di sini. Atas perbelanjaan mereka, kereta api elektrik akan berjalan satu setengah kali lebih kerap. Semua penerbangan akan dikendalikan oleh kereta api Ivolga. Mereka mempunyai laluan melalui keseluruhan kereta api, tempat duduk lebar, kawalan iklim, tiada ruang depan, tandas, rak basikal, soket untuk mengecas alat dan banyak lagi.
Menurut perkhidmatan akhbar Kereta Api Moscow, bilangan penerbangan pada hari kerja akan ditingkatkan daripada 22 kepada 32, dan pada hujung minggu dari 24 hingga 36. Kereta api ekspres akan berjalan kira-kira 8-10 minit lebih cepat. Ia akan membuat tiga perhentian antara stesen dan Usovo: Fili, Kuntsevo-1, di mana anda boleh bertukar ke metro dan Barvikha. Tren komuter konvensional membuat tujuh perhentian.
Jadual baru telah dibangunkan. Tambang untuk kereta api ekspres dan biasa tidak akan berubah.
Sehingga kini, hampir satu juta kilometer landasan kereta api telah diletakkan di wilayah negara-negara terkemuka di dunia. Banyak perkembangan telah dicipta untuk menambah baik pengangkutan kereta api: daripada kereta api yang bergerak dari elektrik kepada kereta api yang bergerak di atas kusyen magnet tanpa menyentuh rel.
Sesetengah ciptaan telah memasuki kehidupan kita dengan kukuh, sementara yang lain kekal pada tahap rancangan. Sebagai contoh, pembangunan lokomotif yang akan menggunakan tenaga nuklear, tetapi kerana bahaya yang tinggi kepada alam sekitar dan kos kewangan yang tinggi, ia tidak pernah dibina.
Kini kereta api pertama di dunia sedang dibangunkan untuk kereta api graviti, yang akan bergerak kerana inersia dan
Pengangkutan kereta api mempunyai potensi yang besar. Semakin banyak cara baru untuk perjalanan dengan kereta api sedang dicipta, walaupun pada hakikatnya nampaknya segala-galanya di kawasan ini telah lama dicipta.
Asal usul pengangkutan kereta api
Kereta api pertama mula muncul pada pertengahan abad ke-16 di seluruh Eropah. Ia tidak boleh dipanggil pengangkutan rel sepenuhnya. Troli yang ditarik oleh kuda memandu di sepanjang trek.
Pada asasnya, jalan tersebut digunakan dalam pembangunan batu, di lombong dan lombong. Mereka diperbuat daripada kayu, dan kuda boleh membawa lebih berat pada mereka daripada di jalan biasa.
Tetapi landasan kereta api sedemikian mempunyai kelemahan yang ketara: ia cepat haus, dan gerabak terkeluar dari landasan. Untuk mengurangkan haus dan lusuh pada kayu, besi tuang atau jalur besi digunakan untuk tetulang.
Kereta api pertama, yang relnya dibuat sepenuhnya daripada besi tuang, mula digunakan hanya pada abad ke-18.
Kereta api awam pertama
Kereta api penumpang pertama di dunia dibina di England pada 27 Oktober 1825. Ia menghubungkan bandar Stockton dan Darlington, dan pada asalnya sepatutnya membawa arang batu dari lombong ke pelabuhan Stockon.
Projek landasan kereta api itu dijalankan oleh jurutera George Stephenson, yang sudah berpengalaman dalam mengendalikan dan menguruskan kereta api di Killinguoret. Ia mengambil masa empat tahun untuk kelulusan parlimen untuk mula membina jalan itu. Inovasi itu mempunyai banyak lawan. Pemilik kuda tidak mahu kehilangan pendapatan mereka.
Kereta api pertama yang membawa penumpang telah ditukar daripada troli arang batu. Dan pada tahun 1833, untuk pengangkutan arang batu yang cepat, jalan itu telah siap ke Middlesbrough.
Pada tahun 1863, kereta api itu menjadi sebahagian daripada Kereta Api Timur Laut, yang masih beroperasi hari ini.
Kereta api bawah tanah
Kereta api pertama di dunia yang beroperasi di bawah tanah adalah satu kejayaan dalam pengangkutan awam. British adalah orang pertama yang membinanya. Keperluan untuk kereta bawah tanah muncul pada masa ketika orang London mengenali kesesakan lalu lintas di jalan raya.
Pada separuh pertama abad ke-19, kesesakan pelbagai kereta muncul di jalan-jalan tengah bandar. Oleh itu, kami memutuskan untuk "memunggah" aliran trafik dengan mencipta terowong di bawah tanah.
Projek Terowong Bawah Tanah London telah dicipta oleh orang Perancis Marc Isambard Brunel, yang tinggal di Great Britain.
Pembinaan terowong telah siap pada tahun 1843. Pada mulanya, ia hanya digunakan sebagai, tetapi kemudian idea kereta bawah tanah dilahirkan. Dan pada 10 Januari 1893, pembukaan besar kereta api bawah tanah yang pertama berlaku.
Ia menggunakan daya tarikan lokomotif wap, dan panjang trek hanya 3.6 kilometer. Purata jumlah penumpang yang dibawa ialah 26 ribu orang.
Pada tahun 1890, pengubahsuaian kereta api berlaku, dan mereka mula bergerak bukan pada daya tarikan stim, tetapi pada elektrik.
Kereta api magnetik
Kereta api pertama di dunia, di mana kereta api bergerak, telah dipatenkan pada tahun 1902 oleh Alfred Seyden dari Jerman. Percubaan telah dibuat di banyak negara, tetapi yang pertama telah dibentangkan di Pameran Pengangkutan Antarabangsa di Berlin pada tahun 1979. Dia bekerja selama tiga bulan sahaja.
Kereta api di landasan kereta api magnet bergerak tanpa menyentuh rel, dan satu-satunya daya brek untuk kereta api ialah daya seretan aerodinamik.
Hari ini mereka tidak dapat bersaing dengan kereta api dan metro, kerana, walaupun kelajuan tinggi pergerakan dan kebisingan (sesetengah kereta api boleh mencapai kelajuan sehingga 500 km / j), mereka mempunyai beberapa kelemahan yang ketara.
Pertama, pelaburan kewangan yang besar akan diperlukan untuk membina dan menyelenggara jalan magnet. Kedua, kereta api pengangkatan magnetik. Ketiga, ia menyebabkan kemudaratan besar kepada alam sekitar. Dan, keempat, kereta api magnet mempunyai infrastruktur landasan yang sangat kompleks.
Di banyak negara, termasuk Kesatuan Soviet, mereka merancang untuk membina jalan sedemikian, tetapi kemudiannya meninggalkan idea ini.
Kereta api di Rusia
Untuk pertama kalinya di Rusia, pendahulu kereta api sepenuhnya digunakan di Altai pada tahun 1755 - ia adalah rel kayu di lombong.
Pada tahun 1788, kereta api pertama dibina di Petrozavodsk untuk keperluan kilang. Dan untuk lalu lintas penumpang pada tahun 1837, kereta api St. Petersburg - Tsarskoe Selo muncul. Kereta api wap mengikutinya.
Kemudian, pada tahun 1909, Kereta Api Tsarskoye Selo menjadi sebahagian daripada Laluan Imperial, yang menghubungkan Tsarskoye Selo dengan semua laluan Keretapi St. Petersburg.
Kereta api tolok sempit (tolok sempit) - kereta api dengan tolok yang kurang daripada standard; rolling stock jalan tersebut tidak serasi dalam beberapa parameter dengan jalan tolok biasa (iaitu, masalah teknikal tidak terhad kepada penyusunan semula bogie). Biasanya kereta api tolok sempit dipanggil kereta api dengan tolok 600-1200 mm; jalan dengan tolok trek yang lebih kecil dipanggil trek mikro, serta decavil, yang tidak selalu betul. Trek Decaville ialah trek dengan lebar 500 mm.
Kereta api tolok sempit Jepun
Ciri
Kereta api tolok sempit adalah lebih murah untuk dibina dan dikendalikan daripada kereta api tolok standard. Lokomotif dan gerabak yang lebih kecil membolehkan jambatan yang lebih ringan dibina; apabila terowong untuk kereta api tolok sempit, lebih sedikit tanah yang perlu dikeluarkan. Di samping itu, kereta api tolok sempit membolehkan lengkung dan condong yang lebih curam daripada kereta api konvensional, yang telah membawa kepada popularitinya di kawasan pergunungan.
Kelemahan kereta api tolok sempit ialah: dimensi dan berat barang yang lebih kecil, kestabilan yang lebih rendah dan kelajuan maksimum yang dibenarkan yang lebih rendah. Sebagai peraturan, jalan tolok sempit tidak membentuk satu rangkaian dan paling kerap dibina oleh perusahaan untuk satu tujuan tertentu (contohnya, untuk mengangkut kayu yang dituai atau gambut).
Sebagai tambahan kepada kereta api ukuran sempit perindustrian, terdapat talian bekalan yang menghubungkan kereta api biasa dengan kawasan yang tidak menguntungkan untuk membina kereta api ukuran standard. Kereta api ukuran sempit itu kemudiannya "diubah" kepada tolok standard atau hilang, tidak dapat menahan persaingan dengan pengangkutan jalan raya, kerana semua kelebihannya dilindungi oleh kelemahan yang besar: pemindahan barang dari satu kereta api ke kereta api yang lain adalah panjang dan masa- proses memakan.
Video-video yang berkaitan
Kawasan penggunaan jalan tolok sempit
Kegunaan ekonomi industri dan negara
Landasan kereta api berukuran sempit dibina untuk memberi perkhidmatan kepada tapak perahan gambut, kawasan pembalakan, lombong, lombong, perusahaan perindustrian individu atau kumpulan beberapa perusahaan bersebelahan, kawasan tanah dara pada masa pembangunan mereka.
Kereta api landasan mikro dibina di dalam bengkel atau merentasi wilayah perusahaan besar untuk memindahkan bahan kerja yang besar, kuantiti bahan yang banyak, alatan mesin, mengeksport produk siap bersaiz besar dari bengkel, kadangkala untuk mengangkut pekerja ke bengkel terpencil. Pada masa ini, trak forklift dan kereta elektrik digunakan untuk tujuan ini.
Penggunaan tentera
Semasa peperangan, sebagai persediaan untuk pertempuran ketenteraan besar atau dalam penciptaan kawasan berkubu sempadan, jalan medan tentera berukuran sempit dibina untuk memastikan pemindahan tentera dan kargo tentera. Untuk pembinaan jalan tersebut, jalan sedia ada dengan permukaan konkrit tidak berturap atau asfalt sering digunakan. Panjang jalan raya berkisar antara beberapa hingga seratus kilometer.
Di samping itu, laluan kereta api tolok sempit yang berasingan telah dibina di dalam kubu pertahanan. Jalan sedemikian digunakan untuk mengangkut peluru besar.
Kereta api kanak-kanak
Lain-lain
Laluan kereta api yang berasingan dibina sebagai tolok sempit, ini dilakukan untuk menjimatkan wang. Kemudian, dengan peningkatan dalam trafik kargo, laluan sedemikian telah ditukar kepada trek biasa. Contoh pendekatan ini ialah laluan Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk dan Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai dari kereta api Ryazan-Uralskaya. Di jalan Odessa-Chisinau, terdapat keseluruhan bahagian tolok sempit - Gaivoronskoe.
Tolok trek tolok sempit
Antara trek trek mikro, trek paling sempit (hanya 260 mm) digunakan di UK di landasan kereta api Wales - Walsingham... Kebanyakan kereta api gegelung mikro adalah 381 mm atau 15 inci lebar, yang merupakan piawaian tidak bertulis. Juga lebar biasa ialah 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Stok rolling tolok sempit
Lokomotif, kereta api dan kenderaan bermotor
- Lokomotif wap Gr, serta siri lain.
- Loji janakuasa Tolok sempit bergerak sendiri (ESU)
Lokomotif elektrik beroperasi pada beberapa landasan kereta api ukuran sempit elektrik. Salah satu lokomotif elektrik tolok sempit pertama, P-KO-1, telah beroperasi sejak 1951 di UZhD Pentadbiran Pengangkutan Shaturskiy, yang dipilih sebagai tapak ujian. Kini hampir kesemuanya telah dibuka atau dinyah elektrik (rangkaian kenalan telah dialih keluar). Tetapi, sebagai contoh, di Ivanovo, Lipetsk, Tootsi, Proletarsk dan Tekeli, lokomotif elektrik masih digunakan. Lokomotif elektrik PES1 dan PES2, dihasilkan di Dnepropetrovsk dan tidak pernah digunakan di jalan lain, beroperasi di dua jalan terakhir. Lokomotif elektrik ChS11 beroperasi di atas landasan kereta api tolok sempit gunung Borjomi - Bakuriani (Georgia) dengan tolok 911 mm.
Peniup salji dan peralatan khas lain
- Pembinaan dan pembaikan kereta api pengeluaran: KMZ
Gerabak penumpang dan barang
- Kereta penumpang untuk jalan berukuran sempit dibekalkan oleh kilang PAFAWAG (Poland)
- Demikhovsky Carriage Works (kereta PV-38, PV-40, PV-40T)
- Kereta penumpang VP750 yang dikeluarkan oleh: KMZ
Di antara republik bekas USSR, tidak ada satu pun kereta api ukuran sempit yang masih ada yang tersedia hanya di Azerbaijan(selepas penutupan Baku ChRW) dan Moldavia... Kereta api tolok sempit yang beroperasi paling tepu ialah Belarus... Kereta api ukuran sempit sedang giat dibina dan dibangunkan di sana, lokomotif dan gerabak baharu sedang dibina untuk mereka.
|
