පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා (FA) පළමු ලෝක යුද්ධයට (WWI) පෙර ආරම්භ වූ අතර පසුව එහි පළමු අත්දැකීම ලබා ගත්තේය. සෝවියට් සංගමය තුළ දෙවන ලෝක යුද්ධය (WWII) ආරම්භ වීමට පෙර, ඔත්තු බැලීමේ ඒකක, බෝම්බ හෙලන සහ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා මගින් FA නියෝජනය කරන ලදී. තුල පශ්චාත් යුධ සමයදේශීය ගැටුම් සහ යුද්ධවලදී FA බහුලව භාවිතා විය. 20 වන ශතවර්ෂයේ 70 ගණන්වලදී, විවිධ අරමුණු සඳහා හෙලිකොප්ටර්, ගුවන් යානා සහ UAVs මතුවීම හේතුවෙන් එහි හැකියාවන් පුළුල් කිරීමට පටන් ගත්තේය.

යූඑස්එස්ආර් හි පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා යනු සෝවියට් සංගමයේ ගුවන් හමුදාවේ ගුවන් සේවා වර්ගයක් වන අතර, එහි ප්‍රධාන අරමුණු වූයේ සතුරු න්‍යෂ්ටික මිසයිල, ගුවන් සේවා, සංචිත සහ උපායමාර්ගිකව වැදගත් වස්තූන්, ගොඩබිම් සහ නාවික හමුදා විනාශ කිරීම මෙන්ම ආවරණය සැපයීමයි. සහ තමන්ගේම ගොඩබිම් සහ ගුවන් හමුදා සඳහා සහාය.

මේ ආකාරයේ මෙහෙයුම් සිදු කිරීම සඳහා, FA වර්ග වලට බෙදා ඇත: ප්‍රහාර, ප්‍රහාරක, බෝම්බකරු, ප්‍රහාරක බෝම්බකරු, ඔත්තු බැලීම, ප්‍රවාහනය සහ විශේෂ ගුවන් සේවා.

රුසියානු ගුවන් හමුදාව 1998 සිට රුසියානු සන්නද්ධ හමුදාවේ වෙනම ශාඛාවක් ලෙස නියෝජනය වේ. රුසියානු එෆ්ඒ පිහිටුවා ඇත්තේ ගුවන් ආරක්ෂක සහ ගුවන් හමුදාවෙනි. ප්රධාන අරමුණු:

• වාතයේ සහ අභ්‍යවකාශ ගෝලවල ප්‍රහාර පිළිබිඹු කිරීම.
• පාලන වස්තූන්ගේ ගුවන් ප්රහාර වලින් ආරක්ෂා වීම ජ්යෙෂ්ඨ කළමණාකාරීත්වයමිලිටරි සහ රාජ්ය වර්ගය, පරිපාලන හා දේශපාලන මධ්යස්ථාන, රටේ යටිතල පහසුකම් සහ ආර්ථිකයේ ප්රධාන කරුණු, කාර්මික හා ආර්ථික කලාප, ප්රධාන හමුදා බලවේග කණ්ඩායම්.
• සාම්ප්‍රදායික, අධි-නිරවද්‍ය සහ න්‍යෂ්ටික අවි භාවිතා කරමින් සතුරු බලවේග සහ වස්තූන් විනාශ කිරීම.
• සියලුම වර්ගයේ ගුවන් යානා වල භටයින්ගේ ක්රියාවන් සඳහා ගුවන් සහාය ලබා දීම.

ගුවන් හමුදාවට ඇතුළත් වන්නේ:

• ගුවන්.
• ගුවන් යානා නාශක මිසයිල සහ ගුවන්විදුලි තාක්ෂණික හමුදා.
• විශේෂ සන්නිවේදන භටයන්, ඔත්තු බැලීම්, ගුවන්විදුලි තාක්ෂණික, විකිරණ රසායනික ආරක්ෂාව, භූලක්ෂණ සහ භූගෝලීය, ඉංජිනේරු, ගුවන් යානා සහ සැපයුම් භටයින්.
• VU ආරක්ෂක ඒකක සහ වෛද්ය සංවිධාන.

ගුවන් හමුදා ගුවන් සේවා ව්‍යුහය දිගු දුර, ඉදිරි පෙළ, හමුදා ප්‍රවාහනය සහ හමුදා ගුවන් සේවා වලින් සමන්විත වේ. ඒවාට ප්‍රහාරක, බෝම්බ හෙලන, ඔත්තු බැලීම, ප්‍රවාහනය සහ විශේෂ ගුවන් යානා ඇතුළත් විය හැකිය.

රුසියාවේ සහ සෝවියට් සංගමයේ පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා ඉතිහාසය

දෙවන ලෝක යුද්ධයට පෙර සහ සෝවියට් සංගමය පැමිණීමට පෙර, අධිරාජ්‍ය ගුවන් හමුදාව සන්නද්ධ හමුදාවන් විය. එය 1910 සිට 1917 දක්වා පැවතුනි, එයට කෙටි ඉතිහාසයක් තිබුණද, රුසියානු අධිරාජ්‍යයේ WWF මුළු ලෝකයේම හොඳම එකක් ලෙස සැලකේ. ඩබ්ලිව්ඩබ්ලිව්එෆ් ගුවන් කන්ඩායම්වලට බෙදා ඇති අතර ඒවාට 6 සිට 10 දක්වා ගුවන් යානා ඇතුළත් විය. ඔවුන්ගෙන් කිහිප දෙනෙක් සිටියහ.

1904 දී, ෂුකොව්ස්කි මොස්කව් සිට නුදුරු කුචිනෝ හි පළමු වායුගතික ආයතනය නිර්මාණය කිරීමට සෘජුවම සහභාගී විය. 1910 දී රාජ්ය නායකයා ප්රංශයෙන් ගුවන් යානා මිලදී ගත්තේය. 1913 දී සිකෝර්ස්කි විසින් එන්ජින් හතරකින් යුත් බයිප්ලේන් "රුසියානු නයිට්" සහ "ඉල්යා මුරොමෙට්ස්" බෝම්බකරු නිර්මාණය කළේය. රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගේ පළමු ආක්ටික් ගුවන් ගමන් 1914 දී සිදු කරන ලදී. WWI ආරම්භය වන විට රුසියාවට විශාලතම ගුවන් යානා - ගුවන් යානා 263 ක් තිබුණි. 1917 ඔක්තෝබර් වන විට WWF ගුවන් යානා 700 කින් සමන්විත විය. ප්‍රමාණයෙන් සුපිරිත්වය වෙනත් රටවලට ලබා දුන්නා.

USSR කාලය

සෝවියට් ගුවන් හමුදාව 1918 දී ආරම්භ කරන ලදී. ඔවුන් හැඳින්වූයේ කම්කරුවන්ගේ සහ ගොවීන්ගේ රතු ගුවන් බලඇණිය ලෙසිනි. 30 දශකය අවසන් වන විට TB-1 සහ TB-3 බෝම්බ හෙලන යානා සහ I-15 සහ I-16 ප්‍රහාරක යානා විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ විය. 30 ගණන්වල මැද භාගයේදී විශාල සංවර්ධනයක් ආරම්භ විය. 1929 සහ 1937 අතර ගුවන් යානා සංඛ්‍යාව අට ගුණයකින් පමණ වැඩි විය. ගුවන් හමුදා සූදානම් කිරීමේ සහ අධ්‍යාපන ආයතනවල මුළු සංඛ්‍යාව ද වර්ධනය වීමට පටන් ගත් අතර පුහුණුවේ ගුණාත්මක භාවය වැඩි දියුණු විය. 1937 කාලය සඳහා ශිෂ්‍යභටයින් 23,000 ක් බඳවා ගන්නා ලදී. 1937 අවසානයේ පියාසර පුහුණු පාසල්වල විවිධ පන්තිවල ගුවන් යානා 3,007 ක් තිබුණි. රතු හමුදා ගුවන් හමුදාව ස්පාඤ්ඤ සිවිල් යුද්ධයේ පළමු බරපතල පරීක්ෂණය සහ අත්දැකීම් ලබා ගත්තේය.

1939 දී ගුවන් හමුදාව සෝවියට්-ෆින්ලන්ත යුද්ධයට සහභාගී විය. මෙම මෙහෙයුමේ මුළු කාලය තුළම සෝවියට් සංගමයට ගුවන් යානා 627 ක් අහිමි විය. වඩා දුර්වල වූ ෆින්ලන්ත ගුවන් සේවා හා සසඳන විට, යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවට විශාල පාඩු සිදුවිය.

1941 ජුනි මාසය වන විට කර්මාන්තය විසින් සටන් ගුවන් යානා 17,745ක් සූදානම් කර තිබුණි විවිධ පන්ති. මෙයින් 706ක් සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් ඒවා විය. යුද්ධය අතරතුර, සෝවියට් සංගමය ගුවන් නියමුවන් 44,093 ක් පුහුණු කළ අතර ඉන් 27,600 ක් සටනේදී මිය ගියහ.

දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේ ජයග්‍රහණයෙන් පසුව, යූඑස්එස්ආර් ගුවන් සේවය බරපතල ලෙස නවීකරණය කරන ලදී. නව තාක්ෂණය දියුණු වෙමින් පැවතුනි. 1980 ගණන්වල අවසානය වන විට ගුවන් හමුදාව සතුව ගුවන් යානා 10,000 ක් තිබුණි. මෙම කාලය වන විට, බෝම්බකරු, ප්‍රහාරක බෝම්බකරු, ඔත්තු බැලීම, ප්‍රහාරක සහ ගිලන්රථ ගුවන් සේවා සංවිධානය කිරීමට පටන් ගත්තේය. 60 දශකයේ සිට 80 දශකය දක්වා කාලය තුළ ගුවන් හමුදාව ඉදිරි පෙළ, දිගු දුර සහ මිලිටරි ප්‍රවාහන ගුවන් සේවා පිහිටුවන ලදී. යූඑස්එස්ආර් ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාව සන්නද්ධ හමුදාවන්ගේ වෙනම ශාඛාවක් වූ අතර එයට ඔවුන්ගේම ගුවන් හමුදා ඇතුළත් විය.

80 දශකය අවසානයේදී, පස්වන පරම්පරාවේ ප්‍රහාරක යානා සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ විය - මිග් 1.44 සහ එස් -37. සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීම සහ ආර්ථික අර්බුදය හේතුවෙන් ව්‍යාපෘති කිසි විටෙකත් අවසන් නොවීය.

සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීමෙන් පසු රුසියාවේ පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා පිහිටුවීම

1991 දෙසැම්බරයේදී සෝවියට් සංගමයේ ගුවන් උරුමය රටවල් 15 ක් අතර බෙදී ගියේය. මෙම අංශයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස රුසියාවට ගුවන් හමුදාවේ පිරිස්වලින් 65%ක් සහ උපකරණවලින් 40%ක් පමණ ලැබුණි. චෙච්නියානු ව්‍යාපාර දෙකක කාලය තුළ (94-96 සහ 99-02), රුසියානු ගුවන් හමුදාව ක්‍රියාකාරී සහභාගීත්වයක් ලබා ගත්තේය.

රටේ ගුවන් හමුදාවේ පිරිහීම 90 දශකයේ ඉතා ඉක්මනින් පැතිර ගියේය. පිරිස් සහ ගුවන් යානා සංඛ්‍යාවේ විශාල අඩුවීමක් සිදු විය. අරමුදල් අඩු විය. 2009 ආරම්භය වන විට, ක්රියාවලිය ආරම්භ විය නැවත සකස් කිරීමසහ නවීකරණය. පස්වන පරම්පරාවේ ප්‍රහාරකයින් මත සංවර්ධනය දිගටම පැවතුනි - PAK FA. 2010 ජනවාරි මස අවසානයේදී එවැනි ගුවන් යානයක පළමු ගුවන් ගමන සිදු විය.

ජෙට් ගුවන් සේවයේ ශීඝ්‍ර සංවර්ධනය හා සම්බන්ධ පශ්චාත් යුධ සමය, පිස්ටන් එන්ජින් (PE) සහිත ගුවන් යානා අත්හැරීමට කිසිසේත්ම සපයා නැත. මෙය මූලික වශයෙන් පැහැදිලි කරන ලද්දේ පළමු ජෙට් එන්ජින්වල අසම්පූර්ණකම මගිනි. ඊට අමතරව, පිස්ටන් එන්ජින්වල හැකියාවන් තවමත් අවසන් වී නැත, මන්ද උසස් තත්ත්වයේ ගුවන් ඉන්ධන සහ තෙල් නිර්මාණය කිරීම මෙන්ම ස්පන්දනයේ පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කිරීම පිළිබඳ අමතර සංරචක ඉන්ධන (ජලය, ජල-මධ්‍යසාර මිශ්‍රණය, නයිට්‍රස් ඔක්සයිඩ් ආදිය) එන්නත් කිරීම පිළිබඳ පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී. ටර්බයින, ජෙට් තුණ්ඩ සහ ඉන්ධන සම්පීඩක සාම්ප්‍රදායික ගුවන් යානා එන්ජිමක තරඟකාරිත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි.

මෙම තත්වයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, සමහර සැලසුම් කණ්ඩායම්, ජෙට් ගුවන් යානා සමඟ පිස්ටන් ගුවන් යානා සඳහා ඔවුන්ගේ වැඩ කටයුතු කරගෙන ගියහ. 1945 සිට 1950 දක්වා කාලය තුළ සුකොයි නිර්මාණ කාර්යාංශය පිස්ටන් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා ව්‍යාපෘති 20 ක් පමණ සංවර්ධනය කරමින් සිටියේය. Er-2 ගුවන් යානයේ නවීකරණ කටයුතු ආරම්භ වූ අතර UTB-2 සහ Su-12 ඉදිකර පරීක්ෂා කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ ව්යාපෘති ක්රියාත්මක නොවී පැවතුනි.

1936 අගභාගයේදී සිවිල් ගුවන් බලඇණි පර්යේෂණ ආයතනය වානේ-7 ගුවන් යානා ඉදිකිරීම අවසන් කළේය. එහි අරමුණ අනුව, එය "ප්‍රතිලෝම ගුල්" තටුවක් සහ හරස්කඩක් සහිත බඳක් සහිත ද්විත්ව එන්ජින් අඩු පියාපත් ගුවන් යානයක සැලසුමට අනුව නිර්මාණය කරන ලද ආසන 12 ක අධිවේගී මගී ගුවන් යානයකි. ඉලිප්සාකාරය පහළට පුළුල් වී විශාල පටු තටුවක් බවට පත් වේ. M-100 එන්ජින් (760 hp බැගින්) පියාපත් නැමීම් වල පිහිටා ඇත. එන්ජින් නැසල් වලට ඇද ගත හැකි චැසියට ඉතා කෙටි ආධාරක තිබුණි. ගුවන් යානයේ සැලසුම එහි පදනම මත දිගු දුර බෝම්බ හෙලන යානයක් නිර්මාණය කිරීමේ හැකියාව ලබා දුන්නේය. මෙම ව්‍යාපෘතියේ කතුවරයා වූයේ ඉතාලි කොමියුනිස්ට් දේශපාලන සංක්‍රමණික R.L. Bartini ය.

1937 දී සිදු කරන ලද කර්මාන්තශාලා පියාසැරි පරීක්ෂණ බොහෝ දුරට ප්රකාශිත දත්ත තහවුරු කළේය. 1939 අගෝස්තු 28 වන දින, නවීකරණය කරන ලද ගුවන් යානයක් භාවිතා කරමින් එන්පී ෂෙබනොව්ගේ කාර්ය මණ්ඩලය, මොස්කව්-ස්වර්ඩ්ලොව්ස්ක්-සෙවාස්ටොපෝල්-මොස්කව් සහ පැය 12 යි මිනිත්තු 31 කින් කිලෝමීටර් 5068 ක දුරක් ගමන් කළ මාර්ගය දිගේ නොනවතින ගුවන් ගමනක් සිදු කළහ. 404 km/h ක සාමාන්‍ය වේගයක් සහිතව, එහි හොඳ පියාසැරි ලක්ෂණ නැවත වරක් තහවුරු කළේය.

ස්ටීල්-7 ගුවන් යානය DB-240 දිගු දුර බෝම්බ හෙලන යානය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පදනම විය. කෙසේ වෙතත්, නැවත 1938 දී පී.එල්. බාර්ටිනි මර්දනය කරන ලද අතර, DB-240 නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳ සියලු කටයුතු සිවිල් ගුවන් බලඇණියේ අංක 240 හි බලාගාරයේ OKB-240 හි ඔහුගේ සහායක V.G. Ermolaeva.

සැලසුමට අනුව, DB-240 මූලික වශයෙන් "Steel-7" ට සමාන විය, නමුත් පරතරය සහිත දෙකේ වරල් වලිග ඒකකයක් සහ සිව් දෙනෙකුගෙන් යුත් කාර්ය මණ්ඩලයක් තිබුණි. ගුවන් යානය නිර්මාණය කර ඇත්තේ M-106 එන්ජින් (1200 hp) සඳහා වන අතර, එය කිසි විටෙකත් නොපෙන්වන අතර M-105 (1100 hp) මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය.

1940 මැයි 14 වන දින කාර්ය මණ්ඩලය N.P. ෂෙබනෝවා පළමු වරට මෝටර් රථය ගුවනට ගෙන ගියේය. DB-240 ගුවන් යානයේ කර්මාන්තශාලා සහ රාජ්‍ය පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කළේ, හොඳ උපරිම වේගයක් සහ පරාසයක් සමඟින්, යානයට අසතුටුදායක කල්පවත්නා සහ ප්‍රමාණවත් පාර්ශ්වීය ස්ථායීතාවයක් ඇති බවත්, පාලනයන් මත විශාල බරක් ඇති බවත්ය. මීට අමතරව, M-105 එන්ජින්වල ප්‍රමාණවත් බලයක් නොමැති වීම ගුවන් ගත වීමේ ධාවනය අධික ලෙස වැඩි කළේය.

කෙසේ වෙතත්, උපරිම බෝම්බ බර - 4000 kg, පිළිගත හැකි පියාසැරි ලක්ෂණ සමඟ ඒකාබද්ධව, DB-240 (1940 දෙසැම්බර් සිට - Er-2) සේවයට ඇතුළත් කිරීමට දායක විය. 1940 දී Voronezh ගුවන් යානා කම්හල අංක 18 හි දියත් කරන ලද Er-2 හි අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය 1941 සැප්තැම්බර් මැද දක්වා පැවතුනි. උදාහරණ 70 ක් ගොඩනගා ඇත.

කාර්ය සාධන ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, 1940 සිට 1941 දක්වා කාලය තුළ, වඩාත් බලවත් එන්ජින් AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) පර්යේෂණාත්මක Er-2 ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කරන ලදී. සමග). සිදු කරන ලද පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කළේ මෙම ගුවන් යානා මුල් M-105 මාදිලියට වඩා වේගය, කඳු නැගීමේ වේගය සහ ප්‍රායෝගික සිවිලිමෙන් තරමක් උසස් නමුත් එන්ජින්වල සංවර්ධනයේ ඌනතාවය නිසා ඒවා මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිළි නොගත් බවයි.

මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ ආරම්භය වන විට, එකදු Er-2 2M-105 සටන් ඒකක සමඟ සේවයට ඇතුළු නොවීය. 1941 අගෝස්තු වන විට පමණක් 420 වන AP පිහිටුවන ලද අතර, එය 81 වන AD හි කොටසක් ලෙස, 1941 අගෝස්තු සිට ඔක්තෝබර් දක්වා, සටන් සටන් 154 ක් සිදු කරන ලද අතර, පවතින 40 න් Er-2 30 ක් අහිමි විය. 1941 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී, 420th AP පදනම මත, 748th AP පිහිටුවන ලදී, DB-ZF ගුවන් යානා වලින් සන්නද්ධ විය. ඉතිරි Er-2 421 වන AP වෙත මාරු කරන ලදී.

421 වන AP (ජනවාරි 1942 සිට - 747th AP) 81 වන AD, ZAD, ADD හි කොටසක් ලෙස 1941 සැප්තැම්බර් සිට 1943 අප්රේල් දක්වා සතුරුකම්වලට සහභාගී විය. 1943 වසන්තයේ දී, නව ද්රව්ය වෙත මාරුවීම සම්බන්ධයෙන්, ඉතිරි 6 Er-2 ගුවන් යානා Chelyabinsk ADD navigator පාසලට මාරු කරන ලදී.

ගුවන් යානය Er-2 2AM-37

ගුවන් යානා Er-2 2M-30B (1 නියමු)

Er-2 2M-30B ගුවන් යානයේ සාමාන්‍ය දර්ශනය (ගුවන් නියමුවන් 2)

1941 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී OKB-240 මොස්කව් සිට කසාන් දක්වා ඉවත් කරන ලද අතර එය නැවත ඉවත් කිරීම 1942 වසන්තයේ දී ආරම්භ විය. නමුත් මේ වන විට, කලින් අයත් වූ භූමිය මත V.G. Ermolaev, OKB-240 පිහිටා ඇත

එස්.වී. ඉලියුෂින්. සහ 1942 ජූලි මාසයේදී පමණක්, V.G. Ermolaev ගේ උත්සාහයෙන්, අංක 134 දරන නියමු බලාගාරයක් පිහිටුවීමට හැකි වූ අතර, එය අංක 240 දරන බලාගාරයේ "B" භූමිය සහ නම් කරන ලද පැරණි පුස්තකාල ආයතනයේ ගොඩනැගිලි ලබා දෙන ලදී. මොලොටොව්.

නව ස්ථානයේ, OKB-134 කණ්ඩායම ඉක්මනින් M-30B ඩීසල් එන්ජින් සහිත Er-2 බෝම්බකරු අනුවාදයක් සැලසුම් කිරීම සහ ඉදිකිරීම (1944 සිට - ACH-30B) සම්පූර්ණ කළේය. මෙම වෙනස් කිරීමේ පෙනුම 1942 ජුනි 4 වන දින රාජ්‍ය ආරක්ෂක කමිටු නියෝගයට කෙලින්ම සම්බන්ධ වන අතර, Er-2 ගුවන් යානයේ M-30B එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමට නියෝග කළේය.

1942 දෙසැම්බර් 26 සිට 1943 මැයි 8 දක්වා ගුවන් හමුදා අභ්‍යවකාශ යානා පර්යේෂණ ආයතනයේදී පියාසැරි පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. එන්ජින් පරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා M-30B භාවිතා කිරීම නිර්දේශ කරමින් වාර්තාවක් සකස් කරන ලදී. M-30B හි පරීක්ෂණ බෝම්බ ප්‍රහාරකයෙකු ලෙස Er-2 ගුවන් යානයේ සටන් ක්‍රමවලට සමීප මාදිලිවල සිදු කරන ලද බැවින්, M-30B පමණක් නොව මෙම එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා ද ඇගයීමට සෑම අවස්ථාවක්ම තිබුණි. මෙම තක්සේරුව M-30B එන්ජින්වල පරීක්ෂණ සමඟ සමගාමීව සිදු කරන ලද "M-30B සමඟ නවීකරණය කරන ලද Er-2 ගුවන් යානයක පරීක්ෂණ ප්රතිඵලවල ද්රව්ය" තුලින් පිළිබිඹු විය.

දිගු දුර ගුවන් සේවා විධානය, Er-2 පිළිබඳ ධනාත්මක තක්සේරුවක් ලැබීමෙන් පසුව, එය වෙනස් කිරීමට තීරණය කළේය. ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනෙකු සහ වඩා බලවත් ආයුධ සහිත ගුවන් යානයක් සමඟ ADD වඩාත් සුවපහසු විය.

1943 සැප්තැම්බර් 3 වන දින, ADD හි අණදෙන නිලධාරී එයාර් මාර්ෂල් A.E. Golovanov විසින් නියමුවන් දෙදෙනෙකු සඳහා නිර්මාණය කරන ලද Er-2 ගුවන් යානා නියමු කුටියේ සැලැස්ම අනුමත කරන ලදී. 1943 සැප්තැම්බර් 21 වන දින GKO නියෝගයෙන් අංක 39 බලාගාරයේ අධ්‍යක්ෂ සහ OKB-134 හි ප්‍රධාන සැලසුම්කරු V.G. Ermolaev Irkutsk කම්හලේ අංක 39 හි Er-2 2M-30B ගුවන් යානා අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය සංවිධානය කිරීමට බැඳී සිටියේය. රාජ්ය පරීක්ෂණ සමත් විය (ගුවන් හමුදාවේ පර්යේෂණ ආයතනයේ පනත 1943 ජූනි 23 දිනැති KA). 1943 සැප්තැම්බර් 3 වන දින ADD හි අණ දෙන නිලධාරියා විසින් අනුමත කරන ලද පිරිසැලසුම අනුව නියමුවන්ගේ සහ නාවිකයාගේ නියමු කුටිවල වෙනස්කම් සහ ඉහළ රයිෆල් සවිකර ඇති Berezin මැෂින් තුවක්කුව ShVAK කාලතුවක්කුවකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා යෝජනාව සපයන ලදී.

නිෂ්පාදන ගුවන් යානයට පහත පියාසැරි සහ උපායශීලී ලක්ෂණ තිබිය යුතුය:

උපරිම පියාසැරි වේගය, km/h:

- බිම අසල 365

– H=6000 m 420 දී

පියාසැරි පරාසය, කි.මී:

- කිලෝ ග්රෑම් 1000 බෝම්බ 5000 සමඟ

- කිලෝ ග්රෑම් 2000 බෝම්බ 4000 සමඟ

- බෝම්බ 3000 කිලෝ ග්රෑම් 3000 ක් සමඟ

- බෝම්බ 2000 කිලෝ ග්රෑම් 4000 ක් සමඟ

උපරිම බෝම්බ පැටවීම 5000 kg, එයින් 2000 kg බෝම්බ බොක්කෙහි

කුඩා ආයුධ:

- ඉදිරියට 12.7 mm මැෂින් තුවක්කුව

- පහළට මැෂින් තුවක්කු කැලිබර් 12.7 මි.මී

- ඉහළ සහ පසුපස මිලිමීටර් 20 කලිබර් තුවක්කුව

ගුවන් යානා Er-2 අංක 7013901 (1 නියමු)

ගුවන් යානා Er-2 අංක 7023901 (ගුවන් නියමුවන් 2)

TTT ADD අනුව නවීකරණය කරන ලද පළමු නිෂ්පාදන ගුවන් යානය, Er-2, 1944 පෙබරවාරි 15 ​​වන දින රාජ්ය පරීක්ෂණ වලට ඇතුල් විය. පරීක්ෂණ අංක 39 කම්හලෙන් ආරම්භ වූ අතර පසුව ගුවන් හමුදාවේ පර්යේෂණ ආයතනයේදී අඛණ්ඩව සිදු විය. එන්ජින් සහ උපාංග සියුම් ලෙස සකස් කිරීම සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා හය වතාවක් පරීක්ෂණ තාවකාලිකව අත්හිටුවන ලද අතර 1944 ඔක්තෝබර් 5 වන දින ගුවන් යානා සහ එන්ජින් සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ නොහැකියාව හේතුවෙන් ඒවා නතර කරන ලදී.

පරීක්ෂණ අතරතුර, ගුවන් ගමන් 66 ක් සිදු කරන ලද අතර, ඉන් 15 ක් දෘඩාංග අසමත් වීම හේතුවෙන් අවසන් කරන ලදී.

1942 මූලාකෘතියට සාපේක්ෂව ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනෙකු සමඟ Er-2 වෙනස් කිරීම පියාසර බර කිලෝග්‍රෑම් 660 කින් වැඩි කිරීමට හේතු වූ අතර එය උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 9-13 කින් අඩු කිරීමට දායක විය, ප්‍රායෝගික සිවිලිම 900 කින්. m, සහ ගුවන්ගත වීමේ ධාවනය මීටර් 175 කින් වැඩි විය.

රාජ්ය පරීක්ෂණවල ප්රතිඵල පිළිබඳ පනතේ සඳහන් වූයේ:

"...1. ඊයම් අනුක්‍රමික වෙනස් කරන ලද Er-2 අංක 7013901 2ACh-30B සමඟ ගුවන් යානයේ සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ නොහැකියාව හේතුවෙන් රාජ්‍ය පරීක්ෂණ සමත් නොවීය:

- ACH-30B හි නිෂ්පාදන දෝෂ විශාල සංඛ්යාවක් තිබීම;

- ඉවත් කිරීමේ ගුණාංගවල තියුනු ලෙස පිරිහීම;

- බෝම්බ හෙලන ආයුධවල අසතුටුදායක කාර්ය සාධනය;

- TUM-5 කාලතුවක්කු ටර්ට්හි ප්රමාණවත් නොවීම;

- ගුවන් යානා ගුවන් රාමුව සහ එහි සංරචකවල දුර්වල නිෂ්පාදන කාර්ය සාධනය;

- කිලෝග්‍රෑම් 14850 ක පියාසර බරක් සහිත එක් මෙහෙයුම් එන්ජිමක තිරස් පියාසර කිරීමේ නොහැකියාව;

- සියලුම ප්‍රධාන සහ අතිරේක ටැංකි වලින් ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන් අවසන් වීම සහතික කිරීම සඳහා ප්‍රමාණවත් තෙල් සැපයුමක් නොමැත.

2. NKAP සහෝදරයාගෙන් අහන්න. ෂකුරිනා A.I.:

- මෙම පනතේ දක්වා ඇති ACH-30B එන්ජින්වල දෝෂ ඉවත් කිරීමට අංක 500 බලාගාරයේ අධ්‍යක්ෂ සහ ප්‍රධාන සැලසුම්කරුට බැඳී සිටින්න;

- බලාගාර අංක 39 හි අධ්‍යක්ෂ, මේජර් ජෙනරාල් IAS, V.I. Abramov සහෝදරයාට බැඳී සිටින්න. සහ ප්රධාන නිර්මාණකරු, IAS හි මේජර් ජෙනරාල්, V.G. Ermolaev සහෝදරයා. මෙම පනතේ දක්වා ඇති Er-2 ගුවන් යානයේ දෝෂ ඉවත් කරන්න....”

මේ අතර, 1944 අප්රේල් මාසයේ සිට, නිෂ්පාදන ගුවන් යානා ADD හි සටන් ඒකක සමඟ සේවයට ඇතුල් වීමට පටන් ගත්තේය (1944 දෙසැම්බර් සිට - 18VA). භට පිරිස් විසින් ගුවන් යානය ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී, රාජ්‍ය පරීක්ෂණ වලදී හඳුනාගත් සියලුම දෝෂ සනාථ කරන ලද අතර, ඊට අමතරව, ගුවන් යානයේ තනි මූලද්‍රව්‍යවල ප්‍රමාණවත් ශක්තියට සම්බන්ධ නව ඒවා සොයා ගන්නා ලදී.

1944 දෙසැම්බර් 31 දින, ශාක අංක 134 හි ප්රධාන සැලසුම්කරු, මේජර් ජෙනරාල් IAS V.G. හදිසියේ මිය ගියේය. Ermolaev. 1944 දී, Er-2 2ACh-30B මාලාවට හඳුන්වාදීමේ කටයුතු වලට අමතරව, Ermolaev ගේ නායකත්වය යටතේ, Er-2 ගුවන් යානයේ අභ්‍යවකාශ හමුදා ගුවන් හමුදාවේ පියාසැරි තාක්ෂණික කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා පුහුණුවීම් සිදු කරන ලදී. Er-2 2MB-100 (2200 hp) ගුවන් යානය සහ Er-2 අංක 7023901 2ACh-30BF (1900 hp) ගුවන් යානා සංවර්ධනය කිරීම සිදු කරන ලදී; අනුක්‍රමික සටන් ගුවන් යානයේ මගී අනුවාදයක් නිර්මාණය කරන ලදී - Er-20N 2ACh-30B; Er-2 2ACh-31B හි විශාල වෙනස් කිරීමක් සහ ආසන 21 මගී ගුවන් යානයක සැලසුම් කටයුතු පිළිබඳ මූලික පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී.

1945 ජනවාරි 13 වන දින රාජ්ය ආරක්ෂක කමිටුවේ ආඥාව සහ 1945 පෙබරවාරි 3 වන දින NKAP හි නියෝගය අනුව "... Er-2 ගුවන් යානා වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වැඩ තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම සහ සාර්ථකව ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා..." එය තීරණය කරන ලදී "...1. ශාක අංක 134 සහ 289 ඒකාබද්ධ කිරීම, ප්රධාන වශයෙන් සලකා බලමින්, ඒකාබද්ධ බලාගාරයේ පදනම වන්නේ ශාක අංක 134 හි භූමියයි. එක්සත් බලාගාරය අංක 134 වෙත පැවරීම සහ මොස්කව්, ටුෂිනෝ සහ කලිනින්ග්රෑඩ්හි අංක 289 සහ 134 දරන ශාකවල ශේෂ පත්රයේ ලැයිස්තුගත කර ඇති භූමිය, ව්යුහයන් සහ නේවාසික ගොඩනැගිලි සඳහා එය රඳවා තබා ගන්න.

2. අංක 134 දරන ඒකාබද්ධ බලාගාරයේ අධ්‍යක්ෂ සහ ප්‍රධාන සැලසුම්කරු ලෙස අංක 134 සහෝදරයා අනුමත කරන්න. Sukhoi Pavel Osipovich..."

ඒකාබද්ධයේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, එම්වී ඕර්ලොව් සුකොයිගේ නියෝජිතයෙකු බවට පත්විය - මෑත අතීතයේදී, වී.ජී. Ermolaeva.

ශාක අංක 134 හි ව්යුහාත්මක බෙදීම් පහත පරිදි පිහිටා ඇත: සැලසුම් කාර්යාංශය සහ සේවා ගණනාවක් - මොස්කව්හි (දැන් GosNIIAS හි භූමිය); Tushino හි නියමු නිෂ්පාදනය (දැන් I.I. Toropov විසින් නම් කරන ලද ෆෙඩරල් රාජ්ය ඒකීය ව්යවසාය රාජ්ය MKB "Vympel" හි භූමිය); ටුෂින්ස්කි ගුවන් තොටුපලේ පියාසර පරීක්ෂණ ස්ථානය (LIS), සහ 1945 ජුනි සිට - මධ්‍යම ගුවන් තොටුපලේදී. අංක 134 බලාගාරයේ LIS හට Er-2 ගුවන් යානා අංක 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 සහ මඳ වේලාවකට පසුව Er-20N ගුවන් යානා දෙකක් ලැබුණි.

1945 ජනවාරි මස අවසානයේදී, මහජන කොමසාරිස් A.I. Shakhurin වෙත ඔහුගේ වාර්තාවේ, Pavel Osipovich Er-2 ගුවන් යානය තවදුරටත් වෙනස් කිරීම සඳහා ඔහුගේ සංකල්පය ඉදිරිපත් කළේය: “Er-2 ගුවන් යානයේ ප්‍රධාන දෝෂ වන්නේ දිගු ගුවන් ගත වීම සහ අඩු වීමයි. බර, එක් එන්ජිමක් මත පියාසර කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෙම අඩුපාඩු සඳහා හේතු සලකා බැලීමේදී නිගමනය වන්නේ ගුවන් යානා තටුවට ප්‍රමාණවත් සෝපානයක් නොමැති බවයි.

1) අඩු දරණ ආරුක්කු සහ

2) ජල හා තෙල් රේඩියේටර් උමං වල ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ මෙන්ම "ප්‍රතිලෝම සීගල්" හේතුවෙන් පියාපත්වල ඉහළ මතුපිට විසරණය සෑදී ඇති ස්ථානයේ ප්‍රවාහ කුටිය තිබීම.

අවසාන දෝෂය ඉවත් කිරීම අනාගතයේදී ගැඹුරු වෙනස් කිරීමකින් කළ හැකිය. මේ මොහොතේ, පියාපත් සෝපානයේ වැඩිවීම සාක්ෂාත් කර ගැනීමට අපේක්ෂා කෙරේ

1) ජල රේඩියේටර් උමං තුළ වාතය ඇතුල්වීම සහ පිටවීම වැඩිදියුණු කිරීම,

2) එන්ජින් නාසලය යටතේ තටුවෙන් තෙල් සිසිලන චලනය කිරීම,

3) පියාපත්වල වෙන් කළ හැකි කොටසෙහි නාසයෙහි වෙනස් කිරීම් සහ

4) පියාපත් කෙළවර.

Er-20N පිරිසැලසුම් රූප සටහන

ගුවන් යානය Er-20N

ඒ සමගම, ප්රවාහයට නෙරා ඇති ගුවන් යානයේ කොටස් වටා ගලායාම සහ එහි මුද්රා තැබීම වැඩිදියුණු කරනු ඇත. මෙම පියවරයන් සහ බලහත්කාර එන්ජින් සහ පිහාටු සහිත ප්‍රචාලක ස්ථාපනය කිරීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, පහත වගුවට අනුව Er-2 ගුවන් යානයේ පියාසැරි ගුණාංගවල වැඩි දියුණුවක් අප අපේක්ෂා කළ යුතුය.

මේ අනුව, ගුවන් යානයේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 420 සිට 470 දක්වා වැඩි කිරීමටත්, එක් එන්ජිමක පියාසර බර කිලෝග්‍රෑම් 12500 සිට 14500 දක්වාත්, ගුවන්ගත වීමේ ධාවන කාලය මීටර් 720 සිට 550 දක්වා අඩු කිරීමටත් යෝජනා කරනවා.

යෝජිත වෙනස්කම්වල ශක්‍යතා පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, TsAGI නල අංක 101 හි පූර්ණ පරිමාණ පිපිරීමක් සිදු කරනු ලබන අතර, නවීකරණය කරන ලද ගුවන් යානයේ පියාසැරි පරීක්ෂණ ආරම්භ වනු ඇතැයි අපේක්ෂාවෙන් සියලු වෙනස්කම් ගුවන් යානා අංක 11 හි සිදු කරනු ලැබේ. මාර්තු පළමු භාගය. පියාසර කාර්ය සාධනය තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම සහතික කරමින් ගැඹුරු වෙනස් කිරීමක් සඳහා වන සලකා බැලීම් ව්‍යාපෘතිය අවසන් වූ වහාම ඔබට වාර්තා කරනු ලැබේ.

මෙම ලිපියට අමුණා ඇති A.I. ෂකුරින්ගේ යෝජනාව මෙසේ සඳහන් කළේය: “මේවා ඉතා වැදගත් හා සිත්ගන්නා යෝජනා, ඒවා ඉක්මනින් ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය. ඔබ මුලින්ම පයිප්පයේ පිරිසිදු කිරීම සිදු කළ යුතු අතර එය බලහත්කාරයෙන් මෝටර සමඟ සම්බන්ධ කිරීමට අවශ්ය නොවේ.

1945 පෙබරවාරි 6 දිනැති මහජන කොමසාරිස්වරයාගේ ලිපිය Er-2 ගුවන් යානයේ කුඩා වෙනස් කිරීමක් සඳහා වැඩ ආරම්භ කිරීමේ ආරම්භක ලක්ෂ්‍යය බවට පත්විය. චිත්ර සංවර්ධනය පෙබරවාරි මැද භාගයේ ආරම්භ විය. පර්යේෂණාත්මක Er-2MM ගුවන් යානා සඳහා ආරම්භක මාදිලි වූයේ ගුවන් යානා අංක 7063901 සහ 7023901 වන අතර අප්‍රේල් මාසයේදී ඔවුන් ඒවා වෙනස් කිරීමට පටන් ගත්හ.

ACH-30B එන්ජින් සහිත අංක 7063901 සහ මීටර් 4.1 ක විෂ්කම්භයක් සහිත AB-5ЛB-1 16 ප්‍රචාලකවල, පහත සඳහන් කාර්යය සිදු කරන ලදී:

- TsAGI ෂටර සමඟ ජල රේඩියේටර් ෂටර් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන්න.

– තෙල් සිසිලන යන්ත්‍ර එන්ජින් නැසල් යට පියාපත්වල වෙන් කළ හැකි කොටස්වල ප්‍රමුඛ දාරවලින් ගෙන ගොස් ඇත.

- පහළ වෙඩි තැබීමේ ස්ථානයේ ෆෙයාරිං ස්ථාපනය කර ඇත.

- හුඩ්ස්, ප්‍රොපෙලර් ස්පිනර් සහ පිටාර ඉඟි නැවත සකස් කර ඇත.

- ජල රේඩියේටර් නාලිකා නැවත සකස් කර ඇත.

- යාන්ත්රික වලිග රෝද නැවතුම ස්ථාපනය කර ඇත.

- ගුවන් යානය පීඩනයට ලක්ව ඇත.

- ජලය සහ තෙල් රේඩියේටර් ඩම්පර් සඳහා නව පාලන ස්ථාපනය කර ඇත.

- ඉණිමඟක් සහිත නව පහළ පිවිසුම් හැච් එකක් ස්ථාපනය කර ඇත.

මැයි මාසයේදී TsAGI හි විශාල සුළං උමඟක් තුළ යානය පිරිසිදු කරන ලදී.

යානය අසාර්ථක වූ වම් එන්ජිම (ජූලි 4 - සැප්තැම්බර් 12) ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා විවේකයක් සහිතව, මැයි 26 සිට ඔක්තෝබර් 17 දක්වා කර්මාන්තශාලා පියාසැරි පරීක්ෂණවලට භාජනය විය. පරීක්ෂණය අතරතුර, යානය පැය 20 යි විනාඩි 28 ක පියාසර කාලයකින් ගුවන් ගමන් 28 ක් සම්පූර්ණ කළේය. පරීක්ෂණ ප්රතිඵල මත පදනම්ව, වාර්තාවක් සකස් කර 1945 දෙසැම්බර් 15 වන දින NKAP හි 7 වන රාජ්ය පරිපාලනය වෙත ඉදිරිපත් කරන ලදී.

ඔක්තෝබර් 18 සිට නොවැම්බර් 3 දක්වා, පියාසැරි පරීක්ෂණ සහ පිරිසිදු කිරීමේ ප්රතිඵල මත පදනම්ව, පහත සඳහන් වෙනස්කම් ගුවන් යානයට සිදු කරන ලදී:

- අතිරේක උපකරණ සහිත ACH-30BF මෝටර් සවි කර ඇත.

- උපකරණ සහිත කාලගුණික ප්‍රචාලක ස්ථාපනය කර ඇත.

- නව විශාල කරන ලද සිරස් වලිගයක් ස්ථාපනය කර ඇත.

- සමතලා ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ අයිලරෝන් සහ සෝපානයේ වායුගතික වන්දිය වැඩි කර ඇත.

- SEB-1 ටර්ට් ස්ථාපනය කර ඇත.

- විශාල ගෑස් අංශ ස්ථාපනය කර ඇත.

- හඳුනාගත් සියලුම දෝෂ ඉවත් කිරීම සඳහා කටයුතු සිදු කර ඇත.

දෙසැම්බර් 9 වන දින, කර්මාන්තශාලා පියාසැරි පරීක්ෂණවල දෙවන අදියර අංක 134 හි LIS හි ආරම්භ විය. 1946 ජනවාරි මස මුලදී, Er-2MM මාතෘකාව වසා දමන ලදී, නමුත් විශේෂ වැඩසටහනක් යටතේ පරීක්ෂණ (නියෝජ්‍ය මහජන කොමසාරිස් S.N. Shishkin ගේ අවසරය ඇතිව) 1946 අප්‍රේල් 22 වන දින දක්වා වරින් වර පැවති අතර නිවැරදි එන්ජිම අසමත් වීමෙන් බාධා ඇති විය.

ACH-30BF එන්ජින් සහිත අංක 7023901 දරන Er-2 ගුවන් යානය සහ මීටර් 3.95 ක විෂ්කම්භයක් සහිත AV-5LV-116 ප්‍රචාලක නව විශාල කරන ලද සිරස් වලිගය, රේඩියෝ හඳුනාගැනීම, විධාන රේඩියෝ මධ්‍යස්ථානය, නවීකරණය කරන ලද ඔක්සිජන් සැපයුමක් සහිත පෙනහළු ඔක්සිජන් උපාංග වලින් සමන්විත විය. පරිපථය, විශාල කරන ලද ගෑස් අංශ, යාන්ත්‍රික වලිග රෝද නැවතුම සහ රේඩියෝ බාධා ඉවත් කරන විදුලි රැහැන් පරිපථවල පෙරහන්.

යානය 1945 ජුනි 3 සිට අගෝස්තු 23 දක්වා ගුවන් හමුදා පර්යේෂණ ආයතනයේදී ඒකාබද්ධ පාලන පරීක්ෂණවලට භාජනය විය. පරීක්ෂණ ක්‍රියාවලියේදී, සුක්කානම් රෝදයේ විශාල බර පැටවීම හේතුවෙන් ෆ්ලැට්නර් ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ අයිලරෝන් සහ සෝපානවල වායුගතික වන්දි වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවය අනාවරණය විය. අගෝස්තු 24 වන දින ගුවන් යානය වෙනස් කිරීම් සඳහා යවන ලදී. සැප්තැම්බර් 18 සිට, පරීක්ෂණ දිගටම පැවති අතර 1945 ඔක්තෝබර් 13 දින අවසන් කරන ලදී. පරීක්ෂණය අතරතුර, ගුවන් යානය පැය 29 විනාඩි 07 ක් පුරා පියාසැරි 30 ක් සිදු කරන ලදී. 1945 දෙසැම්බර් 7 වන දින පරීක්ෂණ වාර්තාව NKAP වෙත මාරු කරන ලදී.

Er-2 ගුවන් යානයේ ප්‍රධාන වෙනස් කිරීමක වැඩ 1945 වසන්තයේ ආරම්භ විය. සවිස්තරාත්මක සැලසුමට සමගාමීව, Er-2BM ගුවන් යානයේ අනුකෘතියක් ඉදිකරන ලද අතර එය 1945 අගෝස්තු 31 වන දින ව්‍යාජ කොමිසමට ඉදිරිපත් කරන ලදී. Mock-up කොමිසමේ ප්‍රොටෝකෝලය සඳහන් කළේ පියාසැරි සැලසුම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා “... Er-2 නිෂ්පාදන ගුවන් යානයට පහත ප්‍රධාන වෙනස්කම් සිදු කරන ලදී:

Er-20N ගුවන් යානයේ කුටිය (ඉදිරිපස දසුන)

ස්ටුවර්ඩ්ගේ ආසනය පසුබැස ඇති ස්ථානයේ

1. ACH-31B එන්ජින් වෙනුවට (ටක්-ඕෆ් බලය - 1500 hp, ශ්‍රේණිගත බලය N = 6000 m - 1250 hp), ACH-31 මෝටර ස්ථාපනය කර ඇත (ටක්-ඕෆ් බලය - 1900 hp, ශ්‍රේණිගත බලය H = 6000 m - 1500 hp).

2. තෙල් සහ ජල රේඩියේටර් තටුවෙන් ඉවත් කර ඉදිරිපස උමං රේඩියේටර් ආකාරයෙන් එන්ජින් ආවරණ ඉදිරිපිට ස්ථාපනය කර ඇත.

3. ප්රධාන ඉන්ධන ටැංකිවල ධාරිතාව ලීටර් 940 කින් අඩු කර ඇති අතර එය ලීටර් 4000 ට සමාන වේ. ලීටර් 1480 ක ධාරිතාවයකින් යුත් අත්හිටවූ අභ්‍යන්තර ඉන්ධන ටැංකියක් වෙනුවට ලීටර් 1100 බැගින් වූ අත්හිටුවන ලද ටැංකි දෙකක් සවි කර ඇත (එකක් කිලෝමීටර් 5000 ක පරාසයක් සඳහා සහ දෙකක් කිලෝමීටර් 6000 ක පරාසයක් සඳහා). නිෂ්පාදන ගුවන් යානයක ලීටර් 6420 වෙනුවට සියලුම ටැංකිවල මුළු ධාරිතාව ලීටර් 6200 කි.

4. ප්‍රතිලෝම තටුවක් නොමැතිව සෘජු මධ්‍ය කොටසක් සහිත නව තටුවක් ස්ථාපනය කරන ලදී. පියාපත් මානයන් වැඩි විය: ප්රදේශය මීටර් 79 සිට 2 මීටර් 81 දක්වා 2 , මීටර් 23 සිට 28 දක්වා පරාසය, 6.7 සිට 9.5 දක්වා දිගු කිරීම. S-240 පියාපත් පැතිකඩ වෙනුවට TsAGI P-7 පැතිකඩ මැද කොටසෙහි සහ K-4 පියාපත් කොන්සෝලවල ස්ථාපනය කර ඇත.

5. බඳට සාපේක්ෂව පියාපත් පිහිටීම වෙනස් කර ඇත. පහත් තටු සැකැස්මක් වෙනුවට ඉහළ එකක් සාදන ලද අතර එමඟින් ෆියුස්ලේජ් බෝම්බ බොක්කෙහි ධාරිතාව වැඩි කිරීමට හැකි විය.

6. ගුවන් යානයේ බෝම්බ බොක්ක ප්‍රතිනිර්මාණය කර විශාල කරන ලද අතර එමඟින් බඳ තුළ කිලෝග්‍රෑම් 100 සිට 4000 දක්වා ප්‍රමාණයේ බෝම්බ එල්ලීමට හැකි වන පරිදි විශාල කරන ලදී (Er-2 මාලාවේ, දක්වා පමණක් ක්‍රමාංකන සහිත බෝම්බ 500 kg ඇතුළුව බෝම්බ බොක්කෙහි අත්හිටුවිය හැක).

7. බෝම්බ හෙළීම සඳහා යාන්ත්‍රික හදිසි පාලනයක් වෙනුවට උපස්ථ විදුලි එකක් සපයා ඇත.

8. නිෂ්පාදන ගුවන් යානයක එක් LUBAK-20 කාලතුවක්කුවක් සඳහා අර්ධ යාන්ත්‍රික TUM-5 ටර්ට් වෙනුවට B-20 කාලතුවක්කු දෙකක් සඳහා විද්‍යුත්කරණය කරන ලද SEB-2 ටර්ට් එකක් ස්ථාපනය කරන ලදී.

9. OP-2L දර්ශනය සහිත UBT යටතේ MV-2B වර්ගයේ අනුක්‍රමික හැච් ස්ථාපනය වෙනුවට, K8-T collimator දර්ශනයක් සහ ස්වයං ප්‍රවේග දෛශිකය ස්ථාවර කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක් සහිත B-20 යටතේ විද්‍යුත්කරණය කළ NEU ස්ථාපනයකි. ස්ථාපනය කරන ලදී. ...

පිරිසැලසුම පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසු ..., පිරිසැලසුම් කොමිෂන් සභාව තීරණය කරයි:

1. නවීකරණය කරන ලද ගුවන් යානයේ සහ එහි ආයුධවල පිරිසැලසුම අනුමත කරන්න.

2. පියාසර තට්ටුවේ Er-2 අනුක්‍රමික දෝෂ ඉවත් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සහ ව්‍යාජ ලෙස ඉදිරිපත් නොකළ VMG හි නව පිරිසැලසුම හේතුවෙන්, VMG සහ පියාසර තට්ටුව සන්නද්ධ කිරීම අවශ්‍ය වේ. ව්යාජ ලෙස සකස් කර අතිරේකව එය ගුවන් හමුදාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා පර්යේෂණ ආයතනයට අනුමැතිය සඳහා ඉදිරිපත් කරන්න. ..."

1945 අගෝස්තු 21 වන දින NKAP P.O හි නියෝගයෙන්. Sukhoi ට කාර්යය භාර දෙන ලදී: “... Er-2 නිෂ්පාදන ගුවන් යානය මත පදනම්ව, ACH-31 ඩීසල් එන්ජින් සහිත නවීකරණය කරන ලද Er-2 ගුවන් යානයක් සැලසුම් කිරීම සහ ගොඩනැගීම, පහත දත්ත සමඟ:

උපරිම බිම් වේගය - 415 km / h;

6000m - 495km/h නිර්මාණ උන්නතාංශයක උපරිම වේගය;

කිලෝ ග්රෑම් 15850 ක සාමාන්ය පියාසර බරක් සහිත පියාසර පරාසය, ඉන්ධන සැපයුම කිලෝ ග්රෑම් 1850 ක් සහ බෝම්බ බර කිලෝ ග්රෑම් 2000 - 2500 කි;

කිලෝ ග්රෑම් 18100 ක පියාසර බරක් සහිත පියාසර පරාසය, කිලෝ ග්රෑම් 3800 ක ඉන්ධන සැපයුමක් සහ කිලෝ ග්රෑම් 2000 ක බෝම්බ බරක් සහිත - කිලෝමීටර 5000;

කිලෝ ග්රෑම් 18,000 ක පියාසර බරක් සහිත පියාසර පරාසය, කිලෝ ග්රෑම් 4,500 ක ඉන්ධන සැපයුමක් සහ කිලෝ ග්රෑම් 1,000 ක බෝම්බ බරක් - කිලෝමීටර 6,000;

කිලෝ ග්රෑම් 18,000 ක පියාසර බරක් සහිත පියාසර පරාසය, ඉන්ධන සැපයුම කිලෝ ග්රෑම් 2,000 ක් සහ බෝම්බ බර කිලෝ ග්රෑම් 4,000 - කිලෝ ග්රෑම් 2,500;

M-44 මාදිලියේ බෝම්බ සඳහා භාණ්ඩ මැදිරි ධාරිතාව - 4000 kg;

සම්මත බෝම්බ සඳහා භාණ්ඩ මැදිරි ධාරිතාව - 2000 kg;

එක් එන්ජිමක් මත පියාසර කරන විට ගුවන් යානයේ උපරිම බර කිලෝ ග්රෑම් 16,000 කි;

සාමාන්‍ය පියාසැරි බර කිලෝග්‍රෑම් 15850 - මීටර් 600 දී ගුවන්ගත වීම; කාර්ය මණ්ඩලය - පුද්ගලයන් 5;

ගුවන් යානා ආයුධ: මිලිමීටර් 12.7 මැෂින් තුවක්කුවක් සඳහා නාසය සවි කිරීම, පතොරම් 195;

මිලිමීටර් 20 කැලිබර් තුවක්කු දෙකක් සඳහා SEB ඉහළ ස්ථාපනය, උණ්ඩ 400;

යටතේ NEU හි පහළ හැච් ස්ථාපනය

මිලිමීටර් 20 කලිබර් තුවක්කුවක්, පතොරම් 200 ක්.

1945 අවසානය දක්වා, Er-2BM ගුවන් යානයේ පහත වැඩ නිම කරන ලදී:

- සම්පූර්ණ චිත්ර කට්ටලයක් නිෂ්පාදනය කර අංක 39 දරණ ශාක වෙත මාරු කරන ලදී;

- ව්‍යාජ කමිටුව විසින් නාවික, නියමුවන්ගේ සහ ගුවන්විදුලි ක්‍රියාකරුගේ නියමු කුටිවල නවීකරණය කරන ලද අනුකෘතිය සමාලෝචනය කර අනුමත කරන ලදී;

- ගුවන් රාමුවේ ප්රධාන සංරචක එකලස් කිරීම සඳහා උපකරණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී;

- සංඛ්යාන පරීක්ෂණ සඳහා ග්ලයිඩරයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී;

- VMG ස්ථාපනය සඳහා ස්ථාවරයක් නිෂ්පාදනය කර ස්ථාපනය කර ඇත;

- මැද කොටස රාමුව, බඳෙහි මැද සහ පසුපස කොටස්වල රාමුව එකලස් කර ඇත.

පොදුවේ ගත් කල, Er-2BM පියාසැරි මූලාකෘතියේ සූදානම 65% ක් වූ නමුත් 1946 දී පවා එහි ඉදිකිරීම් අවසන් නොවීය.

1945 සඳහා අංක 134 දරන බලාගාරයේ වැඩ සැලැස්ම, 7GU NKAP විසින් අනුමත කරන ලද අතර, 1945 නොවැම්බර් 1 වන දින රාජ්‍ය ගුවන් ගමන් පරීක්ෂණ වෙත මාරු කිරීමත් සමඟ "PS" මගී අනුවාදයේ Er-2 2ACh-31 වෙනස් කිරීමක් ඇතුළත් විය. වැඩ කරන ඇඳීම් වසර අවසන් වන විට 90% සම්පූර්ණයි. සැලැස්මට අනුව, අංක 134 දරන බලාගාරය ස්ථිතික පරීක්ෂණ සඳහා ගුවන් රාමුවක් තැනීමට නියමිතව තිබූ අතර, පියාසැරි මූලාකෘතියක් නිෂ්පාදනය කිරීම Taganrog Aviation Plant අංක 86 වෙත පැවරී ඇත.

පියාසැරි බර, kg 18100

උපරිම වේගය, km/h:

- බිම අසල 400

- 6000 m 480 ක උන්නතාංශයක

මීටර් 6000 ක උන්නතාංශයක යාත්රා කිරීමේ වේගය, km/h 360

ප්රායෝගික සිවිලිම, m 8500

පියාසැරි පරාසය, km/h:

- මගීන් 12 දෙනෙකු සමඟ 5000

- මගීන් 27 ක් සමඟ 3500

කාර්ය මණ්ඩලය, මිනිසුන් 5

මගී කුටියට ඇතුල් වීමේ දොරටුව

මගී ආසනය

වැසිකිළි කාමරය

Er-2BM සහ Er-2PS ගුවන් යානා, NKAP හි 7 වන ප්‍රධාන අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය සමඟ එකඟතාවයකින්, 1946 සඳහා කෙටුම්පත් පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් සැලැස්මට ඇතුළත් කර ඇත, නමුත් Er-2 නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් කිරීමට ගත් තීරණය හේතුවෙන් ඒවා එසේ නොවීය. අනුමත සැලැස්මට ඇතුළත් කර ඇත.

1943 මැද භාගයේදී, CIAM, A.I. Tolstov ගේ නායකත්වය යටතේ, ගුවන් ඩීසල් එන්ජිමක් සහ VRDK සංයෝගයක් නියෝජනය කරන බලාගාරයක සැලසුම් වැඩ නිම කරන ලදී. මෙම ස්ථාපනයේ මූලික ලක්ෂණය වූයේ ප්‍රචාලකයක් සහිත M-30B එන්ජිම ප්‍රධාන එන්ජිම ලෙස භාවිතා කිරීම සහ පියාසර වේගය කෙටි කාලීන වැඩි කිරීම සඳහා අවශ්‍ය ත්වරණකාරක ලෙස පියාපත් කොන්සෝල යට පිහිටි ජෙට් එන්ජින් දෙකක් භාවිතා කිරීමයි. මෙම VRDK යෝජනා ක්‍රමයේදී, අක්ෂීය සම්පීඩකය කරකවන ටර්බයිනය ගුවන් යානයේ ප්‍රධාන එන්ජිමේ පිටාර වායූන් මගින් ධාවනය කරන ලදී. 1943-1944 කාලය තුළ, CIAM හි තනි ඒකක සහ ස්ථාපනය කිරීමේ ඒකක සමඟ පර්යේෂණාත්මක කටයුතු සිදු කරන ලදී.

1944 දී, රාජ්‍ය ආරක්ෂක කමිටුවේ තීරණය අනුව, A.I. ටොල්ස්ටොව්ට ACH-30B එන්ජිමක් සහ VRDK දෙකකින් සමන්විත ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්යය භාර දෙන ලදී, සම්පූර්ණ ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ තෙරපුම පියාසර වේගයකින් කිලෝග්‍රෑම් 850 ට සමාන වේ. 800 km/h.

1945 මැයි මාසයේදී, CIAM විසින් E-3130 ලෙස නම් කරන ලද ඒකාබද්ධ බලාගාරයක භූමි පාදක කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ ආරම්භ කරන ලදී. ජුනි මාසයේදී, කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ අවසන් කරන ලද අතර, එම කාලය තුළ ස්ථාපනය පැය 16 විනාඩි 42 ක් ක්රියාත්මක විය. ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ බර කිලෝ ග්රෑම් 1700 කි.

ඒකාබද්ධ බලාගාරයේ පියාසර පරීක්ෂණ සඳහා ඔවුන් Er-2 ගුවන් යානය භාවිතා කිරීමට තීරණය කළහ. 1945 මැයි මාසයේදී බලාගාරය අංක 134 විසින් ගුවන් යානයේ E-3130 තැබීම සඳහා චිත්‍ර කට්ටලයක් සකස් කළ අතර ඒවා අනුමැතිය සඳහා CIAM වෙත යවන ලදී. E-3130 හි පියාසර සාම්පල නොමැතිකම හේතුවෙන් Er-2 ගුවන් යානය පරිවර්තනය කිරීම නිෂ්පාදනයේදී සිදු නොකළේය. 1946 මාර්තු 6 වන දින NKAP අංක 95 හි නියෝගයෙන් මාතෘකාව ලියා ඇත.

1944 මැයි 23 දිනැති NKAP හි නියෝගයට අනුව, ශාක අංක 134 හි ප්රධාන නිර්මාණකරු V.G. Er-2 බෝම්බකරුගේ සුවපහසු මගී අනුවාදයක් වූ “විශේෂ අරමුණු” ගුවන් යානයක් සැලසුම් කිරීමේ කාර්යය අර්මොලෙව්ට ලැබුණි. Er-20N ගුවන් යානා හතරක් කම්හල අංක 39 හි ඉදිකිරීමට සැලසුම් කරන ලද අතර, 1944 නොවැම්බර් 1 වන විට ඊයම් ගුවන් යානයේ ඉදිකිරීම් අවසන් විය.

1944 නොවැම්බර් 10 වන දින, V.G. Ermolaev, ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ මහජන කොමසාරිස්වරයා අමතමින්, මෙසේ සඳහන් කළේය: "කම්හල් අංක 39 විසින් Er-2 ගුවන් යානයේ මගී අනුවාදයේ එකලස් කිරීම නොවැම්බර් 15, 1944 වන විට සම්පූර්ණ කරනු ඇත. විශේෂ අරමුණ.

මෙම ගුවන් යානයට මගීන් දස දෙනෙකු සහ කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් හතර දෙනෙකුගෙන් යුත් කිලෝමීටර 4,500 ක තාක්ෂණික පරාසයක් තිබිය යුතුය. සැබෑ තත්වයක් තුළ මෙම හැකියාවන් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, ඉර්කුට්ස්ක්-මොස්කව් මාර්ගය ඔස්සේ කිලෝමීටර 4600 ක් විහිදෙන මෙම ගුවන් යානයේ නොනවතින ගුවන් ගමනක් පැවැත්වීමට මම ඔබේ අවසරය ඉල්ලා සිටිමි.

ඔබේ සමඟ ධනාත්මක තීරණයගුවන් ගමන සම්බන්ධයෙන්, මම ඔබෙන් ඉල්ලා සිටින්නේ ගුවන් නියමුවාට පියාසැරි කාර්යය භාර දෙන ලෙසයි - සෝවියට් සංගමයේ වීරයා, ගාඩ් කර්නල් ඒඩී ඇලෙක්සෙව්, කාර්ය මණ්ඩලය තෝරා ගැනීම ද ඔහුට භාර දෙයි ... "

අවාසනාවකට, ඊයම් මූලාකෘතිය ඉදිකිරීම 1944 දෙසැම්බර් අවසානය දක්වා ප්‍රමාද විය. කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ අවසන් වූ පසුව පමණක්, 1945 අප්රේල් 16 වන දින, පරීක්ෂණ නියමු ක්රි.ව. ඇලෙක්සෙව් ඉර්කුට්ස්ක්-මොස්කව් මාර්ගයේ නොනවතින ගුවන් ගමනක් පැය 15 විනාඩි 30 ක් ගත කළේය.

Er-20N ගුවන් යානයේ සැලසුම ප්‍රායෝගිකව Er-2 2ACh-30B බෝම්බකරුට වඩා වෙනස් නොවීය, ආයුධ නොමැතිකම සහ දිගටි නියමු වියන හැර, එය ගරාදියක් බවට පත්වේ.

මගී කුටිය (දිග - 6350 මි.මී., පළල - 1600 මි.මී., උස - 1600 මි.මී.) මගීන් 9 දෙනෙකු සහ එක් භාරකරුවෙකු සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. රාමු 15 ප්රදේශයේ මගී කුටිය මැදිරි දෙකකට බෙදා ඇත.

පළමුව, වම් සහ දකුණු පැතිවල තනි මගී ආසන 6 ක් සවි කර ඇත (ආසන පළල - 560 මි.මී., අන්තරාල පළල - මි.මී. 370).

දෙවැන්නෙහි, වම් සහ දකුණු පැතිවල, තනි මගී ආසන 3 ක් සහ භාරකරු සඳහා නැමිය හැකි ආසනයක් විය. ගමන් මලු මැදිරිය පිහිටා තිබුණේ එම මැදිරියේමය.

සාමාන්‍ය පියාසැරි බර, kg 17600

උපරිම වේගය, km/h:

- බිම අසල 380

- 6000 m 435 උන්නතාංශයක

යාත්‍රා කිරීමේ වේගය, km/h 350

පියාසැරි පරාසය, km/h:

- උපරිම තාක්ෂණික 5200

- මෙහෙයුම් 4900

ධාවන දිග, m:

- ACH-30BF 1050 සමඟ

- ACH-30B 1200 සමඟ

E-3130 බලාගාරයේ සාමාන්ය දසුන

Er-2 2ACh-30B සහ 4VRD ගුවන් යානා වල සාමාන්‍ය දසුන

මගී කුටියට ඇතුල් වන දොරටුව බඳෙහි දකුණු පැත්තේ පිහිටා තිබුණි. මගී ආසන වෙනස් කළ හැකි පිටුපස සහ ආසන තිබුණි. යානය වැසිකිළියකින් සමන්විත විය. සුවපහසුව වැඩි කිරීම සඳහා, මැදිරිය තනි සැපයුම් සහ පිටාර වාතාශ්‍රය වලින් සමන්විත වූ අතර තාප සහ ශබ්ද පරිවරණය ද ඇත. මැදිරිය රත් කරන ලද්දේ එන්ජින් නැසල්වල සවි කර ඇති වායු තාපක භාවිතා කරමිනි. රත් වූ වාතය මගීන්ගේ පාමුල පිහිටා ඇති අන්ධයන් හරහා මගී කුටියට ඇතුළු විය. සෑම මගී ආසනයක්ම තනි ඔක්සිජන් උපාංගයකින් සමන්විත විය.

V.B වැනි ප්‍රසිද්ධ අය ඇතුළු ගුවන් සේවා ඉතිහාසඥයින් ගණනාවක්ම සටහන් කිරීම සිත්ගන්නා කරුණකි. Shavrov සහ A.N. පොනොමරෙව්, Er-20N ගුවන් යානය නිර්මාණය කිරීම P.O හි එක් කෘතියක් ලෙස වැරදියට සලකනු ලැබීය. සුඛෝයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒකාබද්ධ OKB-134 කණ්ඩායම සිදු කළේ මෙම ගුවන් යානයේ කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ සහ සියුම් සුසර කිරීම පමණි.

නිෂ්පාදන ගුවන් යානා වෙත ආපසු යාමේදී, කුඩා සටන් අත්දැකීම් හේතුවෙන් (මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය අවසන් වීමට පෙර, Er-2 2ACh-30B බෝම්බකරුවන්ගෙන් සන්නද්ධ 18 වන VA ඒකක, සටන් වර්ග දෙකක් කිරීමට සමත් වූ බව සටහන් කිරීමට කැමැත්තෙමි), හමුදා පරීක්ෂණ අතරතුර Er-2 ගුවන් යානයේ පියාසර මෙහෙයුම් ගුණාංග අධ්‍යයනය කිරීම දිගටම කරගෙන යාමට තීරණය විය.

1945 ජූනි 26 සිට අගෝස්තු 23 දක්වා, 18 වන ආරක්ෂක ඔරියෝල්-බුඩාපෙස්ට් බෝම්බ හෙලන අංශයේ පිරිස් සහ ගුවන් හමුදා පර්යේෂණ ආයතනයේ නියෝජිතයින් විසින් AB-5LB-116 ප්‍රචාලක සමඟ Er-2 2ACh-30B ගුවන් යානාවල හමුදා පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. පරීක්ෂණවල අරමුණ වූයේ ගුවන් යානයේ පියාසර උපායශීලී, සටන් සහ මෙහෙයුම් ගුණාංග හඳුනා ගැනීමයි. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 යන ශ්‍රේණිවල ගුවන් යානා 21 කින් පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. වෙන් කරන ලද ගුවන් යානා විශේෂ කණ්ඩායම් වලට ඒකාබද්ධ වූ අතර බෙලායා ට්සර්කොව් ගුවන් තොටුපළේ පදනම් විය. පරීක්ෂණ අතරතුර, ගුවන් ගමන් 330 සම්පූර්ණ කර ඇති අතර සම්පූර්ණ පියාසැරි කාලය පැය 1,158 විනාඩි 58 කි. පරීක්ෂණ අතරතුර, ගුවන් අනතුරු 58 ක් සිදු වූ අතර, ඉන් 55 ක් බලහත්කාරයෙන් ගොඩබෑමකින් සහ අගෝස්තු 10 වන දින, වලිගය අංක 13 (7013907) සහිත ගුවන් යානයක් පොල්ටාවා අසලදී කඩා වැටුණි. Er-2 2ACh-30B ගුවන් යානය හමුදා පරීක්ෂණවලට ඔරොත්තු දුන්නේ නැත.

1945 අගෝස්තු 24 වන දින රාජ්‍ය ආරක්ෂක කමිටුවේ නියෝගයෙන් NKAP කර්මාන්තශාලා විසින් Er-2 ගුවන් යානා ගුවන් හමුදාවට ලබා දීම තාවකාලිකව අත්හිටුවන ලදී. ඊට අමතරව, රාජ්‍ය ආරක්ෂක කමිටුව, 1945 අගෝස්තු 27 දින එහි යෝජනාව මගින් NKAP වෙත බැඳී සිටියේය:

- හමුදා පරීක්ෂණ වලදී හඳුනාගත් Er-2 ගුවන් යානයේ සහ ACH-30B එන්ජිමේ ඇති සියලුම දෝෂ ඉවත් කරන්න.

– 1945 නොවැම්බරයේ රාජ්‍ය පරීක්ෂණ සඳහා Er-2 ගුවන් යානා 3 ක් සහ දෙසැම්බර් මාසයේදී හමුදා පරීක්ෂණ සඳහා Er-2 ගුවන් යානා 20 ක් (Er-2MM ගුවන් යානා අර්ථය) ඉදිරිපත් කරන්න.

NKAP විසින් සිදු කරන ලද සියලු උත්සාහයන් නොතකා, 1945 දී හෝ 1946 දී Er-2MM ගුවන් යානා පරීක්‍ෂණයට ඇතුළු වූයේ නැත.

1946 පෙබරවාරි 26 වන දින සෝවියට් සංගමයේ මහජන කොමසාරිස්වරුන්ගේ කවුන්සිලයේ නියෝගයෙන් Er-2 ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් කරන ලද අතර පසුව සේවයෙන් ඉවත් විය. මේ කාලය වන විට, කර්මාන්තශාලා ගුවන් තොටුපලේ නිමි ගුවන් යානා 94 ක්, එකලස් කිරීමේ සාප්පුවේ 49 ක්, සහ ඉතිරිය නිෂ්පාදනයේ විවිධ අදියරවල එකලස් කිරීමේ සහ ප්‍රසම්පාදන වෙළඳසැල් වල තිබුණි. රජයේ තීරණය අනුව, අංක 39 කම්හලේ තිබූ සියලුම ගුවන් යානා, එකලස් කිරීම් සහ සංරචක ඉවත් කරන ලදී.

(ඉදිරියට පැවැත්වේ)

දෙවන ලෝක සංග්‍රාමය අවසන් වීමෙන් පසු, නැගෙනහිර සහ බටහිර අතර මතුවෙමින් පවතින ගැටුම සෝවියට් ගුවන් හමුදාවේ සහ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ රාජ්‍යයට සහ තවදුරටත් සංවර්ධනයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කළේය. නව ආයුධ භාවිතා කරමින් ඉලක්ක සහ හමුදා කණ්ඩායම් වලට එරෙහිව විභව සතුරු ගුවන් යානා විසින් දැවැන්ත ප්‍රහාර එල්ල කිරීමේ සැබෑ තර්ජනය රට සඳහා ඒකාබද්ධ ගුවන් ආරක්ෂක පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා ප්‍රධාන ක්‍රියාමාර්ග ක්‍රියාත්මක කිරීම අවශ්‍ය කර ඇත. 1946 මැයි වන විට, යුද්ධයේ අවසානයේ පැවති පෙරමුණු 4 ක් සහ වෙනම ගුවන් ආරක්ෂක හමුදා 3 ක් රටේ ගුවන් ආරක්ෂක දිස්ත්‍රික්කවලට ප්‍රතිසංවිධානය කරන ලදී: වයඹ, නිරිතදිග, ඈත පෙරදිග. ලෙනින්ග්‍රෑඩ් සහ බකු ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාවන් අනුරූප ගුවන් ආරක්ෂක බලකාය බවට පරිවර්තනය කරන ලදී, ඉතිරි බලකායන් සහ අංශ ගුවන් ආරක්ෂක අංශ සහ බ්‍රිගේඩ් ලෙස ප්‍රතිසංවිධානය කරන ලදී.
සෝවියට් ගුවන් හමුදාව වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා පශ්චාත් යුධ සමයේ ප්රධාන දිශාව වූයේ පිස්ටන් සිට ජෙට් ගුවන් යානා දක්වා සංක්රමණය වීමයි. 1946 අප්‍රේල් 24 වන දින, USSR හි වායු-හුස්ම ගැනීමේ එන්ජින් (සහ) සහිත පළමු ප්‍රහාරක යානා පරීක්‍ෂා කරන ලද අතර, එය ඉක්මනින්ම ගුවන් හමුදාව සහ ගුවන් ආරක්ෂක ප්‍රහාරක ගුවන් සේවා සමඟ සේවයට ඇතුළත් විය.
පසුව, ගුවන් හමුදාවේ ඉදිරි පෙළ ගුවන් සේවා සඳහා නවීන ජෙට් ගුවන් යානා ආදිය ලැබුණි. 1950 ගණන්වල මුල් භාගයේදී. ගුවන් ආරක්ෂක ප්‍රහාරක ගුවන් සේවා අනුක්‍රමික ජෙට් ප්‍රහාරක MiG-15, Yak-23 සහ ඒවායේ වෙනස් කිරීම් ගුවන් යානා රේඩාර් දර්ශන, තුවක්කු සහ ගුවනින් ගුවනින් මෙහෙයවන මිසයිල වලින් සමන්විත වීමට පටන් ගත් අතර එමඟින් මිනිසුන් සහිත සහ මිනිසුන් රහිත ගුවන් ප්‍රහාරක ආයුධ විනාශ කිරීම සහතික විය ඔවුන්ගේ දෘශ්‍ය දෘශ්‍යතාවෙන් ඔබ්බට. 1951 ආරම්භයේදී ගුවන් ආරක්ෂක ප්‍රහාරක ගුවන් සේවයේ ජෙට් ප්‍රහාරක යානා 1,517 ක් (මුළු ප්‍රමාණයෙන් 50.5%) සිටි අතර 1952 අවසානය වන විට ඔවුන්ගේ කොටස 85.5% දක්වා වැඩි විය.

සෝවියට් ගුවන් හමුදාවේ සටන් හැකියාවන් වර්ධනය කිරීම සඳහා පාලන පද්ධතිය වැඩිදියුණු කිරීම අවශ්ය විය. 1946 අප්රේල් මාසයේ දී, ගුවන් හමුදාවේ ප්රධානියා - සෝවියට් සංගමයේ සන්නද්ධ හමුදාවේ නියෝජ්ය ඇමති තනතුර පිහිටුවන ලදී. ඔහුගේ නව තනතුරේ පළමු ගුවන් හමුදා ප්‍රධානියා වූයේ එයාර් මාර්ෂල් කේ.ඒ. වර්ෂිනින්.

ඒකක, සංයුති සහ සංගම්වල ආයතනික ව්‍යුහය අඛණ්ඩව වැඩිදියුණු විය. ගුවන් හමුදාවේ කොටසක් ලෙස, දිගු දුර සහ හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් සේවා ගුවන් සේවා ශාඛා ලෙස විධිමත් කරන ලද අතර හෙලිකොප්ටර් ඒකක නිර්මාණය කරන ලදී. විනාශ කිරීමේ නව ආයුධ සේවයට ඇතුළු වීමට පටන් ගත්තේය - මඟ පෙන්වන සහ මඟ පෙන්වීමක් නොමැති මිසයිල, බෝම්බ සහ න්‍යෂ්ටික ආරෝපණ සහිත මිසයිල.
පළමු න්‍යෂ්ටික අවිවල සැලකිය යුතු ස්කන්ධය සහ විශාල මානයන් සඳහා ඉලක්ක වෙත ඒවා ලබා දීමේ විශේෂ මාධ්‍යයන් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය වූ අතර, එමඟින් බර බෝම්බ ගුවන් යානා ප්‍රධාන වශයෙන් සංවර්ධනය කිරීමට හේතු වූ අතර ඒවා අනුරූප ගුවන් යානා වර්ග වලින් සන්නද්ධ විය: Tu-95K, ආදිය.
1953 දී ගුවන් හමුදා මූලස්ථානය එයාර් මාර්ෂල් එස්.අයි. ගුවන් සේවා භාවිතය සම්බන්ධ ගැටළු මුලින්ම වර්ධනය කළේ රුඩෙන්කෝ ය න්යෂ්ටික අවි, උපක්‍රම භාවිතා කරමින් මෙහෙයුම් වලදී සටන් මෙහෙයුම් සඳහා ගුවන් සේවා ඒකක සහ ආකෘති සකස් කිරීම සඳහා පදනම් නිර්මාණය කර ඇත. මහා වීනශය. Carpathian Military District (1953), Totsky (1954) සහ Semipalatinsk (1956) පුහුණු භූමියේ ඇතුළුව, පසුකාලීන හමුදා උපාමාරු සහ හමුදා අභ්‍යාසවලදී ලබාගත් ප්‍රතිඵල ප්‍රායෝගිකව පරීක්‍ෂා කරන ලදී.

1950 ගණන්වල මැද භාගයේදී. ගුවන් හමුදාවේ කොටසක් ලෙස, ප්‍රහාරක ගුවන් යානා වෙනුවට, සාම්ප්‍රදායික සහ න්‍යෂ්ටික අවි භාවිතා කළ හැකි විශේෂ ප්‍රහාරක බෝම්බකරුවන්ගෙන් සමන්විත ප්‍රහාරක-බෝම්බ ගුවන් සේවා පිහිටුවන ලදී. පරමාණුක සහ පසුව තාප න්‍යෂ්ටික අවි සමඟ ගුවන් හමුදාවේ සේවයට පිවිසීමත් සමඟ න්‍යෂ්ටික අවි ක්ෂේත්‍රයේ එක්සත් ජනපද ඒකාධිකාරය ඉවත් වූ අතර රටේ ආරක්ෂක හැකියාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය. උපායමාර්ගික මිසයිල බලකායන් පිහිටුවීමට පෙර, න්‍යෂ්ටික හැකියාවන් තිබූ සන්නද්ධ හමුදාවන්ගේ එකම ශාඛාව වූයේ ගුවන් හමුදාවයි.
මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, රටේ ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාවන් මෙහෙයුම් සහ උපායශීලී මට්ටමින් තාර්කික සංවිධානාත්මක ව්‍යුහයක් සොයමින් සිටියහ. සෝවියට් සංගමය සඳහා විශ්වාසදායක ගුවන් ආරක්ෂක පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා දිස්ත්‍රික්ක සහ විශේෂ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායන් පිහිටුවන ලද අතර පසුව ගුවන් ආරක්ෂක කලාප පිහිටුවන ලදී. 1954 මැයි මාසයේදී සෝවියට් සංගමයේ ආරක්ෂක නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය නිලය සමඟ රටේ ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාවේ අණදෙන නිලධාරි තනතුර පිහිටුවන ලදී. ඔහු සෝවියට් සංගමයේ මාෂල් එල්.ඒ. Govorov, වසරකට පසුව - සෝවියට් සංගමයේ මාෂල් එස්.එස්. Biryuzov.
1951 දෙසැම්බර් මාසයේදී සෝවියට් සංගමය ඒකාබද්ධ රේඩාර් ක්ෂේත්‍රයක් සංවිධානය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙමගින් නව රේඩාර් මධ්‍යස්ථාන සහ පද්ධති සහිත ගුවන් නිරීක්ෂණ, අනතුරු ඇඟවීම් සහ සන්නිවේදන ඒකක සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රති-උපකරණ ක්‍රියාත්මක කිරීමට සහ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ ශාඛාවක් ලෙස ගුවන්විදුලි තාක්ෂණික භටයන් පිහිටුවීමට හැකි විය. මූලික වශයෙන් නව ආයුධ භට පිරිස් වෙත හඳුන්වාදීම මත පදනම්ව - 1950 ගණන්වල මැද භාගයේදී ගුවන් යානා නාශක මිසයිල පද්ධති සහ පද්ධති. 1 වන විශේෂ කාර්ය ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාව නිර්මාණය කරන ලද අතර එය රටේ පළමු S-25 ගුවන් යානා නාශක මිසයිල පද්ධතියෙන් සන්නද්ධ විය.

1955 ජූලි 15 වන දින, හමුදා හතරකින් සමන්විත හමුදාව, ගුවන් ප්‍රහාර වලින් අගනුවර විශ්වාසදායක ලෙස ආරක්ෂා කිරීම සහතික කිරීම සඳහා මොස්කව් ගුවන් ආරක්ෂක දිස්ත්‍රික්කයේ කොටසක් බවට පත්විය. ඊළඟ වසරේ, රටේ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ ගුවන් යානා නාශක කාලතුවක්කු ගුවන් යානා නාශක රොකට් භටයින් සහ ගුවන් යානා නාශක කාලතුවක්කු බවට පරිවර්තනය කරන ලද අතර මඳ වේලාවකට පසු - ගුවන් ආරක්ෂකයේ ගුවන් යානා නාශක මිසයිල බලකායන්, තත්වය ලබා ගත්හ. ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ ශාඛාවකි. සාමකාමී ඉදිකිරීම්වලට සමගාමීව, රටේ ගුවන් හමුදාවේ සහ ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාවේ පිරිස් ඈත හා මැද පෙරදිග සහ අග්නිදිග ආසියාවේ හමුදා ගැටුම් වලදී සටන් අත්දැකීම් එකතු කර ගත්හ.
1959 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී, බීජිං (PRC) කලාපයේ ගුවන් ආරක්ෂක ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වතාවට, සෝවියට් S-75 Dvina ගුවන් ආරක්ෂක පද්ධතිය තායිවාන ජාතිකයින්ට අයත් PB-57D (ඇමරිකානු නිෂ්පාදිත) ඉහළ උන්නතාංශ ආක්‍රමණයක් බිම හෙළීය. ගුවන් හමුදා. ඊළඟ වසරේම, ගුවන් ආරක්ෂකයේ ගුවන් යානා නාශක මිසයිල බලකායන් 1960 මැයි 1 වන දින සෝවියට් සංගමයේ ගුවන් කලාපය ආක්‍රමණය කළ ඇමරිකානු ඉහළ උන්නතාංශ ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානයක් වන ලොක්හීඩ් යූ -2 විනාශ කිරීමේ කාර්යය සාර්ථකව විසඳීය.
ප්‍රමුඛ පෙළේ ලෝක බලවතුන් විසින් විවිධ අරමුණු සඳහා උපාය මාර්ගික බැලස්ටික් මිසයිල සහ අභ්‍යවකාශ පද්ධති භාවිතා කිරීම, හදිසි මිසයිල ප්‍රහාරයකින් රට සහ එහි සන්නද්ධ හමුදාවන් ආරක්ෂා කිරීම සඳහා සෝවියට් දේශපාලන නායකත්වයට විශේෂ ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමට අවශ්‍ය විය. ලෝකයේ පළමු වරට, 1961 මාර්තු 4 වන දින, පරීක්ෂණ තත්වයන් යටතේ, මිසයිල නාශක මිසයිලයේ අධි පුපුරන සුලු ඛණ්ඩන යුධ ශීර්ෂයක් මගින් එය පියාසර කිරීමේදී බාධා කර විනාශ කරන ලදී. හිස කොටසබැලස්ටික් මිසයිලය. කුඩා ප්‍රමාණයේ අධිවේගී ඉලක්ක වලට බාධා කර විනාශ කිරීමේ හැකියාව මෙයින් පෙන්නුම් කෙරේ ඉහල උසක්. 1962 ජුනි මාසයේදී, රාජ්‍ය කොමිෂන් සභාවක් විසින් ටයිටන්-2 සහ මිනිට්මන්-2 වර්ගයේ තනි මොනොබ්ලොක් එක්සත් ජනපද මිසයිල වලින් මොස්කව් පහසුකම් ආරක්ෂා කිරීම සඳහා A-35 සටන් මිසයිල ආරක්ෂණ පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා මූලික සැලසුමක් සමාලෝචනය කරන ලදී (පද්ධතිය අවසානයේ ස්ථාපනය කරන ලදී. 1978 මැයි මාසයේ සේවයට.

1967 දී, විශේෂ මිසයිල නාශක සහ අභ්‍යවකාශ නාශක ආරක්ෂක භටයන් වෙනම ගුවන් ආරක්ෂක භටයන් ලෙස රටේ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ කොටසක් ලෙස පිහිටුවන ලදී.

පසු වසරවලදී, රටේ ගුවන් හමුදාව සහ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායන් දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේ අත්දැකීම්, මිලිටරි ගැටුම් මෙන්ම දැනට පවතින අණදීමේ පශ්චාත් අභ්‍යාස සහ යුධ ක්‍රීඩා, හමුදා විද්‍යාවේ ජයග්‍රහණ, සංවර්ධනය සහ අත්දැකීම් සැලකිල්ලට ගනිමින් අඛණ්ඩව සංවර්ධනය විය. ආයුධ සහ හමුදා උපකරණ නවීකරණය කිරීම. ගුවන් ආධිපත්‍යය සඳහා වන අරගලයේ අන්තර්ගතය සහ ස්වභාවය, විවිධ අරමුණු සඳහා සිදු කරන ලද ගුවන් මෙහෙයුම්, භට පිරිස් සඳහා ගුවන් සහාය සහ ගුවන් ප්‍රවාහන මෙහෙයුම්වල විසඳුම සැලකිය යුතු ලෙස සංශෝධනය කරන ලදී. ගුවන් ආරක්‍ෂාව, පාලනය, අන්තර්ක්‍රියා සහ සියලු වර්ගවල සහාය බිඳ දැමීමේ සහ ජයගැනීමේ ගැටලු ගැඹුරු අධ්‍යයනයට ලක් විය.
මිසයිල ප්‍රහාර, මිසයිල නාශක සහ අභ්‍යවකාශ නාශක ආරක්‍ෂාව සඳහා නව පූර්ව අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධති අනුගමනය කිරීම, ගුවන් ආරක්ෂක හමුදා නැවත උපකරණ සහ මෙහෙයුම් සහ උපායශීලී මට්ටමින් පාලන ක්‍රියාවලීන් ස්වයංක්‍රීය කිරීම, රටේ ගුවන් ආරක්‍ෂාවේ සටන් හැකියාවන් හමුදා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. අභ්‍යවකාශ ක්ෂේත්‍රයේ ඔත්තු බැලීමේ කලාපයේ ගැඹුර වැඩි වී ඇත, සතුරු මිසයිල රැගෙන යන ගුවන් යානා වලට බාධා කිරීමේ මායිම් ඉදිරියට ගොස් ඇත, ප්‍රහාරක ගුවන් යානාවල උපාමාරු වැඩි වී ඇත, සහ ගුවන් යානා නාශක මිසයිල ආරක්ෂාව සියලු උන්නතාංශ බවට පත්ව ඇත.
1970 ගණන්වල අවසානය වන විට. විශේෂ අවධානයගුවන් යානා නාශක මෙහෙයුම් වලදී සතුරු වාතය විනාශ කිරීමේ වඩාත් ඵලදායී ක්රම සංවර්ධනය කිරීම හා ප්රගුණ කිරීම වෙත යොමු විය. ගුවන් ආරක්‍ෂාව ක්‍රමයෙන් අභ්‍යවකාශ ආරක්‍ෂක ස්වරූපයක් ගත්තේය. රාජ්‍ය මට්ටමින්, රටේ ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාව නව ආයුධ සහ උපකරණ වලින් සන්නද්ධ කිරීමට ධනාත්මක ක්‍රියාමාර්ග ගන්නා ලදී. ඒ අතරම, ගුවන් හමුදාවේ අවශ්‍යතා සඳහා පියාසර කිරීමේදී විචල්‍ය පියාපත් අතුගා දැමීමේ මූලික වශයෙන් නව ගුවන් යානා සංවර්ධනය වෙමින් පැවතුනි. බෝම්බ සහ මිසයිල-කාලතුවක්කු ආයුධ මෙන්ම ගුවන් සංකීර්ණවල රේඩියෝ-ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත.
1970 ගණන්වල අවසානය දක්වා. දිගු දුර ගුවන් සේවයේ පදනම Tu-16 බෝම්බ හෙලන යානා වන අතර ඒවා ක්‍රමයෙන් Tu-95MS සහ උපායමාර්ගික බෝම්බ හෙලන යානා කිහිපයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී (1987 දී අත්හදා බැලීමේ මෙහෙයුම ආරම්භ විය); Il-78 සහ 3M ඔවුන් සඳහා ඉන්ධන පිරවීමේ ගුවන් යානා ලෙස භාවිතා කරන ලදී. .
1960-1980 ගණන්වල ප්‍රහාරක, ප්‍රහාරක බෝම්බකරුවන් සහ ප්‍රහාරක-අන්තර්ශක, බෝම්බ හෙලන, ප්‍රහාරක ගුවන් යානා සහ ඒවායේ ප්‍රභේද. වෝර්සෝ ගිවිසුම් සංවිධානයට සහභාගී වන රටවල සෝවියට් ගුවන් සේවා සහ ගුවන් හමුදාවේ පදනම පිහිටුවන ලදී.
මිලිටරි ප්‍රවාහන ගුවන් සේවා, හෙලිකොප්ටර් වලට අමතරව, විශාල ගුවන් යානා සමූහයක් තිබුණි - සැහැල්ලු හා මධ්‍යම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සහ දිගුකාලීන DC-3 ඩග්ලස්, Il-14, An-24, බර Il-18, Il-62, Tu දක්වා -104, Tu-134, Tu-154, සහ Il-86 සහ .

1960-1970 ගණන්වල ආරම්භයේදී. ගුවන් හමුදාවට ජෙට් එන්ජින් සහිත දෙවන පරම්පරාවේ හෙලිකොප්ටර් ලැබුණි, ඒවාට වැඩි හැකියාවන් තිබුණි: ගුවන් ප්‍රවාහන හෙලිකොප්ටරය සහ එහි වෙනස් කිරීම්, විශේෂ Mi-12 සහ සටන් Mi-24.
1970-1980 ගණන්වල ආරම්භයේ දී රටේ හමුදා-දේශපාලන නායකත්වයේ උත්සාහයන්. සෝවියට් සංගමයේ සන්නද්ධ හමුදාවන්හි තවත් රැඩිකල් ප්රතිසංවිධානයක් සිදු කිරීම සඳහා ගුවන් හමුදාවේ සහ ගුවන් ආරක්ෂක බලකායේ පවත්නා ව්යුහය බිඳ වැටීමට හේතු විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, න්‍යායට හා භාවිතයට පටහැනිව පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා ගුවන් හමුදා හමුදා දිස්ත්‍රික්කවල ගුවන් හමුදාවන් බවට පරිවර්තනය කර ඔවුන්ගේ නායකත්වයට යටත් විය. විවිධ හමුදා නායකත්ව යෝජනා ක්‍රම සමඟින් ගුවන් ආරක්ෂක භටයන් නැවතත් දේශසීමා ප්‍රදේශ සහ රටේ අභ්‍යන්තර ප්‍රදේශවලට බෙදා ඇත. පසු වසරවලදී, නවෝත්පාදනය සාමකාමී කාලය පිළිබඳ පරීක්ෂණවලට ඔරොත්තු නොදුන් අතර පෙර සංවිධානාත්මක ව්යුහය වෙත නැවත පැමිණීම අවශ්ය විය.
1980 ගණන්වල අභ්‍යන්තර දේශපාලන ප්‍රතිවිරෝධතාවලින් ඉරා දැමූ ඇෆ්ගනිස්තාන ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී ජනරජයට (1979-1989) ජාත්‍යන්තර ආධාර සපයන අතරම ගුවන් හමුදාව සටන් අත්දැකීම් දිගටම ලබා ගත්තේය. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, ධෛර්යය සහ පෞද්ගලික නිර්භීතකම සඳහා, ගුවන් හමුදා නියමුවන් 22 දෙනෙකුට සෝවියට් සංගමයේ වීරයා යන නාමය පිරිනමන ලදී: කර්නල් වී.ඒ. බර්කොව්, ඒ.එස්. ගොලෝවානොව්, වී.එස්. කොට්, වී.ඊ. Pavlov, A.V. රුට්ස්කෝයි, ජී.පී. Khaustov; ලුතිනන් කර්නල් ඊ.අයි. Zelnyakov, N.I. කෝවලෙව්, ඒ.එන්. ලෙව්චෙන්කෝ, වී.එන්. ඔචිරොව්, වී.එම්. ලිඛිත, ඒ.එම්. රයිලියන්, පී.වී. රූබන්; මේජර්වරුන් වී.කේ. Gainutdinov, V.A. කෝවලෙව්, එන්.අයි. Malyshev, V.V. ෂර්බකොව්; කපිතාන්වරුන් වී.ඒ. කුචරෙන්කෝ, එන්.එස්. මයිඩනොව්, එස්.වී. ෆිලිප්චෙන්කොව්; ජ්‍යෙෂ්ඨ ලුතිනන්වරුන් වන වී.එෆ්. ගොන්චරෙන්කෝ, කේ.ඊ. Pavlyukov.
කුඩා, උපාමාරු කළ හැකි සතුරු කණ්ඩායම්වලට එරෙහිව දුෂ්කර කඳුකර තත්වයන් යටතේ අපගේ ගුවන් සේවා ක්‍රියා කිරීම සඳහා ගුවන් හමුදාව තුළ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා පුනර්ජීවනය කිරීම අවශ්‍ය විය. එය පාදක වූයේ විශේෂ Su-25 ප්‍රහාරක ගුවන් යානයක් වන අතර එය යුධ ගැටුම් පැවති කාලය තුළ ඉහළ පියාසර උපායශීලී සහ සටන් ගුණාංග පෙන්නුම් කළේය.
1980 දශකයේ අග භාගයේ - 1990 දශකයේ මුල් භාගයේදී. වෝර්සෝ ගිවිසුම් සංවිධානය බිඳවැටීමත් සමඟ යුරෝපයේ සාම්ප්‍රදායික සන්නද්ධ හමුදා පිළිබඳ ගිවිසුම ක්‍රියාත්මක කිරීමත් සමඟ යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවේ ගුවන් යානා සමූහය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය. වෝර්සෝ ගිවිසුම් සංවිධානයට සහභාගී වන රටවල ඒකාබද්ධ ගුවන් ආරක්ෂක පද්ධතියේ බිඳවැටීමක් සිදු විය.
1991 දී ගුවන් හමුදාව සංයුති 20 කින්, සේනාංක 38 කින් සහ ගුවන් රෙජිමේන්තු 211 කින් සමන්විත විය.
1991 අවසානයේ සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීම රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සන්නද්ධ හමුදාවන් ඉක්මනින් නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය විය. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ රුසියාවට ප්‍රායෝගිකව එහි සාම්ප්‍රදායික සහචරයින් අහිමි වූ අතර එහි විනිවිද පෙනෙන දේශසීමා වල පරිමිතිය දිගේ එයට හිතකර නොවන රාජ්‍ය ගණනාවක් ලැබුණි. ඒ සමගම, රටේ ආරක්ෂක හැකියාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය. මේ අනුව, ප්‍රහාරක ගුවන් යානා, ගුවන් යානා නාශක මිසයිල සහ ගුවන්විදුලි තාක්ෂණික බලකායන්ගෙන් අඩක් පමණ ඇතුළත් ගුවන් ආරක්ෂක ආකෘතීන් 13 ක් සහිත ගුවන් ආරක්ෂක ආකෘතීන් 4 ක් ගුවන් ආරක්ෂක බලකායෙන් ඉවත් විය. ස්වාධීන රාජ්‍යවල - සෝවියට් සංගමයේ හිටපු මුරපොල - වඩා දියුණු ආයුධ සහ හමුදා උපකරණ ඉතිරිව තිබුණි. ගුවන් හා අභ්‍යවකාශයේ ස්ථාපිත ඔත්තු බැලීම් සහ පාලන පද්ධති කඩාකප්පල් වී ඇත.

සෝවියට් හමුදා ගුවන් සේවා ඉතිහාසය 1918 දී ආරම්භ විය. යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාව නව ගොඩබිම් හමුදාවට සමගාමීව පිහිටුවන ලදී. 1918-1924 දී. ඔවුන් 1924-1946 දී කම්කරු හා ගොවීන්ගේ රතු බලඇණිය ලෙස හැඳින්විණි. - රතු හමුදාවේ ගුවන් හමුදාව. සෝවියට් රාජ්‍යයේ බිඳවැටීම දක්වාම පැවති යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවේ හුරුපුරුදු නම දර්ශනය වූයේ ඉන් පසුව පමණි.

සම්භවය

ඔවුන් බලයට පත්වීමෙන් පසු බොල්ෂෙවිකයන්ගේ පළමු උත්සුකය වූයේ "සුද්දන්ට" එරෙහි සන්නද්ධ අරගලයයි. ශක්තිමත් හමුදාවක්, නාවික හමුදාවක් සහ ගුවන් හමුදාවක් කඩිනම් කිරීමකින් තොරව සිවිල් යුද්ධය සහ පෙර නොවූ විරූ ලේ වැගිරීමක් සිදු විය නොහැක. එකල ගුවන් යානා තවමත් කුතුහලයක් විය; ඔවුන්ගේ මහා මෙහෙයුම ආරම්භ වූයේ ටික කලකට පසුවය. රුසියානු අධිරාජ්යය"Ilya Muromets" නම් ආකෘති වලින් සමන්විත තනි අංශයක් සෝවියට් බලයට උරුමයක් ලෙස ඉතිරි විය. මෙම S-22 අනාගත USSR ගුවන් හමුදාවේ පදනම බවට පත් විය.

1918 දී ගුවන් හමුදාවට ගුවන් බලඝණ 38 ක් තිබූ අතර 1920 දී දැනටමත් 83 ක් විය. සිවිල් යුද්ධයේ පෙරමුණුවල ගුවන් යානා 350 ක් පමණ යොදවා ඇත. එවකට ආර්එස්එෆ්එස්ආර් හි නායකත්වය සාර්වාදී ගගනගාමී උරුමය ආරක්ෂා කිරීමට සහ අතිශයෝක්තියට නැංවීමට සෑම දෙයක්ම කළේය. 1919-1921 දී මෙම තනතුර දැරූ කොන්ස්ටන්ටින් ආකාෂෙව් පළමු සෝවියට් ගුවන්සේවා අණදෙන නිලධාරියා විය.

සංකේතවාදය

1924 දී, යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවේ අනාගත ධජය සම්මත කරන ලදී (මුලදී එය සියලුම ගුවන් යානා සංයුති සහ කඳවුරු වල ගුවන් තොටුපල ධජය ලෙස සලකනු ලැබීය). සූර්යයා කැන්වසයේ පසුබිම බවට පත් විය. රතු තාරකාවක් මැදින් නිරූපනය කර ඇති අතර, එය තුළ මිටියක් සහ දෑකැත්තක් ඇත. ඒ අතරම, හඳුනාගත හැකි වෙනත් සංකේත දර්ශනය විය: රිදී පාවෙන පියාපත් සහ ප්‍රචාලක තල.

USSR ගුවන් හමුදාවේ ධජය 1967 දී අනුමත කරන ලදී. රූපය අතිශයින් ජනප්රිය විය. සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීමෙන් පසුව පවා ඔවුන් ඔහු ගැන අමතක කළේ නැත. මේ සම්බන්ධයෙන්, දැනටමත් 2004 දී රුසියානු ගුවන් හමුදාවට සමාන ධජයක් ලැබුණි. වෙනස්කම් කුඩා ය: රතු තාරකාව, මිටිය සහ දෑකැත්ත අතුරුදහන් වූ අතර ගුවන් යානා නාශක තුවක්කුවක් දර්ශනය විය.

1920-1930 ගණන්වල සංවර්ධනය

සිවිල් යුද්ධයේදී හමුදා නායකයින්ට සෝවියට් සංගමයේ අනාගත සන්නද්ධ හමුදා අවුල් සහගත හා ව්‍යාකූල තත්වයන් යටතේ සංවිධානය කිරීමට සිදු විය. "සුදු" ව්‍යාපාරයේ පරාජයෙන් පසුව සහ සමෝධානික රාජ්‍යයක් නිර්මාණය කිරීමෙන් පසුව පමණක් ගුවන් සේවා සාමාන්‍ය ප්‍රතිසංවිධානයක් ආරම්භ කිරීමට හැකි විය. 1924 දී කම්කරුවන්ගේ සහ ගොවීන්ගේ රතු ගුවන් බලඇණිය රතු හමුදා ගුවන් හමුදාව ලෙස නම් කරන ලදී. නව ගුවන් හමුදා අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩලයක් බිහිවී ඇත.

බෝම්බ ගුවන් සේවා වෙනම ඒකකයකට ප්‍රතිසංවිධානය කරන ලද අතර, ඒ තුළ එකල වඩාත්ම දියුණු බර සහ සැහැල්ලු බෝම්බ ප්‍රහාරක බලඝණ පිහිටුවන ලදී. 1930 ගණන් වලදී, ප්‍රහාරක යානා සංඛ්‍යාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වූ අතර, ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානා වල කොටස, ඊට පටහැනිව, අඩු විය. පළමු බහුකාර්ය ගුවන් යානය දර්ශනය විය (Andrei Tupolev විසින් නිර්මාණය කරන ලද R-6 වැනි). මෙම වාහනවලට බෝම්බකරුවන්, ටෝර්පිඩෝ බෝම්බකරුවන් සහ දිගු දුර පරිවාර ප්‍රහාරකයන්ගේ කාර්යයන් සමානව කාර්යක්ෂමව ඉටු කළ හැකිය.

1932 දී සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ සන්නද්ධ හමුදා නව වර්ගයේ ගුවන් හමුදා භටයින් සමඟ නැවත පුරවන ලදී. ගුවන් හමුදාවට දැන් ඔවුන්ගේම ප්‍රවාහන හා ඔත්තු බැලීමේ උපකරණ තිබේ. වසර තුනකට පසු, සිවිල් යුද්ධයේදී වර්ධනය වූ සම්ප්රදායට පටහැනිව, නව හමුදා නිලයන් හඳුන්වා දෙන ලදී. දැන් ගුවන් හමුදාවේ නියමුවන් ඉබේම නිලධාරීන් බවට පත් වුණා. සෑම කෙනෙකුම කනිෂ්ඨ ලුතිනන් නිලය සමඟ ඔවුන්ගේ උපන් විද්‍යාල සහ ගුවන් පාසල් හැර ගියහ.

1933 වන විට, "I" මාලාවේ නව මාදිලි (I-2 සිට I-5 දක්වා) USSR ගුවන් හමුදාව සමඟ සේවයට ඇතුල් විය. මේවා Dmitry Grigorovich විසින් නිර්මාණය කරන ලද බයිප්ලේන් ප්රහාරක යානා විය. එහි පැවැත්මේ පළමු වසර පහළොව තුළ සෝවියට් හමුදා ගුවන් යානා 2.5 වතාවක් නැවත පිරවිය. ආනයනික මෝටර් රථවල කොටස සියයට කිහිපයක් දක්වා අඩු වී ඇත.

ගුවන් හමුදා නිවාඩු

එම 1933 දී (මහජන කොමසාරිස්වරුන්ගේ කවුන්සිලයේ යෝජනාවට අනුව), යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදා දිනය ස්ථාපිත කරන ලදී. මහජන කොමසාරිස්වරුන්ගේ කවුන්සිලය අගෝස්තු 18 නිවාඩු දිනය ලෙස තෝරා ගත්තේය. නිල වශයෙන්, දිනය වාර්ෂික ගිම්හාන සටන් පුහුණුවේ අවසානය සනිටුහන් කළේය. සම්ප්‍රදායට අනුව, නිවාඩු දිනය ගුවන් යානා, උපායශීලී සහ ගිනි පුහුණුවීම් යනාදී විවිධ තරඟ සහ තරඟ සමඟ ඒකාබද්ධ වීමට පටන් ගත්තේය.

සෝවියට් නිර්ධන පංති ජනතාව අතර සිවිල් සහ මිලිටරි ගුවන් සේවා ප්‍රචලිත කිරීමට USSR ගුවන් හමුදා දිනය යොදා ගන්නා ලදී. එම අවස්ථාවට සැමරුම් වලදී සැලකිය යුතු දිනයකර්මාන්තයේ නියෝජිතයන්, Osoaviakhim සහ සිවිල් ගුවන් බලඇණිය සහභාගී විය. වාර්ෂික සැමරුමේ කේන්ද්‍රස්ථානය වූයේ මොස්කව්හි මිහායිල් ෆ්‍රන්ස් මධ්‍යම ගුවන් තොටුපලයි.

දැනටමත් පළමු සිදුවීම් අගනුවර වෘත්තිකයන් සහ පදිංචිකරුවන් පමණක් නොව, නගරයේ අමුත්තන් බොහෝ දෙනෙකුගේ මෙන්ම විදේශ රටවල නිල නියෝජිතයින්ගේ අවධානයට ලක් විය. ජෝසප් ස්ටාලින්, CPSU (b) හි මධ්‍යම කාරක සභිකයින් සහ ආන්ඩුව සහභාගී නොවී නිවාඩුව සිදු විය නොහැක.

නැවත වෙනස් වේ

1939 දී USSR ගුවන් හමුදාව තවත් ප්‍රතිසංස්කරණයකට ලක් විය. ඔවුන්ගේ පෙර බලසේනා සංවිධානය වඩාත් නවීන කොට්ඨාශ සහ රෙජිමේන්තු එක මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය. ප්රතිසංස්කරණය සිදු කිරීමෙන්, සෝවියට් හමුදා නායකත්වයට ගුවන් සේවයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමට අවශ්ය විය. ගුවන් හමුදාවේ පරිවර්තනයෙන් පසුව, නව ප්‍රධාන උපායශීලී ඒකකයක් දර්ශනය විය - රෙජිමේන්තුව (එයට බලඝණ 5 ක් ඇතුළත් වූ අතර එය මුළු ගුවන් යානා 40 සිට 60 දක්වා විය).

මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය ආසන්නයේ, ප්‍රහාරක සහ බෝම්බ හෙලන ගුවන් යානා වල කොටස සමස්ත ගුවන් යානා ඇණියෙන් 51% ක් විය. එසේම, යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවේ සංයුතියට ප්‍රහාරක සහ ඔත්තු බැලීමේ ආකෘතීන් ඇතුළත් විය. රට පුරා පාසල් 18 ක් ක්‍රියාත්මක වූ අතර, එහි බිත්ති තුළ සෝවියට් හමුදා ගුවන් සේවා සඳහා නව පුද්ගලයින් පුහුණු කරන ලදී. ඉගැන්වීමේ ක්‍රම ක්‍රමයෙන් නවීකරණය විය. මුලදී සෝවියට් පුද්ගලයින්ගේ (ගුවන් නියමුවන්, නාවිකයින්, කාර්මික ශිල්පීන්, ආදිය) ධනේශ්වර රටවල අනුරූප දර්ශකයට වඩා පසුගාමී වුවද, වසරින් වසර මෙම පරතරය අඩු වැදගත්කමක් ඇති විය.

ස්පාඤ්ඤ අත්දැකීම්

දිගු විවේකයකින් පසු පළමු වතාවට, 1936 දී ආරම්භ වූ ස්පාඤ්ඤ සිවිල් යුද්ධයේදී යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවේ ගුවන් යානා සටන් සඳහා අත්හදා බලන ලදී. සෝවියට් සංගමය ජාතිකවාදීන්ට එරෙහිව සටන් කළ මිත්රශීලී "වාම" රජයකට සහාය විය. හමුදා උපකරණ පමණක් නොව ස්වේච්ඡා ගුවන් නියමුවන් ද සෝවියට් සංගමයේ සිට ස්පාඤ්ඤයට ගියහ. හොඳම කාර්ය සාධනය වූයේ I-16s වන අතර, එය Luftwaffe ගුවන් යානයට වඩා බොහෝ කාර්යක්ෂමව පෙන්වීමට සමත් විය.

සෝවියට් ගුවන් නියමුවන් ස්පාඤ්ඤයේ දී ලබා ගත් අත්දැකීම් මිල කළ නොහැකි විය. වෙඩික්කරුවන් පමණක් නොව ගුවන් ඔත්තු බැලීමෙන්ද බොහෝ පාඩම් ඉගෙන ගන්නා ලදී. ස්පාඤ්ඤයේ සිට ආපසු පැමිණි විශේෂඥයින් ඔවුන්ගේ වෘත්තීය ජීවිතය තුළ ඉක්මනින් දියුණු විය; මහා දේශප්රේමී යුද්ධයේ ආරම්භය වන විට, ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් කර්නල් සහ ජෙනරාල්වරු බවට පත් වූහ. විදේශ ව්‍යාපාරයේ කාලය හමුදාව තුල විශාල ස්ටැලින්වාදී පවිත්‍ර කිරීම් පුපුරා යාම සමග සමපාත විය. මර්දනය ගුවන් සේවයටත් බලපෑවා. NKVD "සුද්දන්" සමඟ සටන් කළ බොහෝ මිනිසුන් ඉවත් කර ඇත.

මහා දේශප්රේමී යුද්ධය

1930 ගණන්වල ගැටුම් පෙන්නුම් කළේ යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාව යුරෝපීයයන්ට වඩා කිසිසේත් පහත් නොවන බවයි. කෙසේ වෙතත්, එය ළං විය ලෝක යුද්ධය, සහ පැරණි ලෝකයේ පෙර නොවූ විරූ අවි තරඟයක් දිග හැරුණි. ස්පාඤ්ඤයේ හොඳින් ඔප්පු වී ඇති I-153 සහ I-15, ජර්මනිය සෝවියට් සංගමයට පහර දෙන අවස්ථාව වන විටත් යල් පැන ගොස් තිබුණි. මහා දේශප්රේමී යුද්ධයේ ආරම්භය සාමාන්යයෙන් සෝවියට් ගුවන් සේවා සඳහා ව්යසනයක් බවට පත් විය. සතුරු හමුදා අනපේක්ෂිත ලෙස රට ආක්‍රමණය කළ අතර, මෙම පුදුමය නිසා බරපතල වාසියක් අත් විය. බටහිර මායිම අසල සෝවියට් ගුවන් තොටුපලවල් විනාශකාරී බෝම්බ හෙලීමට ලක් විය. යුද්ධයේ පළමු පැයවලදී, නව ගුවන් යානා විශාල ප්‍රමාණයක් විනාශ වූ අතර, කිසි විටෙකත් ඔවුන්ගේ එල්ලෙන ස්ථානවලින් පිටව යාමට කාලය නොතිබුණි (විවිධ ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, ඒවායින් දෙදහසක් පමණ විය).

Evacuee සෝවියට් කර්මාන්තයමට එකවර ගැටලු කිහිපයක් විසඳීමට සිදු විය. පළමුවෙන්ම, යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදාවට පාඩු ඉක්මනින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය වූ අතර, එය නොමැතිව සමාන සටනක් ගැන සිතාගත නොහැකි විය. දෙවනුව, යුද්ධය පුරාවටම, නිර්මාණකරුවන් විසින් සතුරාගේ තාක්ෂණික අභියෝගවලට ප්රතිචාර දක්වමින් නව වාහන සඳහා සවිස්තරාත්මක වෙනස්කම් සිදු කරන ලදී.

සියල්ලටම වඩා Il-2 ප්‍රහාරක ගුවන් යානා සහ Yak-1 ප්‍රහාරක යානා එම භයානක වසර හතර තුළ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම මාදිලි දෙක එක්ව දේශීය ගුවන් යානා ඇණියෙන් අඩක් පමණ සමන්විත විය. Yak හි සාර්ථකත්වයට හේතු වූයේ මෙම යානය බොහෝ වෙනස් කිරීම් සහ වැඩිදියුණු කිරීම් සඳහා පහසු වේදිකාවක් බවට පත්වීමයි. 1940 දී දර්ශනය වූ මුල් ආකෘතිය බොහෝ වාර ගණනක් වෙනස් කර ඇත. සෝවියට් නිර්මාණකරුවන් සෑම දෙයක්ම කළේ යක්ස් ඔවුන්ගේ සංවර්ධනයේ දී ජර්මානු මෙසර්ස්මිට්ස්ට වඩා පසුගාමී නොවන බවට සහතික වීම සඳහා ය (යක් -3 සහ යක් -9 දර්ශනය වූයේ එලෙස ය).

යුද්ධයේ මැද භාගය වන විට, වාතයේ සමානාත්මතාවය ස්ථාපිත කර ඇති අතර, මඳ වේලාවකට පසුව, USSR ගුවන් යානා සතුරු ගුවන් යානා සම්පූර්ණයෙන්ම අභිබවා යාමට පටන් ගත්තේය. Tu-2 සහ Pe-2 ඇතුළු අනෙකුත් ප්‍රසිද්ධ බෝම්බකරුවන් ද නිර්මාණය කරන ලදී. රතු තරුව (යූඑස්එස්ආර්/ගුවන් හමුදා ලකුණ) ජර්මානු ගුවන් නියමුවන් සඳහා අනතුරේ සංකේතයක් සහ ළඟා වෙමින් පවතින දරුණු සටනක් බවට පත් විය.

ලුෆ්ට්වාෆේට එරෙහිව සටන් කරන්න

මහා දේශප්රේමී යුද්ධය අතරතුර, උද්යානය පමණක් නොව, ගුවන් හමුදාවේ සංවිධානාත්මක ව්යුහය ද පරිවර්තනය විය. 1942 වසන්තයේ දී දිගු දුර ගුවන් සේවා දර්ශනය විය. උත්තරීතර අණ දෙන මූලස්ථානයට යටත් වූ මෙම පිහිටුවීම, ඉතිරි යුද වසර පුරාවටම වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය. ඔහු සමඟ ගුවන් හමුදාවන් පිහිටුවීමට පටන් ගත්තේය. මෙම ආකෘතීන්ට සියලුම පෙරටුගාමී ගුවන් සේවා ඇතුළත් විය.

අලුත්වැඩියා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සඳහා සැලකිය යුතු සම්පත් ප්රමාණයක් ආයෝජනය කරන ලදී. නව වැඩමුළු ඉක්මනින් අලුත්වැඩියා කර හානියට පත් ගුවන් යානා ආපසු සටනට ගෙන ඒමට සිදු විය. සෝවියට් ක්ෂේත්‍ර අළුත්වැඩියා ජාලය දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේදී මතු වූ එවැනි පද්ධති අතරින් වඩාත් ඵලදායී එකක් බවට පත් විය.

සෝවියට් සංගමය සඳහා වූ ප්‍රධාන ගුවන් සටන් වූයේ මොස්කව්, ස්ටාලින්ග්‍රෑඩ් සහ කර්ස්ක් බල්ජ් සඳහා වූ සටනේදී ගුවන් ගැටුම් ය. දර්ශක සංඛ්‍යා: 1941 දී ගුවන් යානා 400 ක් පමණ සටන් වලට සහභාගී විය; 1943 දී මෙම සංඛ්‍යාව දහස් ගණනක් දක්වා වර්ධනය විය; යුද්ධය අවසන් වන විට ගුවන් යානා 7,500 ක් පමණ බර්ලින් අහසේ සංකේන්ද්‍රණය විය. ගුවන් යානා ඇණිය දිනෙන් දින වැඩි වන වේගයකින් වර්ධනය විය. සමස්තයක් වශයෙන්, යුද්ධය අතරතුර, යූඑස්එස්ආර් කර්මාන්තය ගුවන් යානා 17 දහසක් පමණ නිෂ්පාදනය කළ අතර ගුවන් නියමුවන් 44,000 ක් පියාසර පාසල්වල පුහුණු කරන ලදී (මියගියේ 27 දහසක්). මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ ජනප්‍රවාද වන්නේ අයිවන් කොසෙඩුබ් (ඔහු ජයග්‍රහණ 62 ක් දිනා ගත්තේය) සහ ඇලෙක්සැන්ඩර් පොක්‍රිෂ්කින් (ඔහුට ජයග්‍රහණ 59 ක් ඇත).

නව අභියෝග

1946 දී, තුන්වන රයික් සමඟ යුද්ධය අවසන් වීමෙන් ටික කලකට පසු, රතු හමුදා ගුවන් හමුදාව USSR ගුවන් හමුදාව ලෙස නම් කරන ලදී. ව්‍යුහාත්මක හා සංවිධානාත්මක වෙනස්කම් ගුවන් සේවයට පමණක් නොව සමස්ත ආරක්ෂක අංශයටම බලපෑවේය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමය අවසන් වුව ද ලෝකය නොසන්සුන්කාරී තත්ත්වයක පැවතුනි. නව ගැටුමක් ආරම්භ වී ඇත - මේ කාලය අතර සෝවියට් සංගමයසහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය.

1953 දී සෝවියට් සංගමයේ ආරක්ෂක අමාත්යාංශය නිර්මාණය කරන ලදී. රටේ මිලිටරි-කාර්මික සංකීර්ණය අඛණ්ඩව පුළුල් විය. නව වර්ගයේ මිලිටරි උපකරණ දර්ශනය වූ අතර ගුවන් සේවා ද වෙනස් විය. සෝවියට් සංගමය සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය අතර ආයුධ තරඟයක් ආරම්භ විය. ගුවන් හමුදාවේ වැඩිදුර සංවර්ධනය තනි තර්කයකට යටත් විය - ඇමරිකාව අල්ලාගෙන අභිබවා යාමට. Sukhoi (Su), Mikoyan සහ Gurevich (MiG) හි සැලසුම් කාර්යාංශය ඔවුන්ගේ වඩාත්ම ඵලදායී ක්‍රියාකාරකම් කාලයට ඇතුල් විය.

ජෙට් ගුවන් සේවයේ මතුවීම

යුද්ධයෙන් පසු පළමු යුගයේ නවෝත්පාදනය වූයේ 1946 දී අත්හදා බලන ලද ජෙට් ගුවන් සේවා ය. එය කලින් යල් පැන ගිය පිස්ටන් තාක්ෂණය ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. පළමු සෝවියට් ඒවා වූයේ MiG-9 සහ Yak-15 ය. පැයට කිලෝමීටර් 900 ක වේගය ඉක්මවා යාමට ඔවුන් සමත් විය, එනම් ඔවුන්ගේ කාර්ය සාධනය පෙර පරම්පරාවේ මාදිලිවලට වඩා එකහමාරක් වැඩි ය.

වසර ගණනාවක් පුරා, අත්දැකීම් සමුච්චය විය සෝවියට් ගුවන් සේවාමහා දේශප්රේමී යුද්ධය අතරතුර. අභ්‍යන්තර ගුවන් යානා වල ප්‍රධාන ගැටළු සහ වේදනා ස්ථාන හඳුනා ගන්නා ලදී. උපකරණ නවීකරණය කිරීමේ ක්රියාවලිය එහි සුවපහසුව, ergonomics සහ ආරක්ෂාව වැඩි දියුණු කිරීමට පටන් ගෙන ඇත. සෑම කුඩා දෙයක්ම (නියමුගේ පියාසැරි ජැකට්, පාලක පැනලයේ වඩාත්ම නොවැදගත් උපාංගය) ක්රමයෙන් බවට පත් විය. නවීන ආකෘති. වඩා හොඳ වෙඩි තැබීමේ නිරවද්යතාව සඳහා, උසස් රේඩාර් පද්ධති ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.

ගුවන් අභ්‍යවකාශ ආරක්ෂාව නව ගුවන් ආරක්ෂක හමුදාවන්ගේ වගකීම බවට පත්ව ඇත. ගුවන් ආරක්‍ෂාව මතුවීම රාජ්‍ය දේශසීමාවට සමීප වීම මත සෝවියට් සංගමයේ භූමි ප්‍රදේශය අංශ කිහිපයකට බෙදීමට හේතු විය. ගුවන් සේවා (දිගු දුර සහ ඉදිරි පෙළ) එකම යෝජනා ක්රමයට අනුව වර්ගීකරණය කර ඇත. එම 1946 දී, කලින් ගුවන් හමුදාවේ කොටසක් වූ ගුවන් හමුදා ස්වාධීන ආයතනයක් ලෙස වෙන් කරන ලදී.

ශබ්දයට වඩා වේගවත්

1940-1950 ගණන්වල ආරම්භයේදී, වැඩිදියුණු කළ සෝවියට් ජෙට් ගුවන් සේවා රටේ වඩාත්ම ප්‍රවේශ විය නොහැකි ප්‍රදේශ සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්තේය: ඈත උතුර සහ චුකොට්කා. වෙත ගුවන් ගමන් දිගු දුරවෙනත් හේතුවක් නිසා සිදු කරන ලදී. සෝවියට් සංගමයේ හමුදා නායකත්වය ලෝකයේ අනෙක් පැත්තේ පිහිටා ඇති එක්සත් ජනපදය සමඟ ඇති විය හැකි ගැටුමක් සඳහා මිලිටරි-කාර්මික සංකීර්ණය සූදානම් කරමින් සිටියේය. Tu-95, දිගු දුර උපාය මාර්ගික බෝම්බ හෙලීම, එම අරමුණ සඳහා නිර්මාණය කරන ලදී. සෝවියට් ගුවන් හමුදාවේ වර්ධනයේ තවත් සන්ධිස්ථානයක් වූයේ ඔවුන්ගේ අවි ගබඩාවට න්‍යෂ්ටික අවි හඳුන්වා දීමයි. අද නව තාක්ෂණයන් හඳුන්වාදීම වඩාත් හොඳින් විනිශ්චය කරනු ලබන්නේ "රුසියාවේ ගුවන් යානා අගනුවර" Zhukovsky ඇතුළුව පිහිටා ඇති ප්රදර්ශන මගින්ය. යූඑස්එස්ආර් ගුවන් හමුදා ඇඳුම සහ සෝවියට් ගුවන් නියමුවන්ගේ අනෙකුත් උපකරණ වැනි දේ පවා මෙම ආරක්ෂක කර්මාන්තයේ පරිණාමය පැහැදිලිව පෙන්නුම් කරයි.

1950 දී MiG-17 ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා යාමට හැකි වූ විට සෝවියට් හමුදා ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ තවත් සන්ධිස්ථානයක් ඉතිරි විය. මෙම වාර්තාව පිහිටුවා ඇත්තේ සුප්‍රසිද්ධ ටෙස්ට් නියමු අයිවන් ඉවාෂ්චෙන්කෝ විසිනි. යල්පැන ගිය ප්රහාරක ගුවන් යානය ඉක්මනින් විසුරුවා හරින ලදී. මේ අතර, ගුවන් හමුදාව නව ගුවන් සිට ගොඩබිම් සහ ගුවනින් ගුවනට මිසයිල ලබා ගත්තේය.

1960 ගණන්වල අගභාගයේදී, තුන්වන පරම්පරාවේ මාදිලි නිර්මාණය කරන ලදී (උදාහරණයක් ලෙස, MiG-25 ප්රහාරක යානා). මෙම යන්ත්‍රවලට දැනටමත් ශබ්දයේ වේගය මෙන් තුන් ගුණයක වේගයෙන් පියාසර කළ හැකි විය. ඉහළ උන්නතාංශ ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානා සහ ප්‍රහාරක-ඉන්ටර්සෙප්ටර් ආකාරයෙන් මිග් වෙනස් කිරීම් අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයට ඇතුළත් කරන ලදී. මෙම ගුවන් යානා ගුවන්ගත වීමේ සහ ගොඩබෑමේ ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත. මීට අමතරව, නව නිෂ්පාදන ඔවුන්ගේ බහු මාදිලියේ ක්රියාකාරිත්වය මගින් කැපී පෙනේ.

1974 දී පළමු සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම (යක්-38) නිර්මාණය කරන ලදී. ගුවන් නියමුවන්ගේ බඩු තොග සහ උපකරණ වෙනස් විය. පියාසැරි ජැකට්ටුව වඩාත් සුවපහසු වූ අතර අතිශය අධික වේගයෙන් අධික බර පැටවීමේ තත්වයන් යටතේ පවා මට සුවපහසුවක් දැනීමට උපකාරී විය.

හතරවන පරම්පරාව

නවතම සෝවියට් ගුවන් යානා වෝර්සෝ ගිවිසුම් රටවල භූමියේ ස්ථානගත කර ඇත. ගුවන් සේවා දිගු කලක් කිසිදු ගැටුමකට සහභාගී නොවූ නමුත් Dnepr, Berezina, Dvina වැනි මහා පරිමාණ අභ්‍යාසවල එහි හැකියාවන් පෙන්නුම් කළේය.

1980 ගණන්වලදී සිව්වන පරම්පරාවේ සෝවියට් ගුවන් යානා දර්ශනය විය. මෙම මාදිලි (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) වැඩි දියුණු කළ උපාමාරු අනුපිළිවෙලකින් කැපී පෙනුණි. ඔවුන්ගෙන් සමහරක් තවමත් රුසියානු ගුවන් හමුදාවේ සේවය කරති.

1979-1989 දී ඇවිලී ගිය ඇෆ්ගන් යුද්ධයේදී එහි විභවය එකල නවීනතම තාක්ෂණය හෙළි කළේය. සෝවියට් බෝම්බ හෙලන යානාවලට ක්‍රියාත්මක වීමට සිදු වූයේ දැඩි රහස්‍යභාවයක් සහ නිරන්තර ගුවන් යානා නාශක ප්‍රහාර බිමේ සිට ය. ඇෆ්ගනිස්ථාන මෙහෙයුම අතරතුර, මිලියනයක් පමණ සටන් ගුවන් යානා පියාසර කරන ලදී (හෙලිකොප්ටර් 300 ක් සහ ගුවන් යානා 100 ක් පමණ අහිමි විය). 1986 දී මිලිටරි ව්‍යාපෘති සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ විය.මෙම ප්‍රයත්නයන් සඳහා වැදගත්ම දායකත්වය සපයනු ලැබුවේ Sukhoi නිර්මාණ කාර්යාංශය විසිනි. කෙසේ වෙතත්, නරක අතට හැරෙන ආර්ථික හා දේශපාලන තත්ත්වය හේතුවෙන් වැඩ කටයුතු අත්හිටුවා ව්යාපෘති අත්හිටුවා ඇත.

අන්තිම ස්වරය

Perestroika කිහිප දෙනෙකු විසින් සලකුණු කරන ලදී වැදගත් ක්රියාවලීන්. පළමුව, සෝවියට් සංගමය සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය අතර සබඳතා අවසානයේ වැඩිදියුණු වී ඇත. සීතල යුද්ධය අවසන් වූ අතර දැන් ක්‍රෙම්ලිනයට උපායමාර්ගික සතුරෙකු සිටියේ නැත, තරඟයක් සමඟ නිරන්තරයෙන් තමන්ගේම මිලිටරි-කාර්මික සංකීර්ණයක් ගොඩනගා ගැනීමට සිදු විය. දෙවනුව, සුපිරි බලවතුන් දෙදෙනාගේ නායකයින් සන්ධිස්ථානයක ලේඛන කිහිපයකට අත්සන් කළ අතර, ඒ අනුව ඒකාබද්ධ නිරායුධකරණය ආරම්භ විය.

1980 ගණන්වල අවසානයේ සෝවියට් හමුදා ඉවත් කිරීම ඇෆ්ගනිස්ථානයෙන් පමණක් නොව දැනටමත් සමාජවාදී කඳවුරේ සිටි රටවලින් ද ආරම්භ විය. පරිමාණයෙන් සුවිශේෂී වූයේ සෝවියට් හමුදාව එහි බලවත් ඉදිරි කණ්ඩායම පිහිටි GDR වෙතින් ඉවත් කර ගැනීමයි. ගුවන් යානා සිය ගණනක් තම මව්බිම බලා පිටත් විය. බොහෝආර්එස්එෆ්එස්ආර් හි රැඳී සිටි අතර සමහර ඒවා බෙලරුසියාවට හෝ යුක්රේනයට ප්‍රවාහනය කරන ලදී.

1991 දී, සෝවියට් සංගමයට එහි පැරණි මොනොලිතික් ස්වරූපයෙන් තවදුරටත් පැවතිය නොහැකි බව පැහැදිලි විය. රට ස්වාධීන රාජ්‍ය දුසිමකට බෙදීම කලින් පොදු හමුදාව බෙදීමට හේතු විය. මේ දෛවය ගුවන් ගමනාගමනය ද ඉක්මවා ගියේ නැත. රුසියාවට සෝවියට් ගුවන් හමුදාවේ පුද්ගලයින්ගෙන් 2/3 ක් සහ උපකරණවලින් 40% ක් පමණ ලැබුණි. ඉතිරි උරුමය තවත් යුනියන් ජනරජ 11කට ගියේය (බෝල්ටික් රාජ්‍යයන් බෙදීමට සහභාගී නොවීය).

දැනුම පදනම සරලයි ඔබේ හොඳ වැඩ යවන්න. පහත පෝරමය භාවිතා කරන්න

සිසුන්, උපාධිධාරී සිසුන්, ඔවුන්ගේ අධ්‍යයන හා වැඩ කටයුතුවලදී දැනුම පදනම භාවිතා කරන තරුණ විද්‍යාඥයින් ඔබට ඉතා කෘතඥ වනු ඇත.

හැදින්වීම

1. ජෙට් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් සේවා සංවර්ධනය

2. සුපර්සොනික් ගුවන් සේවා

3. 50-70 ගණන්වල සෝවියට් සංගමයේ සිවිල් ගුවන් සේවා.

4. පුහුණු ගුවන් යානා

නිගමනය

භාවිතා කළ සාහිත්‍ය ලැයිස්තුව

හැදින්වීම

සෑම දිනකම ගුවන් ගමනේ සුන්දරත්වය අත්විඳ නැති පුද්ගලයෙකු හමුවීම වඩ වඩාත් දුෂ්කර වේ. ගුවන් යානා මිලියන ගණනක් මගීන් සහ ටොන් දහස් ගණනක් හදිසි භාණ්ඩ රැගෙන යයි. ඉහළ අහසේ අපට බොහෝ විට පෙනෙන්නේ යන්තම් පෙනෙන රිදී ත්‍රිකෝණයක්, නිල් පැහැයෙන් සුදු පැහැයෙන් යුත් විශාල ලූපයක් ලුහුබැඳීම - මෙය අපගේ අහසේ ආරක්ෂකයා - අතුරු ප්‍රහාරක ප්‍රහාරකයෙක් - සෝදිසියෙන් සිටීමයි. ගුවන් සේවා වේගයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. එක් පරම්පරාවක් පුරාවටම, ගුවන් යානා "පියාඹන වොට්නොට්ස්" සිට දැවැන්ත වේගයකින් අහස සිසාරා යන යෝධ ගුවන් යානා බවට පරිණාමය වී ඇත. අපේ ගුවන් සේවයේ ජයග්‍රහණ මතු වුණේ නැහැ හිස් අවකාශය. ගෘහස්ථ නිර්මාණකරුවන්, විද්යාඥයින් සහ ගුවන් නියමුවන්ට පොහොසත් සම්ප්රදායන් සහ කීර්තිමත් ඉතිහාසයක් ඇත. රුසියාවේ ගුවන් සේවා සංවර්ධනය ආරම්භයේදී පවා, එම කාලය සඳහා ඉතා දියුණු බර ගුවන් යානා නිර්මාණය කරන ලදී.

පශ්චාත් යුධ සමය ගුවන් සේවා, විශේෂයෙන්ම සිවිල් ගුවන් සේවා සංවර්ධනය සඳහා වැදගත් වේ. මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය අවසන් වීමෙන් පසු, ගුවන් තාක්‍ෂණයේ සංවර්ධනයේ නව අවධියක් ආරම්භ වූ අතර, ජෙට් එන්ජින්වල පෙනුම මගින් සංලක්ෂිත වූ අතර එමඟින් ගුවන් යානා පියාසර වේගය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට හැකි විය.

මෙම කාර්යයේදී, ඉහත දක්වා ඇති ගුවන් තාක්‍ෂණය සංවර්ධනය කිරීමේ වඩාත් සිත්ගන්නා අදියර කෙරෙහි අපි විශේෂයෙන් අවධානය යොමු කරමු.

1. ජෙට් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් සේවා සංවර්ධනය

ගුවන් සේවා සඳහා පශ්චාත් යුධ වසර මූලික වශයෙන් වේගය වැඩිවීම සමඟ සම්බන්ධ විය. ගුවන් සේවයේ තාක්ෂණික විප්ලවයක ආරම්භය සනිටුහන් කළ ගුණාත්මක පිම්මක්, ප්‍රචාලකයක් අවශ්‍ය නොවන බලවත් සහ සැහැල්ලු ජෙට් එන්ජිමක් දර්ශනය වූ විට සිදු විය. දැනටමත් 30 දශකයේ දෙවන භාගයේ. යූඑස්එස්ආර්, එංගලන්තය, ජර්මනිය, ඉතාලිය සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය තුළ ජෙට් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා දැඩි වැඩ කටයුතු සිදු වෙමින් පැවතුනි. සෝවියට් විද්යාඥයින් සහ නිර්මාණකරුවන් ජෙට් එන්ජින් සංවර්ධනය සඳහා විශාල දායකත්වයක් ලබා දුන්හ. B. S. Stechkin වායු ජෙට් එන්ජිමක් පිළිබඳ න්‍යාය වර්ධනය කළ අතර 1929 දී එම නමින්ම ලිපියක් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී. ගෘහස්ථ ටර්බෝජෙට් එන්ජින් (TRE) නිර්මාණය කිරීමේ පුරෝගාමියා වන්නේ Aviation M. Lyulka වන අතර ඔහු 1937 දී ඔහුගේ පළමු ගුවන් turbojet එන්ජිම මත වැඩ කිරීමට පටන් ගත්තේය. 1939 දී, F. විට්ල් විසින් නිර්මාණය කරන ලද BMW, Junkers සහ ඉංග්‍රීසි turbojet එන්ජින් වලින් ජර්මානු turbojet එන්ජින් සහ දියර-ජෙට් එන්ජින් (LPRE) දර්ශනය විය.

සෝවියට් සංගමයේ පළමු ජෙට් ගුවන් ගමන 1940 පෙබරවාරි මාසයේදී නියමු වී.පී. පසුව සුප්‍රසිද්ධ නිර්මාපකයෙකු වූ S. P. Korolev විසින් නිර්මාණය කරන ලද SK-9 රොකට් යානයේ Fedorov අභ්යවකාශ යානා. 1942 මැයි 15 වන දින නියමු G. Ya. Bakhchivandzhi ද්‍රව ප්‍රචාලක එන්ජිමක් සහිත පර්යේෂණාත්මක BI-1 ගුවන් යානයක පළමු ගුවන් ගමන සිදු කළේය. මෙම යානය නිර්මාණය කරන ලද්දේ V.F. Bolkhovitinov ගේ නායකත්වයෙන් යුත් නිර්මාණ කණ්ඩායමක් විසිනි. කෙසේ වෙතත්, ගුවන් සේවා තවදුරටත් දියුණු කිරීම ටර්බෝජෙට් එන්ජින් භාවිතා කිරීමේ මාර්ගය අනුගමනය කළේය. විදේශයන්හි, ජෙට් එන්ජින් සහිත පළමු ගුවන් යානා සිදු කරන ලදී: ඉතාලියේ - Campini-Caproni KK-1 සහ KK-2 (1940-41), එංගලන්තයේ - Gloucester F. Whittle turbojet එන්ජිම (1941), ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ - F. විට්ල් ටර්බෝජෙට් එන්ජිම සහිත "Ercomet" (1942). 1941-42 දී නිර්මාණය කරන ලද ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සහිත ජර්මානු ගුවන් යානා Me-262, Me-163 සහ ඉංග්‍රීසි උල්කාපාත 2 වන ලෝක සංග්‍රාමයේ සතුරුකම්වලට සහභාගී විය; 1945 නොවැම්බර් 7 වන දින විශේෂ ගුවන් යානයක ලෝක වේග වාර්තාවක් පිහිටුවන ලදී. turbojet එන්ජිමක් සහිත "Gloster Meteor IV". 969.9 km/h. Yak-15 සහ MiG-9 turbojet එන්ජින් සහිත පළමු සෝවියට් ගුවන් යානය 1946 අප්‍රේල් 24 දින ගුවන් ගත විය. මෙම ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් සහිත සාම්ප්‍රදායික ගුවන් යානා වලට වඩා වායුගතිකව වෙනස් නොවූ නමුත් පියාසැරි වේගය පැයට කිලෝමීටර 100-200 කින් වැඩි විය.

පියාසැරි වේගයේ තියුණු වැඩිවීමක් විද්‍යාව සහ සැලසුම් සඳහා නව ගැටළු මතු කළේය: පැයට කිලෝමීටර 700 ට වැඩි පියාසැරි වේගයකදී, වායු සම්පීඩ්‍යතාවයේ සංසිද්ධිය තමාටම බලපෑම් කිරීමට පටන් ගත්තේය, ප්‍රතිරෝධය වැඩි විය, ස්ථාවරත්වය සහ පාලන හැකියාව පිරිහී ගියේය. පියාසර වේගය ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වීමට නව ගුවන් යානා සෙවීම අවශ්‍ය විය. බොහෝ විද්‍යාත්මක කෘතීන් සහ පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ එවැනි පියාසැරි තත්වයන් තුළ ගුවන් යානා පියාපත් තුනී පැතිකඩක් සහ අතුගා දැමූ සැලැස්මක් තිබිය යුතු බවයි. 1948 දෙසැම්බරයේදී, 45 ° ක අතුගෑමක් සහිත පියාපත් සහිත "176" S Lavochkin පර්යේෂණාත්මක ජෙට් ගුවන් යානයේ, බැස යන පියාසැරියේදී ශබ්දයේ වේගය ළඟා විය. 1947-48 දී, නව සෝවියට් ජෙට් ගුවන් යානා La-15 සහ MiG-15 35 ° අතුගා දැමූ තටුවක් දර්ශනය වූ අතර, බලවත් ආයුධ තිබූ අතර පැයට කිලෝමීටර 1050 දක්වා වේගයෙන් ළඟා විය. ඒ සමගම ඒවා නිෂ්පාදනය කරන ලදී: Yak-23 සෘජු පියාපත් ජෙට් ප්‍රහාරක යානය සහ Il-28 සහ Tu-14 ජෙට් බෝම්බකරුවන්. එම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළදී, ඉහළ පියාසර වේගයකින් අනතුරු වලදී ගුවන් නියමුවන් ගලවා ගැනීමේ ගැටළුව විසඳා ඇත - පළමු පිටකිරීමේ ආසන දර්ශනය විය.

2. සුපර්සොනික් ගුවන් සේවා

වායුගතික විද්‍යාවේ දියුණුව සහ නව, වඩා බලවත් ජෙට් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම “ශබ්ද බාධකය” ජය ගැනීමට හැකි විය. ගුවන් සේවා අධිධ්වනි බවට පත් විය: තිරස් පියාසර කරන ගුවන් යානයක වේගය ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා ගියේය. 50 දශකයේ මුල් භාගයේ ඉදිකරන ලද්දකි. සුපර්සොනික් පියාසැරි වේගය සහිත සෝවියට් සංගමයේ පළමු ගුවන් යානය - තනි ආසන ප්‍රහාරක MiG-19 - පියාපත් 55 ° සහ පියාසර වේගය පැයට කිලෝමීටර 1450 දක්වා ඉහළ ගියේය. ඒ සමගම, අතුගා දැමූ පියාපත් සහිත නව සෝවියට් ගුවන් යානා නිර්මාණය කරන ලදී: Yak-25 - ආසන දෙකක, සියලු කාලගුණ ඉන්ටර්සෙප්ටර් ප්‍රහාරක යානයක් සහ Tu-16 - දිගු දුර බෝම්බ හෙලන යානයක්.

ගුවන් ගමන් සංවර්ධනයේ පසුකාලීන වසර ගුවන් ගමන් වේගය, පරාසය සහ උන්නතාංශය තවදුරටත් වැඩි කිරීමේ සංකීර්ණ ගැටළු විසඳීමේ නව ජයග්රහණ මගින් සලකුණු කරන ලදී. ටුෂිනෝ (1961) සහ ඩොමොඩෙඩෝවෝ (1967) හි පැවති ගුවන් පෙළපාළි වලදී, සෝවියට් හමුදා ගුවන් යානා වල නවතම මාදිලි නිරූපණය කරන ලදී, ඒවා අතර: ඩෙල්ටා තටුවක් සහිත මිග් -21 සුපර්සොනික් ප්‍රහාරක යානය, යක් -28 සුපර්සොනික් බහුකාර්ය ගුවන් යානය සහ Su-7 ප්‍රහාරක බෝම්බකරු. සිරස් අතට ගුවන්ගත වන සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානා සහ පියාසර කිරීමේදී විචල්‍ය පියාපත් ජ්‍යාමිතිය සහිත සැහැල්ලු ප්‍රහාරක යානා ප්‍රථම වරට පෙන්වා දෙන ලදී. පෙන්වා දී ඇති ගුවන් යානයක් - Mikoyan විසින් නිර්මාණය කරන ලද තනි-ආසන ප්‍රහාරක-ප්‍රතිරෝධක E-266 - 1967 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ලෝක වාර්තා 3ක් පිහිටුවීය: උන්නතාංශය මීටර් 30,010 (ටොන් 2 ක බරක් සහිතව), වේගය 2930 km/h (500 දිගේ) කිලෝමීටර් සංවෘත මාර්ගය) සහ වේගය 2910 km/h (කිලෝමීටර් 1000 සංවෘත මාර්ගයක). 60 දශකයේ දෙවන භාගයේ විදේශීය ගුවන් යානා වලින්. වඩාත්ම සිත්ගන්නා කරුණ නම් ඇමරිකානු F-4 Phantom ප්‍රහාරක බෝම්බකරුවන්, පියාසර කිරීමේදී විචල්‍ය පියාපත් ජ්‍යාමිතිය සහිත F-111 බහුකාර්ය ගුවන් යානය සහ SR-71 දිගු දුර ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානයයි. ප්‍රංශ මිලිටරි ගුවන් සේවා, මිරාජ්-III ප්‍රහාරක යානා සහ මිරාජ්-IV උපාය මාර්ගික බෝම්බ හෙලන යානා මාලාවක පෙනුම මගින් සංලක්ෂිත වේ. එංගලන්තයේ, සිරස් අතට ගුවන්ගත වන සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානයක්, හැරියර් නිර්මාණය කරන ලදී.

60 දශකයේ මැද භාගය වන විට. ගුවන් යානය පැයට කිලෝමීටර 3000-3500 ක පියාසර වේගයකට ළඟා විය, මීටර් 30,000 ට වැඩි සිවිලිමක්, කිලෝමීටර 10,000 කට වඩා වැඩි පරාසයක් සහ වාතයේ ඉන්ධන පිරවීම - පාහේ අසීමිතයි.

3. 50-70 ගණන්වල සෝවියට් සංගමයේ සිවිල් ගුවන් සේවා.

මිලිටරි ගුවන් සේවයට සමාන්තරව, පශ්චාත් යුධ සමයේදී ලොව පුරා සිවිල් ගුවන් සේවා වේගවත් සංවර්ධනය ආරම්භ විය. මහා දේශප්රේමී යුද්ධයට පෙර, සෝවියට් සංගමයේ සිවිල් ගුවන් බලඇණිය දුර්වල ලෙස වර්ධනය විය. 30 ගණන්වල මැද භාගයේ එහි සංවර්ධනය කෙරෙහි දන්නා බලපෑම. ආසන 24 කින් යුත් Li-2 ගුවන් යානයක් (ඩග්ලස් ඩීසී-3 ගුවන් යානයක් සඳහා ඇමරිකානු බලපත්‍රයක් යටතේ) ඉදිකිරීමට සහාය විය. දේශීය සිවිල් ගුවන් සේවයේ සැලකිය යුතු සංවර්ධනයක් ආරම්භ වූයේ යුද්ධයේ අවසානයේ දී, ඉලියුෂින් ඉල් -12 ද්විත්ව එන්ජින් ගුවන් යානය නිර්මාණය කරන ලද අතර, පසුව එහි වෙනස් කිරීම Il-14, එය 1947 සිට Aeroflot රේඛාවට ඇතුළු වූ අතර, Li-2 සමඟ. , සෝවියට් සංගමයේ ප්රධාන සිවිල් ගුවන් යානය බවට පත් විය. නමුත් මෙම සාපේක්ෂව කුඩා සහ සෙමින් ගමන් කරන ගුවන් යානා 50 ගණන්වල වැඩි වූ ඉල්ලුම සපුරාලීමට නොහැකි විය. ගුවන් මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා අවශ්ය වේ. ඒවා ජෙට් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය.

මේ අනුව, සිවිල් ගුවන් සේවා සංවර්ධනයේ සැබෑ පිම්මක් 50 දශකයේ මැද භාගයේදී සිදු විය. 1955 ජූලි 10 වන දින Tu-104 ගුවන් යානය එහි පළමු ගුවන් ගමන සඳහා පිටත් විය. Tu-104 යනු නිත්‍ය සේවයට එක් වූ ලොව ප්‍රථම මගී ජෙට් ගුවන් යානයයි. 1956 සැප්තැම්බර් 15 වන දින Tu-104 විසින් මගීන් 50 දෙනෙකු අගනුවර Vnukovo ගුවන් තොටුපලේ සිට ඉර්කුට්ස්ක් වෙත පැය 7 කින් ලබා දුන් අතර මගී ජෙට් ගුවන් සේවා යුගය විවෘත කරන ලදී. 1958 දී ලෝක ප්‍රදර්ශනය බ්රසල්ස්හිදී, Tu-104 ගුවන් යානයට රන් පදක්කමක් පිරිනමන ලදී. 50 දශකයේ දෙවන භාගයේදී සිවිල් ගුවන් සේවා මාර්ගවල බලවත් ටර්බෝප්‍රොප් ගුවන් යානා දර්ශනය විය. ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතික්‍රියාශීලී ලෙස වර්ග කළ නොහැක. පිස්ටන් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානාවල මෙන් මෙම යන්ත්‍රවල ප්‍රචාලකය වන්නේ ගුවන් යානා ප්‍රචාලකයයි. කෙසේ වෙතත්, එය ධාවනය වන්නේ පිස්ටන් එන්ජිමකින් නොව, ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක් මගිනි.ගෑස් ටර්බයින් යනු තරමක් සරල එන්ජිමකි. එය පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනයන් සිදු කරන මූලද්‍රව්‍ය නොමැත. එහි දී රත් වූ වායුව බ්ලේඩ් වලින් සමන්විත එන්ජින් ප්‍රේරකය කරකැවීමෙන් එහි ශක්තිය මුදාහරියි. ගෑස් ටර්බයිනය වේගවත් හා සංයුක්ත වේ. ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සඳහා පළමු සැලසුම් 1913 දී රුසියානු ඉංජිනේරු M. N. Nikolsky සහ 1923 දී ඉංජිනේරු V. I. Bazarov විසින් යෝජනා කරන ලදී. 1939 දී, ලෙනින්ග්‍රෑඩ් හි කිරොව් බලාගාරයේදී, A. M. Lyulka (පසුව ශාස්ත්‍රාලිකයෙකු) ගේ නායකත්වය යටතේ, ඔහු යෝජනා කළ යෝජනා ක්‍රමයට අනුව ගුවන් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් තැනීම ආරම්භ විය. එන්ජිම ඉදිකරන ලද නමුත් යුද්ධය එහි පරීක්ෂණ සහ සංවර්ධනය වැළැක්වීය. 1941 දී එංගලන්තයේදී F. Whitl විසින් නිර්මාණය කරන ලද turbojet gas turbine එන්ජිමක් ප්‍රථම වරට ගුවන් යානයක ස්ථාපනය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. වසර ගණනාවක් ගුවන් සේවයේ උත්තරීතර ලෙස රජකම් කළ පිස්ටන් එන්ජින්වලට අවශ්‍ය ගුවන් යානා වේගය වැඩි කිරීමට නොහැකි වූ බැවින් ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් ගුවන් සේවා තුළ පුළුල් ලෙස ව්‍යාප්ත වී ඇත. තවද ටර්බයිනයකදී ඔබට සාපේක්ෂව කුඩා ප්‍රමාණයකින් සහ බරකින් වැඩි බලයක් ලබා ගත හැක. ගෑස් ටර්බයින් ගුවන් යානා එන්ජින්වලට ටර්බෝජෙට්, ටර්බෝප්‍රොප් සහ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් ඇතුළත් වේ. බොහෝ නවීන ගුවන් යානා මෙම එන්ජින් වර්ග තුනෙන් සමන්විත වේ. හෙලිකොප්ටර් වලද ඒවා වැඩි වශයෙන් භාවිතා වේ.ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් ක්‍රියා කරන්නේ කෙසේද? ගුවන් යානයක් පියාසර කරන විට, සම්පීඩකයට ඇතුළු වන ඉදිරි වායු ප්‍රවාහය 5-105 - 10-105 Pa දක්වා සම්පීඩිත වේ. මෙතැන් සිට එය දහන කුටියට ඇතුල් වන අතර, එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී ඉන්ධන අඛණ්ඩව දහනය වේ. විශාල ශක්ති සැපයුමක් ඇති අධික උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය සහිත වායූන් එහි සෑදී ඇත. ඔවුන් සඳහා කුඩා කුටියකින් ගැලවී යාමෙන් වායූන් පුළුල් වන විට සැලකිය යුතු කාර්යයක් ඉටු කිරීමට සමත් වේ. ගෑස් ප්රවාහය ටර්බයින් බ්ලේඩ් වෙත යොමු කෙරේ. විශාල බලයකින් ඒවා මත එබීම, වායූන් ටර්බයිනය වේගයෙන් භ්රමණය වීමට බල කරයි. මේ අනුව, ගෑස් ශක්තියෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය වේ. ටර්බයින රෝදය සහ සම්පීඩක රෝටර් පොදු පතුවළක් මත පිහිටා ඇත. මේ අනුව, ටර්බයිනයේ කාර්යය සම්පීඩකය වෙත මාරු කර වාතයේ නව කොටස් සම්පීඩනය කිරීමට භාවිතා කරයි. ටර්බයිනය හරහා ගමන් කළ උණුසුම් වායූන් ඔවුන්ගේ ශක්තිය සම්පූර්ණයෙන්ම වැය කළේ නැත. ඔවුන් තවමත් අතිරික්ත පීඩනය රඳවා තබා ඇත ඉහළ උෂ්ණත්වය. එන්ජිමේ පිටාර තුණ්ඩයෙන් වායූන් පිටවන විට, මෙම ශක්තිය මුදා හැර ගුවන් යානය ඉදිරියට තල්ලු කරයි. ටර්බෝප්‍රොප් එන්ජිමක, ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් මෙන් නොව, උණුසුම් වායූන්ගේ ශක්තියෙන් කුඩා කොටසක් පමණක් යානය තල්ලු කරන ප්‍රතික්‍රියාශීලී බලය බවට පරිවර්තනය වේ. එය ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා කරනුයේ ටර්බයිනයකින් වන අතර එමඟින් සම්පීඩකය පමණක් නොව ප්‍රචාලක ද ක්‍රියා කරයි. ඔවුන් යානය ඉදිරියට ගෙන යාමට බල කරන ප්‍රධාන තෙරපුම් බලය නිර්මාණය කරයි. Turbofan එන්ජින් වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. ඔවුන්ගේ ලක්ෂණ අනුව, ඔවුන් turboprop සහ turbojet අතර අතරමැදි ස්ථානයක් හිමි කර ගනී. මෙම එන්ජිම ගුවන් යානා ප්‍රචාලකයක් ධාවනය නොකරයි.

1968 දී Aeroflot විසින් මෙහෙයවන ලද මගී ගුවන් යානා පිළිබඳ මූලික දත්ත වගුවේ දක්වා ඇත.

වගුව 1. සෝවියට් මගී ගුවන් යානා පිළිබඳ මූලික දත්ත (1969 ජනවාරි වන විට)

ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක මෙන්, තෙරපුම නිර්මාණය වන්නේ තුණ්ඩයෙන් පිටවන වායූන් ප්‍රවාහයක් මගිනි. වායු චලනයේ එකම “මාර්ගය” මෙහි ද අදාළ වේ: වාතය ලබා ගැනීම - සම්පීඩකය - දහන කුටිය - ටර්බයින් - තුණ්ඩය. නමුත් දෙවන, බාහිර පරිපථයක් ඇත - විදුලි පංකාවක් මගින් වාතය ලබා ගැනීම හරහා වාතය උරාගෙන තුණ්ඩය හරහා පිටතට විසි කරන උමගකි. විදුලි පංකාව - වෑන් බ්ලේඩ් සහිත තැටියක් - සම්පීඩකයක හෝ ටර්බයිනයක පතුවළ මත සවි කර ඇත. එය එන්ජින් ආවරණයේ ඇතුළත ඉහළ විප්ලව ගණනකදී භ්‍රමණය වන කුඩා විෂ්කම්භයකින් යුත් ප්‍රචාලකයක කාර්යභාරය ඉටු කරයි. 1956 දී අපේ රටේ පළමු ටර්බෝප්‍රොප් ගිලින ලදී. මේවා O.K හි සැලසුම් කාර්යාංශය විසින් නිර්මාණය කරන ලද මගී An-10 සහ භාණ්ඩ An-12 - ගුවන් යානා විය. ඇන්ටනොව්. 1957 දී S.V. Ilyushin ගේ නායකත්වය යටතේ Il-18 ගුවන් යානය ඉදිකරන ලදී. එම වසරේම A.N කණ්ඩායමේ නව මොළයක් දර්ශනය විය. Tupolev - විශාල turboprop ගුවන් යානය Tu-114. මෙම ගුවන් යානා ඉතා ඉක්මනින් උපයා ඇත විශ්වීය පිළිගැනීම. 1958 බ්‍රසල්ස් හි පැවති ලෝක ප්‍රදර්ශනයේදී Il-18 සහ An-10 රන් පදක්කම් ලබා ගත් අතර Tu-114 ට ඉහළම සම්මානය - Grand Prix පිරිනමන ලදී. ටර්බෝප්‍රොප් සිය ගණනක් Aeroflot මාර්ගවල පියාසර කළ අතර වෙනත් රටවල ගුවන් සමාගම් විසින් ක්‍රියාත්මක කරන ලදී.

Il-18 ගුවන් යානයට විශ්වීය පිළිගැනීමක් සහ පුළුල් භාවිතයක් ලැබුණි. මෙම යන්ත්‍රවලින් සමහරක් අදටත් පියාසර කරයි. Il-18 ගුවන් යානා මිලියන සිය ගණනක් මගීන් ප්‍රවාහනය කර ඇත. වසර ගණනාවක් පුරා, විශිෂ්ට ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ ලක්ෂණ ඇති An-10 මගී ගුවන් යානය සහ An-24 කෙටි දුර ගුවන් යානා ක්‍රියාත්මක විය. එහි පදනම මත, ප්රවාහන AN-26 සහ විශේෂිත ගුවන් සිතියම්කරණ ගුවන් යානා AN-30 නිර්මාණය කරන ලදී. An-10 හි "සහෝදර සහෝදරිය" වන්නේ An-12 turboprop භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානයයි. එය ටොන් 20 ක් දක්වා බරින් යුත් භාණ්ඩ රැගෙන කිලෝමීටර 4000 ක් ගොඩබෑමකින් තොරව ප්‍රවාහනය කරයි. 1961-1962 දී An-12 යානයක් මොස්කව් සිට මිර්නි (ඇන්ටාක්ටිකාව) දක්වා පියාසර කර කිලෝමීටර් 53 දහසක් පමණ දිගකින් ආපසු ගියේය! ගුවන් යානයට විශාල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කළ හැකිය - කාර්, ට්‍රැක්ටර්, ආදිය. යෙදුම මත පදනම්ව, ඇන්-12 ඉණිමඟ, වාහක, දොඹකර කදම්භයක් සහ මෙහෙයුම් පැටවීම සහ බෑම සඳහා වින්ච් වලින් සමන්විත වේ.

යුරෝපයේ, ආසියාවේ, අප්‍රිකාවේ සහ ඇමරිකාවේ රටවල් හතළිස් දෙකක සමාගම් සහ සංවිධාන විසින් An-2, An-14, An-24, An-26 සහ An-30 ගුවන් යානා 1,000කට වඩා මිලදී ගෙන ඇත. අපගේ සිවිල් ගුවන් සේවා බොහෝ දිගු දුර මාර්ග Tu-114 විසින් සේවය කරන ලදී. 1965 වන තෙක් එය ලොව විශාලතම මගී ගුවන් යානය විය. මොස්කව් සිට Khabarovsk හෝ Tashkent දක්වා, එය එක් ගුවන් යානයක ගොඩබෑමකින් තොරව පුද්ගලයන් 170 ක් ප්රවාහනය කළේය. මෙම ගුවන් යානය මුලින්ම නිව්යෝර්ක් වෙත පියාසර කරන විට, ඇමරිකානු පුවත්පත් එහි දැවැන්ත ප්රමාණය ගැන බොහෝ දේ ලිවීය. ගුවන් යානයේ පියාපත් දිග මීටර් 51 කි, බඳෙහි දිග මීටර් 54 කි. ගුවන් යානයේ ගුවන්ගත වීමේ බර එහි ප්‍රමාණයට සරිලන පරිදි ටොන් 175 කි. මෙම දැවැන්ත යන්ත්රය පැයට කිලෝමීටර 800-850 ක වේගයක් ලබා දීම සඳහා, එය 44,100 kW (60,000 hp) සම්පූර්ණ බලයක් සහිත turboprop එන්ජින් හතරකින් සමන්විත විය. මගී ටර්බෝප්‍රොප් ගුවන් යානා අතරින් වැඩිම වේගයක් තිබුණේ යානයයි.

පිස්ටන් එන්ජින් සහිත කුඩා Antonov An-14 ගුවන් යානය ජාතික ආර්ථිකයට හොඳින් සේවය කළේය. ඔහුට සංයුක්ත නොවූ ගම්බද මාර්ගයක, කෙතක, වනාන්තර එළිපෙහෙළි කිරීමක වාඩි විය හැකිය. ගොඩබෑමේ දී සහ ගුවන්ගත වන විට ඔහු දිව ගියේ මීටර් 35-40 ක් පමණි.ඔහු ඉතා යෝග්‍ය ලෙස හැඳින්වූයේ "මී" යනුවෙනි. මෙය විශ්වීය ගුවන් යානයකි. 1969 දී An-28 ගුවන් යානය මී මැස්සන්ගේ පදනම මත නිර්මාණය කරන ලදී. ටර්බෝප්‍රොප් එන්ජින් දෙකට පෙර එන්ජින්වල බලය මෙන් දෙගුණයක් ඇත. ගුවන් යානයේ වාණිජ බර සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. මගී අනුවාදයේ එය පුද්ගලයින් 15 දෙනෙකුට රැගෙන යා හැකිය. 1976 දී An-32 ගුවන් යානය දර්ශනය විය - An-26 හි වෙනස් කිරීමකි. නව, වඩා බලවත් එන්ජින් සහ අනෙකුත් වැඩිදියුණු කිරීම් වාහනයේ කාර්ය සාධනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත.

O.K ගේ මඟ පෙන්වීම යටතේ නිර්මාණය කරන ලද තවත් එකක් අසල වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරන "මී මැසි" ඉතා කුඩා බව පෙනේ. ඇන්ටනොව් ගුවන් යානයෙන් - An-22. "Antey" - ලොව විශාලතම ගුවන් යානයක් - ගුවන්ගත කිරීමේ බර ටොන් 250 ක් වන අතර ගොඩබෑමකින් තොරව ටොන් 80 ක බර පැටවීමේ හැකියාව ඇත. මෙම හල්ක් අහසට නැඟී, හරහා දිව යයි ධාවන පථයමීටර් 1100-1300 ක් පමණි.එවැනි කෙටි ගුවන්ගත කිරීමක් සිදු කළ හැකි වන්නේ විශාල එන්ජින් තෙරපුම් සංචිතය සහ බලගතු ද්විත්ව ස්ලට් ෆ්ලැප් නිසා ය. තවද එයාර් බ්‍රේක් සහ රිවර්සිං ප්‍රචාලක මගින් ගොඩබෑමේ දී මීටර් 800ක් පමණක් ධාවනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.ඇන්-22 තාර නොදැමූ ගුවන් තොටුපලවල සිට වුවද ක්‍රියාත්මක කළ හැක. ගුවන් යානයක පීඩනයට ලක් වූ භාණ්ඩ කුටිය සමාන වේ ජිම්. එහි උස මීටර් 4.4 කි. "ඇන්ටේ" හි හයිඩ්‍රොෆොයිල්, බස් රථ, සියලුම වෙළඳ නාමවල මෝටර් රථ, කැණීම් යන්ත්‍ර, දුම්රිය කාර්, පාලම් ට්‍රස් සහ දොඹකර එහි බඩේ කිලෝමීටර් දහස් ගණනක නවාතැන් ගත හැකිය. An-22 යානයේ ප්‍රධාන ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයේ පුද්ගලයෙකු තරම් උස රෝද 12ක් ඇත. කොන්ක්‍රීට් ගුවන් තොටුපල වලින් ක්‍රියාත්මක වීම සඳහා එහි වායුගෝලයේ පීඩනය 5 * 105 Pa; නොකැඩූ තීරු වලින් ක්‍රියා කරන විට, එය විශේෂ උපකරණයක් භාවිතයෙන් පහසුවෙන් 2.5 * 105 Pa දක්වා අඩු වේ. An-22 ගුවන් යානයේ පරෙස්සමෙන් සිතා බලා පැටවීමේ සහ බෑමේ පද්ධතියක් ඇත.

ඇන්ටේ භාණ්ඩ හැච් හි පහළ පියන පහසුවෙන් භාණ්ඩ ඉණිමඟක් බවට පත්වේ; බලවත් හයිඩ්‍රොලික් සෝපාන මඟින් ඔබට එය ඕනෑම ස්ථානයක සවි කිරීමට ඉඩ සලසයි. An-22 ලෝක වාර්තා රැසක් පිහිටුවීය. Turboprop ගුවන් යානා තවමත් Aeroflot මාර්ගවල දිනපතා නිරීක්ෂණ කටයුතු සිදු කරයි. ඔවුන්ට බොහෝ වාසි ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙම යන්ත්‍රවල වේගය ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සහිත පිරිසිදු ජෙට් ගුවන් යානා වලට වඩා අඩුය. ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් පැමිණීමත් සමඟ ප්‍රචාලක රහිත ගුවන් යානා වල කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට හැකි විය. ද්විත්ව පරිපථ එන්ජින් සැහැල්ලු වන අතර අඩු ශබ්දයක් නිපදවයි.

Tu-104 සහ Tu-124 වලින් පසුව, Aeroflot ජෙට් ගුවන් යානා වල දෙවන පරම්පරාව දර්ශනය විය. මේවාට Tu-134 ගුවන් යානා ඇතුළත් වේ.Tu-134 හි එන්ජින් පියාපත් සිට පසුපස බඳට ගෙන යන ලදී. මෙය සුවපහසුව වැඩි කරනවා පමණක් නොව (මැදිරියේ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ශබ්දයක්), නමුත් වායුගතික කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කරයි. ටර්බෝෆෑන් එන්ජින්වල තෙරපුම වැඩි වී ඇත. P. A. Solovyov විසින් මෙහෙයවන ලද කණ්ඩායමක් විසින් නිර්මාණය කරන ලද D-30 එන්ජින්, නිර්මාණයේ දී ඇලුමිනියම් සහ ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහ බහුලව භාවිතා කිරීම හේතුවෙන් ක්රියාත්මක කිරීමට පහසු වන අතර සාපේක්ෂව අඩු බරක් ඇත. ගුවන් යානය සහ එහි වෙනස් කිරීම Tu-134A (1971) කිලෝමීටර් 2000 ක් දක්වා දිග ගුවන් සමාගම් සඳහා අදහස් කෙරේ. බයිපාස් ජෙට් එන්ජින් සහිත අධිවේගී ගුවන් යානා ඉක්මනින් දිගු දුර ගමන් මාර්ගවල තම ස්ථානය ලබා ගත්තේය. මෙන්න අපි කඩවසම් Il-62 ගැන කතා කරමු. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය විශාල හා ඒ සමඟම අසාමාන්ය ලෙස ලස්සන ලෙස හැඳින්වීමට වෙනත් ක්රමයක් නැත, මම අලංකාර, ගුවන් යානා කියන්නට කැමතියි. එහි එන්ජිමේ නැසෙල් වලින් තොර අතුගා දැමූ පියාපත් ඇත, ඒවා නැවත බඳෙහි පිටුපසට ගෙන යයි. පියාපත් දිග මීටර් 43.3 කි.මෙය අන්තර් මහද්වීපික ගුවන් යානයකි. එහි නොනවතින පියාසැරි පරාසය ටොන් 10 ක බරක් සමඟ කිලෝමීටර් 9200 කි. කිලෝමීටර 6,700 දක්වා පියාසර කරන විට එය ටොන් 23 දක්වා වැඩිවේ.වාහනයේ ඉන්ධන ටැංකිවල ධාරිතාව ලීටර් 100,000 කි. ගුවන් යානයේ උපරිම ගුවන්ගත කිරීමේ බර ටොන් 161.6 ක් වන අතර එහි ගමන් කිරීමේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 900 දක්වා වේ. IL-62 නවීන ගුවන්විදුලි උපකරණ, විශිෂ්ට සංචාලන ආධාරක වලින් සමන්විත වන අතර වඩාත්ම තීරණාත්මක පද්ධති සියල්ලම අනුපිටපත් කර ඇත. නවීන අභ්‍යන්තර ගුවන් යානා සඳහා මෙය සාමාන්‍ය දෙයක් බවට පත්ව ඇත. මෙම යන්ත්‍ර රටවල් ගණනාවක් විසින් අපෙන් මිලදී ගෙන හෝ කුලියට ගෙන ඇත. නවීකරණය කරන ලද වාහනය Il-b2M මගී ගුවන් යානයකි. පියාසැරි පරාසය කිලෝමීටර 1200-1500 කින් වැඩි වී ඇත. P. A. Solovyov විසින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් සහිත නව එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම, ගුවන් යානයේ වරල් තුළ අතිරේක ඉන්ධන ටැංකියක්, නැවත සකස් කිරීම අභ්යන්තර අවකාශයන්සහ තවත් වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවක් නිසා වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයක්, ආර්ථික සහ මෙහෙයුම් ලක්ෂණ සහිත ගුවන් යානයක් ලබා ගැනීමට හැකි විය.

1971 දී, සාමාන්ය නිර්මාණකරු G.V. Novozhilov ගේ නායකත්වය යටතේ Ilyushin පදිංචිකරුවන් කණ්ඩායමක් විසින් නිර්මාණය කරන ලද නව යන්ත්රයක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙය බර ජෙට් ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් වන Il-76. මෙම වාහනය පෙර Ilovs සඳහා තරමක් අසාමාන්‍ය පෙනුමක් ඇත - ඉහළ සවිකර ඇති තටුවක්, ඒ යටතේ එන්ජින් කුළුණු මත අත්හිටුවා ඇත. ප්‍රබල පියාපත් යාන්ත්‍රිකකරණය, බහු රෝද සහිත සියලුම භූමි ගොඩබෑමේ ආම්පන්න සහ ගුවන් යානයේ විශාල බල ධාරිතාවය කොන්ක්‍රීට් සහ නොකැඩූ ගුවන් තොටුපල දෙකෙන්ම ක්‍රියා කිරීමට සහ සුවිශේෂී ලෙස කෙටි ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ දුරක් සපයයි. 1972 සිට Tu-154 මධ්‍යම දුර ගුවන් යානය ක්‍රියාත්මක වේ. යානයේ ප්‍රධාන ලක්ෂණය වන්නේ යානයේ වලිගයේ එන්ජින් තුනක් (ටර්බෝෆැන්) සවි කිරීමයි. එන්ජින් තුනෙන් එකක් අසාර්ථක වුවහොත්, යානය දිගටම ගුවන්ගත කර නියමිත වේලාවට පියාසර කළ හැකිය. විශාල වැදගත්කමක්පියාසර ආරක්ෂාව සඳහා එය සියලුම ගුවන් යානා පද්ධතිවල ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ද ඇත. යන්ත්රයේ සැලසුම වැඩි පැවැත්මක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. සියලුම ප්‍රධාන පද්ධති අතිරික්ත වන අතර සමහර ඒවා ත්‍රිත්ව අතිරික්තයක් ඇත. ඉතින්, ගුවන් යානයට වෙනම, සමාන්තර මෙහෙයුම් හයිඩ්‍රොලික් පද්ධති තුනක් ඇත. යානයේ හොඳ මැදිරි මුද්‍රා තැබීම සහ ඉතා දියුණු වායු පීඩන පද්ධතියක් ඇත. මේ නිසා, කිලෝමීටර් 7 ක උන්නතාංශයකට නැඟීමේදී, මැදිරියේ වායු පීඩනය පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ මෙන් ම පවතින අතර, තව දුරටත් නැගීම සමඟ මඳක් අඩු වේ. මෙය ගුවන්ගත වීමේදී සහ ගොඩබෑමේදී ඇති වන අප්රසන්න සංවේදනයන්ගෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ මගීන් නිදහස් කරයි. Tu-154 ගුවන් යානය ක්‍රියාත්මක වී වසර දෙකකට පසුව, 1974 අප්‍රේල් මාසයේදී, OKB කණ්ඩායම්වල අඛණ්ඩ ක්‍රියාකාරකම්වල ප්‍රති result ලයක් ලෙස. A. N. Tupolev සහ Voronezh Aviation Plant විසින් Aeroflot මාර්ගයේ Tu-154 ගුවන් යානයේ නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එය නව, වඩා බලවත් එන්ජින්, අතිරේක ඉන්ධන ටැංකියකින් සමන්විත වන අතර, ගුවන්ගත කිරීමේ බර ටොන් 94 දක්වා වැඩි කර ඇත. Tu-154, Tu-154A, Tu-154B ගුවන් යානා අපේ රටේ විශාල මගීන් ප්‍රමාණයක් සහ ප්‍රමාණයක් රැගෙන යයි. වෙනත් රටවල. වලිගයේ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් තුනක් සහිත මගී ගුවන් යානයක් ද සාමාන්‍ය නිර්මාණකරු ඒ.එස්.ගේ සැලසුම් කාර්යාංශයේ නිර්මාණය කරන ලදී. යාකොව්ලෙවා.

ඔහු පමණක් වඩා කුඩා ය. 1966 දී ප්‍රථම වරට පියාසර කරන ලද Yak-40, දේශීය ගුවන් සමාගම් සඳහා ලොව ප්‍රථම ජෙට් ගුවන් යානය විය. තාර නොදැමූ කුඩා ගුවන් තොටුපලවල සිට ක්‍රියාත්මක වීමට සුදුසු ලොව ප්‍රථම මගී ජෙට් ගුවන් යානයද මෙයයි. Yak-40 හි ඉහළ ගුණාංග ඕස්ට්‍රේලියාවට ආදර්ශන ගුවන් ගමනකදී සහ බොහෝ රටවල නිරූපණ ගුවන් ගමන්වලදී තහවුරු විය. මෙම යන්ත්‍රය ඉන්දියාවේ අධික වර්ෂාපතනය වන බුරුමය පුරා මෝසම් සහ අයිසිං වලට එරෙහි සටනට හොඳින් ඔරොත්තු දුන් අතර ඉරාන සානුවේ කුඩා කඳුකර ගුවන් තොටුපලවල් සහ නිවර්තන වෘක්ෂලතාදියෙන් වැසී ඇති දකුණු මුහුදේ දූපත් වල ගොඩබෑම සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළේය. A. S. Yakovlev නිර්මාණ කාර්යාංශයේ කණ්ඩායම සමඟ එක්ව, මෙම ගුවන් යානයේ හොඳ නම A. S. Ivchenko සැලසුම් කාර්යාංශයේ නිර්මාණය කර ඇති සැහැල්ලු හා ආර්ථිකමය turbofan එන්ජින්වල නිර්මාතෘවරුන්ට සහ Saratov ගුවන් සේවා කම්හලේ කම්කරුවන්ට සහ ඉංජිනේරුවන්ට ආරෝපණය කළ යුතුය. OKB A. S. Yakovlev කාර්යයේ නව අදියරක් වූයේ Yak-42 ගුවන් යානය නිර්මාණය කිරීමයි (පළමු පරීක්ෂණ 1975 දී සිදු විය), කෙටි දුර සහ දේශීය ගුවන් සමාගම්වල මෙහෙයුම් සඳහා අදහස් කරන ලදී. එය Il-18, An-24 සහ Tu-134 ගුවන් යානා වෙනුවට ආදේශ විය. එය පැයට කිලෝමීටර 800-850 ක වේගයෙන් මගීන් 120 ක් රැගෙන යයි. ගමන් මලු විශේෂ බහාලුම්වල ඇත. මගීන් ඔවුන්ගේම ගොඩනගා ඇති බෑවුම් හරහා ගොඩවීම සහ බැසීම. V, A. Lotarev විසින් නිර්මාණය කරන ලද එන්ජින් තුනක් ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් සහ අඩු නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇත. ඔවුන් ගුවන් යානයට ඉහළ බල සැපයුමක් සපයයි.

4. පුහුණු ගුවන් යානා

මිලිටරි සහ සිවිල් ගුවන් සේවා වැඩිදියුණු කිරීම ගුවන් ගමන් සහ තාක්ෂණික නිලධාරීන් පුහුණු කිරීම සමඟ වෙන් කළ නොහැකි ලෙස බැඳී ඇත. පළමු සෝවියට් පුහුණු ගුවන් යානය වූයේ U-1 බයිප්ලේන්, අල්ලා ගන්නා ලද ඉංග්‍රීසි Avro-504 ආකෘතියෙන්. 1927 දී Polikarpov 100 hp බලයක් සහිත M-11 එන්ජිමක් සහිත සුප්රසිද්ධ U-2 (පසුව Po-2) ගුවන් යානය නිර්මාණය කළේය. වසර ගණනාවක් සෝවියට් සංගමයේ ප්රධාන අධ්යාපන යන්ත්රය බවට පත් වූ pp. Po-2 ගුවන් යානා 33,000 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. Po-2 ගුවන් යානය පුහුණු ගුවන් සේවා පමණක් නොව, ජාතික ආර්ථිකය තුළ කෘෂිකාර්මික, සනීපාරක්ෂක, සන්නිවේදන ගුවන් යානයක් ලෙස පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත විය. මහා දේශප්රේමී යුද්ධයේදී එය සැහැල්ලු රාත්රී බෝම්බකරුවෙකු ලෙස සාර්ථකව භාවිතා කරන ලදී.

30 ගණන්වල එහි පෙනුම සමඟ. අධිවේගී මොනොප්ලේන් ප්‍රහාරක යානා, S. Yakovlev හි ගුවන් සේවා සැලසුම් කාර්යාංශය (1935) පියාසර පාසල් සඳහා පුහුණු ගුවන් යානයක් ඉදිකර පරීක්ෂා කරන ලදී - එම M-11 එන්ජිම සහිත UT-2 මොනොප්ලේන්. සමස්තයක් වශයෙන්, UT-2 ගුවන් යානා 7,000 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 1946 දී නව පුහුණු සහ ක්‍රීඩා ගුවන් යානයක් වන යක් -18 නිර්මාණය කරන ලද අතර එය සෝවියට් සංගමයේ සහ විදේශයන්හි පුළුල් භාවිතයක් සොයා ගත් පුහුණු සහ ක්‍රීඩා ගුවන් යානා ගණනාවක මුතුන් මිත්තන් බවට පත්විය. 60 දශකයේ මුල් භාගයේදී. ජෙට් එන්ජින් සහිත පුහුණු ගුවන් යානා ඉදිකරන ලදි: යූඑස්එස්ආර් හි - යක් -30 සහ යක් -32, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ - ටී -33, ටී -37, එංගලන්තයේ - "ජෙට් ප්‍රොවොස්ට්", ප්‍රංශයේ - "මාස්ටර්", චෙකොස්ලොවැකියාවේ - L-29 ("ඩොල්ෆින්"), පෝලන්තයේ - TS-11 ("Iskra") ආදිය.

60 දශකයේ අගභාගයේ රටවල් ගණනාවක. පැයට කිලෝමීටර 2500-3000 ක පියාසැරි වේගයක් සහ 6-8 පියාසැරි පරාසයක් සහිත සුපර්සොනික් මගී ගුවන් යානා (යූඑස්එස්ආර් - ටූ-144, එංගලන්තයේ සහ ප්‍රංශයේ - කොන්කෝඩ්, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ - බෝයිං 2707) නිර්මාණය කිරීම සඳහා දැඩි වැඩ කටයුතු කරගෙන ගියේය. කිලෝමීටර් දහසක් Tu-144 සුපර්සොනික් මගී ගුවන් යානයේ ලොව පළමු ගුවන් ගමන 1968 දෙසැම්බර් 31 දින සිදු විය.

නිගමනය

එබැවින්, සෝවියට් සංගමයේ පූර්ව යුධ වර්ෂවලදී, ඔවුන්ගේ ලක්ෂණ වලින් කැපී පෙනෙන බව නොතකා මගී ගුවන් යානා, සිවිල් ගුවන් සේවයට එකල රටේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ කිසිදු සැලකිය යුතු ස්ථානයක් හිමි කර ගැනීමට නොහැකි විය.

පශ්චාත් යුධ සමය සිවිල් ගුවන් සේවයේ වේගවත් සංවර්ධනය මගින් සංලක්ෂිත වූ අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සිවිල් ගුවන් යානා ඉදිකිරීම වැදගත් කර්මාන්තයක් බවට පත්විය. ආර්ථික ක්රියාකාරකම්දියුණු රාජ්යයන්.

අපේ රටේ, ගුවන් ප්‍රවාහනයේ මෙම සංවර්ධනයේ තීරණාත්මක කාර්යභාරයක් ඉටු කරනු ලැබුවේ A.G හි සැලසුම් කාර්යාංශයේ සංවර්ධනය කරන ලද නව ටර්බෝජෙට් එන්ජින් මත පදනම් වූ නව මගී සහ ප්‍රවාහන ගුවන් යානා සහ හෙලිකොප්ටර් නිර්මාණය කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීමෙනි. ඉව්චෙන්කෝ, එන්.ඩී. කුස්නෙට්සෝවා, පී.ඒ. සොලොවියෝවා.

වායුගතික විද්‍යාව, පියාසර ගතිකත්වය, ශක්තිය සහ වායු ප්‍රත්‍යාස්ථතාව, බලාගාර සංවර්ධනය, පියාසර පරීක්ෂණ, තාක්ෂණය, ද්‍රව්‍ය විද්‍යාව සහ නිශ්චිත සැලසුම් වර්ධනයන් යන ක්ෂේත්‍රවල මූලික පර්යේෂණ කටයුතු ප්‍රථමයෙන් ඉහළ උපධ්වනි සහ පසුව අධිධ්වනික පියාසැරි වේගයන් වර්ධනය වීමට හේතු විය.

භාවිතා කළ සාහිත්‍ය ලැයිස්තුව

1. ගුවන් විශ්වකෝෂය: ගුවන් සේවා ඉතිහාසය [ඉලෙක්ට්‍රොනික සම්පත්]: http://www.airwar.ru/history.html

2. ගුවන් සේවා: විද්‍යාත්මක ලිපිය [ඉලෙක්ට්‍රොනික සම්පත්]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. සටන් ගුවන් යානා. - එම්.: 1992.
A සිට Z දක්වා Popova S. Aeroflot - M.: 1986.

4. ගෘහස්ථ ගුවන් යානා ඉදිකිරීමේ ඉතිහාසය [විද්යුත් සම්පත]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. පශ්චාත් යුධ සමයේ දේශීය ගුවන් සේවා [ඉලෙක්ට්‍රොනික සම්පත්]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

සමාන ලියකියවිලි

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු නියාමනය කරන නියාමන පනත්. ගුවන් මාර්ග බිල්පතක් පිරවීම සඳහා ලක්ෂණ සහ ක්රියා පටිපාටිය. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ව්යාපාරික ගුවන් සේවා. විදේශ රටවල ව්‍යාපාරික ගුවන් සේවා සහ සාමාන්‍ය ගුවන් සේවා ක්‍රියාකාරකම් නියාමනය කිරීමේ විශේෂතා.

පාඨමාලා වැඩ, 02/06/2011 එකතු කරන ලදී


රුසියාවේ ගුවන් හා ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනයේ ඉතිහාසය. පළමු ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන්, සෝවියට් ගුවන් යානා ආකෘති. Aeroflot කෙසේද ව්යාපාරික කාඩ්පතසෝවියට් රාජ්යය. සෝවියට් සංගමයේ සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ජාත්‍යන්තර සබඳතාවල බලපෑම. ජාත්‍යන්තර දුෂ්කරතාවන්ට හේතු.

වියුක්ත, 05/20/2012 එකතු කරන ලදී


සමාජ සංසිද්ධියක් ලෙස තාක්ෂණය පිළිබඳ පුළුල් විශ්ලේෂණයක්, එහි ස්වභාවය සහ සාරය පිළිබඳ අවබෝධය; කාර්යයන්. සිවිල් ගුවන් සේවා "තාක්ෂණයේ දර්ශනයේ" අංගයකි; පියාසර කාර්ය සාධනය ගුවන් යානාසහ පුද්ගලයෙකුගේ මනෝ භෞතික විද්‍යාත්මක හැකියාවන්.

වාර්තාව, 03/08/2011 එකතු කරන ලදී


ගුවන් ආරක්ෂණ පද්ධතිය නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය. නීති විරෝධී මැදිහත්වීම් වලින් සිවිල් ගුවන් සේවා ආරක්ෂා කිරීම සහතික කිරීම. මගදන් ගුවන් තොටුපලේ ගුවන් සේවා ආරක්ෂක සේවයේ කාර්යයන්, කාර්යයන්, ව්යුහය. ගුවන් තොටුපලේ මගීන් පරීක්ෂා කිරීම සංවිධානය කිරීම.

පාඨමාලා වැඩ, 03/12/2012 එකතු කරන ලදී


වර්ගය, නිෂ්පාදකයින්, පළමු ගුවන් ගමන, මෙහෙයුම් කාලසීමාවන්, ප්‍රධාන ක්‍රියාකරුවන්, නිර්මාණකරුවන්, දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයට සහභාගී වූ ප්‍රධාන ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය සහ මුදා හැරීමේ වසර, එනම් IL-2, PE-2, I-16, U-2 සහ LI-2. සෝවියට් සංගමයේ ප්රධාන ගුවන් යානා ඒකකවල පෙනුම.

ඉදිරිපත් කිරීම, 05/23/2010 එකතු කරන ලදී


සිවිල් ගුවන් සේවා සංවර්ධනය. රුසියාවේ ගුවන් යානා වර්ග: Il-12 මගී ගුවන් යානා සහ Il-14 මගී ගුවන් යානා. Tu-124 මගී ගුවන් යානය. ප්‍රධාන මගී ගුවන් යානා Yak-42. කෙටි දුර මගී ගුවන් යානා - Superjet 100.

සාරාංශය, 06/28/2015 එකතු කරන ලදී


ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිතීන් සකස් කරන සහ සිවිල් ගුවන් සේවා සංවර්ධනය සම්බන්ධීකරණය කරන එක්සත් ජාතීන්ගේ ආයතනයක් ලෙස ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයක් වන ICAO හි අරමුණු සහ අරමුණු අධ්‍යයනය කිරීම. ගුවන් සංචාලන සේවා ලේඛනවල අන්තර්ගතය. චිකාගෝ සම්මුතිය.

පරීක්ෂණය, 08/30/2011 එකතු කරන ලදී


විශ්ලේෂණය වර්තමාන තත්වයලෝකයේ ව්‍යාපාරික ගුවන් සේවා, ගුවන් ගමන් භූගෝල විද්‍යාව සහ කලාපය අනුව ගෑස් ටර්බයින ගුවන් යානා බෙදා හැරීම. ගුවන් යානා වර්ගවල ගතිකත්වය පිළිබඳ සමාලෝචනය, ගුවන් ආරක්ෂක සංවිධානය. වෙළඳපල සහභාගිවන්නන් අතර අන්තර්ක්‍රියා යෝජනා ක්‍රම සාධාරණීකරණය ඔව්.

නිබන්ධනය, 01/21/2012 එකතු කරන ලදී


රුසියානු විද්යාඥයින් සහ නව නිපැයුම්කරුවන්ගේ කාර්යය වාතයට වඩා බර උපාංග නිර්මාණය කිරීම. දේශීය හා ලෝක විද්‍යාව හා තාක්‍ෂණය සඳහා ඇලෙක්සැන්ඩර් ෆෙඩෝරොවිච් මොෂයිස්කිගේ විශිෂ්ට සේවාවන්. රුසියාවේ ගුවන් සංවර්ධනයේ ආරම්භක කාල පරිච්ඡේදයේ ගුවන් නිර්මාණකරුවන්.

වියුක්ත, 12/03/2014 එකතු කරන ලදී


ගුවන් ඉංජිනේරු සේවයේ සංවිධානය තීරණය කරන අවශ්‍යතා සහ සාධක. ඒකකයේ ආයතනික සහ කාර්ය මණ්ඩල ව්යුහය; යටත් කිරීම සහ කළමනාකරණය පිළිබඳ මූලික කරුණු. සාම කාලය තුළ සහ සතුරු බලපෑම යටතේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ගුවන් නිලධාරීන්ගේ වගකීම්.