පළමු දිය යට වාහන. දිය යට වාහන ගැන පර්යේෂණ කරන්න

දිගු කලක් තිස්සේ සබ්මැරීනවලට තනිකරම මිලිටරි අරමුණක් තිබූ අතර ඒවා නාවික හමුදාවේ කොටසක් පමණි. ජලය යට රහසිගත චලනයන් මතුපිට නැව්වලට එරෙහිව සටන් මෙහෙයුම් සඳහා ඒවා ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීමට හැකි විය.

අනෙකුත් පන්තිවල යුද නැව්වලට වඩා සබ්මැරීනවල මෙම වාසිය අද දක්වාම පවතී.

පසුගිය අඩ සියවස තුළ, තාක්ෂණික ප්රගතිය සබ්මැරීන් බලඇණියේ බලය වේගවත් වර්ධනයට දායක වී ඇති අතර, "ආයුධ" සහ "සන්නාහ" අතර සදාකාලික අපෝහක ආරවුල තුළ එහි සටන් හැකියාවන් වැඩි කර ඇත. න්‍යෂ්ටික බලාගාර පැමිණීමත් සමඟ සබ්මැරීන සැබවින්ම දිය යට නැව් බවට පත් විය. න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන සබ්මැරීනයේ පූර්වගාමියා වන ඩීසල් බැටරි සබ්මැරීනයට වැඩි කාලයක් ජලය යට රැඳී සිටිය නොහැක. එහි බලශක්ති සංචිතය භාවිතා කිරීමෙන් පසු, එහි බැටරි නැවත ආරෝපණය කිරීම සඳහා මතුපිටට යාමට බල කෙරෙයි. න්‍යෂ්ටික එන්ජින් සබ්මැරීනය සැබවින්ම ස්වයංක්‍රීය (එය මාස ගණනාවක් මතුපිටට පාවී නොයනු ඇත) සහ අධිවේගී: එහි යාත්‍රා පරාසය ප්‍රායෝගිකව අසීමිත වේ.

කෙසේ වෙතත්, ඩීසල්-විද්‍යුත් සහ න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන නාවික සබ්මැරීන දිය යට ලෝකය පිළිබඳ අපගේ දැනුම වැඩි දියුණු කිරීමට කර ඇත්තේ අල්ප වශයෙනි. මෙය පුදුමයට කරුණක් නොවේ, මන්ද ඒවා විශාල වන අතර, ජලය යට අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම අන්ධ වන අතර සාපේක්ෂව නොගැඹුරු ගැඹුරකට කිමිදෙයි. ඔවුන්ගේ ප්රධාන ඉලක්කය වන්නේ එක් ලක්ෂයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගමන් කිරීමයි.

එහි ඉතිහාසය පුරාවටම, මානව වර්ගයා දිය යට ලෝකයට විනිවිද යාමට බොහෝ ක්‍රම නිර්මාණය කර ඇත - සැහැල්ලු කිමිදුම් උපකරණවල සිට, පුද්ගලයෙකුට මීටර් දස දහස් ගණනක් දක්වා කිමිදිය හැකි, නිර්භීත ගවේෂකයන් කිලෝමීටර් ගණනාවක් ගැඹුරට ළඟා වූ නාන තටාකයක් දක්වා.

සබ්මැරීනය "ගුස්ටාව් සේඩ්" මතුපිට. 1899 ජූනි මාසයේදී, මෙම සබ්මැරීනයේ, ඉතිහාසයේ ප්රථම වතාවට, රාජ්ය නායකයෙකු - ප්රංශ ජනාධිපති Loubet - ජලයට යට විය.

න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීනය "Reduoutable"

අපි මෙහි මිලිටරි සබ්මැරීනවල පරිණාමය සලකා බලන්නේ නැත. කල්පවත්නා වානේ බඳකින් කාර්ය මණ්ඩලය දැවැන්ත ජල පීඩනයකින් ආරක්ෂා කර සාමාන්‍ය වායුගෝලීය පීඩනයකදී සාමාන්‍ය වාතය ආශ්වාස කරන පර්යේෂණ දිය යට වාහන සංවර්ධනය වූ ආකාරය ගැන අපි උනන්දු වෙමු.

දිය යට ලෝකයට විනිවිද යාමට මිනිසාගේ දිගුකාලීන සිහිනයට සාක්ෂි සපයන මධ්‍යතන යුගයේ බොළඳ කැටයම් සමඟ අපට ලෙනාඩෝ ඩා වින්චිගේ රූප සටහන් සමඟ ආරම්භ කළ හැකිය. එහෙත් අනාදිමත් කාලයක සිට ගැඹුරේ ගවේෂණය ගැන විස්තරාත්මකව පැවසීමේ කාර්යය කතුවරයා විසින්ම සකසා ගන්නේ නැත. එබැවින්, අපි දශක කිහිපයකට පෙර සිදු වූ සිදුවීම් වෙත නූතන යුගයට යමු.

දිය යට වාහනවල ගැඹුරු මුහුදේ කිමිදීමේ ඉතිහාසය 1930 දී ආරම්භ වේ - සාගර ගවේෂකයන් වන ඩබ්ලිව් බීබී සහ ඕ බාර්ටන් ගේ නිර්භීත අත්හදා බැලීම් සමඟ. ඔවුන්ගේ දිය යට වාහනයේ සැලසුම ගැන බොහෝ සිතා බැලීමෙන් පසුව ඔවුන් ඒ සඳහා ගෝලාකාර හැඩයක් තෝරා ගත්හ. ඝන වානේ කේබලයක් මත ගෝලාකාර ගැඹුරට ගිල්විය යුතු විය.

එබැවින් නාන ගෝලය ඉදිකර විශේෂයෙන් සන්නද්ධ නැවක තට්ටුවට නංවන ලදී. එහි විෂ්කම්භය මීටර් 1.45, බිත්ති ඝණත්වය 3 සෙ.මී.. 1930 ජුනි මාසයේදී ඩබ්ලිව්. බීබී සහ ඕ. බාර්ටන් මීටර් 490 ක් ගැඹුරට ද, 1934 දී - මීටර් 920 දක්වා ද, 1948 දී ඕ බාර්ටන් වෙත ළඟා විය. ගැඹුර මීටර් 1360. මෙය එකල විශිෂ්ට සාර්ථකත්වයක් විය, ගවේෂකයෙකුගේ කැපී පෙනෙන දස්කමක්! නමුත් ... ඒ අතරම, සම්බන්ධක උපකරණයක් භාවිතයෙන් ළඟා විය හැකි ගැඹුරට සීමාවක් ද ඇත: කිලෝමීටර් කිහිපයක් වානේ කේබලය සහ නාන ගෝලයේ දැවැන්ත බර සඳහා විශාල විස්ථාපනයක් සහ ආකර්ෂණීය මූල්‍යමය විශේෂ භාජනයක් අවශ්‍ය වේ. වියදම්.

වත්මන් අර්බුදයෙන් මිදීමට මාර්ගය කොහිද? පැහැදිලිවම, අපි දිය යට වාහනය පහත් කර ඇති වානේ කේබලය ඉවත් කළ යුතුය, එනම් එය ස්වයංක්‍රීය කරන්න.

ඉතින්, ස්වයංක්‍රීය මිනිසුන් සහිත වාහනයක්. එහි සැලසුම කුමක් විය යුතුද? ඇත්ත වශයෙන්ම, ගිල්වීම සහ නැගීම සහතික කරන ටැංකි සහිත කල් පවතින බඳක් සහිත මිලිටරි සබ්මැරීනවල (පුද්ගලයන් දෙදෙනෙකු හෝ තිදෙනෙකුට නොඅඩු කාර්ය මණ්ඩලයක්) කුඩා පිටපත් වන උපාංග නිර්මාණය කිරීමේ මාවත ඔබට ගත හැකිය.

ඔබ දන්නා පරිදි, එවැනි ටැංකි වර්ග දෙකක් තිබේ. සමහරක් ජලයෙන් යට වූ විට සම්පූර්ණයෙන්ම ජලයෙන් පිරී ඇත - මේවා බැලස්ට් ටැංකි වේ. මතුපිටින් පෙනෙන විට, ඒවා හිස් ය, ඒ නිසා ඔවුන් බෝට්ටුව පාවී යයි. වෙනත් ටැංකි වර්ගයක ආධාරයෙන් - ඒවා සර්ජ් ටැංකි ලෙස හැඳින්වේ - ජලය පිරවීම නියාමනය කිරීමෙන් සබ්මැරීනයට ශුන්‍ය උත්ප්ලාවකතාව ලබා දෙයි. සෑම විටම ජලයෙන් යට වූ ස්ථානයක ජලයෙන් පුරවා ඇති බැලස්ට් ටැංකි පීඩනයට බිය නොවන බැවින් ඒවා සැහැල්ලු නිවාසයක පිහිටා ඇති අතර තුනී බිත්ති ඇති අතර අර්ධ වශයෙන් ජලයෙන් පුරවා ඇති සමානකරණ ටැංකි කල් පවතින නිවාසයක තබා ඇත.

ටැංකි වලින් ජලය සම්පීඩිත වාතය භාවිතයෙන් ඉවත් කළ හැකිය හෝ පොම්ප මගින් පොම්ප කළ හැකිය. පොම්ප එක් ටැංකියකින් තවත් ටැංකියකට ජලය පොම්ප කරයි - නිදසුනක් ලෙස, කැපීම සඳහා. කෙසේ වෙතත්, සම්පීඩිත වාතය භාවිතා කරනු ලබන්නේ යම් ගැඹුරු සීමාවක් දක්වා පමණි. ගැඹුර වැඩි වීමත් සමඟ ටැංකි පිඹින වායු පීඩනය වැඩි කිරීම අවශ්‍ය වන බව මෙය පැහැදිලි කරයි. නමුත් වාතය වැඩි වැඩියෙන් සම්පීඩිත වන තරමට එය අඩු පරිමාවක් ගනී, එයින් අදහස් කරන්නේ පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔබට ඉතා සැලකිය යුතු පීඩනයක් යටතේ විශාල වායු සංචිතයක් තිබිය යුතු බවයි. තවද මීටර් 6000 ක ගැඹුරකදී වාතයේ ඝනත්වය ජල ඝනත්වයට ආසන්න වශයෙන් සමාන වන අතර, මේ අනුව, වාතය මගින් ටැංකි වලින් ජලය විස්ථාපනය කිරීම තවදුරටත් උත්ප්ලාවකතාව වැඩි නොවේ.

"ආකිමිඩීස්" නාන තටාකය ජලයට දියත් කිරීම

සම්පීඩිත වාතය සමඟ බැලස්ට් ටැංකි පිඹීමෙන් කිමිදීමේ සහ මතුපිටට පැමිණීමේ විස්තර කරන ලද පද්ධතිය සම්ප්‍රදායිකව සාම්ප්‍රදායික සබ්මැරීනවල භාවිතා කර ඇත, මීටර් 300 ක් දක්වා ගැඹුරට කිමිදෙයි.ඇත්ත වශයෙන්ම, නවීන හමුදා සබ්මැරීන වැඩි ගැඹුරකට කිමිදේ. නමුත් මෙම ගිල්වීමේ සහ නැගීමේ පද්ධතියේ ආධාරයෙන් වානේවලට වඩා සැහැල්ලු නමුත් එකම ප්‍රතිරෝධයක් ඇති ද්‍රව්‍යයක් සොයාගතහොත් මිස ගැඹුර සීමාව තවත් වැඩි කිරීමට තවදුරටත් නොහැක. මෙහිදී මූලික වශයෙන් නව තාක්ෂණික විසඳුමක් සොයා ගැනීමට අවශ්ය විය.

ගැඹුරු මුහුදේ දිය යට වාහනයක සැලසුම් සහ විශේෂ උපකරණ - නාන තටාකයක් - මහාචාර්ය O. Piccard විසින් වැඩි දියුණු කරන ලදී. නාන තටාකයේ කාර්ය මණ්ඩලය මුද්‍රා තැබූ ගෝලයක තබා ඇත - ගොන්ඩෝලා, එහි ඝන වානේ බිත්ති සහ එහි පිහිටා ඇති උපකරණවල බර නිසා සෘණ උත්ප්ලාවකතාවක් තිබුණි. නාන තටාකයේ අවශ්‍ය උත්ප්ලාවකතාව පෙට්‍රල් වලින් පුරවන ලද පාවෙන මගින් සහතික කරන ලදී. මෙම උත්ප්ලාවකතාව සකස් කළ හැකි අතර, ඒ අනුව, ශුන්‍ය උත්ප්ලාවකතාවයකින්, වායුගෝලයේ ගුවන් යානයක් මෙන්, නාන තටාකය ජලයේ පාවී ගියේය. Bathyscape Piccard ලොව ගැඹුරුම කිමිදීම සිදු කරන ලදී, එහි වාර්තා තවමත් අභිබවා ගොස් නොමැත.

මෙම උපකරණයේ විශාල මානයන් සහ සැලසුම් ලක්ෂණ එහි ක්‍රියාකාරිත්වය අවුල් කළද, සාගර පත්ලේ ඕනෑම ස්ථානයකට පර්යේෂකයන් ලබා දිය හැකි එකම උපකරණය බාතිස්කේප් තවමත් පවතී.

1956 දී Jacques-Yves Cousteau ගේ "කිමිදුම් පීරිසිය" මුහුදේ ගැඹුරට ගිලී ගියේය. එහි පෙනුම මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන සංවර්ධනය කිරීමේ නව අදියරක් සනිටුහන් කළේය. "සෝසර්" හි කල්පවත්නා කඳට ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාවක් තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, එහි ගිල්වීමේ ගැඹුර මීටර් 300 නොඉක්මවන අතර (පසුව එය මීටර් 350 දක්වා වැඩි විය), නමුත් උපාංගයට හොඳ උපාමාරු, සැහැල්ලු බර සහ කුඩා මානයන් තිබුණි.

වීදුරු පබළුවලින් පිරුණු ඉෙපොක්සි ෙරසින් මත පදනම් වූ නව ද්‍රව්‍ය මතුවීම මගින් දිය යට ස්වයං චලිත මිනිසුන් සහිත වාහන නිර්මාණය කිරීමේ තවදුරටත් ප්‍රගතිය පහසු විය. මෙම ද්රව්ය අඩු නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණයක් ඇත, නමුත් ඒ සමගම ඉහළ ශක්තියක් ඇත. ඔවුන්ගේ භාවිතය මගින් දිය යට වාහනවල බඳෙහි බර නාටකාකාර ලෙස අඩු කිරීමට හැකි වී තිබේ.

දැනට පවතින දිය යට ස්වයං චලිත මිනිසුන් සහිත වාහන, විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල සහ ලෝක සාගරයේ සම්පත් කාර්මික සූරාකෑමේ දී 1960 - 1970 දී නිර්මාණය කරන ලදී. ලබාගත් අත්දැකීම් මත පදනම්ව පසුගිය දශක. මෙම උපාංගවල විස්ථාපනය ටොන් 3 සිට 70 දක්වා පරාසයක පවතී, නමුත්, නීතියක් ලෙස, ටොන් 20 නොඉක්මවිය යුතුය.

දිය යට වාහනවල සැලසුම් ලක්ෂණ සහ ඒවායින් ඉටු කරන විවිධ කාර්යයන් ගැන කෙටියෙන් කතා කිරීම පවා පහසු නැත.

බැලස්ට් ලෙස ඝන ද්‍රව්‍ය ඇති (සමහර විට ඝන බැලස්ට් වලට අමතරව, සම්පීඩිත වාතයෙන් පිඹින බැලස්ට් ටැංකි භාවිතා කරයි) මෙම උපාංග කිසිවක් ප්‍රායෝගිකව මීටර් 3000 ට වඩා පහළින් කිමිදිය නොහැක. කෙසේ වෙතත්, මෙය මෑතකදී පැහැදිලි වූයේ, ශරීරය ගොඩනඟා ගැනීමෙන් පසුවය. උපාංගය වඩාත් සැහැල්ලු ද්‍රව්‍ය වලින් සහ එමඟින් එහි බර අඩු කිරීමෙන් අපට කිමිදුම් ගැඹුර 6000 m * දක්වා වැඩි කළ හැකිය. එබැවින්, වානේ වෙනුවට සැහැල්ලු, නමුත් අඩු කල් පවතින ටයිටේනියම් වෙනුවට එය ප්රයෝජනවත් වේ. විද්‍යාඥයන් වෙනත් ව්‍යුහාත්මක ද්‍රව්‍ය නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටී.

* (ලෝක සාගරයේ පතුලෙන් 98% ක් නොගැඹුරු ගැඹුරකින් යුක්ත බැවින් කිලෝමීටර් 6 ක ගැඹුර ඉතා වැදගත් සන්ධිස්ථානයකි - දළ වශයෙන්. ස්වයංක්‍රීය)

දිය යට ස්වයං චලිත මිනිසුන් සහිත වාහන අවශ්‍යද?

මෙම ප්‍රශ්නය අමුතු බවක් පෙනෙන්නට තිබේ - සියල්ලට පසු, පසුගිය වසර දහය තුළ, ලොව පුරා බොහෝ රටවල විවිධ දිය යට වාහන පනහකට වඩා ඉදිකර ඇත (කෙසේ වෙතත්, ඒවායින් බොහොමයක් එක්සත් ජනපදයට අයත් වේ). ව්යාපෘති සංවර්ධනය, ඉදිකිරීම් සහ අත්හදා බැලීම් සඳහා වෙන් කරන ලද අරමුදල් සාධාරණීකරණය කළ හැක්කේ ඒවායේ භාවිතය ආර්ථික බලපෑමක් ඇති කරන්නේ නම් පමණි. නමුත් පවතින තොරතුරු විශ්ලේෂණය කිරීමට අප උත්සාහ කළහොත්, ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන මිනිසුන් සහිත වාහන කිසි විටෙක කාර්මික අවශ්‍යතා සඳහා භාවිතා නොකළ බව දැකීමෙන් අප පුදුමයට පත් වනු ඇත.

ඇත්ත වශයෙන්ම, කරුණු පෙන්නුම් කරන්නේ සමහර දිය යට වාහන වෙරළේ මලකඩ ගසන අතර අනෙක් ඒවා වැඩ කිමිදුම් කළද එසේ කරන්නේ ඉතා කලාතුරකිනි. කෙසේ වෙතත්, සාමාන්‍යයෙන්, අද පවතින දිය යට වාහන වලින් 15% ක් පමණ භාවිතා කරනු ලබන අතර, පවතින වාහන බොහෝ විට ක්‍රියාකාරී පිළිවෙලට නඩත්තු කරනු ලබන්නේ රජයේ සහනාධාරවලට ස්තූතිවන්ත වන්නට පමණි.

කාරණය කුමක් ද?

1960 - 1965 කාලේ කොහොමද කියලා හැමෝටම මතක ඇති. එක්සත් ජනපදය "සාගර උණ" වර්ගයකින් ග්‍රහණය වී ඇත. ව්‍යාපාරිකයන් හදිසියේම තීරණය කළේ විද්‍යාව යනු මැජික් යෂ්ටිය බවත්, එහි ස්පර්ශය ලෝක සාගරයේ අසංඛ්‍යාත ධනයට මාවත විවර කරන බවත්, පරමාණු සහ අභ්‍යවකාශ යුගයෙන් පසු සාගරයේ යුගය පැමිණෙන බවත්ය. එබැවින්, ඇමරිකානුවන්, ඔවුන්ගේ ලාක්ෂණික ධෛර්යය සහ ප්රගතිය පිළිබඳ විශ්වාසය සමඟ, ගැඹුරට විනිවිද යාමේ මාධ්යයක් නිර්මාණය කිරීමට සෑම උත්සාහයක්ම ගත්හ.

ඇල්වින් දිය යට වාහනය සාගර විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. Wood Hole හි සාගර විද්‍යා ආයතනය මගින් ක්‍රියාත්මක වේ

තරඟය ආරම්භ විය... විවිධ සමාගම් හැකි ඉක්මනින් නවීන තාක්ෂණයෙන් සමන්විත දිය යට වාහන දියත් කිරීමට උත්සාහ කළහ. විශාලතම සමාගම් සාගර විද්‍යාත්මක ගැටළු වර්ධනය කිරීම සඳහා විශේෂ අංශ සහ දෙපාර්තමේන්තු සංවිධානය කරන ලදී, මෑත අතීතයේ දී සමාන ව්‍යුහාත්මක විද්‍යාත්මක දෙපාර්තමේන්තු පරමාණු සහ අභ්‍යවකාශයේ ගැටළු සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කරන ලදී. ලෝක සාගරයේ ගවේෂණයට සහභාගී වීම කීර්තිමත් කාරණයක් බවට පත්ව ඇත, සමාගමේ තාක්ෂණික හා විද්යාත්මක හැකියාවන් සඳහා හොඳම වෙළඳ දැන්වීම.

අපි සාක්ෂාත් කර ගත් බව පිළිගත යුතුයි සැලකිය යුතු ප්රගතියක්: පළමු වරට දිය යට වාහන දර්ශනය වූ අතර, සාධාරණ සම්මුතියක් හරහා, අවශ්‍ය උපකරණවල බර සහ විස්ථාපනය, වේගය සහ පරාසය යනාදිය අතර ප්‍රශස්ත අනුපාතයක් ලබා ගැනීමට හැකි විය.

මෙම උපකරණ තාක්ෂණික පරිපූර්ණත්වයේ උස බව පෙනෙන්නට තිබුණි. එහෙත්, අවාසනාවකට මෙන්, ඒවා සැබවින්ම කර්මාන්තයේ අවශ්‍යතා සඳහා හෝ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා භාවිතා නොකළ බව පෙනී ගියේය.

60 දශකයේ සිට මනුෂ්‍යත්වය සඳහා සාගරයේ යුගය ආරම්භ වී ඇති බවට වූ ප්‍රකාශය අපි විවාද කිරීමට නොයන්නෙමු. කෙසේ වෙතත්, මෙයින් අදහස් කළේ පහළ සම්පත් සූරාකෑමේ ක්ෂණික සංවර්ධනයක් නොව, ලෝක සාගරයේ ධනයේ සමිපූර්ණ සංවර්ධනයක් කරා දිගු හා දුෂ්කර මාවතක ආරම්භය පමණි. LEM * අභ්‍යවකාශයේදී චන්ද්‍ර පස් කිලෝග්‍රෑම් 20 ක් පෘථිවියට ලබා දුන් ආකාරයටම, විශ්මයජනක දිය යට වාහනවලට පතුලේ සිට පහළ පස කිලෝග්‍රෑම් 20 ක් එකතු කිරීමට පමණක් හැකි බව අවසානයේ හෙළි වූ විට බලාපොරොත්තු සුන්වීම කෙතරම් විශාලද?

* (LEM යනු ගගනගාමීන් චන්ද්‍රයා වෙත ලබා දුන් ඇමරිකානු ඇපලෝ අභ්‍යවකාශ යානයේ මොඩියුලයකි - දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය)

ආර්ථික දෘෂ්ටි කෝණයකින් මෙය අසාර්ථකත්වයට වඩා අඩු දෙයක් නොවේ. නමුත් තවමත් විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ක්ෂේත්‍රයක් ඉතිරිව පවතී. මෙහි ඇති ජයග්‍රහණ මොනවාද? ජීව විද්‍යාව, භූ විද්‍යාව සහ වෙනත් විද්‍යා ක්ෂේත්‍රයේ පර්යේෂණ සඳහා නව අපේක්ෂාවන් විවර කරන දිය යට වාහන පැමිණීම විද්‍යාඥයින් උද්යෝගයෙන් පිළිගත යුතු බව පෙනේ. සියල්ලට පසු, මතුපිටින් යම් යම් සංසිද්ධි අධ්‍යයනය කිරීමෙන් ලබාගත් වක්‍ර දත්ත මත පමණක් කලින් විනිශ්චය කළ හැකි දේ ඔවුන්ගේම දෑසින් දැකීමට ඔවුන්ට අවසානයේ අවස්ථාව ලැබුණි.

බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් මෙසොස්කේප් දියත් කිරීම

දිය යට වාහනය "Star-III"

සමහර විද්‍යාඥයන් ඉතා කැමැත්තෙන් හා දැනුමෙන් එම අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගත් නමුත් ඔවුන්ගෙන් ස්වල්ප දෙනෙක් සිටියහ. ප්‍රසිද්ධියට රැවටුණු ඇතැමුන් විද්‍යාත්මක අවශ්‍යතාවලට හානියක් වන පරිදි දැන්වීම් නිර්මාණ කිරීමට උනන්දු වූහ. බොහෝ විද්යාඥයන් දිය යට උපකරණ සහ දිය යට වැඩ සඳහා සුවිශේෂී ලෙස ඉහළ පිරිවැය විසින් නතර කරන ලදී: සියල්ලට පසු, මතුපිට පර්යේෂණ මෙවලම් භාවිතයෙන් එම වියදමෙන් අඩු රසවත් හා වටිනා ප්රතිඵල ලබා ගත හැක.

නමුත් කාරණය වූයේ දිය යට වාහන ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු පිරිවැයක් අවශ්‍ය වීම පමණක් නොවේ. මෙය ද කිසියම් ගතානුගතිකත්වයක්, කිසිදු අගතියකින් තොරව, අපක්ෂපාතීව, දිය යට ලෝකයේ පර්යේෂණවල විවර වී ඇති නව අවස්ථා පිළිබඳ තක්සේරුවට එළඹීමට ඇති නොහැකියාව හෝ අකමැත්ත පිළිබිඹු කරයි.

මේ දක්වා සාගර විද්‍යාඥයින් සෑම විටම මතුපිට සිට වැඩ කර ඇති අතර බොහෝ දෙනෙක් තම මුළු ජීවිතයම මේ සඳහා කැප කර ඇති බව සැලකිල්ලට නොගත හැකිය. වසර ගණනාවක් පුරා සාගර විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ, තාක්‍ෂණික මාධ්‍යයන් සහ සාගරය අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා වූ ක්‍රම ඉතා උසස් මට්ටමකට ළඟා වී ඇති අතර, ඒ සඳහා පුළුල් තොරතුරු ලබාගෙන ඇත. සෑම රටකම, ලෝක සාගරයේ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ වැඩසටහන් ගොඩනඟා ඇත්තේ වසර ගණනාවක අත්දැකීම් සහ මේ සඳහා ඇති යාත්‍රා සහ උපකරණ පදනම් කරගෙන ය. හදිසියේම අඩු සුවපහසු සහ විශ්වාසදායක උපාංග දිස්වන අතර, එහි ඇති එකම වාසිය නම් ස්ථානයේ වැඩ කිරීමේ හැකියාවයි. එපමනක් නොව, මෙම උපකරණ භාවිතා කිරීම සඳහා පර්යේෂණ කටයුතුවල සංවිධානය සහ ක්රම සැලකිය යුතු ලෙස සංශෝධනය කිරීම සහ විද්යාත්මක වැඩසටහන් ප්රතිව්යුහගත කිරීම අවශ්ය වේ.

ලෝක සාගරය අධ්‍යයනය කිරීමේ ඵලදායී මෙවලමක් බවට පත්වීමෙන් පසු පළමු වසර තුළ දිය යට ස්වයං-ප්‍රචලිත මිනිසුන් සහිත වාහන වලක්වනු ලැබුවේ මෙම තත්වයන් විසිනි. සබ්මැරීන භාවිතය සඳහා නිර්භීත යෝජනා හෝ සාගර ගැඹුරේ "ජයග්‍රාහකයන්ගෙන්" නව සූරාකෑම් අපේක්ෂා කළ මහජනතාවගේ අනුකම්පාව නිසා තත්වය වැඩිදියුණු කළ නොහැක. නුදුරු අනාගතයේදී අප බලා සිටින අපූරු අපේක්ෂාවන් විස්තර කිරීමට පුවත්පත්, ගුවන්විදුලිය සහ රූපවාහිනිය කිසිදු වියදමක් ඉතිරි කළේ නැත. කෙසේ වෙතත්, ව්‍යවසායකයින් මූලික වශයෙන් උනන්දුවක් දක්වන්නේ ඕනෑම ව්‍යවසායයක ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාවය කෙරෙහිය;උපාංග ඉතා මිල අධිකය... විද්‍යාඥයන් බලා සිටියේ සිදුවීම් බල කිරීමට අවශ්‍ය නොවීය.

එහෙත් සංශයවාදීන් වැරදි බව පෙනී ගියේය.

අලුත් සියල්ල සමඟ ඇති නොවැළැක්විය හැකි වැඩෙන වේදනාව අවසානයේ ඉතිරි වේ.

දිය යට වාහන නිර්මාණය කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී සහ ඒවා සමඟ අත්හදා බැලීම් කිරීමේදී, බොහෝ තාක්ෂණික ගැටළු විසඳීමට සහ වටිනා අත්දැකීම් ලබා ගැනීමට හැකි විය. සමහර අසාර්ථකත්වයන් මඟින් උපාංගවල සැලසුම සහ උපකරණ විවේචනාත්මකව ඇගයීමට ලක් කළ හැකි අතර, මේ මත පදනම්ව, ඒවායේ තාක්ෂණික වැඩිදියුණු කිරීමේ කටයුතු සිදු කරනු ලැබේ.

විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ මාධ්‍යයක් ලෙස දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන

සාගර විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන භාවිතා කරන්නේ කෙසේදැයි බලමු.

පළමුවෙන්ම, මෙම උපකරණ විවිධ අරමුණු සඳහා මතුපිට සාගර විද්‍යාත්මක යාත්‍රාවල උපකරණවල කොටසක් වන වෙනත් ක්‍රම සමඟ ඒකාබද්ධව භාවිතා කළ යුතු බව පැවසිය යුතුය. මිනිසුන් සහිත වාහන ප්‍රතිස්ථාපනය නොකරයි, නමුත් ගැඹුරු ගවේෂණ සඳහා අවි ගබඩාව සම්පූර්ණ කරයි, වෙනත් ආකාරයකින් ලබා ගත නොහැකි නිශ්චිත තොරතුරු ලබා ගැනීමට කෙනෙකුට ඉඩ සලසයි.

මිනිසුන් සහිත වාහනය පර්යේෂකයාට ස්ථානීය නිරීක්ෂණ පැවැත්වීමට ඉඩ සලසයි

පර්යේෂණාත්මක ප්රතිඵලවල විද්යාත්මක විශ්ලේෂණයේ විශ්වසනීයත්වය බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ යම් ප්රපංචයක් හෝ වස්තුවක් එහි ස්වභාවික පරිසරය තුළ සෘජුවම නිරීක්ෂණය කිරීමේ හැකියාව මතය.

සාගර විද්‍යාඥයන් ලෝක සාගරයේ මතුපිට සහ ගැඹුර යන දෙඅංශයෙන්ම තම පර්යේෂණ සිදු කරයි. නමුත් ඔවුන්ටම සාගර ගැඹුරට කිමිදීමට අවස්ථාව ලැබුණත් ඔවුන්ට එහි වැඩ කළ හැක්කේ ඉතා කෙටි කාලයක් පමණි. ඡායාරූපකරණය, රූගත කිරීම් සහ රූපවාහිනිය විද්‍යාඥයින්ට උනන්දුවක් දක්වන සංසිද්ධි හෝ වස්තූන් නිරීක්ෂණය කිරීමේ හැකියාව සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, හොඳ රූපයේ ගුණාත්මකභාවය තිබියදීත්, ඔවුන්ගේ උපකාරයෙන් ලබාගත් තොරතුරු ඉතා ඛණ්ඩනය වේ - එය නිමක් නැති අන්ධකාරයේ පටු ආලෝක කදම්භයකට සමාන වේ.

දිය යට ස්වයං-ප්‍රචලිත මිනිසුන් සහිත වාහනය ජංගම වන අතර එබැවින් එය අපේක්ෂිත ස්ථානයේ සහ දී ඇති ගැඹුරකදී නිරීක්ෂණ පැවැත්වීම සඳහා ජංගම රසායනාගාරයක් ලෙස භාවිතා කළ හැකිය.

ජපන් සාගර විද්‍යාත්මක ගිල්විය හැකි "Shinkai"

"ස්ටාර්-1". අලංකාරය සහ අවලස්සන

වරණාත්මක නියැදීම

මතුපිට නැවක සිට ගැඹුරට පහත් කරන ලද උපකරණ භාවිතයෙන් නියැදීම බොහෝ කලක සිට සාගර විද්‍යාවේ දෙයකි. මෙම ක්‍රමයේ අවාසිය නම් නියැදිය ගනු ලබන්නේ කුමන කොන්දේසි යටතේද යන්න පර්යේෂකයා නොපෙනීමයි; නිදසුනක් වශයෙන්, පාංශු සාම්පල ලබා ගැනීමෙන්, ඔහුට මෙම ස්ථානයේ පහළ සහනය කුමක්දැයි නොපෙනේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, නියැදීම බොහෝ දුරට අහඹු වේ (ජීව විද්‍යාත්මක හා ඛනිජ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල එය විශේෂයෙන් නුසුදුසු ය), සහ විද්‍යාඥයා තමා නිෂ්ක්‍රීය භූමිකාවක සිටින බව සොයා ගනී. නිරීක්ෂකයා.

දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයක සිටින පර්යේෂකයෙකුට පසුව ප්‍රමාණාත්මක සහ සාම්පල එකතු කිරීම සඳහා උපාමාරු භාවිතා කළ හැකිය ගුණාත්මක විශ්ලේෂණයසහ ඒ සමගම දෘශ්ය නිරීක්ෂණ පැවැත්වීම. ජලජ පරිසරයේ ගමන් කිරීම සහ නිරීක්ෂණ සිදු කිරීම සහ සාම්පල ලබා ගැනීම සඳහා ලකුණු තෝරා ගැනීමට අවස්ථාව ලැබීම, විද්යාඥයින් - මිනිසුන් සහිත වාහනයේ කාර්ය මණ්ඩලයේ සාමාජිකයින් මෙලෙස අත්හදා බැලීමේ ක්රියාකාරී සහභාගිවන්නන් බවට පත් වේ.

උපකරණ

මතුපිට යාත්‍රාවලින් පහත් කරන ලද උපකරණ මගින් සාගර විද්‍යාත්මක ලක්ෂණ මැනීමේ දෝෂ බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ නිරීක්ෂණ සිදු කරන විශාල ගැඹුර සහ ජල තීරයේ විෂමතාවය මගිනි.

විද්‍යාත්මක නිරීක්ෂණ සඳහා විවිධ උපකරණ මිනිසුන් සහිත වාහනයක ස්ථිරව ස්ථාපනය කිරීමට හෝ අවශ්‍ය ස්ථානයට ලබා දීමට හැකිය. අවසාන අවස්ථාවෙහිදී, උපාංග පතුලේ ස්ථාපනය කර ඇති අතර වරින් වර නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ. අභ්‍යන්තර උපකරණ භාවිතා කරමින්, වාහනයේ කාර්ය මණ්ඩලය ලබා දී ඇති ගැඹුරේ දී ලබා දී ඇති වැඩසටහනකට අනුව ස්ථානගතව ඇති පරාමිතීන් මැනීම සිදු කරයි.

මේ අනුව, දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයක්, මතුපිට සාගර විද්‍යාත්මක යාත්‍රාවක් හා සසඳන විට, මතුපිට ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක සාධකවලට නිරාවරණය නොවී, රළු මතුපිටින්, එනම් සාපේක්ෂ සන්සුන් තත්ත්වයන් යටතේ සංකීර්ණ පර්යේෂණ සිදු කිරීමට ඉඩ සලසන වාසි ගණනාවක් ඇත. මෙම අධ්‍යයනයන්ට තෝරාගත් ඡායාරූපකරණය සහ වස්තූන් රූගත කිරීම, පරාමිතීන් මැනීම, නියැදීම සහ ජල ධ්වනි අත්හදා බැලීම් ඇතුළත් විය හැකිය. සියලුම මිනුම් පාහේ එකවරම සහ අරමුණු සහිතව සිදු කළ හැකිය.

ලෝක සාගරයේ ජීව විද්‍යාව, භෞතික විද්‍යාව සහ භූ විද්‍යාව යන ක්ෂේත්‍රවල විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සිදු කිරීමේදී මෙම වාසි සාක්ෂාත් කරගත හැකි ආකාරය බලමු.

ජීව විද්යාව

මිනිසුන් සහිත වාහනවල දිය යට බැසීම සාගර විද්‍යාවට වටිනා දෙයක් ලබා නොදෙන බව විශ්වාස කරන බොහෝ දෙනෙක් තවමත් සිටිති. ඔවුන්ගේ මතය ප්‍රතික්ෂේප කිරීම සඳහා, මෙන්න කරුණු කිහිපයක්.

1934 දී ඩබ්ලිව්. බීබේ මීටර් 800 ක් ගැඹුරට තම නාන ගෝලයේ කිමිදෙමින් එහි පිටත පොකිරිස්සෙකු සවි කළේය. අවධානයෙන් ආලෝකමත් වූ මුහුදු පොකිරිස්සා, දිය යට ලෝකයේ වැසියන් සඳහා ඇමක් ලෙස සේවය කළ යුතු අතර, ඩබ්ලිව් බීබේ පෝටෝල් හරහා නිරීක්ෂණය කිරීමට අදහස් කළේය.

අවාසනාවන්ත පොකිරිස්සාට මීටර් 800 ක් උස ජල තීරුවක දැවැන්ත පීඩනයේ බලපෑම යටතේ මිය යාමට සිදු විය - එහි මෘදු ශරීරය, ඩබ්ලිව් බීබී විශ්වාස කළේ, නළයකින් දන්තාලේපයක් මෙන් උගේ දෘඩ කවචයෙන් මිරිකී යනු ඇති බවයි.

නමුත් නිර්භීත මුහුදු පොකිරිස්සා ආරක්ෂිතව සහ ශබ්දයෙන් පමණක් නොව, විශිෂ්ට මලල ක්‍රීඩා හැඩයෙන් පවා නැවත මතුපිටට පැමිණියේය, එය ඔහු තම වලිගයේ දැඩි පහරවල් වලින් ඔප්පු කළේය! මේ අනුව, මහාද්වීපික රාක්කයේ නොගැඹුරු ගැඹුරකදී අල්ලා ගන්නා ලද පොකිරිස්සන් ඉතා සැලකිය යුතු ජල ස්ථිතික පීඩනයකට පහසුවෙන් ඔරොත්තු දිය හැකි බව පෙනී ගියේය.

අපි තවත්, නොඅඩු ඒත්තු ගැන්වෙන උදාහරණයක් දෙන්නෙමු - මෙවර මෑත අතීතයේ සිට.

1967 දී ඇල්වින් කුඩා මිනිසුන් සහිත අභ්‍යවකාශ යානය ෆ්ලොරිඩා වෙරළට කිමිදුණි. මීටර් 610 ක් ගැඹුරට පතුලට ළඟා වූ ඔහු වැලි පොළවේ ගසාගෙන යන කඩු මාළුවෙකුට බාධා කළේය. තත්පරයක්වත් පසුබට නොවී, ස්පර්ශ කරන සත්වයා උපාංගයට පහර දුන්නේය. මෙම කඩුව නඩුවේ පිටත පොලිස්ටයිරින් කවචය සිදුරු කර එහි සිරවී ඇතත් වාසනාවකට ඒ අසලින් ධාවනය වූ විදුලි රැහැනට හානි සිදු නොවීය.

බඳෙහි සිරවී සිටි ආක්‍රමණිකයා (මීටර් 2.45 දිග!) ඇල්වින් විසින් මතුපිටට එසවීය.

එබැවින් කඩු මාළුවාට මීටර 300 සීමාවට වඩා ගැඹුරින් ජීවත් විය හැකි බව දැනගන්නට ලැබුණි, එය කලින් එහි වාසස්ථානයේ සීමාව ලෙස සලකනු ලැබූ අතර ඉතා නරක චරිතයක් ද ඇත.

කෙසේ වෙතත්, ලෝක සාගරයේ ගැඹුරේ ජීව විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන භාවිතා කිරීම පිළිබඳ කුතුහලය දනවන අවස්ථා වලින් බැරෑරුම් සංවාදයකට ගමන් කරමු.

නිදසුනක් වශයෙන්, මිනිසුන් සහිත වාහනයක නැගී සිට, සාගර ශාක හා සත්ත්ව විශේෂවල පහළ ආකාර ඉතා සාර්ථක ලෙස අධ්‍යයනය කළ හැකිය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මතුපිට යාත්රාවකින් පහත් කරන ලද ඡායාරූප සහ චිත්රපට උපකරණ පුළුල් තොරතුරු ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. නමුත් මෙම තොරතුරු බොහෝ දුරට අහඹු සහ ඛණ්ඩන වේ. එහෙත්, සාපේක්ෂ වශයෙන් දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ සහ, එපමනක් නොව, පර්යේෂකයාගේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන් පිටතට යාමට ඉඩ නොදී, අවට වෘක්ෂලතා හා සත්ත්ව විශේෂ සමඟ අන්තර් ක්රියා කරමින්, එහි වාසස්ථානය තුළ එක් හෝ තවත් ජීව විද්යාත්මක විශේෂයක් නිරීක්ෂණය කිරීම වැදගත් වේ. දිය යට වාසය කළ හැකි වාහනයක ඇති වාසි ක්‍රියාත්මක වන්නේ මෙහිදීය: ජීව විද්‍යාඥයෙකුට පෝට්හෝල් හරහා නිරීක්ෂණ පැවැත්විය හැකිය, අධ්‍යයනය සඳහා වස්තූන් තෝරාගෙන ඒවා අනුගමනය කළ හැකිය, ඒ අනුව, එම ස්ථානයේදීම මූලික නිගමනවලට එළඹිය හැකිය.

ගිල්විය හැකි "මුහුදු කැස්බෑවා", එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව

අධ්‍යයනය කරන වස්තුව ජීවත් වන පරිසරය තුළ ඔබම නිරීක්ෂණ පැවැත්වීම අතිශයින්ම වැදගත්ය! නවීන විද්‍යාවට සියවස් විසිපහකට පෙර, දෘෂ්ටි විද්‍යාවේ සහ කායික විද්‍යාවේ ජයග්‍රහණ මත පදනම්ව, විභේදනය කෙතරම් ඉහළද යන්න තහවුරු විය. මිනිස් ඇස, ඇරිස්ටෝටල් මෙසේ ලිවීය: "සියලු මිනිසුන් ස්වභාවයෙන්ම දැනුම සඳහා ඇති ආශාවෙන් සජීවී කර ඇත. අපගේ ඉන්ද්‍රියයන් සහ සියල්ලටම වඩා දර්ශනය භාවිතා කිරීමෙන් අප ලබන සතුට මෙයට සාක්ෂියකි. අප ක්‍රියා කළත් හෝ උදාසීන ලෙස සිතුවත්, ඇස යනු ඉන්ද්‍රියයි. ඉන්ද්‍රිය අපට වඩාත් තෘප්තිමත් කරයි, මන්ද එය ඔබට සොබාදහමේ සාරය සහ දේවල්වල අසංඛ්‍යාත වෙනස්කම් අවබෝධ කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි.

ජනාවාස වාහනයකින් දිය යට ලෝකය නිරීක්‍ෂණය කරන විද්‍යාඥයකුට ජීවී ජීවීන්ගේ ජනගහන ගතිකත්වය සහ ස්ථිතිකව අධ්‍යයනය කිරීමට පමණක් නොව, ඔවුන්ගේ හැසිරීම් අධ්‍යයනය කිරීමට ඉඩ සලසා දෙන්නේ අපගේ දර්ශනයේ මෙම වාසි ය. පර්යේෂණ සඳහා එවැනි ප්‍රවේශයක් දිගු කලක් ජීව විද්‍යාවේ ලක්ෂණයක් බව පැවසිය යුතුය, නමුත් මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන පැමිණීමට පෙර එය යෙදිය හැක්කේ ගොඩබිම් සතුන් සඳහා පමණි - සියල්ලට පසු, එතෙක්, විද්‍යාඥයින්ට සමුද්‍ර ජීවීන්ගේ හැසිරීම කෙලින්ම නිරීක්ෂණය කළ නොහැකි විය. ඔවුන්ගේ වාසස්ථානවල ජීවී ජීවීන්.

නිදසුනක් වශයෙන්, මීට පෙර, මුහුදේ වැසියන් විවේක ගන්නේ කුමන ස්ථානයේදැයි නොදනී. දිය යට වාහනවල නිරීක්ෂණ මගින් අපට රසවත් කරුණු කිහිපයක් තහවුරු කර ගැනීමට හැකි විය. සමහර මත්ස්‍ය විශේෂ සිරස් අතට, සමහර විශේෂ හිස ඉහළට, අනෙක් ඒවා හිස පහතට තබා ඇති බව පෙනී ගියේය. 1955 දී, නාන තටාකයේ පෝටෝල් හරහා, බෙන්තොසෝරෙකු - ඊනියා “කකුල් තුනේ” මාළුවෙකු, නිදාගෙන, කිරණ වරල් තුනකට හේත්තු වී, ඩෝසර් එඬේරෙකු මෙන් - කාර්ය මණ්ඩලයක් මත රූගත කිරීමට හැකි විය. විද්‍යාඥයන් අතර වසර ගණනාවක් විවාදයට ලක් වූ විෂයයක් වූ එහි දිගු පෙක්ටෝරල් වරල් දෙකේ අරමුණ මෙයින් හෙළි විය.

1968 දී ඩීප්ස්ටාර් 4000 හි ඔවුන්ගේ කිමිදීමේදී ක්ලාක් සහ පර්සි විසින් සමාන රසවත් නිරීක්ෂණයක් කරන ලදී. එක් සමස්ථානික විශේෂයක - තවමත් බෙන්තික් ලෙස සලකනු ලබන සතුන් - විශේෂ දිගු ක්‍රියාවලීන් දෙකක්, ඊනියා "පොඩියා", කලින් සිතූ පරිදි පතුලට සම්බන්ධ වීමට හෝ ඒ දිගේ ගමන් කිරීමට සේවය නොකරන නමුත් කාර්යය ඉටු කරන බව ඔවුන් සොයා ගත්හ. පියාපත් වර්ගයක්, එයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, අයිසොපොඩ් අහසේ ග්ලයිඩර් මෙන් අපේක්ෂිත ගැඹුරට පහසුවෙන් ඉහළ යයි.

සමහර විට එවැනි නිරීක්ෂණ පාඨකයාට වැදගත් නොවන බව පෙනේ, නමුත් මෙය කිසිසේත්ම නොවේ. සියල්ලට පසු, මතුපිට සිට දිය යට ලෝකය අධ්යයනය කිරීම, ඛණ්ඩන සහ අසම්පූර්ණ තොරතුරු මත පදනම්ව එහි වැසියන්ගේ හැසිරීම නැවත නිර්මාණය කිරීමට විද්යාඥයින්ට බල කෙරෙයි. මිනිසුන් සහිත වාහනයක නිරීක්ෂණ මගින් අපට වෛෂයික හා පරිපූර්ණ චිත්‍රයක් ලබා ගත හැක. මුහුදු මසුන් ඇල්ලීමේ ප්‍රායෝගික අවශ්‍යතා සඳහාද ඔවුන් රැස් කරන තොරතුරු ඉතා අගනේය.

මේ අනුව, මිනිසුන් සහිත Aluminaut අභ්‍යවකාශ යානයේ සිටියදී, ජීව විද්‍යාඥයන් එක්සත් ජනපදයේ බටහිර වෙරළට ඔබ්බෙන් වූ ඉවුරුවල ඇති ස්කොලොප් තොග පිළිබඳ සමීක්ෂණයක් පවත්වා එහි සංක්‍රමණ මාර්ග ස්ථාපිත කළහ. මෙම තොරතුරු සිප්පිකටු ධීවරයින්ට ඉතා ප්රයෝජනවත් බව ඔප්පු වී ඇත. බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් මෙසොස්කේප් නම් තවත් වාහනයක දිගු ගමනකදී ගල්ෆ් ඇළේ ජලයේ එහි කාර්ය මණ්ඩලය එක් කකුළු විශේෂයක (Cancer borealis) හැසිරීම් සහ ආහාර රටාව සවිස්තරාත්මකව අධ්‍යයනය කළේය.

බෙන්ටික් ජීවීන් අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා මිනිසුන් සහිත වාහනයක් භාවිතා කිරීම විශේෂයෙන් පහසුය. උපාංගයට පරිසරයට බාධා නොකර හෝ පතුලේ වැසියන්ගේ සාමයට බාධා නොකර පැය ගණනක් චලනය නොවී එහි පතුලේ ගිලී යා හැකිය, එය ජීවීන් අධ්‍යයනය කිරීමේදී මිල කළ නොහැකි වාසියකි. අපි මෙයට නවීන බව එකතු කරමු; සංචාලන ආධාර මඟින් විද්‍යාත්මක නිරීක්ෂණවල පිහිටීම ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් තීරණය කිරීමට හැකි වේ.

මිනිසුන් සහිත වාහනයට ද අවශ්‍ය ගැඹුරේ සැරිසැරීමට හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙම අවස්ථාවෙහිදී, උපාංගය ලබා දී ඇති ක්ෂිතිජයේ තබා ඇති විශේෂ ස්ථායීකරණ පද්ධතියක් තිබිය යුතුය. කෙසේ වෙතත්, එවැනි පද්ධතියක් නොමැතිකම ජීව විද්‍යාඥයින් විසින් pelagic කලාපයේ ප්ලවාංග වල සිරස් ව්‍යාප්තිය සහ විශේෂයෙන්ම එහි චලනයේ ගතිකත්වය පිළිබඳ පර්යේෂණ පැවැත්වීම වැළැක්විය නොහැක. සමහර ජල ස්ථරවල ප්ලවාංගවල ඉහළ සාන්ද්‍රණයක් - සාන්ද්‍රණයේ උපාධිය වසරේ භූගෝලීය අක්ෂාංශ සහ කාලය මත රඳා පවතී - ශබ්ද තරංග ප්‍රචාරණයට බලපායි, ඒවා විසුරුවා හරිනු ලැබේ. ප්ලවාංග වල සිරස් චලනය දෛනික හා සෘතුමය රිද්මයක් ඇත. ගැඹුරු විසිරුණු ස්ථරයේ පිහිටීම, ගැඹුරු විසිරුම් ස්ථරය, ඒ අනුව වෙනස් වේ. මිනිසුන් සහිත වාහන ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතිවල අවකාශීය සහ තාවකාලික ලක්ෂණ අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා නව අවස්ථා විවර කරයි, ඒවා ගැන තවමත් එතරම් දැනුමක් නැත.

මෙම අධ්‍යයනයන් ඉතා වැදගත් වේ, මන්ද දිය යට සහ මතුපිට නැව්වලට ජල ධ්වනි මාධ්‍ය භාවිතයෙන් නිරීක්ෂණ සහ සන්නිවේදනය සිදු කිරීමට හැකි වන පරිදි, GRS දැනට පිහිටා ඇත්තේ කුමන ගැඹුරකදැයි දැන ගැනීම අවශ්‍ය වේ. අනෙක් අතට, GDS හි වර්තන සහ විසිරුම් ගුණාංග ප්ලවාංගවල සංයුතිය සහ එහි ව්‍යාප්තිය සංලක්ෂිත කරයි. මේ අනුව, ජීව විද්‍යාඥයින්ට ද ජල ධ්වනි ලක්ෂණ මත පදනම්ව යම් නිගමනවලට එළඹිය හැකිය.

උපකරණයේ කිමිදීමේදී විවිධ ප්ලවාංග ස්ථර තරණය කරමින් පර්යේෂකයන් වරින් වර සාම්පල ලබාගෙන ඡායාරූප ලබා ගනී. ලබාගත් දත්ත සාරාංශ කිරීමෙන්, භූ විද්‍යාත්මක පද්ධතියේ ස්තරටිග්‍රැෆික් සිතියමක් නිර්මාණය කළ හැකිය. පෘෂ්ඨීය භාජනයකින් සාදන ලද ධ්වනි මිනුම්වල ප්රතිඵල සමඟ එවැනි සිතියමක් සංසන්දනය කිරීම සිත්ගන්නා සහසම්බන්ධතා හඳුනා ගැනීමට හැකි වේ.

සමහර සාගර විශේෂ අල්ලා ගැනීම සඳහා මිනිසුන් සහිත වාහනයක් භාවිතා කිරීම ඉතා පෙළඹවීමකි. ඇත්ත, මෙතෙක් හොඳින් ප්‍රගුණ කර ඇත්තේ ප්ලවාංග මසුන් ඇල්ලීම පමණි (ඒ සඳහා අප කලින් විස්තර කළ පද්ධතිය භාවිතා කරයි: විශේෂ යාන්ත්‍රණයකින් ඇද ගන්නා ලද ගෝස් පටියක් මත ප්ලවාවන් සවි කර ඇත).

ඔබට මසුන් ඇල්ලීමට අවශ්‍ය නම් තත්වය වඩාත් සංකීර්ණ වේ, උදාහරණයක් ලෙස කලින් නොදන්නා විශේෂයක් සහ එය මතුපිටට ගෙන ඒම. කොහොමටත් ඇය ඇල්වින්ට පහර දුන් කඩු මාළුවා මෙන් හැසිරෙන්නට වැඩි ඉඩක් නැත.

ගැඹුරු මුහුදේ විශේෂ අල්ලා ගැනීම සහ මතුපිටට ලබා දීම විශේෂයෙන් දුෂ්කර ය. මතුපිටට නැඟී සිටින විට ඔවුන් මිය යාම වැළැක්වීම සඳහා, අල්ලා ගැනීමේ ක්ෂිතිජයේ ජල පීඩනයට අනුරූප පීඩනයක් පවත්වා ගෙන යන විශේෂ කුටියක ඒවා තැබිය යුතුය. නවීන උපාංගවල එවැනි කැමරාවක් නොමැත, එය නිර්මාණය කිරීම තාක්ෂණික වශයෙන් හැකි වුවද.

ලබා දී ඇති උදාහරණ මගින් දිය යට ලෝකයේ ජීව විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ක්ෂේත්‍රයේ මිනිසුන් සහිත වාහනවල හැකියාවන් මෙන්ම මතුපිට යාත්‍රාවලට වඩා ඒවායේ වාසි ඒත්තු ගැන්විය හැකි යැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි. මෙම වාසි මුලින්ම අගය කළේ ජපන් සහ රුසියානුවන් ය. 50 දශකයේ සිට, Kuroshio සහ Severyanka යන සබ්මැරීන පිළිබඳ ජීව විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ආරම්භ විය. "කුරෝෂියෝ" විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා විශේෂයෙන් ඉදිකරන ලද අතර, "සෙවර්යන්කා" හමුදා සබ්මැරීනයකින් රසායනාගාරයක් බවට පරිවර්තනය කරන ලදී. ඒවායේ සවි කර ඇති උපකරණවල අසම්පූර්ණකම තිබියදීත්, විද්‍යාත්මක අරමුණු සඳහා මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන භාවිතා කිරීමේ පළමු අත්දැකීම සාර්ථක වූ අතර විද්‍යාවට බොහෝ රසවත් කරුණු ලබා දුන්නේය.

එතැන් සිට වසර ගණනාවක් ගත වී ඇත. දැන් වඩාත් දියුණු දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන දර්ශනය වී ඇත. ඔවුන්ට ස්තූතිවන්ත වන්නට, ජීව විද්‍යාඥයින්ට දැන් සාගරවල බෙන්තික් සහ පෙලැජික් සතුන්ගේ පරිසර විද්‍යාව සහ හැසිරීම අධ්‍යයනය කිරීමට විශාල ගැඹුරකට කිමිදිය හැකිය.

භූ විද්යාව

ජීව විද්‍යාත්මක හා භූ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ක්‍රමවලට පොදු දෙයක් ඇත - විද්‍යාවන් දෙකටම අධ්‍යයනය කෙරෙන පරිසරය සෘජුව නිරීක්ෂණය කිරීම සහ වරණීය නියැදීම අවශ්‍ය වේ. මුහුදු පත්ලේ මෙන්ම ගොඩබිමේ ද කටයුතු කරන භූ විද්‍යාඥයින්ට තමන් කැමති මුහුදු පත්ලේ ප්‍රදේශ පරීක්ෂා කිරීමට, පාංශු සාම්පල ලබා ගැනීමට සහ විෂමතා ඇති ප්‍රදේශ සලකුණු කිරීමට හැකි විය යුතුය.

මෑතක් වන තුරු, මෙම සියලු වැඩ කටයුතු සිදු කරන ලද්දේ මතුපිට සිට - මතුපිට භාජන වලින් පමණි. භූ විද්‍යාඥයින් අධ්‍යයනය කිරීමේ වස්තුවෙන් වෙන් කරනු ලැබුවේ ජල තීරය මගිනි. එහෙත් - අපි දැනටමත් මේ ගැන කතා කර ඇත - ඔවුන් හොඳ ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මතුපිට වේදිකා වලින් ලොග් වීමෙන් මුහුදු පතුලේ ඇති සිදුරු වලින් සාම්පල ලබා ගත හැකිය. විවිධ වර්ගයේ ඩ්‍රෙජ් මඟින් පාෂාණ සහ අවසාදිත සාම්පල පතුලේ සිට එකතු කිරීමට හැකි වේ. පසෙහි භෞතික හා රසායනික පරාමිතීන් සඳහා සියලු වර්ගවල සංවේදක නිර්මාණය කර ඇත. නවීන echo sounders ආධාරයෙන්, ලෝක සාගරයේ වැඩි හෝ අඩු සවිස්තරාත්මක නානමිතික සිතියම් සම්පාදනය කර ඇති අතර, පැති පරිලෝකන සෝනාර් ආධාරයෙන් පතුලේ මතුපිට භූගෝලීය සමීක්ෂණයක් සිදු කළ හැකිය. පැහැදිලි පින්තූරයක්එහි සහනය. අවසාන වශයෙන්, භූ කම්පන ක්‍රම මගින් අවසාදිතයට යටින් ඇති පාෂාණවල භූ විද්‍යාත්මක ව්‍යුහය පිළිබඳ අවබෝධයක් ලබා ගැනීමට උපකාරී විය.

කෙසේ වෙතත්, වර්තමානයේ භූ විද්‍යාඥයින් සතුව පවතින තාක්ෂණික උපක්‍රමවල අවි ගබඩාව තවදුරටත් ප්‍රමාණවත් නොවන බව අපට වැඩි වැඩියෙන් ඒත්තු ගොස් ඇත.

සමහර විට භූ විද්‍යාඥයන් මතුපිට සිට සමීක්‍ෂණ පවත්වා ටෙලිමෙට්‍රි නාලිකා හරහා ලැබෙන දත්ත විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් තමන්ට අවශ්‍ය සියලු තොරතුරු ලබා ගන්නා දවසක් එනු ඇත. නමුත් මෙම කාලය ඉක්මනින් පැමිණෙන්නේ නැත: අද භූ විද්යාඥයින් සතුව ඇති උපකරණ සහ මෙවලම් බොහෝ ප්රශ්නවලට පිළිතුරු දීමට ඉඩ නොදේ. එබැවින්, පතුල දෘෂ්‍යව පරීක්ෂා කර සාම්පල ලබා ගැනීමේ අවස්ථා සෙවීම භූ විද්‍යාඥයින් සඳහා තවමත් අදාළ වේ.

ජීව විද්‍යාඥයින් ඔවුන්ගේ ස්වභාවික පරිසරය තුළ සාගර ජීවීන් නිරීක්ෂණය කිරීමට සහ ඡායාරූප ගැනීමට සහ ස්ථානගතව ඔවුන්ගේ හැසිරීම් අධ්‍යයනය කිරීමට මිනිසුන් සහිත වාහන භාවිතා කරයි. අපි අධ්‍යයනයේ වස්තූන්ගේ සංචලතාව සහ විවිධ ප්‍රදේශවල බෙදා හැරීමේ අසමානතාවය සැලකිල්ලට ගනිමු නම්, මෙය කිරීම එතරම් පහසු නොවන බව පෙනේ. මෙහි බොහෝ දේ රඳා පවතින්නේ අවස්ථාව මත ය.

මේ සම්බන්ධයෙන්, භූ විද්යාඥයින් සඳහා පහසු වේ: පළමුව, ඔවුන් අධ්යයනය කරන පරිසරය ස්ථායී වේ (ඇත්ත වශයෙන්ම, පර්යේෂණ සිදු කරන කාල පරාසයට සාපේක්ෂව), සහ, දෙවනුව, ඔවුන් මත ඇති පතුලේ කොටස වැඩ කරන්නේ මතුපිට සිට හැකි සෑම ආකාරයකින්ම මීට පෙර සමීක්ෂණය කර ඇත. එමනිසා, භූ විද්‍යාඥයින්ට කල්තියා සවිස්තරාත්මක පර්යේෂණ වැඩසටහන් සකස් කර කළ යුතු සියල්ල විස්තරාත්මකව දැක්විය හැකිය. වෙනත් විශේෂතා පිළිබඳ විද්‍යාඥයින්ට වඩා මෙය ඔවුන්ගේ සැලකිය යුතු වාසියකි.

පාඨකයා කම්මැලි කිරීමට අකමැති, දිය යට භූ විද්‍යාවේ අරමුණු සඳහා මිනිසුන් සහිත වාහන භාවිතා කිරීම ගැන අපි විස්තරාත්මකව කතා නොකරමු. අපි උදාහරණ කිහිපයක් පමණක් දක්වමු.

මතුපිට යාත්‍රාවකින්, පස් සාම්පල ගැනීම හෝ පතුලේ ඇති පාෂාණ සාම්පල ලබා ගැනීම අන්ධ ලෙස සිදු කරන අතර ගැඹුර වැඩි වන තරමට අපට මෙය පැවසිය හැකිය. ගැඹුර සැලකිය යුතු නම්, නෞකාවට සාපේක්ෂව සරඹයේ හෝ ඩ්‍රේජ්හි නිශ්චිත ස්ථානය අපට දැනගත නොහැක, එබැවින් නියැදිය එසවූයේ පතුලේ කුමන නිශ්චිත ස්ථානයෙන් දැයි අපට තීරණය කළ නොහැක. දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයේ සිටින විද්‍යාඥයා, භූ විද්‍යාඥයාට සැලකිය යුතු වැදගත්කමක් ඇති අවට තත්ත්වයන් (පහළ භූ විෂමතාව, අවසාදිත තැන්පතු වල ස්වභාවය ආදිය) එකවර වාර්තා කරන අතරම තෝරාගත් නියැදීම සිදු කරයි. ඔහු මේ සියල්ල කරන්නේ උපාංගය තුළ ගොඩනගා ඇති සරඹයක් සහ ටෙලිමැනිපුලේටරයක ආධාරයෙන් ය.

මිනිසුන් සහිත වාහනයක ආධාරයෙන් වෙනත් ආකාරයකින් මෙය කළ නොහැකි සාම්පල ලබා ගත හැකි බව සලකන්න - නිදසුනක් ලෙස, දිය යට කැනියන්වල සිරස් හෝ බෑවුම් සහිත බෑවුම්වල. මීට අමතරව, දිය යට භූ විද්යාඥයින්ට භූමිය වෙත ගෙන යන පස් සාම්පල වඩාත් නිවැරදිව බැඳ තැබිය හැකිය. මෙය අනෙක් අතට, මතුපිට යාත්‍රාවකින් ඇදගෙන යන උපකරණ මගින් සිදු කරනු ලබන චුම්භකමිතික සමීක්ෂණ දත්ත සමඟ ඒවා සංසන්දනය කිරීමට හැකි වේ.

අපි දැනටමත් භූ කම්පන ක්රමයේ ඵලදායීතාවය ගැන කතා කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, එහි ප්රතිඵල බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ පතුලේ ආවරණය වන අවසාදිත පාෂාණවල ස්වභාවය සහ ඝනකම මතය. එබැවින්, භූ කම්පන-ධ්වනි සමීක්ෂණ වඩාත් හොඳින් සිදු කරනු ලබන්නේ පාෂාණ පතුලේ මතුපිටට ළඟා වන ප්‍රදේශ වල වන අතර එය පාෂාණ සානුවක් සාදයි. සාමාන්‍යයෙන්, එවැනි ප්‍රදේශ සෙවීම සඳහා භූ කම්පන-ධ්වනි උපකරණවලින් සමන්විත මතුපිට යාත්‍රාවක් යවනු ලැබේ.

නමුත් 1971 දී, කුඩා දිය යට වාහනයක් වන පයිසීස්, එහි කාර්ය මණ්ඩලය විසින් හඩ්සන් බොක්කෙහි තෙල් ක්ෂේත්‍රවල දිගු හා අඛණ්ඩ ගවේෂණයක් සිදු කරන ලද අතර, මෙම කාර්යය මෙම වර්ගයේ උපාංග සඳහා තරමක් හැකියාව ඇති බව විශිෂ්ට ලෙස ඔප්පු කළේය.

නමුත් පාෂාණ සාම්පල ගන්නේ කෙසේද? මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ගවේෂණාත්මක කැණීම් සිදු කරනු ලබන අතර, මූලික ක්රමය මගින් හරයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. ඇල්වින් කාර්ය මණ්ඩලය, ඔවුන්ගේ සරඹය භාවිතා කරමින් මිනිත්තු දහයකින් විෂ්කම්භය 2 සහ දිග සෙන්ටිමීටර 6 ක් සහිත පාෂාණ හරයක් ලබා ගත් අතර, නිර්මාණකරුවන් මීටර 2 ක දිගකින් හරය නිස්සාරණය කරන වඩාත් දියුණු සරඹ සංවර්ධනය කරමින් සිටින අතර, ඊට අමතරව, පාෂාණ උෂ්ණත්වය.

ලිහිල් අවසාදිත නියැදීම, මුලින්ම බැලූ බැල්මට, අඩු දුෂ්කරතාවයක් ඉදිරිපත් කරයි. කෙසේ වෙතත්, දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයකින් විදුම් කරන විට, ඒවායේ ව්යුහයට බාධා නොකර ලිහිල් පාෂාණවල දිගු තීරු ලබා ගැනීමට අපහසු වේ. එමනිසා, ඔබට මතුපිට සිට (වේදිකාවකින් හෝ විශේෂ යාත්‍රාවකින්) සරඹ කළ යුතුය, නැතහොත් මතුපිට යාත්‍රාවකින් දුරස්ථව පාලනය කරන ලද විදුම් යන්ත්‍රයක් පහළට පහත් කළ යුතුය, මෙය ඉතා අපහසු වුවද.

අවසාදිත පාෂාණවල ඉහළ ස්ථරවල සාම්පල අපට අවශ්ය වන්නේ ඇයි?

පළමුවෙන්ම, අවසාදිතවල සංයුතිය හා ව්‍යාප්තිය විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් ඒවායේ සම්භවය පිළිබඳ නිගමනයකට එළඹීමටත්, පසෙහි ඉහළ ස්ථර ගොඩනැගීම ගොඩබිම සිට වෙරළබඩ ජලයට පාෂාණ මාරු කිරීමේ ක්‍රියාවලීන් සමඟ සම්බන්ධ කිරීමටත් හැකි වේ. විකිරණශීලී සමස්ථානික සමඟ ටැග් කිරීමේ ක්‍රමය භාවිතයෙන් වටිනා තොරතුරු ලබා ගත හැකි අතර එමඟින් වර්ෂාපතනයේ මාර්ගය සහ එහි ස්වභාවය සොයා ගැනීමට හැකි වේ. විවිධ භූ විද්‍යාත්මක කාලවලදී අවසාදිත පාෂාණ සෑදීම සිදු වූ ආකාරය සොයා ගැනීමට අපට අවශ්‍ය නම්, අපි අවම වශයෙන් මීටර් 3 - 4 ක් ගැඹුරට පාෂාණ සරඹ කළ යුතුය. අවසාදිත සෑදීමේ වයස සහ තීව්‍රතාවය කාබනික රේඩියෝ කාබන් කාල නිර්ණය භාවිතයෙන් ස්ථාපිත කෙරේ. පතුලේ රොන්මඩ තුළ ඇති ආකෘති.

සිත්ගන්නා කරුණ නම්, මෙම ක්‍රමය වෙරළබඩ ප්‍රදේශවල කාන්තාර සෑදීමේ ක්‍රියාවලිය අධ්‍යයනය කිරීමට ද ඉඩ සලසයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, වියළි ගංගාවල මුඛයේ පතුලේ ඇති අවසාදිත පාෂාණවල සාම්පල ලබා ගැනීමෙන්, කාන්තාර සෑදීමේ ක්රියාවලිය සිදු වූ ආකාරය තහවුරු කළ හැකිය. පවතින ගංගාවල මුඛයේ ඇති එම පස් සාම්පල මගින් පෙන්නුම් කරන්නේ ඒවා ජලය ගෙන යන ප්‍රදේශවල දේශගුණය සහ ශාක වෙනස් වී ඇති ආකාරයයි.

චතුස්කෝටික යුගයේදී සාගරයේ ගැඹුරට ගිලී ගිය පුරාණ වෙරළ තීරයන් භූ විද්‍යාත්මකව අධ්‍යයනය කරන විට, උල්ලංඝනයන් සහ ප්‍රතිගාමීත්වයන් මාරුවෙන් මාරුවට සිදු වූ විට, මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහනවලින් පාංශු සාම්පල සහ අවසාදිත පාෂාණ ගවේෂණාත්මකව විදීම සිදු කිරීම සුදුසුය. මෙය යම් දුෂ්කරතාවයක් ඉදිරිපත් කරයි. මේ අනුව, මහාද්වීපික රාක්කයේ සහ සාගර පත්ලේ පතුලේ ඇති දිය යට ඛනිජ නිධි සෙවීමට භූ විද්‍යාඥයින්ට අවස්ථාව තිබේ. (එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් මෑතකදී කැලිෆෝනියාවේ වෙරළට ඔබ්බෙන් භූ විද්‍යාත්මක ගවේෂණ සඳහා විෙශේෂෙයන් ඉදිකරන ලද සී ක්ලිෆ් ගිල්විය හැකි ය.)

මිනිසුන් සහිත වාහනයේ කාර්ය මණ්ඩලයට විවිධ පාෂාණ පරාමිතීන් මැනිය හැකිය - ඝනත්වය, pH අගය, ආදිය.

මෙම සියලු සියුම් හා සංකීර්ණ මෙහෙයුම් සඳහා ස්ථානයේ සිටින පුද්ගලයෙකු සිටීම අවශ්ය වේ. නිරීක්ෂක-විද්‍යාඥයෙකු සාම්පල ලබා ගනී හෝ පරාමිතිවල අවශ්‍ය මිනුම් සිදු කරයි, මේ සඳහා සුදුසු ලක්ෂ්‍යයක් තෝරා ගනී. මෙම අවස්ථාවේ දී, මිනුම් උපකරණය මත සිදු කළ හැකිය, නැතහොත් පහළට ලබා දෙන උපකරණ භාවිතා කර යම් ස්ථානයක ස්ථාපනය කර ඇත. නිශ්චිත කාලයකට පසු - පැය කිහිපයක් හෝ දින පවා - උපකරණය උපකරණ එකතු කර ඒවා වාර්තා කර ඇති තොරතුරු විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා මතුපිටට ඔසවයි. මේ ආකාරයෙන් භූ කම්පන සටහන් පතුලේ තැබීමෙන් මෙන්ම සාගර විද්‍යාත්මක උපකරණ (වත්මන් වේග මීටර, ලවණතාව, උෂ්ණත්වය, පතුලේ ජල ස්ථරවල රසායනික සංයුතිය වාර්තා කරන උපකරණ), ඔබට පුළුල් හා රසවත් තොරතුරු ලබා ගත හැකිය.

අවසාන වශයෙන්, මිනිසුන් සහිත වාහනවල ජනේල හරහා දෘෂ්‍ය නිරීක්ෂණය, ඡායාරූපකරණය හෝ රූගත කිරීම් මඟින් කෙනෙකුට පහළ භූ විෂමතාව පිළිබඳ විස්තර පිළිබඳ අදහසක් ලබා ගත හැකි අතර එය වෙනත් ආකාරයකින් සාක්ෂාත් කරගත නොහැක. එපමණක් නොව, ඊනියා මොසෙයික් ස්ටීරියෝ ඡායාරූපකරණය (අතිච්ඡාදනය වන රාමු සහිත) වස්තූන්ගේ ප්රමාණය සහ හැඩය විනිශ්චය කිරීමට හැකි වේ.

භූ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා මිනිසුන් සහිත වාහන භාවිතා කිරීම වඩාත් සුදුසු වන්නේ ලෝක සාගරයේ කුමන ප්‍රදේශවලද? සහ කුමන අරමුණක් සඳහාද?

ලෝක සාගරයේ රාක්කය සහ ඇඳ යන දෙකම භූ විද්‍යාත්මකව ප්‍රමාණවත් ලෙස අධ්‍යයනය කර නැත, එබැවින් දිය යට භූ විද්‍යාඥයින්ට අසීමිත ක්‍රියාකාරකම් ක්ෂේත්‍රයක් විවෘතව ඇත. නමුත් අද මූලික කාර්යය වන්නේ මහාද්වීපික තටාකයේ ඛනිජ සොයා ගැනීමයි. මිනිසුන් සහිත වාහනවල සිදු කරන ලද පතුලේ ඇති පොරොන්දු වූ ප්‍රදේශ පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක පරීක්‍ෂණයක් සමඟ මතුපිට යාත්‍රා මත සිදු කරන ලද භූ විද්‍යාත්මක ගවේෂණයේ සංයෝජනය මෙම සෙවීම් වඩාත් ඵලදායී කළ යුතුය.

දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනවලට ලෝක සාගරයේ පතුල පිළිබඳ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල නිරත විය හැකි අතර, පළමුවෙන්ම, තවමත් එතරම් අධ්‍යයනය කර නොමැති මධ්‍ය සාගර කඳු වැටි සහ ඒවා විච්ඡේදනය කරන ඉරිතැලීම් නිම්න. මෙම කලාපවල පතුල සෘජුව නිරීක්ෂණය කිරීමෙන් ලබාගත් තොරතුරු සාගර පතුල පැතිරීමේ ක්‍රියාවලීන් සහ අනෙකුත් භූගෝලීය සංසිද්ධි වඩාත් හොඳින් අවබෝධ කර ගැනීමට අපට ඉඩ සලසයි.

ප්‍රංශ-ඇමරිකානු ගවේෂණයක් 1973 සඳහා සැලසුම් කර ඇති අතර, එය මීටර් 3000 ක් දක්වා ගැඹුරේ ඇති ඉරිතැලීම් නිම්න අධ්‍යයනය කරනු ඇත. * ගැඹුරු මුහුදේ මිනිසුන් සහිත වාහන තුනක් එයට සහභාගී වන අතර, අවසාදිත සහ පාෂාණ සාම්පල ලබාගෙන මොසෙයික් ඡායාරූපකරණය සිදු කරනු ඇත. දිය යට කඳු වැටිවල බෑවුම්වල සහ ඉරිතැලීම් සහිත ප්‍රදේශවල මධ්‍ය දිශාවට විහිදෙන නිම්න. ඔවුන් දිය යට කඳු වැටිවල අස්ථි බිඳීම් කලාපය ගවේෂණය කිරීම, චුම්භකමිතික සහ උෂ්ණත්ව මිනුම් ආදිය සිදු කරනු ඇත. මෙම ගවේෂණය ගැඹුරු මුහුදේ භූ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල නව යුගයක ආරම්භය සනිටුහන් කරනු ඇත. මිනිසුන් සහිත වාහන ද සහභාගී වන පසුකාලීන ගවේෂණ ලෝක සාගරයේ බොහෝ රහස් හෙළි කිරීමට උපකාරී වේ.

* (1973 - 1974 දී ප්‍රංශ-ඇමරිකානු ගවේෂණය "FAMOUS" විසින් මැද අත්ලාන්තික් කඳුවැටියෙහි රිෆ්ට් නිම්නයේ පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී. ගවේෂණයට සහභාගී වූ K. le Pichon සහ K. Riffaud මෙම කෘති ගැන පොතක් ලිවීය. මෙම පොතේ පරිවර්තනය Gidrometeoizdat හි ප්‍රකාශනයට සූදානම් වෙමින් පවතී - දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය)

බැර ලෝහ (තඹ, සින්ක්, ඊයම්, රන්, රිදී) අඩංගු රොන්මඩ - රතු මුහුදේ ගැඹුරු මුහුදේ අවපාතවල පහළ තාප අති ක්ෂාර අධ්‍යයනය කිරීමේදී, යටින් පවතින අවසාදිත සාම්පල එකතු කිරීමේදී මිනිසුන් සහිත වාහන විශාල ප්‍රයෝජනයක් විය හැකිය. දිය යට ගිනි කඳු ගැන අපි අමතක නොකරමු: මිනිසුන් සහිත වාහන ආධාරයෙන්, භූ විද්‍යාඥයින්ට ඒවා ස්ථානගතව අධ්‍යයනය කිරීමට හැකි වනු ඇත, භූ තාප විද්‍යාව සහ ලෝහ විද්‍යාව පිළිබඳ නව දත්ත සමඟ විද්‍යාව පොහොසත් කරයි.

දිය යට කැනියන් අධ්‍යයනය සඳහා මිනිසුන් සහිත වාහන අත්‍යවශ්‍ය වන අතර ඒවා සෑදීමේ ක්‍රියාවලිය තවමත් සම්පූර්ණයෙන්ම පැහැදිලි නැත. දිය යට ගෝර්ජ් දැනටමත් අධ්‍යයනය කිරීමට පටන් ගෙන ඇත: ආකිමිඩීස් බාතිස්කේප් මධ්‍යධරණී මුහුදේ කැනියොන් ගවේෂණය කළ අතර කිමිදුම් පීරිසිය SP-350 කැලිෆෝනියාවේ වෙරළට ඔබ්බෙන් වූ ලා ජොල්ලා කැනියොන් ගවේෂණය කළේය. පාෂාණ අංශු (ඊනියා කැළඹිලි ධාරා) ගෙන යන ධාරා වල චලනය පිළිබඳ දත්ත, පතුලේ ඇති අවසාදිත චලනයන් සහ මෙම උපාංගවල කිමිදීමේදී ලබාගත් බෑවුම්වල ස්ථර විද්‍යාව කැනියොන් සෑදීමේ න්‍යාය වර්ධනය කිරීමට දායක විය.

ගැටිති තැන්පතු සෙවීමේදී, පාංශු සාම්පල එකතු කර මතුපිටට ලබා දීමේදී මිනිසුන් සහිත වාහන භාවිතය ගැන අපි කතා නොකරමු. එවැනි සිදුවීම් වලදී ඔවුන්ගේ භාවිතයේ ඵලදායීතාවය පැහැදිලිය.

දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයකට භූ විද්‍යාත්මක හා ජීව විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ වලදී එහි කාර්යයන් ඉටු කිරීමට හැකි වනු ඇත්තේ, පළමුව, එය අවශ්‍ය උපකරණ වලින් සමන්විත වන අතර, දෙවනුව, එහි විද්‍යාත්මක පිරිස් දිය යට සඳහා සූදානම් කර ඇති බව යන කොන්දේසිය මත පමණක් බව අපි නිගමනය කරමු. කාර්යය. හොඳම විකල්පය වන්නේ කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් - ඉංජිනේරුවන්, විද්යාඥයින්, ගුවන් නියමුවන් - දැනටමත් එකට වැඩ කිරීමේ අත්දැකීම් සහ එකිනෙකාගේ පුරුදු දැන සිටීමයි. නැවියන් පවසන පරිදි, කාර්ය මණ්ඩලය "යාත්‍රා කළ යුතුය."

මෙම සියලු කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම්, මිනිසුන් සහිත වාහන විද්යාව සඳහා සැලකිය යුතු දායකත්වයක් ලබා දෙනු ඇත.

භෞතික විද්යාව - භූ භෞතික විද්යාව

මිනිසුන් සහිත වාහනවල කිමිදෙන භූ විද්‍යාඥයින් සහ ජීව විද්‍යාඥයින් ප්‍රදේශය සහ පරිමාව සීමා සහිත අවකාශයන් තුළ සිදුවන සාපේක්ෂව දේශීය සංසිද්ධීන් සමඟ කටයුතු කරයි.

ඊට වෙනස්ව, භෞතික සාගර විද්‍යාව ගෝලීය පරිමාණයෙන් සාගර සහ මුහුදේ සිදුවන ක්‍රියාවලීන් අධ්‍යයනය කරයි. එහි විෂය පථයට මුහුදු ජලයේ භෞතික රසායනික ගුණාංග සහ ගතිකත්වය, සාගරයේ සහ වායුගෝලයේ අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වය, ආලෝකය සහ ධ්වනි කම්පන ප්‍රචාරණයේ ස්වභාවය පිළිබඳ අධ්‍යයනයන් ඇතුළත් වේ.

භෞතික සාගර විද්‍යාව පිළිබඳ පර්යේෂණාත්මක දත්ත සහ විද්‍යාත්මක නිගමන යන දෙකම අනෙකුත් විද්‍යාවන්ට, විශේෂයෙන් භූ භෞතික විද්‍යාව සහ භූ ගතික විද්‍යාවට මහත් උනන්දුවක් දක්වයි.

මෙම විද්‍යා ක්ෂේත්‍රවල පර්යේෂණ කරන විද්‍යාඥයින්ට දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයක් ප්‍රයෝජනවත් වන්නේ කෙසේද? ජීව විද්‍යාත්මක හා භූ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවලට වඩා එහි භාවිතයේ ඵලදායිතාවය තරමක් අඩු වනු ඇත, ප්‍රතිලාභ අඩු වනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙහිදී ද දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනය නොසලකා හැරිය යුතු නොවේ.

මෙය "ට්‍රයිස්ටේ" සහ "ආකිමිඩීස්" යන ස්නාන දර්ශන මගින් ඔප්පු කරන ලද අතර, එහි කාර්ය මණ්ඩලය අසම්පූර්ණ වුවද, පහළ ධාරා පිළිබඳ දත්ත ලබා ගැනීමට සමත් විය.

කිමිදීමට පෙර Mesosuit "Ben Franklin"

කිමිදීමට පෙර ගිල්විය හැකි "ගැඹුරු ගවේෂණය"

ගල්ෆ් ඇළ අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා විශිෂ්ට අත්හදා බැලීමක් ප්‍රථම වරට බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් මෙසොස්කේප් මත සිදු කරන ලදී. මාසයක් පුරා, බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් බටහිර අත්ලාන්තික් සාගරයේ මෙම ධාරාවේ ජලයේ ගසාගෙන ගියේය. චලනය වන ජල ස්කන්ධවල සංයුතිය, උෂ්ණත්වය, ලවණතාව සහ අනෙකුත් පරාමිතීන් අධ්‍යයනය කරමින්, මෙසොස්කේප් නැවෙහි සිටි විද්‍යාඥයින්ට ප්‍රථම වරට ඇතුළත සිට ගල්ෆ් ඇළ පිළිබඳව දැන හඳුනා ගැනීමට හැකි විය.

මිනිසුන් සහිත වාහනය ජලජ පරිසරයේ ආලෝකය පැතිරීම නිරීක්ෂණය කිරීමට හැකි වේ. කිමිදුම් ගැඹුර වෙනස් කිරීමෙන්, ජලයෙහි උෂ්ණත්වය සහ ලවණතාව සහ අත්හිටුවන ලද ද්රව්යයේ පැවැත්ම පිළිබඳ දත්ත මත පදනම්ව විවිධ ක්ෂිතිජවල ශබ්ද තරංග ගමන් කිරීම පිළිබඳ වටිනා දත්ත ලබා ගත හැකිය. GDS (ගැඹුරු විසිරුම් ස්ථරය) මෙහි ඉතා වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරන බවත් ධ්වනි කම්පන ප්‍රචාරණය අධ්‍යයනය කරන පර්යේෂකයෙකු භෞතික හා ජීව විද්‍යාත්මක සාධක දෙකම එකවර සැලකිල්ලට ගත යුතු බවත් අපි කලින් පවසා ඇත්තෙමු.

මිනිසුන් සහිත වාහනයට ලබා දී ඇති ප්‍රදේශවල පතුලේ ජල ස්ථරවල සාම්පල ලබා ගත හැකි වීම ඉතා වැදගත් වේ. මුහුදු ජලයේ ස්වභාවික විකිරණශීලීතාව මැනීම මගින් විවිධ භූ විද්‍යාත්මක කාල පරිච්ඡේදවල ජල ස්කන්ධ සංසරණ ස්වභාවය තහවුරු කිරීමට මෙය හැකි වේ. එවැනි මිනුම්වල වැදගත්කම සෑම කෙනෙකුටම තවත් අංශයකින් පැහැදිලි වේ - විකිරණශීලී අපද්‍රව්‍ය බැහැර කිරීම සඳහා සාගරය බොහෝ විට භාවිතා කරන බව අපට මතක නම් ...

දිය යට වාහන වලින් ගැමා විකිරණ මැනීම මගින් ජල තීරුවේ විකිරණශීලීතාවයේ සිරස් ව්යාප්තියේ ස්වභාවය තීරණය කිරීමට හැකි වේ. දන්නා පරිදි, කොස්මික් අංශු සාගරයේ මතුපිට ස්ථරයේ අවශෝෂණය කර ඇති අතර, විකිරණවල එකම ප්‍රභවය ජලයේ දිය වී ඇති සමස්ථානික, විශේෂයෙන් පොටෑසියම් සමස්ථානික වේ.

දිය යට ශබ්ද මිනුම් ද ගිල්විය හැකි උපකරණයකින් සාපේක්ෂව පහසුවෙන් කළ හැකිය. එවැනි මිනුම්වල අරමුණ වන්නේ ඒවායේ සංඛ්යාත, ගැඹුර, පිළිගැනීමේ දිශාව, මුහුදු තත්ත්වය සහ ප්ලවාංග සාන්ද්රණය අතර සහසම්බන්ධතා ඇති කිරීමයි.

චුම්බකමිතික සහ ගුරුමිතික මිනුම් වලින් දත්ත - අපි දැනටමත් ඒවා ගැන කලින් කතා කර ඇත - භූ විද්‍යාඥයෙකුට, භූ භෞතික විද්‍යාඥයෙකුට සහ භූ ගතික විද්‍යාඥයෙකුට සමානව වැදගත් වේ. පතුලේ ඇති අවසාදිත තැන්පතු වල ශබ්ද කම්පන පැතිරීම සංලක්ෂිත මිනුම් ගැන ද එයම කිව හැකිය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, භූ චුම්භක මිනුම් මතුපිට සිට ප්රමාණවත් නිරවද්යතාවකින් සිදු කරනු ලැබේ - මතුපිට යාත්රාවකින් හෝ ගුවන් යානයකින්. කෙසේ වෙතත්, දිය යට වාහනයකින් චුම්බකමිතික අධ්‍යයනයන් සමඟ, දේශීය විෂමතාවල බලපෑම හඳුනා ගැනීම සහ සැලකිල්ලට ගැනීම පහසුය.

දිය යට වාහන වලින් ගුරුත්වාකර්ෂණ මිනුම් දිගු ඉතිහාසයක් ඇත - ඒවා ප්‍රථම වරට 1923 දී නාවික සබ්මැරීන මත සිදු කරන ලදී. සැලකිය යුතු දෝෂ වළක්වා ගැනීම සඳහා ගුරුමිතික මිනුම් විශාල දිය යට වාහන මත සිදු කළ යුතු බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. මේ අනුව, ඇලුමිනාට් සහ බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් සහ ඔගස්ටේ පිකාර්ඩ් මෙසොස්කේප් වෙතින් ගුරුමිතික ක්ෂේත්‍ර මැනීමේ හොඳ ප්‍රතිඵල ලබා ගන්නා ලදී. කුඩා මිනිසුන් සහිත වාහන මේ සඳහා සුදුසු නොවේ: ගුරුමිතික වේදිකා ලෙස ඒවා ප්‍රමාණවත් තරම් ස්ථායී නොවන අතර ජලජ පරිසරයට බාධා වන විට හෝ බර පැටවීම වෙනස් වන විට ඉතා ඉහළ ත්වරණයක් අත්විඳිය හැකිය.

අයිස් යට ගිල්විය හැකි

එබැවින්, සාගර ගැඹුර පිළිබඳ පර්යේෂණ ක්‍ෂේත්‍රයේ මතුපිට යාත්‍රාවලට වඩා මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහනවල ඇති වාසි ගැන අපි කෙටියෙන් කතා කළෙමු, නිරීක්ෂණ හෝ වැඩ කෙළින්ම පතුලේ සිදු කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට එම අවස්ථා උදාහරණය භාවිතා කරමින්.

නමුත් මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන භාවිතා කිරීමේ වෙනත් ක්ෂේත්‍රයක් අපි ස්පර්ශ කර නැත, ඒවා දිය යට ලෝකයට විනිවිද යාමේ එකම මාධ්‍යය වන අතර ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කළ නොහැක. අපි කතා කරන්නේ විශාල ආක්ටික් ප්‍රදේශ ගැන වන අතර, එහි ආර්ථික වැදගත්කම සෑම වසරකම වර්ධනය වේ - ආක්ටික් සාගරය සහ ධ්‍රැව මුහුද, තවමත් ප්‍රමාණවත් ලෙස අධ්‍යයනය කර නොමැති අතර ඔවුන්ගේ පර්යේෂකයන් එනතුරු බලා සිටී.

ආක්ටික් සාගරයේ මුහුදු පත්ලට යටින්, ආක්ටික් කවයෙන් ඔබ්බට පිහිටා ඇති දූපත් වල ගැඹුරේ, ඛනිජ ලවණ, විශේෂයෙන් තෙල්, සැඟවී ඇති බව භූ විද්‍යාඥයින් බොහෝ කලක සිට උපකල්පනය කර ඇත. සමහර විද්‍යාඥයන් පවා යෝජනා කර ඇත්තේ ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ ඇති විභව තෙල් හා ගෑස් සංචිත පර්සියානු ගල්ෆ් කලාපයේ ඇති ප්‍රදේශවලට වඩා වැඩි හෝ අවම වශයෙන් ඒවාට සාපේක්ෂව වැඩි බවයි.

මෙම අනාවැකි සාමාන්‍යයෙන් පිළිගනු ලැබුවේ මහත් සංශයවාදයකිනි. නමුත් ඇලස්කාවේ ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ රාක්කයේ භූ විද්‍යාඥයින් විසින් මෑතකදී කරන ලද සොයාගැනීම් මගින් වඩාත් දරුණු උපකල්පන සනාථ කර ඇත - සහ උපකල්පනයක් වූයේ කුමක්ද යන්න සත්‍යයක් බවට පත්ව ඇත. තෙල් හා ගෑස් කර්මාන්තයේ වේගවත් සංවර්ධනය, ජැක් ලන්ඩන් විසින් වර්ණවත් ලෙස විස්තර කරන ලද ක්ලෝන්ඩික් ගෝල්ඩ් රෂ් යුගයේ සිට අප දන්නා ඇලස්කාවේ දිගුකාලීන අමතක වූ නගර සහ ගම් නැවත පණ ගන්වා ඇත.

නව නගර ද දර්ශනය විය, සුප්‍රසිද්ධ ව්‍යවසායන්හි වැඩ කිරීමට ලොව පුරා දහස් ගණනක් මිනිසුන් පැමිණියහ තෙල් සමාගම්"Esso", "Mobil Oil", "Total", "Shell"...

නමුත් ධ්‍රැවීය මුහුදේ ඛනිජ සම්පත් කාර්මික සංවර්ධනය ආරම්භ කිරීමට පෙර, භූ විද්‍යාත්මක ගවේෂණයක් සිදු කිරීම සහ ඒ සඳහා ප්‍රවේශමෙන් සූදානම් වීම අවශ්‍ය වේ. ඉදිකිරීම් කටයුතු, කාර්මික උපකරණ ප්රවාහනය කිරීමේ ගැටළු විසඳා, පසුව නිස්සාරණය කරන ලද ඛනිජ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මතුපිට සිට අයිස්වලින් බැඳුණු ධ්‍රැවීය මුහුදේ පතුලේ ඇති ඛනිජ නිධි වර්ධනය කළ හැකි නමුත් එවැනි වැඩ සඳහා අපූරු උත්සාහයන් අවශ්‍ය වේ.

එබැවින්, මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන මත තෙල් සමාගම් තබන බලාපොරොත්තු සම්පූර්ණයෙන්ම තේරුම් ගත හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි උපකරණවල උසස් නාවික ආධාරක සහ විශාල ස්වයං පාලනයක් පමණක් නොව, ඒවායේ අරමුණ අනුව භූ විද්‍යාත්මක ගවේෂණය සහ අනෙකුත් පර්යේෂණ උපකරණ සඳහා උපකරණ ද තිබිය යුතුය. පළමුවෙන්ම, ඒවා විශේෂයෙන් භූ විද්‍යාත්මක ගවේෂණය සඳහා භාවිතා කළ යුතු අතර අනාගතයේ දී පතුලේ ස්ථාපනය කර ඇති තෙල් හා ගෑස් ක්ෂේත්‍ර උපකරණ වරින් වර අධීක්ෂණය කිරීම සඳහා භාවිතා කළ යුතුය. අනාගතය අපේක්ෂා කරමින්, තෙල් හා ගෑස් ප්රවාහනය සඳහා දිය යට ටැංකි මතුවීම අනාවැකි කිව හැකිය.

ආක්ටික් තත්වයන් තුළ, තෙල් සහ ගෑස් ප්රවාහනය විශේෂයෙන් දුෂ්කර ය. ඇලස්කාවේ ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදනය ආරම්භ වීමත් සමඟ ගැටලු ගණනාවක් මතු විය. එක්සත් ජනපදයට සහ කැනඩාවට තෙල් සහ ගෑස් ලබා දීම සඳහා විකල්ප තුනක් යෝජනා කර ඇත.

පළමු විකල්පය වන්නේ මතුපිට භාජන භාවිතා කිරීමයි. 1968 දී, ඇලස්කාවේ උතුරු වෙරළ තීරයේ සිට වයඹ දිග මාර්ගය හරහා අත්ලාන්තික් සාගරය දක්වා විශාල ධාරිතාවකින් යුත් අයිස් බ්‍රේකර් වර්ගයේ ටැංකි මැන්හැටන් සාර්ථකව ගමන් කිරීම පුවත්පත් ඝෝෂාකාරී ලෙස ප්‍රචාරය කළේය. නමුත් ශක්තිමත් කරන ලද බඳක් සහිත මෙම ටැංකියට පවා (නැව දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේ සිට යුධ නැවකින් නැවත ගොඩනගා ඇත) සිදුරු කිහිපයක් ලැබුණු අතර අයිස් ජය ගත්තේ ඉතා අපහසුවෙනි. එබැවින් මෙම විකල්පය කිසිසේත්ම පොරොන්දුවක් ලෙස සැලකිය නොහැකිය.

දෙවන විකල්පය වන්නේ තෙල් හා ගෑස් නල මාර්ග තැබීම, සම්භාව්ය ක්රමයක්, නමුත් එය මුලින්ම බැලූ බැල්මට පෙනෙන තරම් සරල නොවේ. සියල්ලට පසු, ආක්ටික් ටුන්ඩ්‍රා හරහා අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 1,500 ක දිගකින් යුත් නල මාර්ගයක් තැබිය යුතුය. ඇමරිකානුවන් දැනටමත් මීටර් 1.2 ක විෂ්කම්භයක් සහ කිලෝමීටර 2 ක දිගකින් යුත් පයිප්පයක් තැබීම පිළිබඳ අත්හදා බැලීමක් සිදු කර ඇත. එක් නූලක් බිම හාරා ඇති අගලක් තුළ තබා ඇත, දෙවැන්න - බිමට ඉහළින් ඔසවා ඇති ආධාරක මත.

ආක්ටික් කලාපවල නල මාර්ග තැබීම තාක්ෂණික වශයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම විසඳිය හැකි කාර්යයකි. නමුත් කිලෝමීටර් දහස් ගණනක් දිගට විහිදෙන නල මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා අතිවිශාල අරමුදල් අවශ්ය වනු ඇත. ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වය සමඟ බොහෝ දුෂ්කරතා මතු වනු ඇත. නිදසුනක් වශයෙන්, තෙල් ආසන්න වශයෙන් 60 ° C දක්වා රත් කිරීමට අවශ්ය වනු ඇත, සහ කිලෝමීටර් සිය ගණනක් පුරා විහිදෙන නව තාප ප්රභවයක් මතුවීම පරිසරයේ පාරිසරික සමතුලිතතාවයට බාධා ඇති විය හැක. ඔබ දන්නා පරිදි, එක්සත් ජනපද මහජනතාව මෙවැනි ගැටළු වලට ඉතා සංවේදී ය.

ඉහත සියල්ල අපට තුන්වන ප්‍රවාහන විකල්පය ගැන සිතීමට සලස්වයි - දිය යට ටැංකි භාවිතය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මේවා විශාල න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන නැව් විය යුතුය. ටොන් 200,000 ක විස්ථාපනයක් සහිත එවැනි දැවැන්ත යාත්රාවක පළමු ව්යාපෘතිය දැනටමත් ජෙනරල් ඩයිනමික්ස් විසින් නිර්මාණය කර ඇත. ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ මතුපිට ටැංකියකට වඩා දිය යට ටැංකියක ඇති වාසි පැහැදිලිය: එයට අයිස් හරහා යාමට අවශ්‍ය නැත - එය එය යටින් ගමන් කරයි. එබැවින් ආක්ටික් මුහුදේ යාත්‍රා කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති න්‍යෂ්ටික ටැංකියක බඳ සැලසුම සහ එන්ජින් බලය ලෝක සාගරයේ අනෙකුත් ප්‍රදේශවල යාත්‍රා කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සබ්මැරීන වලින් සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් නොවේ.

ව්‍යාපෘතියට අනුව, තෙල් හෝ ද්‍රව වායුව සඳහා ටැංකි න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියා කරන නෞකාවක සැහැල්ලු බඳෙහි තබා ඇත; දිය යට ගබඩා පහසුකම්වලින් දිය යට ස්ථානයක ඇති ටැංකියකට තෙල් පොම්ප කිරීම සඳහා විශේෂ පද්ධති ද සපයනු ලැබේ, එමඟින් භාණ්ඩ මෙහෙයුම් සරල කළ යුතුය.

ආරක්ෂිත සංචලනය සහතික කිරීම සඳහා, දිය යට දැවැන්තයින් නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික සංචාලන ආධාරක, මූලික වශයෙන් අවස්ථිති පද්ධති සහ ජල ධ්වනි පද්ධති වලින් සමන්විත විය යුතුය. දිය යට මාර්ගවල මාර්ග ඔස්සේ, දිය යට හයිඩ්‍රොකොස්ටික් බීකන්ස් දාමයක් ස්ථාපනය කිරීම යෝග්‍ය වන අතර එමඟින් නාවික ආරක්ෂාව ද වැඩි වේ.

යෝධ දිය යට ටැංකියක ව්‍යාපෘතිය නිර්මාණය කර ඇත. එහෙත් එහි ඉදිකිරීම් සම්බන්ධ තාක්ෂණික ගැටලු තවමත් විසඳී නැත. ටොන් දහස් ගණනක සටන් සබ්මැරීනවල සිට ටොන් ලක්ෂ ගණනක භාණ්ඩ සබ්මැරීන දක්වා යාම පහසු නැත. කිමිදුම් සහ නැගීමේ පද්ධති වැඩිදියුණු කිරීම අවශ්ය වේ - සියල්ලට පසු, ටැංකියේ භාණ්ඩ ජලයට වඩා අඩු නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණයක් ඇත; යෝධයාට නිසි ස්ථාවරත්වයක් ඇති බවට ඔබ සහතික විය යුතුය; අවශ්‍ය නම් එහි අවස්ථිති බව නිවා ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන ද අපට සිතා බැලිය යුතුය.

මෙම ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී පුදුමාකාර දෙයක් නොමැත. සබ්මැරීන් ටැංකි කිසිසේත්ම චයිමේරා නොවේ. සියල්ලට පසු, පෘථිවියෙන් ටොන් කිහිපයක් බරැති රොකට් දියත් කර දශකයක් පමණක් ගත වී ඇති අතර දැන් ටොන් 2900 ක් බර සැටර්න්-වී නැව් අභ්‍යවකාශයට යමින් සිටී.නැව් තැනීමේ ඉංජිනේරුවන් ඔවුන් මුහුණ දෙන ගැටලු නොඅඩු සාර්ථක ලෙස විසඳනු ඇතැයි කෙනෙකුට බලාපොරොත්තු විය හැකිය.

දිය යට ආක්‍රමණය

මෙහිදී අපි සාමාන්‍ය ජනතාව වඩාත් හොඳින් දන්නා ප්‍රදේශයකට ඇතුළු වෙමු, එබැවින් අප ස්පර්ශ කරන ගැටළු සඳහා සවිස්තරාත්මක පැහැදිලි කිරීමක් අවශ්‍ය නොවේ.

අද වන විට මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන ඕනෑම ගැඹුරකට ළඟා විය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඕනෑම තාක්ෂණික ක්රමයක් මෙන්, ඔවුන්ගේ හැකියාවන් (උදාහරණයක් ලෙස, ස්වාධීනත්වය සහ වේගය අනුව) යම් සීමාවන්ට සීමා වේ. නමුත් ප්‍රායෝගිකව, ඔවුන්ගේ කාර්ය මණ්ඩලයට, ග්‍රිපර් සහ විවිධ උපකරණ සහිත ටෙලිමැනිපුලේටර් භාවිතා කරමින්, පුළුල් පරාසයක පර්යේෂණ සිදු කළ හැකි අතර සමහර නිෂ්පාදන කාර්යයන් සිදු කළ හැකිය. අපි උදාහරණ කිහිපයක් දක්වමු.

Bathyscape "Trieste" විසින් හානියට පත් ඇමරිකානු න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීනය "Thresher" සොයා ගන්නා ලදී. න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ නෞකාවේ සුන්බුන් නාන තටාකයේ ජනේල හරහා ඡායාරූප ගත කරන ලද අතර තනි උපකරණ ඒකක සහ බඳේ කොටස් පවා මතුපිටට එසවීය.

ඇල්වින් සහ ඇලුමිනෝට් දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන මෙන්ම දුරස්ථව පාලනය කරන ලද CURV-I එසවුම් උපාංගයේ ඒකාබද්ධ ක්‍රියාවන්ට ස්තූතිවන්ත වන්නට, හයිඩ්‍රජන් බෝම්බයක් පතුලෙන් සොයා ගැනීමට සහ එසවීමට හැකි විය. මධ්යධරණී මුහුද, Palomares (ස්පාඤ්ඤය) අසල ගුවන් යානයකින් වැටී ඇත.

1968 දී, එවකට පැවති නවතම වාහනවලින් එකක් වන ඩීප් ක්වෙස්ට් පතුලට ගිලී, අහම්බෙන් ප්‍රචාලකය වටා කේබලයක් තුවාල වූ අතර මතුපිටට යාමට නොහැකි විය. කුඩා Nekton, සරල දිය යට වාහනයක් වන නමුත් ඉතා උපාමාරු කළ හැකි, හසුරුවන්නාගේ ග්‍රහණයට සම්බන්ධ වූ පෑන් පිහියකින් කේබලය කපා එහි ලොකු සහෝදරයා නිදහස් කළේය. මීටර් 180 ක් ගැඹුරේ සිංහයා සහ මූසිකය පිළිබඳ ලා ෆොන්ටේන්ගේ ප්‍රබන්ධයේ හාස්‍යජනක නිදර්ශනයක්!

එම 1968 දී, "ඇල්වින්" ට අවාසනාවක් සිදු විය: උපකරණය ආධාරක යාත්‍රාවට ඔසවන විට, එය කාර්ය මණ්ඩලය පිටත්ව ගිය පසු විවෘත වූ හැච් හරහා ජලය ලබාගෙන මීටර් 2300 ක් ගැඹුරට ගිලී ගියේය. එම වසරවලදී, මෙතරම් විශාල ගැඹුරක ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සිදු කළ හැකි උපාංග කිහිපයක් තිබුණි. තේරීම "ඇලුමිනෝට්" මත වැටුණි. මෙහෙයුම දුෂ්කර වනු ඇත. ඇල්වින් නෞකාව ගිලී ගිය එක්සත් ජනපදයේ ඊසානදිග වෙරළට ඔබ්බෙන් එය බොහෝ විට කුණාටු සහිත වන අතර මුහුද කලාතුරකින් සන්සුන් වීම නිසා කාරණය සංකීර්ණ විය.

එමනිසා, ඔවුන්ට සිදු වූයේ පතුලේ ගිලී ගිය වාහනයක් සොයා ගැනීමටත්, කෙසේ හෝ කේබලයකින් එයට සම්බන්ධ කර, පසුව මෙම කේබලයේ ධාවන කෙළවර මතුපිටට, ගලවා ගැනීමේ නෞකාවට ලබා දීමටත්ය. නමුත් කේබලය සම්බන්ධ කරන්නේ කෙසේද? ඇල්වින් තවමත් පහළ රොන්මඩ වලින් ආවරණය වී නොමැති නම් සහ එහි හැච් එක විවෘතව පවතී නම්, අපි විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද වානේ දණ්ඩක් ස්පේසරයක් සමඟ ඇතුල් කිරීමට උත්සාහ කළ යුතු බව අපි තීරණය කළෙමු. මතුපිට ගලවා ගැනීමේ යාත්‍රාව කේබලය වින්ච් කිරීමට පටන් ගත් විට, ස්පේසර් පතුවළේ තදබදයක් ඇති කළ යුතුය.

මුහුදේ දෙවිවරු ඇල්වින්ට ත්‍යාගශීලී වූහ: හැච් එක විවෘතව තිබූ අතර උපාංගයම එවැනි ස්ථානයක පිහිටා ඇති අතර කෙනෙකුට සැරයටිය හැච් තුළට ඇතුළු කිරීමට උත්සාහ කළ හැකිය. නමුත් පළමුව, ඇලුමිනෝට් කාර්ය මණ්ඩලයට උපාමාරු සඳහා ලිහිල් කිරීම සඳහා නයිලෝන් කඹය ලිහා පතුල දිගේ පැතිරීමට සිදු විය. ඉන්පසුව, උපාමාරුකරුගේ ග්‍රහණයේ සැරයටිය අල්ලාගෙන, ඇලුමිනෝට් ඇල්වින්ගේ විවෘත හැච් වෙත ළඟා වීමට පටන් ගත්තේය. යකඩ අත්වැසුම් පැළඳ සිටින විට අඳුරේ ඉඳිකටුවක් නූල් කිරීමට වඩා පහසු නොවීය!

අසාර්ථක උත්සාහයන් කිහිපයකින් සහ පැය ගණනාවක වෙහෙසකර වැඩවලින් පසුව, කාර්ය මණ්ඩලයේ නොපසුබට උත්සාහයට විපාක ලැබුණි: ස්පේසර් සහිත සැරයටිය හැච් එකට ගෙන එන ලද අතර එහිදී එය හිර විය. වැඩි කල් නොගොස් ඇලුමිනෝට් මතුපිටට කේබලයක් ලබා දුන් අතර ගිලුණු වාහනයේ නැගීම ආරම්භ විය.

"ඇල්වින්" වසරකට ආසන්න කාලයක් සාගර පතුලේ වැතිර සිටියේය. කෙසේ වෙතත්, සියල්ලන්ම පුදුමයට පත් කරමින්, එහි ලෝහ කොටස් විඛාදනයට ලක් නොවීය. කාර්ය මණ්ඩලය උපාංගයේ තබා ඇති සැන්ඩ්විච් වලට පවා හානි සිදුවී නොමැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒවා තෙත් වූ නමුත් පරිභෝජනයට සුදුසු විය. මෙම කරුණ කලින් දැන නොසිටි විශාල ගැඹුරකදී ඉතා අඩු ක්ෂුද්‍ර ජීව විද්‍යාත්මක ක්‍රියාකාරකම් පෙන්නුම් කරයි. පර්යේෂණ සඳහා තවත් හොඳ ක්ෂේත්‍රයක් මෙන්න...

අවසාන වශයෙන්, අපි මිනිසුන් සහිත වාහන භාවිතා කරමින් තවත් අසාමාන්‍ය ගැඹුරු මුහුදේ මෙහෙයුමක් ගැන කතා කරමු - “කිමිදුම් පීරිසිය” SP-3000 ගලවා ගැනීම.

1971 ගිම්හානයේදී, විවිධ වෙනස් කිරීම් සම්පූර්ණ කිරීමෙන් පසු, SP-3000 ආධාරක යාත්‍රාවක් නේපල්ස් ප්‍රදේශයට භාර දෙන ලද අතර එහිදී එය ගැඹුරු මුහුදේ පරීක්ෂණවලට භාජනය විය. පළමු කිමිදීම කාර්ය මණ්ඩලයකින් තොරව සිදු කරන ලදී. බලගතු වින්ච් එකකට සවි කර ඇති නයිලෝන් කේබලයක් මත උපාංගය මීටර් 3300 ක් ගැඹුරට පහත් කිරීමට ඔවුන් තීරණය කළහ.

බැසීමේදී - පෙනෙන විදිහට උපකරණයේ කම්පනය සහ ඇඹරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස - සම්බන්ධක වරහනෙන් බෝල්ට් එකක් ගලවා ඇති අතර, එහි ආධාරයෙන් කල්පවත්නා නිවාස "SP-3000" ඇසට කේබලය සවි කර ඇත. ආධාරක යාත්රාවට තවදුරටත් සම්බන්ධ නොවී, "සෝසර්" ඉක්මනින් ගිලෙන්නට පටන් ගත්තේය, බැලස්ට් කිලෝ ග්රෑම් 500 කින් පහළට ඇදගෙන ගියේය.

පතුලේ සිට මීටර් 15 ක් දුරින්, උපාංගය නැංගුරම් ලා ඇති බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි - නැංගුරම බැලස්ට් විය, මිලිමීටර් 20 ක විෂ්කම්භයක් සහිත කේබලයක් සහිත කල්පවත්නා බඳකට සවි කර ඇත. මෙම "නැංගුරම" පතුලේ මුද්රා තැබූ සහ ධනාත්මක උත්ප්ලාවක "සෝසර්" තබා ඇත. එහි පිහිටීම සැමවිටම ප්‍රසිද්ධව පැවතුනේ ඔන්බෝඩ් ධ්වනි විමෝචකයකට ස්තුති වන්නට - ඊනියා පිංගර් (බලශක්ති සංචිතය එය මාසයක් වැඩ කිරීමට ඉඩ දුන්නේය).

සතියකට පසු, ආකිමිඩීස් නාන තටාකය අනතුරට ලක් වූ ස්ථානයට ලබා දුන් අතර, එය "පීරිසියේ" සිට මීටර් 1,500 ක් පහළට ගිලී ගියේය. පිංගර් සංඥා වලින් බෙයාරිං ලබා ගනිමින් "ආකිමිඩීස්" වාහනය වෙත ළඟා වූ අතර මීටර් 500 ක් දුරින් එහි සෝනාරය සමඟ "ගිලුණු මිනිසා" හඳුනා ගත්තේය. තවත් පැය භාගයක් ගත වූ අතර, ආකිමිඩීස් නිරීක්ෂකයින්ගේ දෘෂ්ටි ක්ෂේත්රයේ බැලස්ට් "සෝසර්" වෙත සම්බන්ධ කරන කේබලයක් දර්ශනය විය. දක්ෂ ලෙස උපාමාරු කරමින්, නානකාමරය සමීපයට පැමිණ, ටෙලිමැනිපුලේටරය සමඟ කේබලය අල්ලා ගත් අතර, හසුරුවන්නාගේ ග්‍රහණයේ සවි කර ඇති භ්‍රමණය වන තැටි පිහියක් නයිලෝන් කේබලය කපා දැමීය. "SP-3000" මතුපිටට නැග්ගා. මේ අනුව, ලෝකයේ ප්රථම වතාවට, ගිලුණු උපකරණයක් මීටර් 3300 ක් ගැඹුරින් මතු විය.

මිනිසුන් සහිත වාහනවල සාර්ථක භාවිතය පිළිබඳ තවත් බොහෝ උදාහරණ අපට දැක්විය හැකිය. නමුත් විශ්වාසදායක සංචාලන ආධාරක, ඵලදායි ටෙලිමැනිපුලේටර් සහ ප්‍රමාණවත් තරම් විශාල දුරකින් දිය යට වස්තූන් හඳුනාගැනීමේ ක්‍රම වලින් සන්නද්ධ නම්, එවැනි උපකරණ ජලය යට විවිධ වැඩවල යෙදීමට ඇති හැකියාව පාඨකයාට ඒත්තු ගැන්වීමට ප්‍රමාණවත් වේ. . ඒ අතරම, උපාංග සැලසුම් කිරීමේදී ඉතා සංකීර්ණ නොවන අතර ක්‍රියා කිරීමට පහසු වීම යෝග්‍ය වේ. නමුත් ඔවුන්ට කිසිවක් කිරීමට "හැකි" විය යුතු නැත.

එවැනි උපාංගවල බහුකාර්යතාව මිථ්‍යාවකට වඩා වැඩි දෙයක් නොවේ, එහි නාමයෙන් අධික මිල අධික උපකරණ දිස්වන අතර එය භාවිතා කරන්නේ කොතැනද සහ කෙසේද යන්න කිසිවෙකු නොදනී. ලෝක සාගරයේ සම්පත් කාර්මික සූරාකෑමේ දී එවැනි උපකරණ භාවිතා කිරීම කෘෂිකාර්මික කටයුතුවලදී රෝල්ස් රොයිස් භාවිතා කිරීම හා සමාන වේ.

කීර්තිමත් හේතූන් මත සමාගම් හැකි තරම් සංකීර්ණ තාක්ෂණික උපකරණ වලින් සන්නද්ධ දිය යට වාහන නිර්මාණය කිරීමට තරඟ කළ යුගය දැනටමත් ගෙවී ගොස් ඇත.

වර්තමානයේ ඔවුන් වරක් පැවසූ පරිදි “සාගර ගවේෂණය සඳහා” සාමාන්‍ය කාර්ය දිය යට වාහන සැලසුම් නොකරයි. සහ සාමාන්ය දැනීම, සහ ප්‍රායෝගික අත්දැකීම් අපට විශේෂිත උපාංග තැනීමට අවශ්‍ය බව නිගමනය කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි: පළමුව, මෙය විශාල ආර්ථික බලපෑමක් ලබා දෙනු ඇත, දෙවනුව, එය සාගර ගැඹුරේ වැඩ සහ පර්යේෂණ සඳහා ඔවුන්ගේ භාවිතයේ හැකියාවන් පුළුල් කරනු ඇත.

නිදසුනක් ලෙස, පතුලේ තබා ඇති නල මාර්ග පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, මීටර් 300 ක් දක්වා කිමිදුම් ගැඹුරක් සහිත මිනිසුන් සහිත වාහන දැනට අවශ්‍ය වේ, ක්‍රියා කිරීමට පහසු, නමුත් විශාල පරාසයක ක්‍රියාකාරීත්වයක් ඇත. ඔවුන්ට ස්වයංක්‍රීය බලශක්ති ප්‍රභවයක් නොතිබීමට ඉඩ ඇත, නමුත් එය මතුපිට සිට කේබල් හරහා ලැබෙනු ඇත; ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි උපාංගවලට විශේෂ උපාමාරු සහ සංචලනය අවශ්‍ය නොවේ, මන්ද ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් සරල රේඛාවක ගමන් කරයි. ඔවුන්ට බොහෝ විට ටෙලිමැනිපුලේටරයක් ​​අවශ්‍ය නොවනු ඇත - කාර්ය මණ්ඩලයේ ඉලක්කය නල මාර්ගය අලුත්වැඩියා කිරීම නොව එය නිරීක්ෂණය කිරීමයි.

නමුත් පහළ පසෙහි දිය යට කේබල් සහ නල මාර්ග සඳහා අගල් තැබීම සඳහා, සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් තාක්ෂණික දත්ත සහිත දැනටමත් ජනාවාස වී ඇති වාහන අවශ්ය වේ: ඒවා මාර්ග ඔස්සේ බිම දිගේ ගමන් කළ යුතුය, කේබලයක් හරහා මතුපිටින් ශක්තිය ලබා ගත යුතු අතර, ඒ සඳහා අවශ්ය මෙවලම් තිබිය යුතුය. කාර්යය.

දිය යට තෙල් ක්ෂේත්‍ර සංවර්ධනය කිරීම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම උත්තේජනය කරයි සේවා පුද්ගලයින්මතුපිට සිට ළිං හෙඩ්ස් සහ පතුලේ ස්ථාපනය කර ඇති අනෙකුත් උපකරණ. ඔවුන්ට විශාල ස්වාධීනත්වයක් හෝ දිගු පරාසයක් තිබීම අවශ්‍ය නොවේ, නමුත් ඒවා සැපපහසු විය යුතුය. මෙම උපාංග දිය යට නිවාස සමඟ ඩොකින් කිරීම සඳහා විශේෂ උපාංග, හයිඩ්‍රොලික් සහ විවිධ වැඩ සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද ටෙලිමැනිපුලේටර් වලින් සමන්විත වේ. විදුලි මෙවලම්, මෙන්ම නල මාර්ග මත කපාට පාලනය කිරීම සඳහා ග්රහණයන්.

පවසා ඇති දේ සාරාංශ කිරීම සඳහා, දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයක් සැලසුම් කිරීමට පෙර, එය විසඳීමට අදහස් කරන නිෂ්පාදන හෝ විද්‍යාත්මක ගැටළු මොනවාදැයි ඔබ පැහැදිලිව තේරුම් ගත යුතු බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

සමහර තාක්ෂණික ගැටළු

දිය යට වාහනයේ වර්ගය තෝරා ගන්නේ කෙසේද?

දිය යට වාහනයේ වර්ගය තෝරා ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන කතා කරමු.

මෙය සිදු කිරීම මෝටර් රථයක්, ගුවන් යානයක් හෝ බුල්ඩෝසරයක් තෝරා ගැනීමට වඩා අපහසු බව අපි වහාම කියමු. ගිල්විය හැකි උපකරණයක් ඇණවුම් කිරීමට පෙර, එය අදහස් කරන්නේ කුමක් දැයි ඔබ හරියටම දැනගත යුතුය.

පාරිභෝගිකයා වෙනස් ලෙස හැසිරිය හැකිය. පළමු විකල්පය - පාරිභෝගිකයා නිර්මාණකරු සම්පූර්ණයෙන්ම විශ්වාස කරයි. අහෝ, මේ අවස්ථාවේ දී ඡායාරූපකරණය සහ රූගත කිරීම්, විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සහ දිය යට වැඩ, ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සහ කිමිදුම්කරුවන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති විශ්ව දිය යට වාහනයක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් ලබා ගැනීමේ සෑම අවස්ථාවක්ම තිබේ.

විකල්ප දෙක - පාරිභෝගිකයාට තමාගේම අදහස් ඇති අතර උපාංගයේ නිශ්චිත අරමුණ ගැන සිතා ඇත. සියලුම කාර්යයන් සහ ඉලක්ක පැහැදිලිව නිර්වචනය කර ඇති හොඳම විකල්පය මෙයයි.

නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක, පරිපූර්ණ දිය යට වාහනයක් නොපවතින බව ඔබ මතක තබා ගත යුතුය. ඒ වගේම අනාගතයේ එවැනි දෙයක් මතු නොවනු ඇත. ඕනෑම දිය යට වාහනයක් තැනීමේදී, ඔබට සැමවිටම සාධාරණ සම්මුතියක් හරහා, එහි විස්ථාපනය, අවශ්‍ය උපකරණවල බර සහ මානයන් අතර ප්‍රශස්ත අනුපාතයක් ලබා ගැනීමට සිදුවනු ඇත, ගිල්වීමේ ගැඹුර, වේගය සහ ස්වයං පාලනය ...

විස්ථාපනය

දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයක් සඳහා තාක්ෂණික සැලසුමක් සංවර්ධනය කිරීමේදී, අපි අනිවාර්යයෙන්ම උභතෝකෝටිකයකට මුහුණ දෙන්නෙමු: එය වරායෙන් පිටවී ස්වාධීනව (නාවික සබ්මැරීන වැනි) එය වෙත ආපසු යා යුතුද, ආධාරකයක් නොමැතිව මතුපිට සහ ජලය යට පාවී යා යුතුය, i.e. එය සැබවින්ම ස්වාධීන විය යුතුද නැතහොත් ආධාරක මව් යාත්‍රාව අසල කිමිදීමට සීමා විය යුතුද? තේරීමක් කිරීමට පෙර, හැකි විස්ථාපනය, බලශක්ති සංචිත සහ, අවසාන වශයෙන් නොව, මූල්ය පැත්ත ගැන සිතා බැලිය යුතුය.

විශාල විස්ථාපනයකින් යුත් සාගර විද්‍යාත්මක සබ්මැරීනයක් දිය යට ලෝකයේ රහස් විනිවිද යාමට කැමති සෑම කෙනෙකුගේම දිගුකාලීන සිහිනයකි. එවැනි නෞකාවක් නිර්මාණය කිරීම විශේෂයෙන් දුෂ්කර නොවේ. ඔබට මිලිටරි සබ්මැරීනයක් නැවත සන්නද්ධ කළ හැකිය: සිරස් සහ තිරස් තලවල ගමන් කිරීමට අමතර ප්‍රචාලක ස්ථාපනය කරන්න (එය වඩාත් උපාමාරු කිරීමට), ජලය යට දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ හැකියාව ලබා දීම සහ ටෙලිමැනිපුලේටර් සවි කරන්න. එවැනි නෞකාවක් විද්යාව හා කර්මාන්තය යන දෙකටම සේවය කළ හැකිය. මෙම අදහස එක්සත් ජනපදය තුළ එහි ප්‍රතිමූර්තිය සොයාගෙන ඇත: රටේ නාවික හමුදාවන්ට NR-1 න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීනය ඇතුළත් වේ. එහි තාක්ෂණික දත්ත සහ අරමුණ හමුදා රහසකි.

"සබ්මරේ" - "අශ්වබල දෙකක්"

ස්වයංක්‍රීය දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනයකට අවම වශයෙන් ටොන් 500ක විස්ථාපනයක් තිබිය යුතුය.එහෙත් ජලය යට දීර්ඝ කාලයක් රැඳී සිටීම සහ නෞකාවේ සංචලනය සහතික කළ හැක්කේ බලගතු බලශක්ති ප්‍රභවයකින් පමණි. තවද එවැනි ප්රභවයක් විය හැක්කේ න්යෂ්ටික බලාගාරයක් පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, න්යෂ්ටික බලයෙන් ක්රියාත්මක වන සබ්මැරීනයක විස්ථාපනය සැලකිය යුතු ලෙස අප ලබා දී ඇති අවම සීමාව ඉක්මවා යයි. මේ වගේ දිය යට වාහනයක් ගන්න හැමෝටම බෑ...

එහෙත්, පෙනෙන විදිහට, න්‍යෂ්ටික පර්යේෂණ සබ්මැරීන සමහරක් තුළ දිස්වනු ඇත සංවර්ධිත රටවල්, 1985 ට පෙර පවා ලෝක සාගරයේ සංවර්ධනය සඳහා නිරන්තර උනන්දුව පෙන්නුම් කරයි.

ඔවුන්ගේ කාර්ය මණ්ඩලයට සුදුසුකම් ලත් සාගර විද්‍යාඥයන් ඇතුළත් වේ. කෙසේ වෙතත්, කාර්යක්ෂම විද්‍යාත්මක කණ්ඩායමක් පිහිටුවීම මිලිටරි සබ්මැරීනයක කාර්ය මණ්ඩලයට වඩා දුෂ්කර බව අපි සටහන් කරමු.

නමුත් අපි යථා තත්ත්වයට යමු. කිසිදු රටක් එක්සත් ජනපදයේ ආදර්ශය අනුගමනය කර නොමැති අතර, ඉදිරි වසරවලදී විශාල සාගර විද්‍යාත්මක සබ්මැරීන දර්ශනය වීමට ඉඩක් නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, පාඨකයා මෙසේ අසනු ඇත: විද්‍යාවේ සහ කර්මාන්තයේ අවශ්‍යතා සඳහා නිර්මාණය කර ඇති දිය යට මිසයිල වාහක අඩුවෙන් සහ දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන නිපදවීම වඩා හොඳ නොවේද? එවැනි ප්රශ්නයකට පිළිතුරු දෙන්නේ කෙසේද? මෙය වඩා වැදගත් දේ ගැන ලෝකය තරම් පැරණි විවාදයකි - තුවක්කු හෝ බටර් ...

එබැවින්, විශාල දිය යට සාගර විද්‍යාත්මක නැව් භාවිතා කිරීමට නොහැකි නම්, මතුපිට යාත්‍රා සඳහා ආධාරක අවශ්‍ය දිය යට වාහන තෝරා ගැනීමට ඔබට සිදුවේ. එවැනි මතුපිට පාදක යාත්‍රාවක් දිය යට වාහනය එහි තට්ටුවේ ඇති ප්‍රදේශයකට ලබා දෙයි (ටොන් 20 ක් දක්වා බර වාහන ප්‍රවාහනය කරන බැවින්) හෝ එය ඇදගෙන යයි (උදාහරණයක් ලෙස, ඇලුමිනාට් සහ බෙන් ෆ්‍රෑන්ක්ලින් ඇදගෙන යනු ලැබේ).

මතුපිට ආධාරක

විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා අදහස් කරන මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහනයක් සැලසුම් කිරීමේදී සහ කාර්මික අවශ්‍යතා සඳහා කාර්යයන් ඉටු කිරීමේදී, එය සංකීර්ණ සංකීර්ණයක කොටසක් පමණක් බව යමෙක් නිසැකවම ඉදිරියට යා යුතුය. මෙම සංකීර්ණයට මතුපිට ආධාරක යාත්රාවක්, සන්නිවේදන සහ නාවික උපකරණ සහ ආරක්ෂක පද්ධති ඇතුළත් වේ. සංකීර්ණයේ සියලුම කොටස් එකිනෙකට සම්බන්ධ වී ඇත, එක් කොටසක් අනෙක මත රඳා පවතී. එමනිසා, ඔබ සමස්ත සංකීර්ණය ගැන නොසිතා මිනිසුන් සහිත වාහනයක් සැලසුම් කර ගොඩනඟන්නේ නම්, අනාගතයේදී ඔබට ඉක්මනින් සුදුසු මතුපිට යාත්‍රාවක් සොයාගෙන එය මව් නෞකාවක් බවට පත් කරන්නේ කෙසේද යන්න ගැන ඔබේ මොළය අවුල් කිරීමට සිදුවනු ඇත.

අවාසනාවකට මෙන්, බොහෝ අවස්ථාවලදී ඔවුන් කළේ මෙයයි.

මාර්ගය, අවංකව කිවහොත්, හොඳම නොවේ. සියල්ලට පසු, දිය යට වාහනය සහ මව් නෞකාව විශ්වාසදායක හා ඵලදායී ටැන්ඩම් එකක් සෑදීමට නම්, ඕනෑම කාලගුණයක් තුළ දියත් කිරීමේදී සහ ප්‍රකෘතිමත් වීමේදී ක්‍රියාත්මක වන විට සහ මුහුදේ ගමන් කිරීමේදී ඔවුන්ගේ සම්බන්ධීකරණ අන්තර්ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කළ යුතුය. ඔහුව තට්ටුවට ගෙන යන්න. ආධාරක යාත්‍රාවේ පැත්තට රැල්ලකට වැදීමෙන් දිය යට වාහනයේ බඳට හානි සිදු විය හැකි අතර එම තරංගයම කුණාටු සහිත කාලගුණය තුළ සබ්මැරීනර්වරුන් සබ්මැරීනර් ගසාගෙන ගොස් හැච් එක විවෘත කර තට්ටුවට යාමට උත්සාහ කරයි. . මෙයින් අදහස් කරන්නේ ටැන්ඩම් "මව් නෞකාව - දිය යට වාහනය" ශක්තිමත් තරංගවල නැව්ගත කිරීම සහතික කළ යුතු අතර පසුව කාර්ය මණ්ඩලය වාහනයේ හැච් එකේ සිට නැවේ ගුවන් කුටියට කෙලින්ම මාරුවීම සහතික කළ යුතු බවයි.

ටොන් 20ක් පමණ බර මිනිසුන් සහිත වාහනයක් තම තට්ටුවේ ප්‍රවාහනය කරන මව් නෞකාවට කාර්ය මණ්ඩලයට හෝ වාහනයට ප්‍රමාණවත් ආරක්ෂාවක් සැපයිය නොහැක. ඇත්ත වශයෙන්ම, යානයේ ඇති උපකරණ එසවීම සඳහා, එවැනි යාත්‍රාවල හයිඩ්‍රොලික් ග්‍රහණයන් සහිත බලවත් දොඹකර ඇති අතර එමඟින් උපකරණ පැද්දීම වළක්වයි. සාම්ප්‍රදායික මව් නැව්වලට වඩා සැලකිය යුතු වාසි ඇති ආධාරක යාත්‍රා ලෙස කැටමරන් භාවිතා කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස සැලකිය යුතු ඉදිරි පියවරක් අත්කර ගන්නා ලදී.

රීතියක් ලෙස, සෑම දිය යට වාහනයකටම තමන්ගේම ආධාරක යාත්රාවක් ඇත. මේ අනුව, "ඇල්වින්" (විස්ථාපනය ටොන් 30) catamaran "Lulu" සිට කිමිදෙනවා, කෙසේ වෙතත්, ඔබට මතක ඇති පරිදි, එය පතුලට ගිලා බැසීමෙන් වලක්වා නොගත් අතර, "Deep Quest" (ටොන් 50 විස්ථාපනය) ක්‍රියා කරයි. කතා කරන්න, කැටමරන් "ට්‍රාන්ස් ක්වෙස්ට්" (විස්ථාපනය ටොන් 450) සමඟ යුගලනය කර ඇති අතර, එහි බඳ සැලැස්මේ අශ්ව ලාඩමයකට සමාන වේ. කිමිදීමෙන් පසු මතුපිටට පැමිණි පසු, උපාංගය කැටමරන් වල කඳන් අතර අවකාශයට ඇතුළු වී මීටර් 3 ක ගිලී ඇති එසවුම් උපකරණයක වේදිකාවක් මත සොයා ගනී. එය එසවීමෙන් පසු, උපාංගය කැටමරන් බඳට තදින් සවි කර ඇත.

අනාගතයේ දී catamarans ප්රධාන වශයෙන් ආධාරක යාත්රා ලෙස භාවිතා කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කළ යුතුය. එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව මේ වන විට විශාල විස්ථාපන කැටමරන් අත්හදා බලමින් සිටී.

ආධාරක යාත්රා සඳහා වෙනත් ව්යාපෘති තිබේ. මේ අනුව, උපකරණ පහත් කිරීම සහ එසවීම සඳහා වන පද්ධතිය නැඹුරුවන තලයක ස්වරූපයෙන් නිර්මාණය කළ හැකිය - බෑවුමක්, එය තට්ටුව ජලයට බැසීමේ අඛණ්ඩ පැවැත්මකි. මෙම අවස්ථාවේ දී, උපකරණය නියමිත ස්ථානයට ඇදගෙන යාම හෝ හයිඩ්‍රොලික් දොඹකරයක් භාවිතයෙන් හෝ බෑවුම දිගේ රේල් පීලි දිගේ ගමන් කරන විශේෂ ට්‍රොලියක් භාවිතයෙන් ජලයට පහත් කරනු ලැබේ.

අනාගතයේදී, මිනිසුන් සහිත වාහන දිය යට වැඩ සඳහා වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා කරන විට, ඇත්ත වශයෙන්ම, ආධාරක යාත්රා වල වෙනත් වෙනස් කිරීම් දිස්වනු ඇත. මේවාට ස්වයං චලිත අර්ධ ගිල්විය හැකි වේදිකා සහ අර්ධ ගිල්විය හැකි යාත්‍රා ඇතුළත් වේ.

"කිමිදුම් පීරිසිය" "SP-350" වතුරට දියත් කිරීම

සාගර විද්‍යාත්මක ගිල්විය හැකි ලක්ෂණයක්

දිය යට වාසයට සුදුසු වාහනයක් සැලසුම් කිරීමේදී, ඉංජිනේරුවෙකු සෑම විටම යම් සීමාවන් මගින් සීමා කරනු ලබන අතර, ඒවා අන්තර් සම්බන්ධිත කොන්දේසි ගණනාවකින් තීරණය වේ. රීතියක් ලෙස, මෙම කොන්දේසි නිර්මාණකරුට පාරිභෝගිකයා විසින් තාක්ෂණික පිරිවිතර ආකාරයෙන් ලබා දෙනු ලැබේ.

මෙන්න ප්රධාන ඒවා:

කාර්ය මණ්ඩල සංඛ්යාව (මගීන් ඇතුළුව);

උපරිම ගිල්වීමේ ගැඹුර;

ස්වාධීනත්වය පිළිබඳ උපාධිය;

වේගය;

අවශ්ය උපකරණවල බර සහ මානයන්;

උපකරණය පතුලේ සිදු කළ යුතු කාර්යයේ ස්වභාවය;

කිමිදුම් ස්ථානයට උපකරණ ලබා දීමේ ක්‍රමය සහ, මේ මත පදනම්ව, ආධාරක යාත්‍රාව සහ උපකරණ සඳහා අවශ්‍යතා.

නිර්ණය කිරීම සඳහා තාක්ෂණික පිරිවිතරවල පරස්පර අවශ්‍යතා අතර සම්මුතියක් සෙවීමේ උත්සාහයකින් නිර්මාණය ආරම්භ විය යුතුය. සාමාන්ය දළ සටහනඋපාංගය කෙබඳු විය යුතුද යන්න.

මෙය ඉතා වැදගත් වේ, මන්ද උපාංගය ගුනාංගීකරනය කරන දත්ත පරාසය අතිශයින් විශාල ය: සියල්ලට පසු, එය මීටර් 300 හෝ 4000 දක්වා කිමිදිය හැකිය, දිගු දුරක් පිහිනීමට හෝ පතුලේ සීමිත ප්රදේශයක ක්රියා කළ හැකිය, දෙකක් හෝ හයක් ගන්න. යානයේ සිටින පුද්ගලයින්, සහ ජනේලය හරහා සරලව නිරීක්ෂණය කිරීමට හෝ ටෙලිමැනිපුලේටර් භාවිතයෙන් විවිධ කාර්යයන් කිරීමට හැකියාව ලබා දීම, ගුවන් යානයකින් ප්‍රවාහනය කිරීම හෝ ආධාරක යාත්‍රාවකින් ඇදගෙන යාම. නිර්මාණකරු - ව්යාපෘති කළමනාකරුගේ තීරණය නිශ්චිත තාක්ෂණික අවශ්යතා මත රඳා පවතී.

එවැනි මූලික තීරණයක් ගැනීමෙන් පසුව, උපාංගයේ ප්රධාන සංරචකවල සැලසුම සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ වේ: කල් පවතින ලෙල්ලක්, සැහැල්ලු බඳක්, බලාගාරයක්, ප්රචාලක සහ උපකරණ.

රළු නිවාස

භාවිතා කරන ද්‍රව්‍ය සහ ගිල්වීමේ ක්‍රියාකාරී ගැඹුර මෙන්ම සමස්තයක් ලෙස උපකරණයේ සැලසුම අනුව කල් පවතින බඳෙහි ආවරණ තහඩු වල හැඩය සහ thickness ණකම තෝරා ගනු ලැබේ. කල් පවතින ආවරණයක මානයන් එහි තැබිය යුතු උපකරණ මත පදනම්ව තීරණය වේ. බඳෙහි ශක්තිය සංලක්ෂිත පරාමිතීන් ස්ථාපිත කිරීමෙන් පසුව, භාවිතා කරන ද්‍රව්‍යවල ව්‍යුහයේ විෂමජාතීයතාවය, විඛාදනය සහ සැලසුම් ගණනය කිරීම් වල දෝෂ හේතුවෙන් ශක්ති ලක්ෂණ වල ඇතිවිය හැකි අඩුවීමක් සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා ඒවා ආරක්ෂිත සාධකයකින් ගුණ කරනු ලැබේ. . සාමාන්යයෙන්, විශාල ගැඹුර සඳහා සංගුණකය 1.5 ට සමාන වන අතර කුඩා ගැඹුර සඳහා - 2 හෝ 3.

ශක්තිමත් බඳක් දැවැන්ත හයිඩ්‍රොස්ටැටික් පීඩනයේ බලපෑම් දෙකකට සාර්ථකව ඔරොත්තු දිය යුතුය - නැමීමේ විරූපණයන් සහ හල් ද්‍රව්‍ය සම්පීඩනය වීම නිසා ඇති වන අතිරික්ත ආතතිය. බලපෑම් දෙකම සඳහා තීරණාත්මක පීඩන අගයන් එකිනෙකට අනුරූප වීම යෝග්‍ය වේ. මෙය සාක්ෂාත් කරගත නොහැකි නම්, ගැටළුව වෙනස් ආකාරයකින් විසඳිය යුතුය. නිදසුනක් ලෙස, ඔබට බඳෙහි වානේ කවචයක් සෑදිය හැකිය, නමුත් පසුව උපරිම ආතතියේ රේඛා ඔස්සේ stiffeners සමඟ එය ශක්තිමත් කරන්න.

උපරිම ශක්තිය සහතික කිරීම සඳහා අවශ්යතාවයන් මත පදනම්ව, කල් පවතින නඩුවේ හැඩය ද තෝරා ගනු ලැබේ. කල් පවතින සිරුරක් ගෝලාකාර, ඉලිප්සාකාර, සිලින්ඩරාකාර හෝ සිලින්ඩරාකාර සංක්‍රාන්ති මගින් සම්බන්ධ ගෝල කිහිපයකින් සමන්විත විය හැක. කල්පවත්නා බඳෙහි කොපු තහඩු විදුලි වෙල්ඩින් භාවිතයෙන් “එකට මැහුම්” කර ඇති අතර, ගැඹුරු මුහුදේ කිමිදීමේදී එහි විශ්වසනීයත්වය දැනටමත් නැවත නැවතත් පරීක්ෂා කර ඇත.

කල්පවත්නා ශරීරය "DSRV" සෑදෙන ගෝල තුනක්

"ගර්භාෂය" "ගැඹුරු ගවේෂණය"

මීටර් 2.5 ක් දක්වා විෂ්කම්භයක් සහිත ගෝලයක්, එහි නිෂ්පාදනයේ නිෂ්පාදන දුෂ්කරතා තිබියදීත්, මිනිසුන් සහිත වාහනයක් සඳහා කල් පවතින ශරීරයක් සඳහා හොඳම නිර්මාණ විසඳුම වේ: එය ප්රශස්ත බර-පරිමා අනුපාතය සපයන ගෝලයයි. ශක්තිමත් කඳේ සැලසුම ගණනය කිරීමේදී, මෙම අනුපාතය හැකි තරම් කුඩා බව සහතික කරනු ලැබේ, මන්ද මෙම උපකරණය ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාව පවත්වා ගැනීම සහතික කරයි.

දිය යට වාහනයේ වැඩ කරන ගැඹුර වැඩි වන තරමට පීඩන හල් සම ඝන විය යුතුය. බර වැඩිවීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, උපාංගය සෘණ උත්ප්ලාවකතාවක් ලබා ගන්නේ නම්, එය ජලයට වඩා අඩු නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණයක් සහිත පිරවුමක් භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ - නිදසුනක් ලෙස, විවිධ කෘතිම ද්රව්ය. අඩු ඝනත්ව ද්රව්ය (0.5) කිලෝ ග්රෑම් 1 ක් සෘණ උත්ප්ලාවකතාව 0.5 kg සඳහා වන්දි ලබා දෙන බව අපට උපකල්පනය කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙය උපකරණයේ පරිමාව සහ ජලයෙන් පිටත එහි බර වැඩි කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජින්වල බලය වැඩි කිරීමට සිදු වේ, එනම් බලශක්ති ප්රභවය වන බැටරිවල බර වැඩි වේ. ඇත්තෙන්ම දාම ප්‍රතික්‍රියාවක්!

මෙය නිගමනයක් යෝජනා කරයි: දිය යට වාහනයට නව ව්‍යුහාත්මක ද්‍රව්‍ය අවශ්‍ය වේ - ලෝහ හෝ ලෝහ නොවන ඒවා වානේ වලට වඩා සැහැල්ලු නමුත් ශක්තියෙන් එයට වඩා පහත් නොවන අතර වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම් විශාල කොටස් නිෂ්පාදනය සඳහා සුදුසු ය. වාහනයේ ශරීරය. මීට අමතරව, මෙම ද්රව්ය ඉතා මිල අධික නොවිය යුතුය.

සමහර ව්‍යුහාත්මක ද්‍රව්‍යවල භෞතික හා යාන්ත්‍රික ගුණාංග ගැන කෙටියෙන් වාසය කරමු.

පළමුවෙන්ම, 70 සිට 175 kg / mm2 දක්වා අස්වැන්න ශක්තියක් සහිත ඉහළ ශක්තියක් සහ සුපිරි ශක්තිමත් වානේ විවිධ ශ්රේණි බහුලව භාවිතා වේ - "vascojet-90" (80 kg / mm2), "mar edging" (100 සහ 140 kg/mm2).

ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ ඇලුමිනෝට් වල කල් පවතින ශරීරය සඳහා භාවිතා කරන ලදී. මෙම උපාංගයේ සිරුර සිලින්ඩරාකාර වන අතර, ස්ටර්න් සහ දුනු අර්ධගෝලයේ අවසන් වේ. ඇලුමිනාට් ව්‍යාපෘතියට අනුව, එය මීටර් 4000 ක් ගැඹුරට කිමිදිය හැකි නමුත් එහි සම්පූර්ණ ක්‍රියාකාරිත්වය තුළ එය මීටර් 2500 ට වඩා බැස නැත.

ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවල වාසිය වන්නේ ඒවායේ අඩු ඝනත්වය (2.7 g / cm3) සහ ඵලදායී ප්රති-විඛාදන ආරක්ෂණය (ඊනියා ඇනෝඩික් ආරක්ෂණය) හැකියාවයි.

නමුත් ගැඹුරු මුහුදේ වාහන සඳහා වඩාත්ම පොරොන්දු වූ ද්‍රව්‍යය දැන් ටයිටේනියම් ලෙස සැලකේ, එය තරමක් අඩු ඝනත්වයක් (4.5 g/cm3) සමඟ ඉහළ විඛාදන ප්‍රතිරෝධයක් *, ඉහළ ආතන්ය ශක්තියක් සහ ඉහළ අස්වැන්නක් ශක්තියක් ඇත. ඇලුමිනියම්, ටින්, වැනේඩියම්, මොලිබ්ඩිනම් සහ ක්‍රෝමියම් සමඟ විවිධ ටයිටේනියම් මිශ්‍ර ලෝහ ඇත, ඒවායින් අවශ්‍ය කොටස් වාත්තු කළ හැකි අතර හල් ආවරණ සඳහා තහඩු රෝල් කළ හැකිය. ටයිටේනියම් සහ එහි මිශ්ර ලෝහවල පෑස්සුම් තහඩු දැනටමත් හොඳින් ප්රගුණ කර ඇත. විශේෂයෙන් විශාල විස්ථාපන නැව් තැනීමේදී ටයිටේනියම් බහුලව භාවිතා කිරීම ඇතැම් තාක්ෂණික දුෂ්කරතා නිසා බාධා ඇති වේ. එහෙත්, නවීකරණය කරන ලද ඇල්වින්ගේ ශරීරය සඳහා ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහ භාවිතා කරනු ඇත.

* (අධි පීඩන තත්ව යටතේ ටයිටේනියම් විඛාදනයට ලක්වීම තවමත් ප්‍රමාණවත් ලෙස අධ්‍යයනය කර නොමැත - දළ වශයෙන්. ස්වයංක්‍රීය)

ඔප්පු කරන ලද ලෝහ මිශ්ර ලෝහ සමග, ලෝහ නොවන ද්රව්ය - සමජාතීය හෝ සංයුක්ත - පෙනෙන්නට පටන් ගත්තේය. නමුත් මේ වන විට ඒවා සියල්ලම පරීක්ෂාවට ලක්ව ඇති අතර තවමත් පුළුල් භාවිතයක් ලැබී නොමැත.

පුදුමයට කරුණක් නම්, මෙම ද්රව්යවලින් එකක් වීදුරු වේ. ගැඹුරු මුහුදේ වාහනවල බඳ සෑදූ අනෙකුත් ද්‍රව්‍යවලට වඩා එය සැලකිය යුතු වාසි ඇත. එහි ඝනත්වය අඩු (2.5 - 4 g/cm3), එහි සම්පීඩන ප්රතිරෝධය ඉහළය. මෙම ද්රව්යයේ විනිවිදභාවය ද සැලකිය යුතු වැදගත්කමක් දරයි. අවාසනාවකට මෙන්, වීදුරුවට අප කැමති තරම් ඉහළ බලපෑම් ශක්තියක් නොමැති අතර, එහි සැලකිය යුතු දෘඩතාව තිබියදීත්, ප්‍රමාණවත් නැමීමේ ශක්තියක් ඇත (කෙසේ වෙතත්, නැමීමේ ප්‍රතිරෝධය දැඩි වීමෙන් වැඩි කළ හැක). වීදුරු වලින් ව්යුහාත්මක ද්රව්යයක් සෑදීම සංකීර්ණ කාරණයකි.

"කිමිදුම් පීරිසියේ" "කොඳු ඇට පෙළ" "SP-3000"

දිය යට වාහන ඉදිකිරීම සඳහා වීදුරු භාවිතා කිරීමේ හැකියාව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ කෝනිං ග්ලාස් සමාගම විසින් පුළුල් ලෙස අධ්‍යයනය කරන ලදී. දිය යට වාහනයේ පර්යේෂණාත්මක ගෝලය ඇක්රිලික් ප්ලාස්ටික්, පුද්ගලයන් දෙදෙනෙකු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති, දැනටමත් එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. එය මීටර් 200 ක් ගැඹුරට කිමිදීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.උපාංගය ලින්කා (පෙරී ව්යාපෘතිය) විසින් ඉදිකරන ලදී. විශිෂ්ඨ දෘෂ්‍ය නිරීක්ෂණ හැකියාවන් මෙම ගිල්විය හැකි මිනිසුන් සහිත වාහනයට පාරාන්ධ ද්‍රව්‍ය වලින් සාදන ලද ව්‍යුහයන්ට වඩා සැලකිය යුතු වාසි ලබා දෙන බව විශ්වාස කෙරේ. නමුත් ඇක්‍රිලික් ශරීරය ලෝහ රාමුවකින් ආරක්ෂා කර ඇතත්, එය ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී අතිශයින්ම ප්‍රවේශමෙන් හැසිරවිය යුතු බව එහි භාවිතය බෙහෙවින් සංකීර්ණ වේ.

ඩව් කෙමිකල් විසින් ඉහළ ශක්ති ලක්ෂණ සහිත ද්‍රව්‍යයක් නිර්මාණය කරන ලදී - මෙය පයිරොකෙරම්-9606 වීදුරු, 250 kg / mm2 ට වැඩි ද්වික්ෂීය සම්පීඩන ආතතීන්ට ඔරොත්තු දිය හැකිය.

ලැමිෙන්ටඩ් ප්ලාස්ටික්, මෝටර් රථ ශරීර නිෂ්පාදනය සඳහා දැනටමත් යෙදුම සොයාගෙන ඇති අතර, වීදුරු-ඇලුමිනියම් වැනි සංයුක්ත සංයෝග ද දිය යට නැව් තැනීම සඳහා යම් යම් අපේක්ෂාවන් විවෘත කරයි.

සැන්ඩ්විච් වර්ගයේ ද්රව්ය ද නිර්මාණකරුවන්ට උනන්දුවක් දක්වයි: ප්ලාස්ටික් - ලෝහ සහ ලෝහ - ලෝහ. ලෝහ (ප්ලාස්ටික්) කවච අතර හොඳින් සම්පීඩනයට ඔරොත්තු දෙන සෛලීය ව්‍යුහයක් තැබීමෙන් සාක්ෂාත් කරගනු ලබන එකම බරෙහි සමජාතීය ද්‍රව්‍යවලට වඩා ඒවාට ඉහළ නම්‍යශීලී ශක්තියක් ඇත.

දිය යට ව්යුහයන් සඳහා, පූර්ව පීඩන කොන්ක්රීට් භාවිතා කිරීම වාසිදායක වේ. මෙම ද්රව්ය මිළ අඩුයි, ඉදිකිරීම් සමාගම් දැනටමත් එහි නිෂ්පාදනය සහ භාවිතය ප්රගුණ කර ඇත. අධි ශක්ති කොන්ක්රීට් විඛාදනයට ලක් නොවන අතර එබැවින් දිය යට වේදිකා ඉදිකිරීම සඳහා බහුලව භාවිතා වේ. ශක්තිමත් කරන ලද කොන්ක්‍රීට් වලින් සාදන ලද දිය යට වාසයට සුදුසු රසායනාගාරයක් කැලිෆෝනියාවේ වෙරළබඩ ජලයේ පරීක්ෂා කෙරේ.

ශක්තිමත් කරන ලද කොන්ක්‍රීට් සබ්මැරීනයක් යම් දිනක දර්ශනය වේවිද?

එවැනි දිය යට වාහනයක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් ස්වීඩනයේ දර්ශනය වී තිබේ. එහි සම්පූර්ණ බර - උපාංගය සාපේක්ෂව නොගැඹුරු ගැඹුරකදී භාවිතා කරනු ඇත - පෙනෙන පරිදි ලෝහයෙන් සාදන ලද උපාංගයක බරට සමාන සීමාවන් තුළ පවතී.

දිය යට වාහනයේ කල් පවතින ශරීරය එහි හරයයි. එහි කාර්ය මණ්ඩලය සහ නාවික ආධාරක ඇත. අනෙක් සියල්ල - එන්ජින්, ජනක යන්ත්‍ර සහ බැටරි, සම්පීඩිත වායු සංචිත සහ රසදිය ටිම් පද්ධතිය, බැලස්ට් සහ නියැදි බඳුන් - සැලසුමට අනුව, සැහැල්ලු නිවාසයක මෙන්ම ඝන පිරවුමක (මයික්‍රෝන 20 සිට 130 දක්වා විෂ්කම්භයක් සහිත වීදුරු පබළු) පිහිටා ඇත. , ඉෙපොක්සි ෙරසින් පුරවා ඇත ), ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාව ලබා දීම.

බලශක්ති ප්රභවයන්

දිය යට වාහනයක වේගය සහ පරාසය, ඇතැම් ආකාරයේ වැඩ කිරීමේ හැකියාව එහි බලාගාරයේ බලය මත රඳා පවතී. සෙවුම් ආලෝකය මගින් ආලෝකමත් කරන ලද පතුලේ කොටසක දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ සඳහා, ගැට 3 ට නොඅඩු වේගයක් තිබීම යෝග්‍ය වේ, එසේ නොමැතිනම් වස්තූන් නිරීක්ෂකයාගේ දර්ශන ක්ෂේත්‍රයේ ඕනෑවට වඩා වැඩි වනු ඇත. කෙටි කාලයක්. මීට අමතරව, ආරක්ෂිත හේතූන් මත අධික වේගයක් අවශ්ය නොවේ: පතුල අසලට යන විට, උපාංගය ගලක් හෝ වෙනත් දිය යට බාධකයක් සමඟ ගැටිය හැක.

උපාංගය අවම වශයෙන් පැය දෙකක්වත් ජලයෙන් යටවී සිටීමට සැලසුම් කළ යුතුය. කාර්ය මණ්ඩලයට විවේක ගැනීමට කොන්දේසි නොමැති කුඩා දිය යට වාහන, උපරිම වශයෙන් පැය අටක් හෝ දහයක් ජලයෙන් යට වේ - මෙය ඔවුන්ගේ ස්වාධීනත්වයේ සීමාවයි.

උපාංගයේ බලාගාරය ටෙලිමැනිපුලේටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහ එය සමන්විත නිෂ්පාදන උපකරණ (දිය යට වැඩ සඳහා විවිධ මෙවලම්, සරඹ යනාදිය) සහතික කළ යුතුය. පැය දෙකේ සිට දහය දක්වා දිය යට ක්‍රියා කිරීම සඳහා, ඔබට ආසන්න වශයෙන් 30 සිට 100 kWh බලශක්ති සංචිතයක් තිබිය යුතුය. දිය යට වාහනයක් සැලසුම් කිරීමේදී, නිර්මාණකරු බර, මානයන්, බලය, විශ්වසනීයත්වය සහ පිරිවැය මත පදනම්ව බලාගාර වර්ගය තෝරා ගනී.

සාමාන්යයෙන්, නැවත ආරෝපණය කළ හැකි බැටරි බලශක්ති ප්රභවයක් ලෙස භාවිතා වේ. ඒවා එක්කෝ කල් පවතින බඳක් තුළ (සබ්මැරීනවල සහ ඇලුමිනෝට්වල මෙන්) තබා ඇත, නැතහොත් බැටරි මගින් මුදා හරින හයිඩ්‍රජන් පිපිරීමේ අන්තරාය තුරන් කිරීම සඳහා එයින් පිටතට ගෙන යනු ලැබේ. අවසාන අවස්ථාවේ දී, බැටරි තෙල් පිරවූ කන්ටේනරයක තබා ඇති අතර, ඒවා හයිඩ්රොස්ටැටික් පීඩනයෙන් ආරක්ෂා කරන අතර මුහුදු ජලය සමඟ සම්බන්ධ වීමෙන් ඉලෙක්ට්රෝලය ආරක්ෂා කරයි. වායූන් මුදා හැරීම සඳහා, කන්ටේනරය මත ආරක්ෂිත කපාටයක් සවි කර ඇත.

බොහෝ ගිල්විය හැකි ඊයම්-අම්ල බැටරි ඇත, සමහර විට සාමාන්‍ය මෝටර් රථවල ඇති බැටරි වලට සමාන වේ. ඔවුන්ගේ නිශ්චිත ශක්තිය, එනම් ප්රභවයේ ස්කන්ධයට බලශක්ති සංචිතයේ අනුපාතය කුඩා වේ: එය 25 - 30 Wh / kg පමණි, නමුත් එවැනි බැටරි ලාභදායී, භාවිතා කිරීමට පහසු සහ නැවත ආරෝපණය කිරීමට පහසුය. ඊයම් අම්ල බැටරිවල ශක්ති ඝනත්වය මෙන් තුන් හතර ගුණයක ශක්ති ඝනත්වයකින් යුත් රිදී-සින්ක් බැටරි වඩා කාර්යක්‍ෂම වේ, නමුත් ඒවා බෙහෙවින් මිල අධික වන අතර වඩා දක්ෂ නඩත්තුවක් අවශ්‍ය වේ.

චන්ද්‍රිකා මත භාවිතා කරන බැටරි ද ඇතුළුව වෙනත් වර්ගවල බැටරි ද පොරොන්දු වේ: නිකල්-කැඩ්මියම් සහ රිදී-කැඩ්මියම් (පිළිවෙලින් නිශ්චිත ශක්තිය 25 සහ 70 Wh/kg). බැටරි වල සල්ෆර් - තඹ සල්ෆේට් යුගලයක් භාවිතා කිරීමෙන් විශාල අවස්ථාවන් විවෘත වේ, නිශ්චිත ශක්තිය 300 Wh / kg, නමුත් එවැනි බැටරි තවමත් රසායනාගාරවල පරීක්ෂා කරනු ලැබේ.

තුල පසුගිය වසරඅඩු බලාගාරවල භාවිතා කළ හැකි ඉන්ධන සෛල වර්ග කිහිපයක් නිර්මාණය කර ඇත. 10 kW බලයක් සහිත එවැනි බලාගාරයක් ඇමරිකානු ඇපලෝ මෙහෙයුම්වල වැඩ කළේය.

ඉන්ධන සෛල භාවිතය අනාගතයේදී දිය යට වාහනවල යාත්‍රා පරාසය වැඩි කිරීමට හැකි වනු ඇත, නමුත් මෙය තවමත් තාක්ෂණික ගැටළු ගණනාවක් විසඳීමට අවශ්‍ය වේ. බැටරි වලට වඩා එවැනි බලාගාරයක වාසිය ද ආරෝපණ කාලය අඩු කිරීම සහ අඩු බරකි. ඉන්ධන සෛලවල සේවා කාලය පැය 1000 ඉක්මවිය හැකි ඉලෙක්ට්රෝඩවල සේවා කාලය මත රඳා පවතී.

දිගු කලක් තිස්සේ ප්ලැටිනම්වල අධික පිරිවැය හේතුවෙන් ඒවායේ භාවිතය සීමා විය (දැන් මෙම උච්ච ලෝහය භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන ලාභදායී ඉන්ධන සෛල සංවර්ධනය කර ඇත). මීට අමතරව, වාණිජමය වශයෙන් නිපදවන හයිඩ්‍රජන්-ඔක්සිජන් ඉන්ධන සෛල සඳහා උෂ්ණත්වය, පීඩනය සහ විද්‍යුත් විච්ඡේදක ඝනත්වයේ ස්ථායීතාවය අවශ්‍ය වන අතර, ඒවා ගිල්විය හැකි වාහනයක ලබා ගැනීමට අපහසු වේ. හයිඩ්රසීන් සහ ඔක්සිජන් ඉන්ධන සෛල මෙම අවාසිය නොමැත. කෙසේ වෙතත්, හයිඩ්රසීන් මිල අධිකයි.

බලශක්ති ප්‍රභවයක් ලෙස ඉන්ධන සෛල භාවිතා කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳ පළමු බරපතල අධ්‍යයනයන් ස්වීඩනයේ නාවික සබ්මැරීන මත සිදු කරන ලදී. ACEA ව්‍යාපෘතියට අනුව, ඇමෝනියා ඉරිතලා හයිඩ්‍රජන් නිපදවීමට නියමිතව තිබූ නමුත් එවැනි බලාගාරයක් සඳහා අවශ්‍ය උපකරණවල මානයන් සහ බර ඉතා විශාල විය. ඒ නිසා ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක වුණේ නැහැ.

අපි දැනටමත් න්යෂ්ටික බලාගාරවල වාසි ගැන කතා කර ඇත, නමුත් තාක්ෂණික සංවර්ධනයේ වත්මන් මට්ටමේ දී ඒවා සුදුසු වන්නේ විශාල විස්ථාපන සබ්මැරීන සඳහා පමණි.

ප්‍රචාලන උපාංග වර්ග

දිය යට වාහන සහ මතුපිට යාත්‍රා යන දෙකටම, ප්‍රචාලක වඩාත් ඵලදායී ප්‍රචාලනය ලෙස දිගටම පවතී. ඇත්ත වශයෙන්ම, ජල-ජෙට් ප්‍රචාලක උපකරණයට වැඩි උපාමාරු ලබා දෙන නමුත් ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව අඩුය. පෙනෙන විදිහට, අපේක්ෂා කළ හැකි අනාගතයේදී මූලික වශයෙන් නව ප්‍රචාලන එන්ජිමක් නොපෙන්වයි.

දිය යට වාහනවල ප්‍රචාලක ධාවනය කරනු ලබන්නේ විදුලි මෝටර මගිනි. සමහර විට හයිඩ්රොලික් මෝටර් ද භාවිතා වේ. සාමාන්‍යයෙන්, ඒවා දෙකම සැහැල්ලු නිවාසයක පිහිටා ඇත, මන්ද විශාල ගැඹුරකදී ප්‍රචාලක පතුවළ මුද්‍රා වල තද බව සහතික කිරීම ඉතා අපහසුය.

ප්‍රචාලක පතුවළ සැකැස්ම මඟින් උපාංගයට ඉහළට හෝ පහළට, ඉදිරියට හෝ පසුපසට ගෙනයාමට සහ එම ස්ථානයේම හැරවීමට ඉඩ සලසයි. සමහර උපාංගවල ප්‍රචාලක පතුවළේ අක්ෂයේ පිහිටීම පාලනය කරන විශේෂ පද්ධතියක් ඇති අතර එමඟින් තිරස් සහ සිරස් තල දෙකෙහිම චලනය සඳහා එකම ප්‍රචාලක භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

රීතියක් ලෙස, දිය යට වාහන සඳහා විදුලි මෝටර භාවිතා වේ. සෘජු ධාරාව. කෙසේ වෙතත්, AC විදුලි මෝටර මඟින් ප්‍රචාලක පතුවළේ වේගය වඩාත් සුමට ලෙස නියාමනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි, ඊට අමතරව, ඒවාට වත්මන් එකතුකරන්නන් සහ සංක්‍රමණිකයන් නොමැත. නමුත් බැටරි සහ ඉන්ධන සෛල සෘජු ධාරාවක් නිපදවන බැවින්, ප්රත්යාවර්ත ධාරාවක් නිපදවීමට පරිවර්තක අවශ්ය වේ. පරිවර්තකයන් සාමාන්යයෙන් රළු නිවාසයක තබා ගත යුතුය. මෑත වසරවල පෙනී සිටි තයිරිස්ටර මත පදනම් වූ වත්මන් පරිවර්තක, සාම්ප්රදායික umformers වඩා සැහැල්ලු නමුත්, කෙසේ වෙතත්, සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ හැකි අවාසි ගණනාවක් ඇත.

නමුත් rheostat මඟින් වේගය දෙකක් හෝ තුනක් මාරු කිරීමත් සමඟ DC ඔරු පැදීමේ විදුලි මෝටර භාවිතා කිරීම පහසුය. අවශ්‍ය වන්නේ අප දැනටමත් පවසා ඇති පරිදි ශක්තිමත් නිවාස වලින් පිටත ස්ථාපනය කර ඇති තෙල් පිරවූ බහාලුම්වල මෝටර තැබීම හා සම්බන්ධ බුරුසු සහ කොමියුටේටර් වේගයෙන් දූෂණය වීම වැළැක්වීම පමණි. ප්‍රචාලන විදුලි මෝටරවල සේවා කාලය සීමා කරන මෙම දූෂණය සිදුවන්නේ උපකරණය වැඩි ගැඹුරකින් ක්‍රියාත්මක වන තරමට වේගයෙන් ය (මෙම සංසිද්ධියට හේතුව තවමත් අපැහැදිලි ය - සමහර විට පීඩනය වැඩි වීම මිනිරන් වල අභ්‍යන්තර ව්‍යුහයේ වෙනසක් ඇති කරයි).

නිෂ්ක්‍රීය වායුවකින් පුරවන ලද කැප්සියුලයක විදුලි මෝටර තැබීමෙන් කොමියුටේටර් සහ බුරුසු දූෂණය වීම වළක්වා ගත හැකි අතර, උපාංගයේ කිමිදීමේදී සහ නැගීමේදී පිටත ජල ස්ථිතික පීඩනය සමඟ පීඩනය නිරන්තරයෙන් සමාන කළ යුතුය. තවත් සමහරක් ද භාවිතා කළ හැකිය තාක්ෂණික විසඳුම්, කෙසේ වෙතත්, අමතර වියදම් අවශ්ය වනු ඇත.

ඉතින්, අපි නිගමනය කරන්නේ හොඳම විසඳුම බුරුසු රහිත DC මෝටරයක් ​​බවයි.

තොටුපලවල්

Portholes සාමාන්යයෙන් plexiglass වලින් සාදා ඇත. ඒවාට කැපූ කේතුවක හැඩය ඇත, එහි කුඩා පාදය කල් පවතින ශරීරයක් තුළ පිහිටා ඇත. පෝට්හෝල් ඇතුළු කර ඇති සිදුරු වටා, ශරීරය ශක්තිමත් කිරීම සඳහා විශේෂ වළයාකාර තද ඉළ ඇට සවි කර ඇත. කවුළුවක් හරහා දෘශ්‍යමය වශයෙන් නිරීක්‍ෂණය කරන විට, නිරීක්ෂකයින් එයට සාපේක්ෂව කුමන ස්ථානයක සිටින්නේද යන්න අත්‍යවශ්‍ය වේ - නියමුවා, හැසිරවීමේ ක්‍රියාකරු යනාදිය.

“කිමිදුම් පීරිසි” වර්ගයේ උපාංගවල, නියමුවා නිදා සිටියදී පාලනය කරයි - මෙම ස්ථානය ඔහුට උපරිම දෘශ්‍යතාව ලබා දෙයි. නිරීක්ෂකයා - හැසිරවීමේ ක්‍රියාකරු ද වේ - ද වැතිර වැඩ කරන අතර එකම දෘෂ්ටි ක්ෂේත්‍රයක් ඇත. මේ අනුව, මෙම වර්ගයේ උපාංගවල, නියමුවා සහ ක්‍රියාකරු යන දෙදෙනාම එකවරම මුහුදේ තත්වය නිරීක්ෂණය කරයි.

වෙනත් උපාංගවල, කාර්ය මණ්ඩලය වාඩි වී සිටියදී වැඩ කරයි. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම, පැය කිහිපයක් වැතිර වැඩ කිරීමට වඩා අඩු වෙහෙසකර සහ සුවපහසු වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය දර්ශන ක්ෂේත්රය අඩු කරයි. මීට අමතරව, ජලය සහ වාතය මායිමේ ආලෝක කිරණ වර්තනය හා විසිරීම ද නිරීක්ෂණ තත්ත්වයන් නරක අතට හැරේ.

විශේෂ දෘශ්‍ය උපකරණ, සංවෘත පරිපථ රූපවාහිනී පද්ධති (විශේෂයෙන් ඒවා DSRV සහ Deep Quest දිය යට වාහනවල ස්ථාපනය කර ඇත), periscopes භාවිතා කිරීමෙන් ජලය යට දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ හැකියාවන් පුළුල් කළ හැකිය, එහි ආධාරයෙන් කාර්ය මණ්ඩලය දකින දේ වාහනයට යටින් සහ උඩින් සිදුවෙමින් පවතී ("DOWB" මත ස්ථාපනය කර ඇත), විවිධ වර්ගයේ ස්පොට් ලයිට් සහ පරාවර්තක, ෆයිබර් ඔප්ටික්...

සාමාන්යයෙන්, ඔබ ජලය යටතේ දෘශ්ය නිරීක්ෂණ සඳහා කොන්දේසි වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා සෑම අවස්ථාවක්ම භාවිතා කළ යුතුය.

දිය යට වාහනයක වායුගෝලයේ සංයුතිය නිරීක්ෂණය කිරීම

වායුගෝලයේ සංයුතිය පාලනය කිරීම අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සහ එයින් විවිධ ගන්ධයන් ඉවත් කිරීම, අවශ්‍ය ඔක්සිජන් ප්‍රතිශතය සහතික කිරීම සහ ආර්ද්‍රතාවය අඩු කිරීම ඇතුළත් වේ.

සාමාන්‍යයෙන්, කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ඉවත් කිරීම සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ අවශෝෂක - සෝඩා අළු සමඟ අවශ්‍ය කැසට් සංඛ්‍යාව ස්ථාපනය කිරීමෙනි. ගන්ධයන් අවශෝෂණය වේ සක්රීය කාබන්. අනෙකුත් ද්රව්ය ද අවශෝෂක ලෙස භාවිතා කළ හැකිය. ආර්ද්රතා මට්ටම අඩු කිරීම සඳහා සිලිකා ජෙල් භාවිතා වේ.

දිය යට වාහනයේ වායුගෝලය ඔක්සිජන් සමඟ ස්වයංක්‍රීයව හෝ අතින් පුරවනු ලැබේ, ඒ සඳහා සම්පීඩිත ඔක්සිජන් සහිත අමතර සිලින්ඩර අඩු කරන්නන්ගේ කපාට විවෘත වේ. ඔක්සිජන් සැපයුම නිශ්චිත ස්වාධීනත්වය මත රඳා පවතී. කුඩා දිය යට වාහන සඳහා එය දිනකට පමණ නිර්මාණය කර ඇත.

තුල මෑත කාලයේපොටෑසියම් පෙරොක්සයිඩ් පුනර්ජනනය සඳහා දිය යට වාහනවල භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන තිබේ. යුධ සබ්මැරීන වල දිගු කලක් භාවිතා කර ඇති මෙම රසායනිකයට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් අවශෝෂණය කර ඊට සමාන ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයක් මුදා හැරීමේ හැකියාව ඇත. කලකට පෙර එහි කැටිති සින්ටර් කිරීම නිසා ඇතිවන අඛණ්ඩ ප්රතික්රියාවේ අස්ථාවරත්වය හේතුවෙන් එය අත්හැර දමා ඇත. දැන් ප්‍රංශ සමාගමක් වන එයාර් ලික්විඩ් මෙම රසායනික නිෂ්පාදනය ටැබ්ලට් ආකාරයෙන් නිෂ්පාදනය කරයි, පරීක්ෂණ ප්‍රති results ල පෙන්වා ඇති පරිදි, කාබන් ඩයොක්සයිඩ් අවශෝෂණය සහ ඔක්සිජන් මුදා හැරීමේ ප්‍රතික්‍රියාවේ ස්ථායිතාව සහතික කරයි.

Telemanipulators

න්‍යෂ්ටික පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානවල විකිරණ අනතුරුදායක ප්‍රදේශයක පිහිටා ඇති වස්තූන් සමඟ විවිධ කාර්යයන් සිදු කරන විට ටෙලිමැනිපුලේටර් බහුලව භාවිතා වේ. පසුගිය වසර පහළොව තුළ ඔවුන් සැලකිය යුතු ලෙස දියුණු වී ඇත. නිර්මාණකරුවන් දුරින් - ඝන ආරක්ෂිත තිරයක් හරහා - ක්රියාකරුගේ අතේ සහ ඇඟිලිවල චලනයන් ප්රතිනිෂ්පාදනය කරන ටෙලිමැනිපුලේටර් නිර්මාණය කර ඇත.

"teearm" නිර්මාණය කිරීමට අවශ්ය වන්නේ කුමක්ද?

ත්‍රි-ඛණ්ඩාංක පද්ධතියක චලනයන් සක්‍රීය කිරීම සඳහා, පරිවර්තන සහ භ්‍රමණ චලනයන් ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කිරීම අවශ්‍ය වේ (මෙය නිදහසේ අංශක හයක් සමන්විත වේ), මෙන්ම මිරිකීම හෝ ග්‍රහණය කර ගැනීම (නිදහසේ හත්වන උපාධිය). ඇත්ත වශයෙන්ම, සෑම හසුරුවන්නෙකුටම ලැයිස්තුගත නිදහසේ සියලු මට්ටම් තිබීම කිසිසේත් අවශ්‍ය නොවේ. සරලම හසුරුවන්නා වන්නේ සීනි අඬු වන අතර, එය ග්රහණයට ඉඩ සලසන නිදහසේ එක් උපාධියක් පමණි. වෙනත් ආකාරයේ චලනයන් වෙත ගමන් කිරීම සඳහා, අපගේ අතේ සන්ධි අනුකරණය කරන සන්ධි සන්ධි භාවිතා කළ යුතුය.

සාමාන්යයෙන්, Telemanipulation පද්ධති වර්ග දෙකකට බෙදා ඇත.

ඒවායින් පළමුවැන්න විකිරණ අනතුරුදායක ප්‍රදේශවල වැඩ සඳහා බහුලව භාවිතා වන ඊනියා "මාස්ටර්-වහල්" පද්ධති (පිටපත් කිරීමේ උපාමාරුකරුවන්) වේ. ඔවුන් "පිරිසිදු" කලාපයේ පිහිටා ඇති "විධාන අත" සමන්විත වන අතර, "දූෂිත" කලාපයේ ක්රියාත්මක වන "යටත් අත" සහ "විධානයේ" සියලු චලනයන් ප්රතිනිෂ්පාදනය කරයි. පාලන චලනය "විධාන හස්තයේ" සිට "යටත්" ක්‍රියාවට මාරු කිරීමේදී - අවශ්‍යතාවයක් තිබේ නම් - අවශ්‍ය ශක්තිමත් කිරීම් ලබා දෙනු ලැබේ. එක් කලාපයක සිට තවත් කලාපයකට විධාන බෙදුම් ආරක්ෂිත තිරය හරහා ගමන් කරන කේබල් හරහා යවනු ලැබේ. කේබල්, කල්පවත්නා බඳක් විනිවිද යාම, එහි මුද්‍රා තැබීම සංකීර්ණ කර එහි ශක්තිය අඩු කරන බැවින්, මාස්ටර්-ස්ලේව් පද්ධති දිය යට වාහන සඳහා සුදුසු නොවන්නේ මේ හේතුව නිසා ය.

දිය යට වාහනවල, දෙවන වර්ගයේ ටෙලිමැනිපුලේටර් භාවිතා කර ඇත, ඒවා අත් චලනයන් ප්‍රතිනිෂ්පාදනය නොකරයි, නමුත් මූලික චලනයන් ගණනාවක් සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි: අභ්‍යවකාශයේ චලනය, භ්‍රමණය, අල්ලා ගැනීම. ඒවා කල් පවතින නිවාසයක් තුළ පිහිටා ඇති විශේෂ දුරස්ථ පාලකයකින් පාලනය වේ. හසුරුවන්නෙහි වැඩ කරන කොටස් හයිඩ්‍රොලික් හෝ විද්‍යුත් ඩ්‍රයිව් මගින් මෙහෙයවනු ලබන අතර, පාලන විධානවල ක්‍රියාකාරක මෝටර සහ ඇම්ප්ලිෆයර් සැහැල්ලු නිවාසයක පිහිටා ඇත.

මෙම අවස්ථාවෙහිදී, විධාන සංඥා සම්ප්රේෂණය වන ශක්තිමත් නිවාස හරහා එක් කේබල් එකක් පමණක් ගමන් කරයි.

ටෙලිමැනිපුලේටරයේ "අත" ක්‍රියාත්මක වේ

කර්මාන්තය තවමත් අනුක්‍රමික හසුරුවන්නන් නිෂ්පාදනය නොකරයි. සෑම දිය යට වාහනයක් සඳහාම, එහි මුල් සැලසුම ඇත්ත වශයෙන්ම නිර්මාණය කර ඇත, සමහර විට සරල, සමහර විට ඉතා සංකීර්ණ (කෙසේ වෙතත්, දෙවැන්න එහි කුසලතා හෝ එහි කාර්යක්ෂමතාව ගැන කතා නොකරයි).

මෙම සියලු මාදිලි ඔවුන්ගේ හැකියාවන්ගෙන් සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. ඒවායින් සමහරක් සරලම මෙහෙයුම් පමණක් සිදු කිරීමට හැකියාව ඇත - නිදසුනක් ලෙස, සැහැල්ලු වස්තුවක් එසවීම, සහ උපාංගය මේ සඳහා උපාමාරුවක් සිදු කළ යුතු අතර, හසුරුවන්නාගේ සීමිත හැකියාවන් සඳහා වන්දි ලබා දේ. තවත් අය විවිධ කාර්යයන් ඉටු කරති. සංකීර්ණ උපාමාරුකරුවන්ට කිලෝග්‍රෑම් 100 ක බරක් එසවීමට හැකි අතර ඒ සමඟම මිනිස් අතකට වඩා නොඅඩු ප්‍රවේශමෙන් බිත්තරයක් ලබා ගත හැකිය.

මිනිස් අතක චලනයන් ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන මැනිපියුලේටරය සැලසුම් කිරීමේදී සංකීර්ණ වන අතර ඒ නිසා විශාල මුදලක් වැය වේ. එමනිසා, දැන් ඔවුන් මිනිස් අතේ චලනයන් නිවැරදිව ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන බව සහතික කිරීමට තවදුරටත් උත්සාහ නොකරයි. "මාස්ටර්-ස්ලේව්" පද්ධතියේ හසුරුවන්නාගේ අතට දිය යට වැඩ කිරීමේදී කළ යුතු බොහෝ දේ කළ නොහැක, එයට සාපේක්ෂ සරල ක්‍රියා පමණක් කළ හැකි බැවින් - සාම්පලයක් ගන්න, කේබලයක් සුරක්ෂිත කරන්න ... විවෘත කිරීම සඳහා හෝ වසා දිය යට කපාට නල මාර්ග, බෝල්ටිං ව්‍යුහයන් සහ අනෙකුත් දිය යට වැඩ - මේ සියල්ලටම සැලකිය යුතු උත්සාහයක් අවශ්‍ය වේ - ඔබට එක් මෙවලමක් තවත් එකක් සමඟ දුරස්ථව ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය යුතුය. මෙම සියලු මෙහෙයුම් Telemanipulators මගින් හැසිරවිය හැකි අතර, සීමිත මෙහෙයුම් ප්‍රමාණයක් සිදුකිරීමට සැලසුම් කර ඇති අතර විශේෂිත ගැටළු විසඳීමට භාවිතා කරයි.

සංචලනය සහ සන්නිවේදනය

සබ්මැරීනයක් ජල තීරුව හරහා ත්‍රිමාන ලෙස ගමන් කරයි - වාතයේ ගුවන් යානයක් මෙන්. ගුවන් යානයක් මෙන්, සබ්මැරීනයකට ඕනෑම වේලාවක එහි ඛණ්ඩාංක තීරණය කිරීමට මෙන්ම එහි පාදම සමඟ වෙනත් සබ්මැරීන සහ මතුපිට ඇති වස්තූන් සමඟ සන්නිවේදනය පවත්වා ගැනීමට ඉඩ සලසන උපකරණ තිබිය යුතුය.

නොගැඹුරු ගැඹුරට කෙටි කිමිදීමකදී, කොහෙද හිරු එළියඉතා පහළට විනිවිද යයි; ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී, ඔබට සංචාලන උපකරණ නොමැතිව කළ හැකිය. එවැනි උපකරණයක කාර්ය මණ්ඩලයට පතුලේ කල්තියා තබා ඇති යොමු ලකුණු මගින් දෘශ්‍යමය වශයෙන් සැරිසැරීමට හැකිය (නිදසුනක් ලෙස, බෝයිස් මගින්). නමුත් මේ ආකාරයෙන් දිය යට සැරිසැරීමට අවසර ඇත්තේ දිය යට සුන්දරත්වය ඡායාරූපගත කිරීමේදී හෝ රූගත කිරීමේදී පමණි. විද්‍යාත්මක හෝ කාර්මික කාර්යයන් ඉටු කරන මිනිසුන් සහිත වාහනවල කාර්ය මණ්ඩලය ඔවුන්ගේ නිශ්චිත ඛණ්ඩාංක දැන සිටිය යුතුය.

ජල ධ්වනි සංචාලන පද්ධති ඉක්මනින් සහ ප්‍රමාණවත් නිරවද්‍යතාවයකින් දිය යට වාහනයක පිහිටීම තීරණය කිරීමට හැකි වේ (සමාන උපකරණ ස්ථාපනය කර ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, DSRV සහ Deep Quest නැවෙහි). මෙම උපාංගය ඔබට ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි ග්රැෆික් රූපයගමන් කළ මාර්ගය, විශේෂ ටැබ්ලටයක් මත ඇඳ ඇත; ඊට අමතරව, එය සබ්මැරීනයේ ස්වයංක්‍රීය පාලනය සපයයි.

ජල ධ්වනි සංචාලන පද්ධති භාවිතා කරන විට, දිය යට වාහනයේ පිහිටීම පූර්ව ස්ථාපනය කරන ලද හයිඩ්‍රොකාස්ටික් මිණුම් සලකුණු මගින් සාදන ලද සාපේක්ෂ ඛණ්ඩාංක පද්ධතියක් තුළ තීරණය වේ. එවැනි මිණුම් සලකුණු නියත විමෝචකයක ආකාරයෙන් ක්‍රියා කළ හැකි අතර, දී ඇති සංඛ්‍යාතයකදී නිශ්චිත සංඛ්‍යාතයක දී ජල ධ්වනි සංඥා යැවීම (ඊනියා pingers) හෝ හයිඩ්‍රොකාස්ටික් ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර් (ඊනියා ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර්) ලෙස, ලැබෙන විට පමණක් සංඥාවක් නිකුත් කරයි. දිය යට වාහනයේ සෝනාර් එකෙන් ඉල්ලීමක්. පිංගර්ගේ රඳවනය ගැනීමෙන්, එය දෙසට දිශාව තීරණය කර එය ස්ථාපනය කර ඇති ස්ථානයට යන්න. එමනිසා, ඒවා සාමාන්‍යයෙන් නාවික බීකන්ස් ලෙස භාවිතා කරනු ලබන අතර, ඒවා පතුලේ ඇති අවශ්‍ය වස්තුව, විද්‍යාත්මක උපකරණ ආදිය සොයා ගැනීමට උපකාරී වේ.සැබෑ සංචාලන අරමුණු සඳහා ට්‍රාන්ස්පෝන්ඩර් සාමාන්‍යයෙන් භාවිතා වේ, ඉල්ලීමකට දක්වන ප්‍රතිචාරය මඟින් කෙනෙකුට මෙම දෙකම තීරණය කිරීමට ඉඩ සලසයි. ෙබයාරිං සහ එය සහ දිය යට වාහනය අතර ඇති දුර, එමඟින් ඔබේ ඛණ්ඩාංක ලබා ගැනීමට හැකි වේ.

විවිධ සංඛ්‍යාතවල ක්‍රියාත්මක වන ට්‍රාන්ස්පෝන්ඩර් කිහිපයක් භාවිතා කරමින් ෙබයාරිං ගැනීමෙන්, ඔබට ඔබේ ස්ථානය වඩාත් නිවැරදිව තීරණය කළ හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, දිය යට වාහනය සාපේක්ෂ, නමුත් නිරපේක්ෂ, එනම්, භූගෝලීය, ඛණ්ඩාංක අවශ්ය නොවේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ජල ධ්වනි මිණුම් සලකුණු වල ස්ථානගත කිරීමේ ස්ථාන සිතියමට බැඳී ඇති අතර, එය වෙරළ ආසන්නයේ නම්, වෙරළබඩ සංචාලන බිම් සලකුණු හෝ වෙරළබඩ හෝ චන්ද්‍රිකා ගුවන්විදුලි සංචාලන පද්ධති භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. මෙම සම්බන්ධතාවය දිය යට වාහනයක් සමඟ එකට වැඩ කරන මතුපිට ආධාරක යාත්රාවක් මගින් සිදු කෙරේ.

මතුපිට ආධාරක යාත්රාවක්, රීතියක් ලෙස, හයිඩ්රොකාස්ටික් මිණුම් සලකුණු වලට ඉහලින් පිහිටා ඇති අතර, ඒවා භාවිතා කරමින් එහි පිහිටීම නිරීක්ෂණය කරයි. දිය යට වාහනය සහ මතුපිට යාත්රාව හයිඩ්රොකාස්ටික් නාලිකාවක් හරහා එකිනෙකා සමඟ නිරන්තර සන්නිවේදනය පවත්වා ගනී. උපාංගය වරින් වර එහි ක්‍රියාවන්, පාඨමාලාව, වේගය, බිමට ඇති දුර සහ කිමිදුම් ගැඹුර පිළිබඳව මතුපිටට වාර්තා කරයි.

ප්‍රායෝගිකව, අපි කතා කළ සෑම දෙයක්ම කිරීම එතරම් පහසු නැත. ජල ධ්වනි සලකුණු සහ අනෙකුත් ජල ධ්වනි සන්නිවේදන මාධ්‍යයන් ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා දිය යට වාහනයක කාර්ය මණ්ඩලයට යාත්‍රා කිරීම සහ මතුපිට ආධාරක යාත්‍රාවක් සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කිරීම පිළිබඳ පුළුල් අත්දැකීම් තිබිය යුතුය.

සාගර විද්‍යාත්මක දිය යට වාහනයක අභ්‍යන්තර සංචාලන පද්ධතියට ඇතුළත් කර ඇති විවිධ උපකරණ පිළිබඳ විස්තරය අපි දිගටම කරගෙන නොයන්නෙමු - echo sounder සහ deep gauges, gyrocompass, Doppler sonars, which can provide speed to mining speed, search sonars etc.

මේ සියල්ල දැනටමත් හොඳින් දන්නා කරුණකි.

සමහර දිය යට වාහන ගැන වඩාත් විස්තරාත්මකව කතා කිරීම වඩා හොඳය.

ගැඹුරු මුහුදේ මිනිසුන් සහිත වාහන නිර්මාණය කිරීම සඳහා උණුසුම් වායු බැලූන කාලයේ සිටම දන්නා ගගන විද්‍යාවේ මූලධර්ම භාවිතා කිරීමෙන් විශිෂ්ට ප්‍රතිඵල අත්කර ගැනීමට බාතිස්කේප් නිර්මාතෘ, මහාචාර්ය ඔගස්ටේ පිකාර්ඩ් සමත් විය. බොහෝ දෙනෙකුට දැනටමත් එය අමතක වී ඇත බැලූන්සහ ගුවන් යානා මගින් මිනිසුන්ට වායුගෝලයේ පහළ ස්ථර ප්‍රගුණ කිරීමට ඉඩ ලබා දුන් අතර, ආන්තික ගෝලාකාර බැලූන් අභ්‍යවකාශයේ එළිපත්තට ළඟා වීමට උපකාරී විය. 1932 දී, O. Piccard සහ M. Cosins, බෙල්ජියමේ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා වූ ජාතික පදනමේ අනුග්‍රහය යටතේ Piccard විසින් සාදන ලද "FNRS" * ආන්තික ගෝලාකාර බැලූනය මත, මීටර් 16,900 ක උන්නතාංශයකට ළඟා විය.

* (FNRS යනු බෙල්ජියමේ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා වූ ජාතික පදනමේ නමේ මුල් අකුරු වලින් සෑදුණු කෙටි යෙදුමකි - දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය)

30 ගණන්වල මැද භාගයේදී, පිකාර්ඩ් ස්වර්ගයේ සිට මුහුදේ ගැඹුරට බැසීමට තීරණය කළේය. නමුත් මූලික වශයෙන් නව වර්ගයේ ගැඹුරු මුහුදේ වාහනයක ව්‍යාපෘතිය වහාම ක්‍රියාත්මක නොවීය - යුද්ධය මැදිහත් විය. කෙසේ වෙතත්, දැනටමත් 1945 දී පිකාර්ඩ් නාන තටාකයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කළේය.

මූලධර්මය

Piccard ව්‍යාපෘතිය පිටුපස ඇති අදහස පුදුම සහගත ලෙස සරල ය.

මිනිසුන්ට සාගරයේ ගැඹුරට බැසීමට නම්, ඔවුන්ට දරුණු පීඩනයකට ඔරොත්තු දිය හැකි මුද්‍රා තැබූ කැප්සියුලයක් අවශ්‍ය වේ. එවැනි කැප්සියුලයක් අනිවාර්යයෙන්ම ඉතා බර වනු ඇත, එබැවින් විශාල සෘණ උත්ප්ලාවකතාවක් ඇත. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ජලයට වඩා සැහැල්ලු ද්‍රවයක් සහිත කැප්සියුලයට පාවෙන ඇමිණීමෙන් ඔබ එහි බරට වන්දි ගෙවිය යුතු බවයි. ඒ අනුව, Piccard ... පෙට්‍රල් භාවිතා කිරීමට තීරණය කළේය. පෙට්‍රල් ප්‍රත්‍යාස්ථ කවචයක තැබීමට හැකි වනු ඇත, නමුත් උපාංගයේ උපාමාරු සහතික කිරීමේ අවශ්‍යතාවය, ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී නඩත්තු කිරීමේ පහසුව මෙන්ම මතුපිට තරංගවල බලපෑම ද සැලකිල්ලට ගනිමින්, පාවෙන තුනී තහඩු වලින් සාදා ඇත. වානේ වලින්.

පාවෙන - එය අද නාන තටාකවල අතහැර දමා නැත - අවට මුහුදු ජලය සමඟ පයිප්ප හරහා සන්නිවේදනය කරයි. මෙය හයිඩ්‍රොස්ටැටික් පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පෙට්‍රල් පරිමාව වෙනස් කිරීම සඳහා වන්දි ලබා දේ. ජලය සහ පෙට්‍රල් විවිධ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණ ඇති බැවින්, ඒවා මිශ්‍ර වීම ගැන කරදර විය යුතු නැත.

කිමිදීමේදී සහ නැගීමේදී නාන තටාකයක උත්ප්ලාවකතාව වෙනස් වන්නේ කෙසේද? විද්‍යුත් චුම්භක මගින් බංකරවල රඳවා ඇති පෙට්‍රල් පරිමාව සහ බැලස්ට් - ෂොට් - බර අනුරූපව වෙනස් කිරීම මගින් අවශ්‍ය උත්ප්ලාවකතාව ලබා ගනී.

ජල ස්ථිතික පීඩනයේ බලපෑම යටතේ කිමිදීමේදී මෙන්ම පරිසර උෂ්ණත්වය අඩු වීම නිසා පෙට්‍රල් සම්පීඩනය වේ. මේ අනුව, උපාංගයේ බර ගැඹුරින් වැඩි වේ. (ඇත්ත, ඒ සමගම මුහුදු ජලයේ ඝනත්වය සහ එහි සම්පීඩනය තුළ පෙට්‍රල් රත් කිරීම වැඩි වීමක් සිදු වේ, නමුත් මෙම සාධක මගින් බාතිස්කේප්හි බර වැඩිවීම සඳහා වන්දි ලබා නොදේ.) එබැවින්, කිමිදීම ඉතා ඉක්මනින් සිදු වුවහොත් , යම් යම් විද්‍යුත් චුම්භක කාණ්ඩ අක්‍රිය කරමින් බැලස්ට් කොටසක් බැහැර කිරීම අවශ්‍ය වේ.බැලස්ට් අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා බැහැර කිරීම සිදු විය හැකි අතර කිමිදීම බොහෝ සෙයින් මන්දගාමී වීම හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම නතර වේ.ඉන්පසු, දුරස්ථ පාලක කපාටයක් භාවිතයෙන්, කොටස පාවෙන පෙට්‍රල් වලින් පෙට්‍රල් මුදා හරින අතර, උපාංගයේ උත්ප්ලාවකතාව අඩු වන අතර එය නැවත කිමිදීමට පටන් ගනී.

පළමු නාන තටාකය හයිඩ්‍රොලික් බිංදුවක් භාවිතයෙන් පතුලේ “බැස” ඇත - නැංගුරම් දාමයක් හෝ කේබලයක එල්ලෙන බරක්. දාමය හෝ බර බිම ස්පර්ශ වූ විගස, උපකරණයේ සම්පූර්ණ බර අඩු විය, එහි උත්ප්ලාවකතාව ධනාත්මක විය - සහ නාන තටාකය “නැංගුරම්” ඇත.

කෙසේ වෙතත්, හයිඩ්‍රොලික් බිංදු භාවිතය අත්හැර දැමීමට සිදු විය: හයිඩ්‍රොලික් බිංදු බිම ස්පර්ශ කරන විට, අවසාදිතය පතුලේ සිට ඉහළ යන අතර දෘශ්‍යතාව තියුනු ලෙස පිරිහී යයි.

නූතන නාන තටාක "ඉඩම්" echo sounder කියවීම් මගින් මඟ පෙන්වයි. පතුලට ළඟා වන විට, නියමුවා කිමිදුම් වේගය අඩු කරන අතර පතුලේ සිට යම් දුරකින් උපාංගය නතර කරයි. ගිල්විය හැකි ශුන්‍ය උත්ප්ලාවකතාව ලබා දීමෙන්, ඔහු එය පතුලට ඉහළින් මෙහෙයවයි, සිරස් සුක්කානම් භාවිතා කරමින් දිය යට බාධක වටා උපාමාරු කරයි. සැලසුම් කළ වැඩ වැඩසටහන සම්පූර්ණ කිරීමෙන් පසු නියමුවා විද්‍යුත් චුම්භක ක්‍රියා විරහිත කර, බැලස්ට් පතුලට හෙළන අතර සැහැල්ලු උපාංගය මතුපිටට වේගයෙන් දිව යයි.

නාන තටාකයේ පරිණාමය

පළමු පරම්පරාව

පළමු ගිල්විය හැකි "FNRS-II" *, බෙල්ජියමේ ඉදිකරන ලදී. එහි පරීක්ෂණ 1948 දී ප්රංශ නාවික හමුදාවේ සහභාගීත්වයෙන් සිදු කරන ලදී.

* (O. Piccard ඔහුගේ ආන්තික ගෝලාකාර බැලූනයට "FNRS-I" යන නම දැරූ බැවින්, නාන තටාකය "FNRS-II" ලෙස නම් කළේය. - දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය)

දිය යට පිහිනීමට මනාව අනුවර්තනය වූ උපකරණ මතුපිට කුඩා රළ පහරකින් පවා අසරණ වන බවත් කල් පවතින බඳ ගෝලයට සවි කර ඇති සැහැල්ලු ව්‍යුහයක් වන පාවෙන හැඩයට නොගැලපෙන බවත් පළමු බැසීම් පෙන්නුම් කළේය. ජල ගතික විද්‍යාවේ මූලික අවශ්‍යතා...

කිමිදීමට පෙර සූදානම් කිරීමේ මෙහෙයුම් සඳහා බොහෝ කාලයක් ගත වන අතර මෙහෙයුම් ඉතා සංකීර්ණ බව ද පෙනී ගියේය. මේ අනුව, නෞකාවේ දොඹකරය රඳවනයෙන් එය ඔසවා වතුරට බැසීමටත් පෙර කාර්ය මණ්ඩලයට නාන තටාකයේ ස්ථාන ගත කිරීමට සිදු විය. ඉන්පසු උපකරණය නෞකාවේ පැත්තේ තබා ඇති අතර විශේෂ හෝස් එකක් භාවිතයෙන් පාවෙන පෙට්‍රල් පිරවීමට පටන් ගත් අතර ඒ සඳහා පැය කිහිපයක් ගත විය. උද්යෝගය වැඩිවීම කිමිදීම කඩාකප්පල් කළ හැකිය.

සැලසුම් කිරීමේදී නිරපේක්ෂ සත්‍යයක් ලෙස පෙනෙන දේ මුහුදේදී කොපමණ වාරයක් පරීක්ෂාවට ලක් නොවන්නේද, හොඳ කාලගුණයක් තුළ එතරම් වැදගත් නොවන නිර්මාණ දෝෂ කුණාටුවකදී ව්‍යසනයක් බවට පත්වන ආකාරය පළපුරුදු නැවියන් හොඳින් දනී.

ලොව ප්‍රථම නාන තටාකයේ නිර්මාතෘවරයාට ද මෙම සුප්‍රසිද්ධ සත්‍යයන්ට මුහුණ දීමට සිදු විය.

සියලු සූදානම් කිරීමේ මෙහෙයුම් අත්හැර දැමූ විට, නානකාමරය එහි පළමු කිමිදීම සිදු කළේය. කාර්ය මණ්ඩලයක් නොමැතිව උපාංගය මීටර් 1380 ක් ගැඹුරට ගිලී ආරක්ෂිතව මතු විය. ඒ අතරේ තද සුළඟක් රැල්ල හමාගෙන ගියා. රළ පහරට ඔරොත්තු නොදෙන නිසා පාවෙන ඉරිතලා කාන්දු විය. තව ටිකක් - සහ ව්යසනය නොවැළැක්විය හැකිය. වාසනාවකට මෙන්, සැපයුම් යාත්‍රාවට දැඩි ලෙස හානියට පත් නාන තටාකය ඩකාර් වෙත ඇදගෙන යාමට හැකි විය.

පළමු නාන තටාකයේ වෘත්තීය ජීවිතය තරමක් කෙටි වූ අතර, ඩබ්ලිව්. බීබීගේ නාන ගෝලයේ වාර්තාව අභිබවා නොගිය බැවින්, සාගරයේ එහි පරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල ගැඹුරු ජයග්‍රාහී උද්‍යෝගිමත් අයව තරමක් කලකිරීමට පත් කළේය. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් දිගින් දිගටම මේ ආකාරයේ උපකරණයක් මත තම බලාපොරොත්තු තැබුවේ, ඔවුන් තේරුම් ගත් නිසා, නාන තටාකයේ පරීක්ෂණ අසාර්ථක ලෙස අවසන් වුවද, උපකරණ නිසැකවම අවශ්‍ය සියලු අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැති වුවද, පිකාර්ඩ්ගේ මූලධර්මය නිර්දෝෂී බව ඔවුන් තේරුම් ගත් බැවිනි.

Bathyscape "Trieste"

දෙවන පරම්පරාව

බෙල්ජියමේ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා ජාතික පදනම සමඟ ඇති කරගත් ගිවිසුමකට අනුව ප්‍රංශ නාවික හමුදාව නාන තටාකය වැඩිදියුණු කිරීමට පටන් ගත්තේය. ඉංජිනේරු J. M. Temp සහ පසුව ඉංජිනේරු P. Wilma ගේ නායකත්වය යටතේ ලුතිනන් කමාන්ඩර් J. Uo විසින් සැලසුම් වැඩිදියුණු කිරීම් සිදු කරන ලදී.

සැලසුමේ වෙනස්කම් කෙතරම් වැදගත්ද යත්, නාන තටාකයට නව නමක් ලැබුණි - "FNRS-III". සාර්ථක කිමිදුම් තුනකින් පසු ඔහු ප්රංශ නාවික හමුදාවේ කොටසක් බවට පත් විය.

FNRS-III එහි පූර්වගාමියාගෙන් ශක්තිමත් බඳක් උරුම කර ගත් නමුත් එහි සැහැල්ලු බඳ සහ පාවෙන සමෝච්ඡයන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු විය. වැඩිදියුණු කරන ලද ඉන්ධන පිරවීමේ පද්ධතියක් දැන් පිරවූ පාවෙන සහිත නාන තටාකයක් ඇදගෙන යාමට හැකි විය. මේ අනුව, කිමිදීමට පෙර සෑම අවස්ථාවකම පාවෙන පෙට්‍රල් පිරවීමට අවශ්‍ය නොවීය, පසුව නාන තටාකය මතුපිටට නැඟීමෙන් පසු නැවට පෙට්‍රල් පොම්ප කිරීමෙන් එය නැවත ඉවතට ගන්න. හමුදා සබ්මැරීනවල මෙන්, නාන තටාකයේ තට්ටුවේ, රෝද මන්දිරයක් දර්ශනය වූ අතර, එයින්, පාවෙන හරහා ගමන් කරන පතුවළක් හරහා, කාර්ය මණ්ඩලය පීඩන කඳේ හැච් වෙත බැස ගියේය. කිමිදීම අතරතුර, පතුවළ ජලයෙන් පිරී ඇති අතර, මතුපිටට පැමිණීමෙන් පසු එය සම්පීඩිත වාතය සමඟ පිරිසිදු කරන ලදී. මේ අනුව, කාර්ය මණ්ඩලයට දැන් කිමිදීමට පෙර වහාම ගිල්විය හැකි යානයට ඇතුළු විය හැකි අතර ආධාරක යාත්‍රාවට උපකරණය ඔසවන තෙක් බලා නොසිට මතුපිටට පැමිණි පසු එය අත්හැරිය හැකිය.

1954 දී, FNRS-III හි J. Huo සහ P. Wilm ඩකාර් අසල මීටර් 4050 ක් ගැඹුරට කිමිදුණා. අවසානයේදී, නාන තටාකය මුහුදේ ගැඹුරට විනිවිද ගියේය. ඒ මොහොතේ සිට, ඔවුන් විද්යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා ලබා ගත හැකි විය.

වැඩි කල් නොගොස් පිකාර්ඩ් ප්‍රංශ නාවික හමුදාව සමඟ වෙන් විය: ට්‍රයිස්ටේ නමින් නව නාන තටාකයක් ඉදිකිරීම සඳහා ඔහු ඉතාලියේ නියෝගයක් පිළිගත්තේය.

1953 සැප්තැම්බරයේදී, නේපල්ස් අසල, ඔගස්ටේ පිකාර්ඩ් සහ ඔහුගේ පුත් ජැක්ස් ට්‍රයිස්ටේ හි මීටර් 3150 ක් ගැඹුරට කිමිදුණු අතර 1956 දී ජැක් පිකාර්ඩ් මීටර් 3700 ක ගැඹුරකට ළඟා විය.

1954 සිට 1961 දක්වා අත්ලාන්තික් සාගරයේ, මධ්‍යධරණී මුහුදේ සහ ජපානයේ වෙරළට ඔබ්බෙන් වූ FNRS-III විද්‍යාත්මක අරමුණු සඳහා විශාල ගැඹුරකට කිමිදුම් 94 ක් සිදු කළේය. එම වසරවලදී, ට්‍රයිස්ටේ ද සාර්ථකව කිමිදුණු අතර, එය 1958 වන තෙක් මධ්‍යධරණී මුහුදේ බැසීම් 48 ක් සිදු කළේය. 1958 දී ගිල්විය හැකි නෞකාව එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් අත්පත් කර ගන්නා ලදී.

තුන්වන පරම්පරාව

දෙවන පරම්පරාවේ නාන තටාක විශාල ගැඹුරක් සාර්ථකව ජය ​​ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, ඒ සමඟම, ඒවායේ සැලකිය යුතු අවාසි කිහිපයක් අනාවරණය විය - විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා අවශ්‍ය උපකරණ තැබීමේ නොහැකියාව, දිගු කාලීන ඇදගෙන යාම සඳහා උපාංගවල නුසුදුසුකම සහ ඇදගෙන යාමේ සංකීර්ණත්වය, චලනය වීමේ සීමිත අරය පතුල. පළමු අදියරේදී දෙවන පරම්පරාවේ නාන තටාක, ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික දත්ත වලට අනුව, සාගරයේ අගාධ තැනිතලාවල ගැඹුරුම අවපාතයට ළඟා වීමට නොහැකි වූ බව අපි එකතු කරමු.

මේ සියල්ල ප්‍රංශ නාවික හමුදාවට 1958 දී නව නාන තටාකයක් ඉදිකිරීම ආරම්භ කිරීමට පදනම විය, එය ආකිමිඩීස් ලෙස නම් කරන ලදී. යුක්තියට අවශ්‍ය වන්නේ අප මෙම අපූරු උපාංගය ගැන විස්තරාත්මකව කතා කිරීමයි. ඒ අතරම, ඔගස්ටේ පිකාර්ඩ්ගේ ජයග්‍රහණ සහ ඔහුගේ ප්‍රමුඛත්වය ගැන අපි කිසිඳු ආකාරයකින් විවාද නොකරමු ප්රායෝගික යෙදුමගැඹුරු මුහුදේ වාහන සිට ගගන විද්‍යාවේ මූලධර්ම.

Bathyscape "Archimedes" ඇදගෙන ගියේ "Marseille Le Bihan" විසිනි

නව නාන තටාකයක් ඉදිකිරීමට තීරණය කළේ ද ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ය.

ව්‍යාපෘතියට අනුව, නව නාන තටාක - ප්‍රංශ සහ ඇමරිකානු යන දෙකම - උපරිම සාගර ගැඹුරට - මීටර් 11,000 දක්වා කිමිදීමට සැලසුම් කර ඇත.

1961 ජූලි මාසයේදී දියත් කරන ලද ආකිමිඩීස් දෙවන පරම්පරාවේ නාන තටාකවලට වඩා වාසි ගණනාවක් ඇත: බැටරිවල ධාරිතාව වැඩි විය, ජලය යට උපාංගයේ උපාමාරු වැඩි දියුණු වූ අතර ගෝලය තුළ සහ පිටත විද්‍යාත්මක උපකරණ ස්ථාපනය කිරීම සඳහා වැඩි ඉඩක් තිබුණි. ආකිමිඩීස්ගේ සැහැල්ලු බඳෙහි හයිඩ්‍රොඩිනමික් ගුණාංග සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු විය: එහි ගෝලය පාවෙන තුළට “ගිලී” ඇති අතර එමඟින් ගැට 8 ක් දක්වා වේගයෙන් පහත් මුහුදේ නාන තටාකය ඇදගෙන යාමට හැකි විය.

1959 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ට්‍රයිස්ටේ පැසිෆික් සාගරයට භාර දෙන ලද අතර එහිදී උත්සාහයන් ගණනාවකට පසු එය මීටර් 10919 ක අපූරු ගැඹුරකට කිමිදුණි.

1962 මාර්තු මාසයේදී ආකිමිඩීස් ද එහි ගියේය - පැසිෆික් සාගරයට. ගැඹුරු මුහුදේ කුරිල් ආගාධයේ පතුලට ළඟා වීමට තීරණය කරන ලද අතර, සෝවියට් සාගර විද්‍යාඥයින්ගේ මිනුම්වලට අනුව එහි ගැඹුර 10 50Q m විය. අවශ්‍ය නම් ජපානය ආසන්නයේ ඇති නිසා මෙම ප්‍රදේශය ද තෝරා ගන්නා ලදී. අවශ්ය උපකාර ලබා ගත හැකිය.

විද්‍යාඥයන් විසින් සිතියමේ සටහන් කර ඇති ගැඹුර කිසිවිටෙක සොයාගත නොහැකි විය. සහ ගුවන් නියමු ලුතිනන් O. Byrne සහ CNRS නියෝජිත A. J. Deloz යන නැවේ සිටි "ආකිමිඩීස්" මීටර් 9545ක් ගැඹුරට කිමිදුණා. ස්වාභාවිකවම, මෙය ප්‍රංශ ජාතිකයින් තරමක් කලකිරීමට පත් කළ අතර, එය ඉක්මවා නොගියහොත්, අවම වශයෙන් නැවත නැවත කරන්න. ඇමරිකානුවන්ගේ සම්භවයේ ප්රතිඵල.

ඇත්ත වශයෙන්ම, විශාලතම ගැඹුර සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා කිසිවෙකු කිසිදු තරඟයක් සංවිධානය කළේ නැත, නමුත් පුවත්පත් කාරණය ඉදිරිපත් කිරීමට උත්සාහ කළේ හරියටම කෙසේ වෙතත්, විශාල සිරස්තල යටතේ නාන තටාක කිමිදුම් පිළිබඳ තොරතුරු ප්‍රකාශයට පත් කරමිනි. ගැඹුරු මුහුදේ කිමිදීම අවසන් කළ ආකිමිඩීස් පරීක්ෂණ අදියර සාර්ථකව නිම කළේය. Wo, Wilm සහ ඔවුන් සමඟ විද්‍යාත්මක ලෝකය සාක්ෂාත් කර ගත් ප්‍රතිඵල ගැන සෑහීමකට පත් වීමට සෑම හේතුවක්ම තිබුණි.

1963 දී ජපානයේ වෙරළ තීරයේ කිමිදීමේ අත්දැකීම් සැලකිල්ලට ගනිමින් ප්රංශ ජාතිකයන් ආකිමිඩීස්ගේ නිර්මාණය වැඩිදියුණු කිරීමට පටන් ගත්හ. ඒ සමගම, එක්සත් ජනපදය ට්‍රයිස්ටේ සඳහා නව පාවෙන නිර්මාණය කිරීමටත්, බැටරිවල බලය වැඩි කිරීමටත්, අමතර විදුලි ප්‍රචාලන මෝටර සවි කිරීමටත් තීරණය කළේය.

නමුත් එම වසරේම අප්‍රේල් මාසයේදී ඇමරිකානු න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීනය වන ත්‍රෙෂර් සමඟ ව්‍යසනයක් සිදු විය ... සැලසුම් කළ නවීකරණය සිදු කිරීමට කාලය නොමැතිව ට්‍රයිස්ටේ වහාම විනාශ වූ ස්ථානයට භාර දෙන ලදී. ත්‍රෙෂර් නෞකාවේ සුන්බුන් මතුපිට නැව් සෙවීමේ ක්‍රම මගින් සොයාගත් විගසම, නාන තටාකය අත්ලාන්තික් සාගරයේ පතුලට කිමිදීමට පටන් ගත්තේය. ට්‍රයිස්ටේ කාර්ය මණ්ඩලය න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් කඩන යන්ත්‍රයේ නටබුන් පරෙස්සමින් පරීක්ෂා කළේය. සමහර සුන්බුන් ගිල්විය හැකි මාර්ගයෙන් මතුපිටට ගෙන එන ලදී.

මෙම කාර්යය අත්ලාන්තික් සාගරයේ කුණාටු සහිත ප්රදේශයක සිදු කරන ලද අතර ට්රයිස්ටේ පාවෙන බරපතල හානි සිදුවිය. නාන තටාකය විසුරුවා හැර සැන් ඩියාගෝ වෙත යවන ලදී. 1963-64 ශීත ඍතුවේ දී එය නවීකරණය කිරීම සඳහා වැඩ කටයුතු සිදු කරන ලද අතර, නව පාවෙන ලදී. දැන් නාන තටාකය "Trieste-II" ලෙස හැඳින්වීමට පටන් ගත්තේය.

"ආකිමිඩීස්" ද නිකම් සිටියේ නැත.

ජපානයේ වෙරළ තීරයේ කිමිදීමෙන් පසු ඔහු විද්‍යාවේ ප්‍රයෝජනය සඳහා විවිධ කාර්යයන් සාර්ථකව නිම කළේය. 1964 දී, පුවර්ටෝ රිකෝ හි ගැඹුරු මුහුදේ අගල් අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා ප්‍රංශ-ඇමරිකානු ඒකාබද්ධ ගවේෂණයකට සහභාගී වීම සඳහා ගිල්විය හැකි යානය එක්සත් ජනපදයට භාර දෙන ලදී. ඉන්පසු මධ්‍යධරණී මුහුදේ කිමිදීම, ග්‍රීසියේ වෙරළට ඔබ්බෙන් වූ ගවේෂණ සඳහා සහභාගී වීම, ටූලෝන් අසල ... නැවතත් අත්ලාන්තික් සාගරය - මැඩෙයිරා දූපත, අසෝර්ස්. 1967 දී, ජපන් දූපත් ප්‍රදේශයේ නැවතත් සාගර පතුලට කිමිදීම සහ නව එකක් රසවත් තොරතුරු. 1968 දී ආකිමිඩීස් අතුරුදහන් වූ මිනර්වා සබ්මැරීනය සෙවීමට සහභාගී විය. නමුත් බෝට්ටුව මිය ගිය ප්‍රදේශය ප්‍රමාණවත් නිරවද්‍යතාවයකින් තීරණය කිරීමට නොහැකි වූ අතර ආකිමිඩීස්ගේ කිමිදීම සාර්ථක නොවීය.

1969 සිට ආකිමිඩීස් CNRS වෙතින් සාගර සූරාකෑම සඳහා වූ ජාතික මධ්‍යස්ථානයට (CNEXO) මාරු වී ඇත. 1970 දී, ගිලුණු සබ්මැරීනය වන යුරිඩිස් පිළිබඳ සමීක්ෂණයට බාතිස්කේප් සහභාගී විය.

1971 දී "කිමිදුම් පීරිසිය" SP-3000 ගලවා ගැනීමේ විශිෂ්ට මෙහෙයුම ගැන අපි දැනටමත් කතා කර ඇත්තෙමු.

නාන තටාකයේ අනාගතය

1961 දී, තාක්ෂණික හේතූන් මත, ට්‍රයිස්ටේ නාන තටාකයේ උපරිම කිමිදුම් ගැඹුර මීටර් 4000 කට සීමා විය.එමෙන්ම, ප්‍රංශ බාතිස්කේප් ආකිමිඩීස් ඕනෑම අවස්ථාවක ලෝක සාගරයේ පතුලට ළඟා විය හැකි එකම ගැඹුරු මුහුදේ වාහනය බවට පත්විය.

"ආකිමිඩීස්" හි අඩුපාඩු - කතා කිරීමට, ඔහුගේ වර්ධනයේ ළමා වේදනාව - ජය ගන්නා ලදී. නමුත් නාන තටාකය වැඩිදියුණු කිරීමේ වැඩ දිගටම කරගෙන යයි.

සෑම වසරකම, ශීත ඍතුවේ දී, කුණාටු ගැඹුරු මුහුදේ කිමිදීම වළක්වන විට, ආකිමිඩීස් පරිපූර්ණ පරීක්ෂණයකට භාජනය වන අතර, එහි බඳ සහ උපකරණ අලුත්වැඩියා කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, උපකරණයේ යමක් යාවත්කාලීන කර වැඩි දියුණු වෙමින් පවතී - නාන තටාකය සාගර විද්‍යාඥයින්ගේ වැඩෙන අවශ්‍යතා සපුරාලිය යුතුය.

දැන් ආකිමිඩීස් හට දැනටමත් ටොන් 4.5 ක විද්‍යාත්මක උපකරණ නවාතැන් ගත හැකිය - අනෙකුත් උපාංගවලට වඩා එහි ප්‍රධාන වාසිය.

ආකිමිඩීස්ට ඇති වෙනත් වාසි මොනවාද?

පළමුවෙන්ම, එය කාර්ය මණ්ඩලයට නිරපේක්ෂ ආරක්ෂාව සපයන අතිශයින්ම විශ්වාසදායක උපාංගයකි.

තව දුරටත්. එහි පිහිටීම නිවැරදිව තීරණය කිරීමට ඉඩ සලසන සංචාලන උපකරණ සහ මීටර් 500 ක් පමණ දුරින් පතුලේ පිහිටා ඇති වස්තූන් හඳුනා ගැනීමට හැකි වන පරිදි නිරීක්ෂණ සහ සෙවුම් මෙවලම් වලින් එය සමන්විත වේ. මෑතකදී ආකිමිඩීස්ට වැඩ කරන උපකරණ ලැබුණු අතර එය සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් කළේය. එහි භාවිතයේ හැකියාවන් - පාෂාණ සාම්පල ලබා ගැනීම සඳහා ටෙලිමැනිපුලේටරයක් ​​සහ විදුම් උපාංගයක්.

මේ අනුව, ආකිමිඩීස් විශිෂ්ට වැඩ යාත්රාවකි. නමුත් මෙය ඉතා විශාල හා බර උපාංගයකි, එහි ක්රියාකාරිත්වය සැලකිය යුතු පිරිවැයක් අවශ්ය වේ. මේ පදනම මත ඔහුට අනාගතයක් නැතැයි කිව හැකිද? අපි එහෙම හිතන්නේ නැහැ.

පළමුවෙන්ම, එය මීටර් 11,000 ක් ගැඹුරට කිමිදිය හැකි ලොව එකම ගැඹුරු මුහුදේ මිනිසුන් සහිත වාහනය වන බැවිනි; ආකිමිඩීස්ට පමණක් පතුලේ සිට මතුපිටට බර පැටවිය හැකිය. මෙමගින් නාන තටාකය දැඩි ලෙස විද්‍යාත්මක හා කාර්මික අරමුණු සඳහා භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

මීට අමතරව, ආකිමිඩීස් රැගෙන යන තරම් විද්‍යාත්මක උපකරණ වෙනත් කිසිදු උපකරණයකට රැගෙන යා නොහැක. ඇත්ත වශයෙන්ම, විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා නැවක කොපමණ විද්‍යාත්මක උපකරණ තබා තිබේද යන්න පමණක් නොව, එය කෙතරම් කාර්යක්ෂමව භාවිතා කරනවාද යන්න වැදගත් වේ.කෙසේ වෙතත්, එවැනි අවශ්‍යතා එය ක්‍රියාත්මක කරන අයට තරම් නාන තටාකයට අදාළ නොවේ.

බොහෝ විට කිමිදුම් ස්ථානයට නාන තටාකය ඇදගෙන යාමේ අවශ්‍යතාවය සමහර විට එහි ප්‍රධාන අඩුපාඩුව ලෙස සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය මෙම වර්ගයේ උපාංගවල අවාසි වලින් එකකි. නමුත් නාන තටාකයේ මානයන් සහ බර අනුව, එය ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ඉතා විශාල විස්ථාපන යාත්‍රාවක් අවශ්‍ය වන අතර, උපකරණ පහත් කිරීම සහ එසවීම සඳහා විශේෂ උපකරණ ද ඇත.

ඇත්ත වශයෙන්ම, එහි උපරිම කිමිදුම් ගැඹුර මීටර් 6000 දක්වා සීමා කිරීමෙන් උපාංගයේ බර තියුනු ලෙස අඩු කිරීමට හැකි වනු ඇත.

මෙය කිරීම වටිනවාද නැද්ද? මෙම මාතෘකාව නිමක් නැතිව විවාද කළ හැකිය, විශේෂයෙන් අපි මෙම ගැටළුව ආර්ථික විද්‍යාඥයින්, ඉංජිනේරුවන් සහ විද්‍යාඥයින්ගේ ආස්ථානයන්ගෙන් එකවර සලකා බැලුවහොත්. නමුත් සත්‍යය බොහෝ විට පවතින්නේ දැනටමත් ජයගෙන ඇති රේඛාවලින් පසුබැසීමට නොහැකි වීමයි.

අද අපට මීටර් 11,000 දක්වා කිමිදිය හැකියි.ඇත්තටම අපි මේ ජයග්‍රහණය අත්හැරිය යුතුද? විද්‍යාත්මක හා තාක්‍ෂණික ප්‍රගතිය මන්දගාමී විය හැකි අතර ටික වේලාවකට නතර විය හැකි නමුත් එය ආපසු හැරෙන්නේ කලාතුරකිනි.

බොහෝ විද්යාඥයන් සහ ඉංජිනේරුවන් මෙම දෘෂ්ටිකෝණය බෙදාහදා ගනී. නමුත් පර්යේෂණ අරමුදල් යැපෙන අයට එය ඒත්තු ගැන්විය නොහැක. ප්‍රාග්ධනයේ හිමිකරුවන්ට විද්‍යාත්මක අත්හදා බැලීම් ප්‍රායෝගික ප්‍රතිලාභ ගෙන දෙන බවට කල්තියා සහතික වීමට අවශ්‍ය වේ; ඔවුන්ගෙන් අවශ්‍ය ආයෝජන මොනවාදැයි කල්තියා දැන ගැනීමට ඔවුන්ට අවශ්‍යය.

1948 සහ 1972 යන වර්ෂ දෙකේදීම සාගර පත්ලට කිමිදීම එකම ප්‍රායෝගික වැදගත්කමක් ඇති බව මට ගැඹුරින් විශ්වාසයි, මන්ද පළමු අදියරේදී පවා මෙම කිමිදුම් වලින් යම් ප්‍රායෝගික ප්‍රතිලාභ ලබා ගත හැකි බැවිනි. ඇත්ත වශයෙන්ම, දශක එකහමාරකට පෙර, නාන තටාකවල තාක්ෂණික හැකියාවන් විද්යාවේ අවශ්යතාවන්ට වඩා ඉදිරියෙන් සිටියේය. නමුත් ඒවා ලෝක සාගරය අවබෝධ කර ගැනීමේ විශිෂ්ට මාධ්‍යයක් වූ අතර සාගර විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල කඩිනම් සංවර්ධනයට ප්‍රබල තල්ලුවක් ලබා දුන්නේය. සිදුවීම් ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වෙමින් පවතින අතර, දැන් සාගර පර්යේෂණ, විද්‍යාත්මක ප්‍රතිඵල සමඟින්, වඩ වඩාත් ප්‍රත්‍යක්ෂ ආර්ථික බලපෑමක් ගෙන එයි.

පැසිෆික් සාගර පතුලෙහි කසළ දමන බහු ලෝහමය ගැටිති තවමත් දිය යට තෙල් නිධි මෙන් කාර්මික සමාගම්වලට උනන්දුවක් නොදක්වයි. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් සාගර විද්‍යාඥයින් සහ සමහර ඉදිරිගාමී කර්මාන්තකරුවන් කෙරෙහි වැඩි වැඩියෙන් උනන්දු වෙති.

1973 දී CNEXO මධ්‍ය අත්ලාන්තික් කඳුවැටිය ගවේෂණය කිරීමට සැලසුම් කරයි. * මෙය අපගේ ග්‍රහලෝකයේ ව්‍යුහය අවබෝධ කර ගැනීමේ අතිශය වැදගත් අදියරක් වනු ඇත, එය නව දත්ත සමඟ භූ විද්‍යාව සහ භූ භෞතික විද්‍යාව පොහොසත් කරනු ඇත. අත්ලාන්තික් සාගරයේ අද්භූත ඉරිතැලීම් නිම්න ගවේෂණය කිරීමෙන් ලබාගත් දැනුමෙන් සන්නද්ධ වූ භූ විද්‍යාඥයින් සහ භූ භෞතික විද්‍යාඥයන්, පැසිෆික් සාගරයේ ගැඹුරු මුහුදේ අගල්වලට ගොස් ඔවුන්ගේම දෑසින් පෙන්නුම් කරන සලකුණු දැකීමට පදික මාර්ගය අනුගමනය කිරීමට අවශ්‍ය වනු ඇත. ගැඹුරු මුහුදේ අගල් දිගේ පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ යෝධ තහඩු සෙමෙන් ගිලී යාම. භූ භෞතික විද්‍යාඥ K. Le Pichon මෙසේ ලිවීය: "සාගර විස්තාරය ගවේෂණය කිරීමට මිනිසුන් තවමත් ප්‍රමාණවත් උත්සාහයක් නොගත් නිසා ඔවුන් ජීවත් වන මහාද්වීපවල ව්‍යුහය පිළිබඳ සම්පූර්ණ වරදවා වටහා ගැනීමකට ඔවුන් ගොදුරු වී ඇත."

* (මෙම අධ්‍යයනයන් 180 පිටුවේ සටහනේ දැනටමත් සඳහන් කර ඇත. - සංස්කාරක සටහන.)

එවැනි පර්යේෂණ සිදු කිරීමට නාන තටාකයක් උපකාරී වේ.

"කිමිදුම් පීරිසි"

මෙම වර්ගයේ දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන නාන තටාකයට සමගාමීව දර්ශනය විය. ඔවුන්ගේ නිර්මාණයේ ආරම්භකයා වූයේ Jacques-Yves Cousteau ය.

“කිමිදුම් පීරිසිය” ව්‍යාපෘතියට යටින් ඇති අදහස්, නාන තටාකය නිර්මාණය කරන ලද අදහස්වලට වඩා අඩු මුල් නොවේ.

පළමුවෙන්ම, කූස්ටෝ තීරණය කළේ ඔහුගේ දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහනය නාවික හමුදාවේ සබ්මැරීනවල කුඩා පිටපතක් නොවිය යුතු බවයි. සබ්මැරීන මූලික වශයෙන් තිරස් තලයක චලනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති බවත්, ඒවායේ බඳෙහි සමෝච්ඡයන් මතුපිට හෝ යාත්‍රා කරන ස්ථානයේ දිගු ඡේද සඳහා අනිවාර්යයෙන්ම නිර්මාණය කළ යුතු බවත්, ඉලෙක්ට්‍රොනික හා ධ්වනි උපකරණ වලට අමතරව, ඔහු සෑහීමකට පත් නොවීය. ඔවුන්ට පහළින් දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ සහ පර්යේෂණ කටයුතු සඳහා වෙනත් උපාංග නොමැත.

කූස්ටෝ ද දිය යට වැඩවල යෙදිය හැකි උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කළේ නැත: 1956 දී එවැනි කාර්යයක් තවමත් අදාළ නොවීය. ගැඹුරු මුහුදේ ගවේෂකයන්ට නිදහසේ ගමන් කිරීමට සහ දිය යට උපාමාරු කිරීමට, දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ කිරීමට, ඡායාරූප ගැනීමට සහ කිමිදුම්කරුවන්ට ප්‍රවේශ විය නොහැකි ගැඹුරේ ඇති පාෂාණවල සාම්පල ලබා ගැනීමට හැකි උපකරණයක් ලබා ගැනීමට ඔහුට අවශ්‍ය විය. ඒ අතරම, Cousteau ට අවශ්‍ය වූයේ උපාංගයේ මානයන් සහ බර එය ලෝක සාගරයේ ඕනෑම ස්ථානයකට පමණක් නොව, උදාහරණයක් ලෙස Titicaca විල හෝ Vaucluse භූගත වසන්තය වැනි විදේශීය ස්ථානවලට පවා ප්‍රවාහනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. .

අවසාන වශයෙන්, Cousteau ට අවශ්‍ය වූයේ ඔහුගේ උපකරණ ජංගම විය යුතුය, කතා කිරීමට, කාලය සහ අවකාශය තුළ, එනම්, එය කුඩා විස්ථාපන ආධාරක යාත්‍රාවකින් ප්‍රවාහනය කළ හැකි වන පරිදි එය කිමිදුම් ප්‍රදේශයට ඉක්මනින් ලබා දිය හැකිය.

Cousteau ගේ උපකරණයේ තාක්ෂණික දත්ත - ඔහු එය "කිමිදුම් පීරිසිය" ලෙස හැඳින්වීය - ඉහත සඳහන් කර ඇති සියලුම අවශ්යතා අතර සම්මුතියකි.

"සෝසර්" හි විස්ථාපනය සහ බර අවම විය යුතු බව කූස්ටෝ තීරණය කළේය; විද්‍යාඥයන් සහ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා උපකරණ අධික ලෙස කුලියට දෙන සියලු දෙනා බිය ගැන්වීමට ඉඩ නොතබන පරිදි උපකරණවල පිරිවැය ද අවම විය යුතුය. එමනිසා, අපට ඕනෑවට වඩා සංකීර්ණ හා බර උපකරණ අත්හැරීමට සිදු විය. එහෙත් මෙය නොතකා, "සෝසර්" විශිෂ්ට උපාමාරු තිබිය යුතු අතර කිමිදුම්කරුවෙකුට සමාන පහසුවෙන් සහ නිරවද්යතාවයෙන් ජලය යටට ගමන් කළ යුතුය. ටොන් සිය ගණනක් සහ දහස් ගණනක් විස්ථාපනයක් සහිත සබ්මැරීනවල යාත්‍රා කිරීමට පුරුදු වී සිටින වෘත්තීය සබ්මැරීනකරුවෙකුට වඩා කිමිදුම්කරුවෙකුගේ කුසලතා සමඟ උපාංගයේ පාලනය වඩාත් අනුකූල වීමට කූස්ටෝට අවශ්‍ය විය. කූස්ටෝගේ අදහස් "කිමිදුම් පීරිසි" වර්ගයේ මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන පහක මූර්තිමත් විය:

- "SP-350"; ද්විත්ව 350 m;

- "SP-500" (උපාංග දෙකක්); තනි මීටර් 500;

- "SP-3000"; ත්රිත්ව 3000 m;

- "ගැඹුරු තරුව"; ත්රිත්ව 1200 m;

"SP-350" සහ "SP-500" Cousteau කණ්ඩායමට අයත් වේ, "SP-3000" - CNEXO, "Deep Star" - Westinghouse සමාගමට.

ලක්ෂණ

විවිධ වැඩ ගැඹුර නිසා වෙනස්කම් තිබියදීත්, "කිමිදුම් පීරිසි" පොදු ලක්ෂණ ගණනාවක් ඇත.

ඔවුන්ගේ නිර්මාණයේ පදනම වන්නේ අර්ධ-ඉලිප්සයිඩ් ("SP-350"), සිලින්ඩරයක් ("SP-500") හෝ අර්ධගෝලය ("SP-3000", "ගැඹුරු තරුව") වැනි හැඩැති කල් පවතින ශරීරයකි. ප්‍රචාලන විදුලි මෝටර, බැටරි, ආලෝකකරණ සහ ටිම් පද්ධති කල් පවතින බඳෙන් පිටත පිහිටා ඇත. මෙම සියලු උපකරණ පොලිස්ටයිරින් වලින් සාදන ලද සැහැල්ලු, පීඩන නොවන ආවරණයක් තුළ පිහිටා ඇති අතර, එබැවින් මුහුදු ජලවිදුලි පීඩනයට යටත් වේ. ව්‍යාපෘතියට අනුකූලව, ජලයේ ඇති සියලුම “කිමිදුම් පීරිසි” වල උත්ප්ලාවකතාව ශුන්‍ය වේ - අතිරික්ත බර ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාවක් සහිත පාහේ නොගැලපෙන ඝන පිරවුමකින් වන්දි ලබා දේ.

මෙම වර්ගයේ උපාංග මතුපිට සංචලනය සඳහා නිර්මාණය කර නොමැත. මතුපිටට පාවෙන "සෝසර්" ක්ෂිතිජය "නොපෙනේ". මේ අනුව, පෘෂ්ඨීය ස්ථානයේ දී, උපාංගය "අන්ධ ලෙස" සංක්රමණයන් පමණක් සිදු කළ හැකි අතර, එම නිසා, එය මතුපිට භාජනයක් සමඟ විය යුතුය.

"සෝසර්" "SP-350", 1956 දී ඉදිකරන ලද සහ කිමිදුම් දහසක් පමණ සාදන අතර, 1966 - 1967 දී ක්රියාත්මක වූ "SP-500" උපාංග (ඊනියා "මුහුදු මැක්කන්"), පාඨකයා හොඳින් දනී. එමනිසා, අපි වඩාත් විස්තරාත්මකව පවසන්නේ අවසාන “පීරිසි” - “SP-3000” ගැන පමණි.

"SP-3000"

මෙම කුඩා උපාංගය ප්‍රධාන වශයෙන් දිය යට ගැඹුරේ වැසියන් නිරීක්ෂණය කිරීම සහ සාගර පතුල අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා අදහස් කෙරේ.

කුඩා මානයන් (දිග - 5.7 m; පළල - 3.4 m; උස - 2.1 m) සහ බර (ටොන් 7.5) SP-3000 කුඩා විස්ථාපන නෞකාවක සහ ගුවන් යානයක පවා ප්රවාහනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. සැපයුම් යාත්රාව ද කුඩා විය හැක.

කල්පවත්නා "සෝසර්" ශරීරය "vascojet" වානේ (අස්වැන්න ශක්තිය - 90 - 95 kg / mm2), 30.5 මි.මී. උපාංගයේ ප්ලෙක්සිග්ලාස් පෝටෝල් දෙකක් ඇති අතර එය කපා දැමූ කේතුවක ස්වරූපයෙන් සාදා ඇත (අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය - 11 සෙ.මී., thickness ණකම - 10 සෙ.මී.), සහ අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය 4.6 සෙ.මී., තවත් පෝටෝල් දෙක දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ සඳහා අදහස් කෙරේ, සහ තෙවනුව - රූගත කිරීම් සඳහා. කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් කල්පවත්නා බඳෙහි ඉහළ කොටසේ පිහිටා ඇති සෙන්ටිමීටර 40 ක විෂ්කම්භයක් සහිත හැච් එකක් හරහා උපකරණයට ඇතුළු වේ.

"SP-3000" 3 hp ගිල්විය හැකි අසමමුහුර්ත ඔරු පැදීමේ විදුලි මෝටර දෙකකින් භ්‍රමණය වන ප්‍රචාලක දෙකකින් ධාවනය වේ. සමග. සෑම. ඒවායේ ප්‍රචාලක පතුවළ ගියර් පෙට්ටියකින් තොරව විදුලි මෝටරවල රොටර් වලට සම්බන්ධ වේ. උපාංගයේ බල ප්‍රභවය ඊයම්-අම්ල බැටරි වන අතර, සම්පූර්ණ බර කිලෝග්‍රෑම් 1400 ක් සහිත මූලද්‍රව්‍ය හැට දෙකකින් සමන්විත වේ. බැටරි තෙල් පිරවූ බහාලුම්වල ගිල්වනු ලැබේ; 125 V වෝල්ටීයතාවයකින් ඔවුන්ගේ ධාරිතාව 350 Ah වේ.

සෘජු ධාරාවක් ප්රත්යාවර්ත ධාරාවක් බවට පරිවර්තනය කිරීම 2 සිට 65 Hz සංඛ්යාතයක් සහ 5 kWh බලයක් සහිත ස්ථායී වෝල්ටීයතාවයක් නිපදවන ස්ථිතික තයිරිස්ටර පරිවර්තක දෙකක් මගින් සිදු කෙරේ. මෙම යෝජනා ක්‍රමයට තරමක් සංකීර්ණ ගැලපීමක් අවශ්‍ය වේ, නමුත් වේගයේ සුමට වෙනසක් සපයයි.

කල්පවත්නා බඳෙහි බර සහ සෘණ උත්ප්ලාවකතාව (බැටරි, විදුලි මෝටර් පරිවර්තක, බැලස්ට් යනාදිය) ඇති සියලුම උපකරණ ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාව සහිත ඝන පිරවුමකින් වන්දි ලබා දේ - වාක්‍ය ඛණ්ඩ පෙන.

"SP-3000" වතුරට දියත් කිරීම

සජීවී මැදිරියේ ශ්වසන මිශ්රණය ප්රතිජනනය කිරීම - කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ඉවත් කිරීම - කැටි කළ සෝඩා අළු වලින් සාදන ලද අවශෝෂකයක් භාවිතයෙන් සිදු කරනු ලැබේ; ඔක්සිජන් අවශ්‍ය පරිදි සපයනු ලබන්නේ කල්පවත්නා නිවාසයක් තුළ පිහිටා ඇති සිලින්ඩරයකින්.

ශ්වසන වායු සැපයුම අනුව උපාංගයේ ස්වාධීනත්වය පැය 48 ක්, විදුලිය අනුව - පැය 8 ක් පමණ (මෙය උපාංගය ජලය යට කොපමණ උපාමාරු දැමිය යුතුද යන්න මත රඳා පවතී).

"SP-3000" විවිධ උපකරණ වලින් සමන්විත වේ - ගයිරොස්කොපික් මාලිමා යන්ත්‍රයක්, 570 දක්වා සහ මීටර් 3000 දක්වා ගැඹුර මැනීමේ පරාසයක් සහිත echo sounders, chronometer, අවට ජලයේ උෂ්ණත්වය සහ ගිල්වීමේ ගැඹුර වාර්තා කරන රෙකෝඩරයක්. කාලයෙහි කාර්යයක් ලෙස, දිය යට ශ්‍රව්‍ය සන්නිවේදනය, පරිදර්ශක සෝනාරයක්, දිශාව සෙවීම සඳහා පිංගර් එකක්." පීරිසි" යාත්‍රාවකින් ජල ධ්වනි සංචාලන ටෙලිමෙට්‍රි පද්ධතියක් සපයන සහ භාවිතා කරන යාත්‍රාවකින්, මතුපිට සන්නිවේදනය සඳහා ගුවන් විදුලි මධ්‍යස්ථානයකි. බලවත් ලාම්පු, ඡායාරූප සහ චිත්රපට උපකරණ ද ඇත. මීට අමතරව, උපාංගය දුරස්ථ පාලක හයිඩ්‍රොලික් ග්‍රිපර් එකකින් සමන්විත වන අතර එමඟින් සාම්පල පතුලේ සිට ඉහළට ගෙන ඒවා විශේෂ භාජනයක තබයි.

"කිමිදුම් පීරිසිය" ක්රියාත්මක කිරීම

"SP-3000" ආධාරක යාත්‍රාවේ තට්ටුවේ සිට දොඹකරයක් භාවිතයෙන් ජලය මතට පහත් කරනු ලැබේ - වඩාත් සුදුසු හයිඩ්‍රොලික් - උපාංගය පැද්දීම සහ විලුඹ වළක්වන ග්‍රහණයකින් සමන්විත වේ. කිලෝ ග්රෑම් 150 ක් බරින් ඉවත් කළ හැකි බැලස්ට් බරට ස්තුති වන්නට, "කිමිදුම් පීරිසිය" 1 m / sec වේගයකින් පහළට ගිලී යයි. 50 - 60 ° ක කප්පාදුවක් ලැබුණු පසු, උපාංගය සර්පිලාකාර ගමන් පථයක් ඔස්සේ පහළට යයි. මෙය පීරිසියට ආධාරක යාත්‍රාවට ලම්බකව කිමිදීමට ඉඩ සලසයි. කාර්ය මණ්ඩලය එය වතුරට දියත් කිරීමට පෙර පවා උපකරණයේ ඔවුන්ගේ ස්ථාන ගනී.

එන්ජිම සක්රිය කිරීමෙන් බැසයාම වේගවත් කළ හැකිය.

“පීරිසි” පතුලට ළඟා වූ විට, නියමුවා බැලස්ට් මුදා හරින අතර, එයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි බැසීම සිදු කර උපාංගය සමතුලිත කිරීමට පටන් ගනී, කුඩා ඊයම් තහඩු අතහැර සැහැල්ලු බඳේ පිහිටා ඇති බැලස්ට් ටැංකි හතරෙන් එකක් ජලයෙන් පුරවයි. ටැංකි අධි පීඩනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර එබැවින් ටයිටේනියම් වලින් සාදා ඇත. දුන්නෙන් සැරට හෝ අනෙක් අතට රසදිය පොම්ප කිරීමෙන් කප්පාදුව සම්පූර්ණ වේ (රසදිය ටිම් පද්ධතිය සැහැල්ලු බඳක් තුළ පිහිටා ඇත).

බැලස්ට් අතහැර දමා ඇත, ටිම් සම්පූර්ණ කර ඇත - උපාංගය යාත්‍රා කිරීමට සූදානම්. එහි උපරිම ගිල්වීමේ වේගය ගැට 3ක් වන අතර එහි යාත්‍රා පරාසය සැතපුම් 20ක් පමණ වේ. උපාංගය එහි ප්‍රචාලන විදුලි මෝටර දෙක ප්‍රතිවර්තනය කිරීමෙන් හැරීම් සිදු කරයි. දකුණු සහ වම් ප්‍රචාලකවල විප්ලව ගණන සකස් කිරීමෙන්, නියමුවා අපේක්ෂිත පාඨමාලාවේ "සෝසර්" තබා ගනී.

හදිසි අනතුරකදී, රසදිය (කිලෝග්‍රෑම් 120) ටිම් පද්ධතියෙන් මුදා හරිනු ලැබේ, දුනු බැටරිය (කිලෝග්‍රෑම් 470) මුදා හරිනු ලැබේ - සහ උපාංගය, කිලෝග්‍රෑම් 590 ට සමාන ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාවක් ලබාගෙන ඉක්මනින් මතුපිටට පාවී යයි. ඔබට හයිඩ්‍රොලික් පාලන පද්ධතිය භාවිතයෙන් හෝ අතින් බැලස්ට් සහ දුන්න බැටරිය මුදා හැරිය හැකිය - මෙම “අනුපිටපත් කිරීම” නැගීමේ උපරිම විශ්වසනීයත්වය සහතික කරයි.

සාමාන්‍ය නැඟීමේදී බැලස්ට් බර මුදා හැරේ. බැලස්ට් අත්හැරීමෙන්, උපාංගය ගිල්වීමේදී මෙන්, 50 ° ක කප්පාදුවක් ලබා ගනී. එන්ජින් සක්රිය කිරීමෙන්, "සෝසර්" මතුපිටට නැඟීමේ වේගය 0.75 m / sec දක්වා වැඩි කළ හැකිය.

මතුපිට පිහිටුමේදී, "SP-3000" හි ඉහළ කොටස ජලයෙන් මඳක් පමණක් නෙරා යයි. එබැවින්, ශක්තිමත් මුහුදේ දී, වායුමය කුටියක් සපයනු ලබන අතර, එමඟින් කාර්ය මණ්ඩලය උපකරණයෙන් පිටතට පැමිණේ. කාර්ය මණ්ඩලය තවමත් "සෝසර්" තුළ සිටින විට එය වාතයෙන් පිරී ඇති අතර රළ වලින් ජීවමාන මැදිරියට යන හැච් එක ආවරණය කරයි.

මෙය කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා සාපේක්ෂ ආරක්ෂිත පිටවීම සහතික කරන අතර පීඩන කුහරය තුළට ජලය පැමිණීමේ සම්භාවිතාව අඩු කරයි.

"SP-3000" යනු විද්යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා විශිෂ්ට මෙවලමකි. උපාංගයේ විවිධ උපාංග ස්ථාපනය කළ හැකිය (ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒවායේ බර, මානයන් සහ බලශක්ති පරිභෝජනය සැලකිල්ලට ගනිමින්) - එක් එක් ස්ථාපනය කර ඇති දේ මත පදනම්ව නිශ්චිත නඩුවකාර්යයන්.

SP-3000 හි පවතින නියැදි ග්‍රහණය වඩාත් දියුණු ටෙලිමැනිපුලේටරයක් ​​මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ විට එහි හැකියාවන් තවත් වැඩි වනු ඇත - උපාංගයට මීටර් 3000 ක් දක්වා ගැඹුරට පතුලේ සිට බර එසවීමට හැකි වේ.

ඇත්ත, “යාන්ත්‍රික හස්තයේ” රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව කුඩා වනු ඇත - කිලෝග්‍රෑම් 20 ට වඩා අඩුය, මන්ද අධික බරක් සමඟ උපාංගය සරලව පාවීමට නොහැකි වනු ඇත.

නවීකරණයෙන් පසුව - එය 1972 දී සිදු කිරීමට සැලසුම් කර ඇත - "SP-3000" හි ප්රධාන කාර්යය වනුයේ එසවිය යුතු වස්තුවට සම්බන්ධ කිරීමයි, කොක්කක් ආකාරයෙන් ග්රහණය කිරීමේ පද්ධතියකින් සමන්විත කේබල් එකක්, ස්වයංක්‍රීයව වසා දැමීමේ ප්ලයර්ස්, කලම්පයක් යනාදිය.

විශිෂ්ට උපාමාරු, උසස් සංචාලන සහ හඳුනාගැනීමේ මෙවලම් සහ, අවසාන වශයෙන්, නව ටෙලිමැනිපුලේටරයක් ​​SP-3000 විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා පමණක් නොව, එහි සම්පත් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ලෝක සාගරයේ ගැඹුරට ක්‍රියාකාරී මානව විනිවිද යාම සඳහා භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

"ඇල්වින්"

ඇල්වින් යනු ටොන් 15 ක පමණ විස්ථාපනයක් සහිත ගිල්විය හැකි ය. මූලික වශයෙන් විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා අදහස් කෙරේ. උපාංගය ලෝකයේ වඩාත්ම තීව්ර වැඩසටහන් වලින් එකක් මත ක්රියා කරයි.

විද්‍යාඥයින් - සාගර විද්‍යාඥයින්, භූ විද්‍යාඥයින් සහ ජීව විද්‍යාඥයින් - උපකරණය මත විද්‍යාත්මක පර්යේෂණවල නියැලී සිටින අතර, ඇල්වින්ට සේවය කරන ඉංජිනේරු සහ තාක්ෂණික පුද්ගලයින් සමඟ සමීපව කටයුතු කරයි. මෙම "සහජීවනය" උපාංගය සාර්ථකව භාවිතා කිරීම සඳහා යතුරයි.

සියලුම සාගර විද්‍යාත්මක ගිල්විය හැකි යන්ත්‍ර මෙන්, ඇල්වින් සිය වෘත්තීය ජීවිතය ආරම්භ කළේ නිශ්චිත අරමුණකින් තොරවය - කිමිදීම සඳහා කිමිදීම. කෙසේ වෙතත්, පසුව, "ක්රියාකරුවන්" සහ විද්යාඥයින්ගේ ඒකාබද්ධ ප්රයත්නයන් හරහා, එහි යෙදුම සඳහා පැහැදිලි මූලධර්ම වර්ධනය විය. උපාංගයේ ප්රධාන උපායික සහ තාක්ෂණික දත්ත පහත පරිදි වේ.

මාන

දිග - මීටර් 6.6; පළල - මීටර් 2.4; උස - 4 m.

"ඇල්වින්" එහි ආධාරක නෞකාව වන "ලුලු" නැවේ

කාර්ය මණ්ඩලය

දෙතුන් දෙනෙක් - නියමුවන් දෙදෙනෙක් සහ විද්යාඥයෙක්.

ගෙවීම

කිලෝ ග්රෑම් 650 කි. 1972 දී ටොන් 1 දක්වා වැඩි කෙරේ.

ජීවමාන මැදිරිය

පිටත විෂ්කම්භය 2.1 m සහිත ගෝලය; NU-100 වානේ වලින් සාදා, 3.4 සෙ.මී.

වේගය

උපරිම - ගැට 2 යි.

ස්වයං පාලනය

විදුලි සංචිත අනුව - පැය 7 -8; ශ්වසන වායු සංචිත අනුව - පැය 24 යි.

වැඩ කරන ගැඹුර

මීටර් 2000. වානේ ගෝලය වෙනුවට ටයිටේනියම් එකක් ආදේශ කළ විට 1972 දී මීටර් 4000 දක්වා වැඩි වනු ඇත.

තොටුපලවල්

සෙන්ටිමීටර 12.5 ක විෂ්කම්භයක් සහිත පෝටෝල් 4 ක් රූගත කිරීම සඳහා සෙන්ටිමීටර 5 ක විෂ්කම්භයක් සහිත එක් පෝටෝල් එකක් අදහස් කෙරේ.

බලශක්ති මූලාශ්රය

තෙල් බහාලුම්වල ඊයම් අම්ල බැටරි; ධාරිතාව - 36 kWh.

එන්ජින්

විදුලි තෙල් පොම්ප 5 hp හයිඩ්‍රොලික් මෝටර දෙකක ක්‍රියාකාරිත්වය සපයයි. සමග. සෑම. උපාංගය ඉදිරියට චලනය වන ප්‍රධාන ඉස්කුරුප්පු ඇණ සිරස් ස්ථායීකාරකයක් සහිත තුණ්ඩයක කොටා ඇත. උපාංගය එහි පැතිවල පිහිටා ඇති කුඩා ඉස්කුරුප්පු දෙකක් භාවිතයෙන් මෙහෙයවනු ලැබේ. සියලුම ඉස්කුරුප්පු වල භ්රමණය වන භ්රමක අක්ෂ ඇත.

සීමා කිරීම් ±20°

නිදහසේ අංශක හයක් සහිත Telemanipulator. "යාන්ත්රික හස්තයේ" දිග සෙන්ටිමීටර 90 ක්, බර පැටවීමේ ධාරිතාව කිලෝ ග්රෑම් 25 කි;

අවසාදිත පාෂාණ නියැදීම සඳහා තීරුව;

ඇලවීමේ උෂ්ණත්වමාන;

සෙන්ටිමීටර 10 ක් දිග සහ සෙන්ටිමීටර 2 ක් දිග සාම්පල ලබා ගත හැකි පාෂාණ සරඹයක්. ස්වයංක්‍රීය සරඹයක් පර්යේෂණාත්මක පරීක්ෂණයකට භාජනය වෙමින් පවතී, එමඟින් මීටර් 2 ක් දිග සාම්පල ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. එය උපකරණයේ උපකරණවල කොටසක් නොවේ, නමුත් බෙදා හරිනු ලැබේ. පහළට;

හසුරුවන්නාගේ වැඩ කරන ශරීරය තුළ සුරක්ෂිත කළ හැකි කොකු, ග්රහණය, චිසල්.

ඡායාරූප උපකරණ සහ ආලෝකය

බාහිර ලාම්පු හතක්;

35mm කැමරා දෙකක්;

සැහැල්ලු සිරුරක් මත සවි කර ඇති සිනමා කැමරා දෙකක්.

නාවික උපකරණ

අඛණ්ඩ මොඩියුලේටඩ් විකිරණ වර්ගය CTFM සහිත සෝනාර්; පරාසය - මීටර් 500 (ට්රාන්ස්පෝන්ඩර් සහ පින්ගර් සමඟ වැඩ කරන විට);

ගයිරෝ-මාලිමා;

ගැඹුර මැනීම;

ඇල්විනාගේ කිමිදුම් සපයනු ලබන්නේ ටොන් 350ක වාහක කැටමරන් "ලුලු" (දිග මීටර් 33) මගිනි. උපාංගය ජලයට පහත් කර සෝපාන වේදිකාවක් භාවිතයෙන් කැටමරන් තට්ටුවට ඔසවනු ලැබේ. ගවේෂණයේ අරමුණ අනුව, ආධාරක යාත්රාව මත විවිධ බහාලුම් මොඩියුල ගෙන ඇත - අලුත්වැඩියා සාප්පුවක්, සාගර විද්යාගාරයක්, ඡායාරූප රසායනාගාරයක්, ආදිය. catamaran කාර්ය මණ්ඩලය 11 දෙනෙකුගෙන් සමන්විත වේ.

සාමාන්‍යයෙන් තනිකරම සාමකාමී අරමුණු සඳහා භාවිතා කරන ඇල්වින් බව අපි සිහිපත් කරමු, 1966 දී මධ්‍යධරණී මුහුදේ පතුලේ පරමාණු බෝම්බයක් සොයා ගත් අතර එය පැලෝමරේස් අසල ගිලී ගියේය.

"ඇලුමිනෝට්"

ඇලුමිනියම් වල ප්‍රධාන ලක්ෂණය වන්නේ එහි කල් පවතින සිරුර ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා තිබීමයි.

මාන

දිග - මීටර් 13.2; පළල - මීටර් 2.7; උස - 4 m.

කාර්ය මණ්ඩලය

4-6 දෙනෙක්.

රළු නිවාස

නඩුවේ ඝණකම - 16.5 සෙ.මී.; එය අර්ධගෝල දෙකකින් අවසන් වන බෝල්ට් සිලින්ඩරාකාර කොටස් එකොළහකින් සමන්විත වේ. බැලස්ට් ටැංකිවල සම්පූර්ණ ධාරිතාව ටොන් 5 කි.

වේගය

ගැට 2 සිට 3.8 දක්වා.

ස්වයං පාලනය

බලශක්ති සංචිත අනුව - ගැට 3 ක වේගයකින් පැය 32; ශ්වසන වායු සංචිත අනුව - පැය 72 යි.

වැඩ කරන ගැඹුර

න්‍යායාත්මකව - මීටර් 4000, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම උපාංගය කිසි විටෙකත් මීටර් 2500 ට වඩා ගැඹුරට කිමිදී නැත.

තොටුපලවල්

නිරීක්ෂණ සඳහා පෝටෝල් 4 ක්; ආලෝක ස්පොට් ලයිට්.

"ඇල්වින්" ගලවා ගැනීමේ කාර්යය අතරතුර "ඇලුමිනාට්"

බලශක්ති මූලාශ්රය

රිදී-සින්ක් නැවත ආරෝපණය කළ හැකි බැටරිය කල් පවතින නිවාසයක් තුළ තබා ඇත.

එන්ජින්

5 hp බලයක් සහිත තිරස් චලනයන් සඳහා ඔරු පැදීමේ විදුලි මෝටර දෙකක්. සමග. සෑම; තෙල් පිරවූ බහාලුම්වල තබා ඇත. 5 hp බලයක් සහිත සිරස් චලනය සපයන විදුලි මෝටරයක්. c, තෙල් පිරවූ කන්ටේනරයක ද තබා ඇත.

දිය යට උපකරණ

හුවමාරු කළ හැකි මෙවලම් සහිත ටෙලිමැනිපුලේටර් දෙකක්.

නාවික උපකරණ

Sonar, gyrocompass, auto course plotter, ආදිය.

"DSRV"

"DSRV" (Deep Submergence Rescue Vehicle) යනු ඇ

1963 අප්‍රේල් මාසයේ සිදුවූ වෙළඳ ව්‍යසනයෙන් පසු, පුද්ගලයින් 129 දෙනෙකු මිය ගිය අතර, සබ්මැරීනයක කාර්ය මණ්ඩලය මතුපිටට ඉවත් කළ හැකි ගලවා ගැනීමේ වාහනයක් නිර්මාණය කිරීමට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව තීරණය කළේය - සබ්මැරීනයේ බඳට ඔරොත්තු දිය හැකි ගැඹුරකදී අනතුර සිදුවුවහොත් පමණි. පීඩනය. මෙම ගැඹුර වර්ගීකරණය කර ඇත, නමුත් කෙසේ වෙතත් එය මීටර් 1000 නොඉක්මවන බව සියලු දෙනා දනිති.

සිව් අවුරුදු වැඩසටහන මඟින් DSRV දොළහක් ඉදිකිරීම සඳහා සපයන ලදී. එය ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ඩොලර් මිලියන 36.5 ක් වෙන් කරන ලදී. ඉදිකිරීම් 1964 දී ආරම්භ විය.

කෙසේ වෙතත්, එවැනි ගැඹුරු මුහුදේ වාහනයක් නිර්මාණය කිරීම කොතරම් දුෂ්කර ද යත්, ඉදිකිරීම් වසර දහයක් පැවතුන අතර, පිරිවැය 36.5 ක් නොව, ආසන්න වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 463 ක් විය (එනම්, ඔවුන් ව්යාපෘති ඇස්තමේන්තුව 1100% ට වඩා වැඩි විය). එපමණක් නොව, මෙම අරමුදල් සමඟ ගොඩනගා ගත හැකි වූයේ දොළහක් නොව උපාංග හයක් පමණි ...

එවැනි ප්රධාන මූල්ය වැරදි ගණනය කිරීම උපදෙස් දෙයි.

මෙම මාලාවේ පළමු උපාංගය 1970 දී දියත් කරන ලද අතර එය තවමත් සංවර්ධන මට්ටමේ පවතී. මෙම උපාංගය පිළිබඳ ප්‍රමාණවත් තොරතුරු අප සතුව නොමැත. එහෙත් එහි තාක්ෂණික දත්ත සහ මුහුදු පරීක්ෂණ ප්රතිඵල DSRV නිර්මාණ චින්තනයේ කැපී පෙනෙන ජයග්රහණයක් නියෝජනය කරන බව නිගමනය කිරීමට හේතු සපයයි.

එහි දිග මීටර් 16, බර - ටොන් 38. එය C-141 වර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානයකින් ප්‍රවාහනය කළ හැකිය. එය මෙම අවශ්යතාවය - ගුවන් මගින් උපාංගය ප්රවාහනය කිරීමේ හැකියාව - නාවික හමුදා විසින් නිර්මාණකරු වෙත ඉදිරිපත් කරන ලද අතර, මූල්ය පිරිවැය වැඩිවීම සඳහා එක් හේතුවක් වේ.

DSRV හි ක්‍රියාකාරී ගැඹුර මීටර් 1500 කි, එනම් දැනට පවතින න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීන වල බඳවල ආතන්ය ශක්තිය ප්‍රමාණවත් ලෙස ඉක්මවා යයි.

උපාංගයේ කල් පවතින සිරුර වෑල්ඩින් මැහුම් මගින් එකිනෙකට සම්බන්ධ කර ඇති ගෝල තුනකින් (NU-140 වානේ) සමන්විත වේ. සැහැල්ලු ශරීරය ෆයිබර්ග්ලාස් ශක්තිමත් කරන ලද ෙපොලිස්ටිරින් වලින් සාදා ඇත. ප්‍රධාන ප්‍රචාලකය විශාල විෂ්කම්භයක් ඇති අතර එය ෆෙයාරිං මගින් ආරක්ෂා කර ඇත. ඊට අමතරව, පැතිවල ස්ටර්න් එකේ කුඩා විෂ්කම්භයකින් යුත් ප්‍රචාලක දෙකක් ඇත. සිරස් ඉස්කුරුප්පුවක් භාවිතයෙන් එසවීම සහ ගිල්වීම සිදු කෙරේ. බලශක්ති ප්රභවය වන්නේ කල්පවත්නා නිවාසයක් තුළ තබා ඇති රිදී-සින්ක් බැටරි වේ. ඔවුන් ගැට 3 ක වේගයකින් පැය 12 ක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත; උපරිම වේගය - ගැට 5 යි.

ස්වයංක්‍රීය ඒකාබද්ධ සංචාලන පද්ධතියක් විශේෂ දර්ශකයක් මත වාහනයේ පිහිටීම සහ ගමන් මාර්ගය පිළිබඳ සාමාන්‍ය දත්ත පෙන්වයි.

ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් යෝජනා ක්රමය පහත පරිදි වේ.

යානය ආපදා ප්‍රදේශයට උපාංගය ලබා දෙයි. DSRV න්‍යෂ්ටික සබ්මැරීනයක තට්ටුව මත තබා ඇති අතර එය අනතුර සිදු වූ ස්ථානයේ එය සමඟ කිමිදේ. DSRV පසුව එහි ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර් හෝ pinger සංඥා වලින් බෙයාරිං ලබා ගනිමින් අනතුරට ලක් වූ බෝට්ටුවට වෙන් වී ළඟා වේ. අවසාන, වඩාත්ම දුෂ්කර උපාමාරුව වන්නේ හදිසි සබ්මැරීනයක හැච් සමඟ නැව්ගත කිරීමයි. එය ස්වයංක්‍රීය හෝ අතින් පාලන පද්ධතියක් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. නැව්ගත කිරීමෙන් පසු, සබ්මැරීනයේ සහ DSRV හි හැච් විවෘත කරනු ලබන අතර, ගලවා ගැනීමේ වාහනය පුද්ගලයන් විසිහතර දෙනෙකු රැගෙන යාමට සූදානම් වේ. අවශ්ය නම්, මෙහෙයුම කිහිප වතාවක් නැවත නැවතත් සිදු කෙරේ.

"DSRV"

"DSRV" ගුවන් මගින් ප්රවාහනය කළ හැක

"නෙරියස්"

"නෙරියස්"

"Nereus" යනු ලෝකයේ සාගර විද්‍යාත්මක සබ්මැරීන් බලඇණියට නවතම එකතු කිරීමකි. COMECH අනුපිළිවෙලින් ගොඩනගා ඇත. "Nereus" යනු ජලය යට දෘශ්‍ය නිරීක්ෂණ සඳහා නිර්මාණය කර ඇති තනි ආසන උපකරණයකි. ලාක්ෂණික ලක්ෂණ හතරක් නිසා දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන විශාල පවුලක "Nereus" විශේෂ ස්ථානයක් ගනී:

උපාංගය සාපේක්ෂව ලාභදායී වේ;

ඉතා විශේෂිත කාර්යයන් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත (නල මාර්ග අධීක්ෂණය);

ස්වයංක්‍රීය නොවන, එය කේබලයක් හරහා මතුපිටින් ශක්තිය ලබා ගනී;

එහි විශාල කවුළුවක් ඇත, ගුවන් නියමුවාට පුළුල් දර්ශන ක්ෂේත්‍රයක් සපයයි.

* (මෙම තොරතුරු 1972 - දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය)

මෙම වර්ගයේ උපාංග ඉතා පොරොන්දු වේ.

සබ්මැරීන් බලඇණියේ විශ්වකෝෂයක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්යය අප විසින්ම සකසා නැති අතර මෙහිදී අපි මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන ලැයිස්තුවක් සම්පූර්ණ කරන්නෙමු. අද පවතින ඒවායේ වඩාත් සාමාන්ය වර්ග අපි විස්තර කර ඇත.

රොබෝවරු

පවතින රොබෝ වර්ග - ජනාවාස නොවූ දිය යට වාහන - කණ්ඩායම් හතරකට බෙදිය හැකිය:

කේබල් මගින් පාලනය වන ස්වයංක්‍රීය පාවෙන වාහන;

ලබා දී ඇති වැඩසටහනකට හෝ ජල ධ්වනි නාලිකාවකට අනුව ස්වයංක්‍රීයව පාලනය වන ස්වයංක්‍රීය පාවෙන ස්වයං චලිත වාහන;

කේබල් මගින් පාලනය වන ස්වයංක්‍රීය පහළ වාහන;

විශේෂිත ගැටළු විසඳීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති ගිල්විය හැකි උපකරණ ඒකක ලබා දී ඇති ලක්ෂ්යයපහළ හෝ පහළ ස්ථර.

පළමු කණ්ඩායමට ඇමරිකානු "CURV" වර්ගයේ උපාංග ඇතුළත් වන අතර, ඉන් එකක් Palomares අසල පතුලේ සිට බෝම්බයක් අහුලා ගන්නා ලදී; ප්රංශ "Telenaut" (ඛනිජ තෙල් ආයතනය) සහ "ERIC" (නාවික හමුදාව).

"Telenaut" යනු මතුපිට යාත්‍රාවකින් කේබල් මාර්ගයෙන් පාලනය වන ස්වයංක්‍රීය වාහනයකි. එහි බර 1t; දිග - මීටර් 4; පළල - මීටර් 1.8; උස - 1.8 m. අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම, මෙය රූපවාහිනී ස්ථාපනයක්, පුළුල් කෝණ 16 mm චිත්‍රපට කැමරාවක් සහ “යාන්ත්‍රික හස්තයක්” ඇතුළුව විවිධ උපාංග සවි කර ඇති සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදන ලද ව්‍යුහයකි. මෙය අතිශයින්ම උපාමාරු කළ හැකි උපකරණයකි - සැබෑ දිය යට හෙලිකොප්ටරයක්. "ටෙලිනාට්" හයිඩ්‍රොලික් මෝටර දෙකකින් සමන්විත වන අතර ඉන් එකක් තිරස් තලයේ සහ අනෙක සිරස් තලයේ චලනය සපයයි. කේබලයක් හරහා මතුපිට සිට උපකරණයට සපයනු ලබන විද්‍යුත් ශක්තිය විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් පොම්ප ධාවනය කරයි.

Telenaut හි චුම්බක මාලිමා යන්ත්‍රය, echo sounder සහ ගැඹුර මානයෙන් දත්ත මතුපිටට පාලක ලක්ෂ්‍යයට සම්ප්‍රේෂණය වේ. ඔහුගේ කොන්සෝලයේ ඇති දර්ශක පද්ධතිය නිරීක්ෂණය කිරීමෙන්, ක්‍රියාකරු ඕනෑම වේලාවක උපාංගය කරන්නේ කුමක්ද, එය අනුගමනය කරන්නේ කුමක්ද යන්න දනී.

කිමිදීමට පෙර, Telenaut සාමාන්යයෙන් "ශුන්ය උත්ප්ලාවකතා ලකුණ" හරහා ගමන් කරයි. එයට ස්ථිර බැලස්ට් නොමැත; ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාව ප්ලාස්ටික් බෝල මගින් සපයයි. කිමිදීමට පෙර බර ගැලපීම සිදු කරනු ලැබේ - ඊයම් තහඩු එකතු කිරීම හෝ ඉවත් කිරීම. උපරිම ක්රියාකාරී ගැඹුර මීටර් 1000 කි, නමුත් ප්රායෝගිකව උපාංගය භාවිතා කරන ලද්දේ 100 - 150 m ගැඹුරකදී පමණි.

"Telenaut" - ප්‍රංශ පෙට්‍රෝලියම් ආයතනයේ දිය යට ජනාවාස නොවූ රොබෝ වාහනයකි

"CURV" - ජනාවාස නොවූ දිය යට රොබෝ වාහනයක් (එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව), Palomares අසල මුහුදු පතුලෙන් පරමාණු බෝම්බය එසවූ එම වාහනයම

"ERIC" යනු වඩාත් දියුණු රොබෝ උපකරණයකි. එහි ක්‍රියාකාරී ගැඹුර මීටර් 500 කි.රොබෝගේ ප්‍රචාලක ධාවනය වන්නේ විදුලි මෝටර මගිනි. උපාංගය Telenaut ට වඩා විශාල රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් ඇති අතර, එමඟින් අමතර උපාංග ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය, විශේෂයෙන් පැති පරිලෝකනය කරන සෝනාරයක්.

රොබෝ වාහනවල වාසිය නම්, ඒවා මතුපිට කණුවක සිට විධානය මඟින් පාලනය කිරීම සහ ක්‍රියාකරු උපාංගය තුළ සිටින ආකාරයටම නිරීක්ෂණ සඳහා එකම අවස්ථා ලබා දීමයි (“ඇතුළත” යන සංකල්පය ඔවුන් සඳහා පවතින බව උපකල්පනය කරයි!).

ජනාවාස නොවූ දිය යට වාහන මුහුදු පත්ලේ වැඩ පරාසය පුළුල් කිරීමට හැකි වේ. මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන මෙන්, රොබෝ වාහන කිමිදුම්කරුවෙකුට වඩා අසමසම ගැඹුරකට බැස යා හැකිය. ඒවා භාවිතා කිරීමට පහසු වේ, නමුත් ඒවායේ යෙදුමේ විෂය පථය සීමිතය: ගිලුණු වස්තූන් සෙවීම (පතුළේ ඒවායේ පිහිටීම ආසන්න වශයෙන් දන්නා විට), ඡායාරූපකරණය සහ රූගත කිරීම් සහ පහළ සිට කිලෝ ග්රෑම් 50 ක් දක්වා බරින් යුත් වස්තූන් එසවීම.

අපි දන්නේ එක් ස්වයංක්‍රීය (රැහැන් රහිත) ස්වයංක්‍රීය "සාමකාමී" රොබෝවක් පමණි - "මුහුදු ඩ්‍රෝන්". එහි තාක්ෂණික දත්ත සහ එහි යෙදුම පිළිබඳ ප්‍රමාණවත් තොරතුරු අප සතුව නොමැත. කෙසේ වෙතත්, එය විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා අදහස් කරන බව දන්නා අතර දී ඇති ගැඹුරකදී භෞතික හා ජීව විද්‍යාත්මක පරාමිතීන් මැනීම සඳහා විවිධ සංවේදක වලින් සමන්විත වේ.

"බඩගාන" ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන පහළ දුරස්ථ පාලක වාහන ද බොහෝ ඇත.

විවිධ මෙවලම් වලින් සමන්විත දිය යට රොබෝවරු දෙදෙනෙක් (General Electric විසින් වැඩි දියුණු කරන ලදී). ළිං උපකරණ සඳහා සේවා සැපයීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත

ඒවායින් සමහරක් විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා භාවිතා කරනු ලැබේ, උදාහරණයක් ලෙස "RUM" - හැසිරවීමක් සහ රූපවාහිනී පද්ධතියකින් සමන්විත දිය යට ට්‍රැක්ටරයකි (කැලිෆෝනියාවේ ස්ක්‍රිප්ස් ආයතනය). අනෙක් ඒවා දිය යට මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා නිර්මාණය කර ඇත - අපි කතා කරන්නේ නොගැඹුරු ගැඹුරක කැණීම් කළ හැකි දිය යට කැණීම් ගැන ය. මෙම වර්ගයේ දිය යට වාහන, එකම කාර්යයක් ඉටු කරන භූගත ලුහුබැඳ ගිය වාහනවල පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද, දැනටමත් ජපානයේ භාවිතා වේ; ඒවා බොහෝ දුරට ව්‍යාප්ත වීමට ඉඩ ඇත.

අප කතා කළ රොබෝ උපාංග, ඇත්ත වශයෙන්ම, දුරස්ථ පාලක වාහන, එනම්, "දකින්න" සහ "ඔවුන් දුටු දේ" මතුපිටට සම්ප්රේෂණය කිරීමේ හැකියාව ඇති වාහකයන් වේ. දිය යට කැණීම් යන්ත්‍ර හැරුණු විට, එවැනි සෑම උපාංගයකටම සාමාන්‍යයෙන් විවිධ ආකාරයේ වැඩ කිරීමට හැකියාව ඇත.

මුහුදු පත්ල සම්පත් පුළුල් ලෙස සූරාකෑම, මූලික වශයෙන් තෙල් සහ පසුව ඛනිජ, විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කරන විශේෂිත රොබෝ වාහනවල නව "පවුල්" මතුවීමට හේතු වනු ඇත. මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහනවල මෙන්, සංවර්ධනය වැඩිවන විවිධත්වය සහ භාවිතා කරන මෙවලම් විශේෂීකරණය කිරීමේ මාවත අනුගමනය කරනු ඇත. මේවා රොබෝ වාහකයන්ට වඩා රොබෝ මෙවලම් වනු ඇත...

කේබල් හෝ හයිඩ්‍රොකෝස්ටික් ටෙලිමෙට්‍රි නාලිකා හරහා මතුපිටින් පාලනය වන විශේෂිත රොබෝ උපාංගවලට විවිධ ක්‍රියා සිදු කිරීමට හැකි වනු ඇත: නල මාර්ග කපාට විවෘත කිරීම හෝ වසා දැමීම, විවිධ උපාංගවල මූලද්‍රව්‍ය සම්බන්ධ කිරීම හෝ විසන්ධි කිරීම, ක්‍රියාත්මක කිරීම සහ අක්‍රිය කිරීම, අදින්න සහ තල්ලු කිරීම, පහත් සහ ඔසවන්න. හයිඩ්‍රොලික් ජැක් භාවිතා කරමින්, සාම්පල ගැනීමට හෝ ඡායාරූප ගැනීමට මුහුදු පතුලට කිමිදීම. මේවා ඉතා “බුද්ධිමත්” රොබෝවරු නොවනු ඇත, නමුත් ඔවුන් සරල “පුරුදු” උපාමාරු කිහිපයක් සිදු කරනු ඇත, සෑම විටම එකම, පැහැදිලිව සහ විශ්වාසයෙන් ඕනෑම ගැඹුරකදී.

එවැනි උපකරණ අනාගතයේ දැවැන්ත දිය යට ධීවර කර්මාන්තයේ යෙදෙන පුද්ගලයින්ට අත්‍යවශ්‍ය සහායකයින් බවට පත්වනු ඇත. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, රොබෝවරු මෙම ක්ෂේත්‍රවල ඔවුන්ගේ නිර්මාපකයින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකිය, නමුත් දිගු කාලයක්, අවම වශයෙන් අවුරුදු දහයක් පහළොවක්වත්, ඒවා සහායක මෙවලමක් පමණක් වනු ඇත.

අවම වශයෙන් අප සිතන්නේ එයයි.

දිය යට පර්යේෂණ සඳහා ගැඹුරු මුහුදේ උපකරණ පද්ධති සහ මූලද්රව්ය

සාගර ගවේෂණය සඳහා දිය යට වාහන, ඒවායේ අරමුණ සහ වර්ග

එබැවින්, දිය යට වාහන ප්‍රධාන කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදා ඇත: ජනාවාස සහ ජනාවාස නැත. ජනාවාස නොවූ ඒවා වර්ග 2 කට බෙදා ඇත: දුරස්ථ පාලක සහ ස්වයංක්‍රීය.

දිය යට ජනාවාස නැති වාහන.

ස්වයංක්‍රීය ජනාවාස නොවූ දිය යට වාහනයක් (AUV) යනු දිය යට රොබෝවෙකු වන අතර එය ටෝපිඩෝ හෝ සබ්මැරීනයක් තරමක් සිහිපත් කරයි, පතුලේ භූ විෂමතාව, අවසාදිතයේ ඉහළ ස්ථරයේ ව්‍යුහය සහ වස්තු සහ බාධක පැවතීම පිළිබඳ තොරතුරු රැස් කිරීම සඳහා දිය යට ගමන් කරයි. පතුලේ. උපාංගය බැටරි හෝ වෙනත් වර්ගවල බැටරි මගින් බල ගැන්වේ. සමහර AUV වර්ග මීටර් 6000ක් ගැඹුරට කිමිදීමට හැකියාව ඇත.AUVs ප්‍රදේශ සමීක්ෂණ සඳහා, නල මාර්ග වැනි දිය යට වස්තූන් නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා සහ දිය යට පතල් සෙවීමට සහ ඉවත් කිරීමට භාවිතා කරයි.

රූපය 1 - FEFU ඉංජිනේරු පාසලේ සහභාගීත්වයෙන් නිර්මාණය කරන ලද "දිය යට පරීක්ෂක" රොබෝවරයාට දිය යට සහ ගොඩබිම වැඩ කළ හැකිය.

රූපය 2 - ක්‍රියාත්මක වන සමුද්‍ර ස්වයංක්‍රීය රොබෝ සංකීර්ණය: කුඩා ප්‍රමාණයේ ස්වයංක්‍රීය ජනාවාස නොවූ දිය යට සහ ජල වාහන /AUV සහ ANVA/ (ඡායාරූපය IPMT මගින්)

දුරස්ථව ක්‍රියාත්මක වන දිය යට වාහනයක් (ROU) යනු දිය යට වාහනයකි, එය බොහෝ විට රොබෝවක් ලෙස හැඳින්වේ, එය නෞකාවේ සිට ක්‍රියාකරුවෙකු හෝ ක්‍රියාකරුවන් කණ්ඩායමක් (නියමු, නාවික, ආදිය) විසින් පාලනය කරනු ලැබේ. උපාංගය සංකීර්ණ කේබලයක් මගින් යාත්‍රාවට සම්බන්ධ කර ඇති අතර එමඟින් පාලන සංඥා සහ බල සැපයුම උපාංගයට සපයනු ලබන අතර සංවේදක කියවීම් සහ වීඩියෝ සංඥා නැවත සම්ප්‍රේෂණය වේ. ROVs පරීක්ෂණ කටයුතු සඳහා, ගලවාගැනීමේ මෙහෙයුම් සඳහා, පතුලේ සිට විශාල වස්තූන් ඉවත් කිරීම සඳහා, තෙල් හා ගෑස් සංකීර්ණ පහසුකම් සඳහා ආධාර කිරීම සඳහා (විදුම් ආධාරක, ගෑස් නල මාර්ග පරීක්ෂා කිරීම, බිඳවැටීම් සඳහා ව්යුහයන් පරීක්ෂා කිරීම, කපාට සහ කපාට සමඟ මෙහෙයුම් සිදු කිරීම සඳහා භාවිතා වේ. ), බිම් බෝම්බ ඉවත් කිරීමේ මෙහෙයුම් සඳහා, විද්‍යාත්මක යෙදුම් සඳහා, කිමිදුම් කටයුතු සඳහා සහාය වීම, මත්ස්‍ය ගොවිපල නඩත්තු කිරීමේ වැඩ සඳහා, පුරාවිද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සඳහා, නගර සන්නිවේදනය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, පුවරුවේ පිටත අමුණා ඇති තහනම් භාණ්ඩ තිබේදැයි නැව් පරීක්ෂා කිරීම යනාදිය. විසඳිය යුතු කාර්යයන් පරාසය නිරන්තරයෙන් පුළුල් වන අතර උපාංග සමූහය වේගයෙන් වර්ධනය වේ. උපාංගයක් සමඟ වැඩ කිරීම මිල අධික කිමිදුම් වැඩවලට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී ය, ආරම්භක ආයෝජනය තරමක් විශාල වුවද, උපකරණයක් සමඟ වැඩ කිරීමෙන් සමස්ත කිමිදුම් වැඩ පරාසය ප්‍රතිස්ථාපනය කළ නොහැක. කුඩා “Gnome” පන්තියේ උපාංග දෙකම (බර කිලෝග්‍රෑම් 40 ක් පමණ) සහ විශාල ඒවා පයිප්ප වෑල්ඩින් කළ හැකි ටොන් කිහිපයක් දක්වා බරැති මෙම නිකේතන යන්ත්‍රවල ක්‍රියා කරන අතර ජලය යට වෙනත් බැරෑරුම් වැඩද සිදු කරයි.

රූපය 3 - දුරස්ථව පාලනය කරන දිය යට වාහනය GNOM සම්මත - Divex

රූපය 4 - COMANCHE දුරස්ථ පාලක දිය යට වාහනය

දිය යට මිනිසුන් සහිත වාහන

තුළ සැලසුම් ලක්ෂණ අනුව වෙනම කණ්ඩායම්පහත දැක්වෙන උපාංග කාණ්ඩ වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය:

Bathyscape ස්වායත්තවිශාල ගැඹුරකදී සාගර විද්‍යාත්මක සහ අනෙකුත් පර්යේෂණ සඳහා (ස්වයං-ප්‍රචලිත) දිය යට වාහනය. බාතිස්කේප් සහ "සම්භාව්‍ය" සබ්මැරීන අතර ඇති ප්‍රධාන වෙනස නම්, බැතිස්කේෆ් සතුව සැහැල්ලු බඳක් තිබීමයි, එය සාමාන්‍යයෙන් සාදන ලද ශක්තිමත් බඳකට යටින් ධනාත්මක උත්ප්ලාවකතාවක් ඇති කිරීම සඳහා ජලයට වඩා සැහැල්ලු පෙට්‍රල් හෝ වෙනත් තරමක් සම්පීඩිත ද්‍රව්‍යවලින් පුරවන ලද පාවෙනකි. හිස් ගෝලයක ස්වරූපය - ගොන්ඩෝලා (ස්නාන ගෝලයක ඇනලොග්), සාමාන්‍ය වායුගෝලීය පීඩනය යටතේ උපකරණ, පාලක පැනල් සහ කාර්ය මණ්ඩලය පිහිටා ඇත. විදුලි මෝටර මගින් ධාවනය වන ප්‍රචාලක ආධාරයෙන් නාන තටාකය චලනය වේ.

රූපය 5 - Bathyscape "Mir" කිමිදීමට සූදානම් වේ.

Batiplane හෝ දිය යට ගුවන් යානය (පුරාණ ග්‍රීක භාෂාවෙන් βαθύς - "ගැඹුරු" සහ lat.සැලැස්ම - "පැතලි") යනු ස්වයංක්‍රීය නොවන දිය යට වාහනයකි, එය කිමිදීම සඳහා බැලස්ට් ටැංකි වෙනුවට "හයිඩ්‍රොෆොයිල්" හි ජල ගතික බලය භාවිතා කරයි. Bathyplanes භාවිතා කරනුයේ ට්‍රෝල් වල ක්‍රියාකාරිත්වය, දිය යට රූගත කිරීම් සහ ඡායාරූප ගැනීම, ස්වාභාවික තත්වයන් තුළ පාසලක මසුන්ගේ හැසිරීම් නිරීක්ෂණය කිරීම සහ ධීවර ආම්පන්න ක්‍රියා කරන ප්‍රදේශය සහ අනෙකුත් දිය යට පර්යේෂණ සඳහා දිය යට නිරීක්ෂණ සඳහා ය.

කිමිදීමේ ක්‍රමය මත පදනම්ව, නාන යානය ගතික කිමිදුම් මූලධර්මයක් සහිත දිය යට වාහනයක් ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත. Bathyplanes විශේෂයෙන් සන්නද්ධ යාත්රා මත ප්රවාහනය කරනු ලබන අතර, වැඩ කරන ස්ථානයේ ඔවුන් විසින් ඇදගෙන යනු ලැබේ. Bathyplanes මීටර් 100-200 ක් ගැඹුරට කිමිදීමට හැකියාව ඇත. කාර්ය මණ්ඩලය 1-2 දෙනෙක්.

මෙහෙයුම් මූලධර්මය අනුව, බාතිප්ලේන් යනු නිරන්තර අතිරික්ත උත්ප්ලාවකතාව සහිත "දිය යට ග්ලයිඩරය" වේ; නැවෙන් දියත් කරන විට, එය ජල මතුපිට පාවෙන අතර, ඇදගෙන යන විට, ජල ගතික බලවේගවල බලපෑම යටතේ, එය ගිලී යන අතර දී ඇති ගැඹුරකදී සුක්කානම් මගින් රඳවා තබා ගත හැකිය. කල් පවතින මුද්‍රා තැබූ නිවාසයක පිහිටා ඇති නිරීක්ෂක නියමුවාට සුක්කානම උපකරණයක් භාවිතයෙන් බාති යානය පාලනය කළ හැකිය.

.

රූපය 6 - Tethys Batiplane. කලිනින්ග්‍රෑඩ් හි සාගර විද්‍යා කෞතුකාගාරය.

කිමිදුම්කරුවන්ට ජලයට ඇතුළු වීමට මැදිරියක් සහිත උපාංග - කිමිදුම්කරුවන් ප්රවාහනය කිරීම සඳහා හයිපර්බරික් මැදිරියකින් සමන්විත වේ

රූපය 7

ගලවා ගැනීමේ උපකරණ - මගී මැදිරියක්, ඩොකින් උපාංගයක් සහගුවන් අගුල සබ්මැරීන් කාර්ය මණ්ඩලය බේරා ගැනීම සඳහා කැමරාව.

ප්‍රිස් වර්ගයේ (1855 ව්‍යාපෘතියේ) ගැඹුරු මුහුදේ වාහන බේරා ගන්න - වර්ගයදිය යට වාහන , භාවිතා කරන ලදීරුසියානු නාවික හමුදාව .

පුවත්පත් වල, "ත්යාග" වර්ගයේ SGAs බොහෝ විට බාතිස්කේප් ලෙස හැඳින්වේ, එය නිවැරදි නොවේ.

Priz වාහනවල ගිල්වීමේ ගැඹුර දැනට පවතින ඕනෑම නාන තටාකයකට වඩා බෙහෙවින් අඩුය. ඒවායේ පිරිසැලසුම සබ්මැරීන වලට සමාන වේ (බැටරි පීඩන කඳක් තුළ පවතී, ප්‍රචාලන පද්ධතිය ද එහි පිහිටා ඇති අතර පතුවළ පීඩන කඳ හරහා පිට වේ).

නාන තටාක මෙන් නොව, Priz වාහන විද්‍යාත්මක හා සාගර විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ සිදු කිරීමට අදහස් නොකෙරේ, නමුත්, පළමුවෙන්ම, හදිසි සබ්මැරීනවල කාර්ය මණ්ඩලය විශාල ගැඹුරකින් ගලවා ගැනීමට: ඔවුන්ට සබ්මැරීනවල හදිසි පිටවීම් වෙත කෙලින්ම නැව්ගත කළ හැකිය. නඩු ද්රව්ය,ටයිටේනියම් , මීටර් 1,000 ක් දක්වා ගැඹුරේ උපාංගවල ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීමට හැකි විය.ප්‍රීසා නාවික සංකීර්ණයේ ඇතුළත් රේඩියෝ-ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මඟින් ඔබේ දිය යට පිහිටීම ස්වාධීනව තීරණය කිරීමට සහ සබ්මැරීනය හඳුනා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

රූපය 8 - "ත්‍යාග" වර්ගයේ ගැඹුරු මුහුදේ ගලවා ගැනීමේ උපකරණ

බහු පුද්ගල සංචාරක සබ්මැරීන - දිය යට විනෝද චාරිකා සඳහා සේවය කරන්න, මගී මැදිරියක් සහ අමතර portholes .

අනාගතයේ දිය යට වාහනය

සාගරය විශාලතම හා වඩාත්ම පිටසක්වල වාසස්ථානයයි; දැවැන්ත බලය සහ තලා දැමීමේ පීඩනය මෙහි පවතී. මෑතක් වන තුරුම, මානව වර්ගයාට පෘථිවියේ මෙම කොටස වෙත ප්රවේශය ප්රතික්ෂේප කරන ලදී. දිය යට ලෝකය ගවේෂණය කිරීම නවීන දිය යට වාහනවලට ස්තූතිවන්ත විය හැකිය.

සාගරය ආහාර, සම්පත් සහ නිධානවලින් පවා බහුලයි. මිනිසුන් ගොඩබිමට වඩා හොඳින් අනුවර්තනය වී ඇති බැවින් එය එතරම් අධ්‍යයනය කර නොමැත. ඔහුට දිය යට අනාරක්ෂිත බවක් දැනේ. මීටර් 10 ක ගැඹුරකදී පීඩනය දෙගුණ වේ. ගැඹුර සමඟ, පීඩනය වැඩි වැඩියෙන් දැනෙනවා. කන් වල වේදනාව දැනටමත් මතුපිට සිට මීටර් කිහිපයක් දැනේ. වේදනාව සමනය කළ හැක්කේ ඔබේ නාසය මිරිකීමෙන් හෝ ඔබේ කන් පිඹීමෙන් පමණි. ගැඹුර වැඩි වන තරමට බැරොට්‍රෝමා වඩාත් භයානක ය. පුද්ගලයෙකුට කිමිදිය හැක්කේ මීටර් සිය ගණනක් දක්වා පමණි, එසේ නොමැතිනම් පීඩනය ඔහුව තලා දැමිය හැකිය. පීඩනය වැඩි වන විට ලෝකය සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. මීටර කිහිපයකට පසු, ජීව වායුව වන ඔක්සිජන් විෂ සහිත වේ. එබැවින් කිමිදුම්කරුවන්ට ප්‍රවේශමෙන් තෝරාගත් වායු මිශ්‍රණයක් ආශ්වාස කිරීමට සිදුවේ.

ඇතැමුන්ගේ ජීවිත සිහිනය වූයේ කිමිදී නිර්මාණ කිරීමයි නාවික වාහනදිය යට ගවේෂණය සඳහා, අධි පීඩනයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව සහ දිය යට ලෝකයට පුද්ගලයෙකු ප්‍රවාහනය කළ හැකිය. ඔවුන් ඔවුන්ගේ ඉලක්කය සපුරා ගත්හ - මිලියන ගණනක් කිමිදුම්කරුවන් දිය යට වැඩ කර විවේකීව සිටිති. මේ පුංචි ජයග්‍රහණය වෙනුවෙන් ජීවිත ගණනාවක් වන්දි ගෙව්වා. ප්රධාන අන්තරාය වන්නේ අවපීඩන අසනීප හෝ විසංයෝජන අසනීපයි. පුද්ගලයෙකු ගැඹුරට කිමිදෙන තරමට ඔහුගේ ශරීරය අවශෝෂණය කරන වායුව වැඩි වේ. කිමිදුම්කරුවෙකු හදිසියේ ඉක්මනින් ඉහළට යාමට පටන් ගනී නම්, ඔහුගේ ශරීරයේ නයිට්රජන් බුබුලු සෑදෙයි. මෙම බුබුලු කුඩා භාජන අවහිර කළ හැකි අතර වැදගත් අවයව වලට රුධිර ප්රවාහයට බාධා කරයි. එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ දරුණු කැක්කුම, පපුවේ වේදනාව සහ හුස්ම ගැනීමේ අපහසුතාවයි. වායුව මගක් සෙවීමට පටන් ගනී, පුද්ගලයා ආබාධිතව හෝ මිය යා හැකිය. එකම ගැලවීම විසංයෝජන කුටියයි. පුද්ගලයෙකු කුටියක තැබීමෙන්, රුධිරයේ බුබුලු සංඛ්යාව අඩු වන අතර, ජීවිතයට තර්ජනයක් වන ශරීරයෙන් නිෂ්ක්රිය වායූන් ඉවත් කිරීමට ඔක්සිජන් උපකාර කරයි.

නමුත් අන්තරායන් නොතකා, සාගරය මිනිසුන්ව ආකර්ෂණය කරයි.

දිය යට වාහන

ලෝකය උද්යෝගිමත් අයගෙන් පිරී ඇත දිය යට වාහන සැලසුම් කිරීම. සමහර යන්ත්‍ර ගෙනියන්නත් පුළුවන් තරම් සැහැල්ලුයි. නමුත් ඒ සමඟම, ඒවා තරමක් කල් පවතින ඒවා වේ - උපාංගයේ ඇක්‍රිලික් ගෝලයට මීටර් 1000 කට ආසන්න ගැඹුරකදී ජල පීඩනයට ඔරොත්තු දිය හැකිය - බොහෝ නවීන ඒවාට වඩා ගැඹුරු. සාම්ප්රදායික Scuba ගියර් ඔබට මීටර් 30-40 දක්වා කිමිදීමට ඉඩ සලසයි.

දිය යට වාහනය "Deep Flight Super Falcon"

මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහනය « Deep Flight Super Falconඇතුළත එක් වායුගෝලයක පීඩනයක් ඇති කරයි - පිටත 100 ගුණයකින් වැඩි වේ. නාවික යන්ත්රය 1996 දී දියත් කරන ලදී. දිය යට වාහනයබැටරි වලින් ශක්තිය පරිභෝජනය කරන විදුලි මෝටරයක් ​​මගින් ධාවනය වේ. ආරෝපණය පැය 4 ක් පවතී. කිමිදුම් ගැඹුර මීටර් 1000 දක්වා. ඇක්‍රිලික් ශරීරය වායුගෝල 100 ක මාරාන්තික පීඩනයකින් ගුවන් නියමුවන් ආරක්ෂා කරයි. " Deep Flight Super Falcon"අනෙකුත් මිනිසුන් සහිත ගිල්විය හැකි යානා මෙන් නොව. මුලදී නාවික වාහනය « Deep Flight Super Falconකෝටිපති ටොම් පර්කින්ස් සහ ඔහු වෙනුවෙන් නිර්මාණය කරන ලද සබ්මැරීනයකි සුපිරි යාත්‍රා" "සමාගම " Hawkes Ocean Technologies" ඔවුන්ගේ සංවර්ධනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම සැලකිල්ලට ගත් සමාගම් නියෝජිතයන් දිය යට වාහන සැලසුම් කිරීම ව්‍යාපාරයක් බවට පත් කිරීමට තීරණය කළහ. මුල් ඩොලර් මිලියන 1.3 ගිල්විය හැකි වලට අමතරව, " Hawkes Ocean Technologies"විවෘත නියමු කුටි සහිත කුඩා සබ්මැරීනවල අනුවාදයක් ඩොලර් 350,000 කට අලෙවි කරයි.

දිය යට වාහනය ගැඹුරේ "Deep Flight Super Falcon"

ජලය මත "Deep Flight Super Falcon"

දිය යට වාහනයේ තාක්ෂණික දත්ත " Deep Flight Super Falcon»:
දිග - මීටර් 3.5;
පියාපත් - මීටර් 2;
ගිල්වීමේ ගැඹුර - මීටර් 1000;
වේගය - ගැට 6;
කාර්ය මණ්ඩලය - පුද්ගලයන් 2;

දිය යට වාහනය "SportSub" මත සංචාරය

නාවික වාහනය "ගුවන් යානය"

නාවික වාහනය "ගුවන් යානය"

දිය යට වාහනයේ ව්යාපෘතිය "Deep Flight Aviator"

සමුද්‍ර වාහනය "ගැඹුරු පියාසර"

සමුද්‍ර වාහනය "ඩීප් රෝවර්"

දිය යට මූලද්‍රව්‍යවලට ඔරොත්තු දිය හැකි යන්ත්‍ර නිර්මාණය කිරීම ඉතා වැදගත් වේ - මෙය මානව වර්ගයාගේ දිගුකාලීන ඉලක්කයකි, මන්ද සාගරය ග්‍රහලෝකයෙන් 2/3 ක් අල්ලාගෙන සිටී.

සමහර ගිල්විය හැකි අයට ස්වාධීනව සාගරය ගවේෂණය කළ හැකිය. ඔවුන් කැඳවනු ලැබේ මිනිසුන් රහිත දිය යට වාහන. අද දිය යට ලෝකය ආධිපත්‍යය දරයි දිය යට රොබෝවරු. බුද්ධිමත්, ස්වයං-ප්‍රචලිත රොබෝවරු විශාල ගැඹුරකින් තෙල් නල මාර්ග සහ විවිධ ව්‍යුහයන් සාදයි. ස්වයංක්‍රීය දිය යට වාහනහෝ දුරස්ථ පාලක උපාංග (RCD) අධි-විභේදන රූප සම්ප්‍රේෂණය කරන බර වැඩ සහිත නිවාස, කාර්යක්ෂම හැසිරවීම් සහ වීඩියෝ කැමරා ඇත. ඒවාට උසස් මෝටර ඇති අතර සන්නිවේදන කේබල් හරහා සම්ප්රේෂණය වන විධාන මගින් පාලනය වේ.

දිය යට රොබෝ "සාගරික"

මිනිසුන් රහිත දිය යට වාහනය« සාගර සංචාරය»කිලෝ 270ක් එසවිය හැකි, මීටර් 6500ක් පමණ ගැඹුරක වැඩ කළ හැක. ඔහුගේ හසුරුවන්නාට ක්රියා හතක් කළ හැකිය.

අද දිය යට රොබෝවරුකිමිදුම්කරුවන් විසින් කලින් සිදු කරන ලද බොහෝ කාර්යයන් සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කරන්න - නල මාර්ග පිරිසිදු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම, කපාට ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ ඒවායේ තද බව පරීක්ෂා කිරීම. දිය යට රොබෝවරුන්ගේ දියුණුවට තෙල් හා ගෑස් කර්මාන්තය දායක වී ඇත. ඔවුන්ගේ සංවර්ධනය සඳහා හේතුව කාර්යක්ෂමතාව සහ ප්රායෝගිකත්වයයි. ADU භාවිතා කිරීමෙන් කිමිදුම්කරුවන් නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය ඉතිරි කර ගත හැකි අතර බොහෝ ජීවිත බේරා ගත හැකි බව තෙල් සමාගම් කළමනාකරුවන් තේරුම් ගත්හ. නවීන තාක්ෂණය භාවිතා කිරීම දිය යට වාහන වඩාත් විශ්වාසදායක බවට පත් කර ඇත. නූතන නාවික වාහනමේවා බලවත් හා ඵලදායී මෙවලම් වේ, නමුත් ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාවය ඔවුන්ගේ ක්රියාකරුවන්ගේ දක්ෂතා මත රඳා පවතී. ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් පළපුරුදු වීඩියෝ ක්‍රීඩකයෝ වෙති. මෙම අපූරු මැරීන් යන්ත්‍ර පාලනය කිරීමට ඔවුන් තම අද්විතීය කුසලතා භාවිතා කරයි. හොඳ ක්‍රියාකරුවන්ට තිරයක සිට ද්විමාන රූපයක් ත්‍රිමාන එකක් බවට මානසිකව පරිවර්තනය කිරීමට හැකි වේ.

අපේ කාලයේ සියලුම නව්‍ය වර්ධනයන්හි සිංහ කොටස එදිනෙදා ජීවිතයට කාන්දු වූයේ මිලිටරි කර්මාන්තයෙන් බව රහසක් නොවේ. ගැඹුරු ගවේෂණ ක්ෂේත්‍රය මේ සම්බන්ධයෙන් ව්‍යතිරේකයක් නොවීය: පැහැදිලි ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක හේතූන් මත සිවිල් සහ පර්යේෂණ දිය යට වාහන මිලිටරි යාත්‍රාවල රූපය සහ සමානව නිර්මාණය කරන ලද අතර, එහි වින්‍යාසය වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම පරීක්ෂා කරන ලදී. සටන. කෙසේ වෙතත්, නව සාමකාමී හයිපොස්ටැසිස් සබ්මැරීන් මාදිලි සඳහා තමන්ගේම ගැලපීම් සිදු කළ අතර පුද්ගලික නිෂ්පාදනයේ දියුණුව දිය යට වාහනවල පිරිසැලසුම මූලික වශයෙන් නව මට්ටමකට ගෙන එන ලදී.

එක් ආකාරයක "සේවයංක"

විද්‍යාත්මක දිය යට යාත්‍රා අතර දේශීය පුරෝගාමියා වූයේ “සෙවර්යන්කා” සබ්මැරීනයයි - තුවක්කු නොව පර්යේෂණ උපකරණ රැගෙන ගිය පළමු සටන් සබ්මැරීනය. 1958 දී, සෙවර්යන්කා පළමු වරට මර්මන්ස්ක් වරායෙන් පිටව ගියේ සුදු තරු හතක් සහිත සාමකාමී නිල් ධජයක් යටතේ - පර්යේෂණ යාත්‍රාවක ජාත්‍යන්තර හඳුනාගැනීමේ ලකුණයි. එකල සෝවියට් පර්යේෂණ බලඇණිය නැව් දුසිම් ගනනකින් සමන්විත වූ නමුත් එය නිහතමානී සෙවර්යන්කා විය - දැනට ව්‍යාපෘති 613 සබ්මැරීන 215 න් එකක් පමණි - එය දිය යට ලෝකය අධ්‍යයනය කිරීමේ පළමු බැරෑරුම් මෙවලම බවට පත් වූ අතර එමඟින් එය කිරීමට හැකි විය. ගැඹුරේ බොහෝ අභිරහස් මත ආලෝකය විහිදුවයි.

1953 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද සාමාන්‍ය ඩීසල්-විද්‍යුත් සබ්මැරීනයක්, එහි මිලිටරි අතීතයේ S-148 යන නාමය යටතේ හැඳින්වූ දැවැන්තම සෝවියට් සබ්මැරීන මාලාවේ කොටසක් ලෙස, 1957 දී නැවත සන්නද්ධ කරන ලද අතර වසරකට පසුව සියල්ලන්ටම භාවිතය සඳහා මාරු කරන ලදී. සමුද්‍ර ධීවර හා සාගර විද්‍යාව පිළිබඳ සංගමයේ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ආයතනය. වෛෂයික හේතුසහ විශේෂ පර්යේෂණ යාත්‍රාවක් සැලසුම් කිරීම සඳහා අවශ්‍ය දත්ත එකල නොතිබුණි - බලවත් සන්නද්ධ බඳක්, ජල තීරයේ සිත් ඇදගන්නාසුළු සිරස් චලන හැකියාවන් සහ දිගු කාලීන ස්වයංක්‍රීය ක්‍රියාකාරිත්වයේ හැකියාව හමුදා සබ්මැරීනය පරිපූර්ණ පාවෙන පර්යේෂණ ස්ථානයක් බවට පත් කළේය. මිලිටරි නිර්මාණකරුවන් විසින් නියම කරන ලද ස්පාටන් කොන්දේසි නොතකා, C-148 මඟින් වාණිජ මසුන්ගේ පාසල් නිරීක්ෂණය කිරීම, ගැඹුර, සාගර රාක්කය සහ ජලය සහ පාංශු සාම්පල අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා අවශ්‍ය සියලුම උපකරණ නැවෙහි තැබීමට හැකි විය. පීරිසිවල ප්‍රමාණයේ පටු කුටි සහ පෝටෝල් පවා විද්‍යාඥයින්ට බාධාවක් නොවීය. පැරණි ටෝපිඩෝ මැදිරිය සියලුම අධි තාක්‍ෂණික පුලුන් තැබීමට භාවිතා කරන ලද අතර, දියත් කිරීමේ හැච් දත්ත රැස් කිරීම සඳහා පරිවර්තනය කරන ලදී - සෝනාර් ස්ථාපනය, නියැදි උපාංග, ඡායාරූප සහ වීඩියෝ උපකරණ වලින් සමන්විත විය.

සාමකාමී අරමුණු සඳහා සේවා කාලය තුළ, "Severyanka" අත්ලාන්තික් සාගරයට සහ බැරන්ට්ස් මුහුදට ගවේෂණ 10 ක් සිදු කළ අතර එය සැතපුම් 25 දහසක් ආවරණය කරයි. නමුත් එහි ප්‍රධාන කුසලතාව නම්, එම වසරවල නොපෙනෙන අනුක්‍රමික සබ්මැරීනය මේ ආකාරයේ පළමු සහ එකම සබ්මැරීනය බවට පත් වූ අතර එමඟින් සාගර ජලයේ thickness ණකම අධ්‍යයනය කිරීම ආරම්භ කිරීමට හැකි විය. ඇයගේ අත්දැකීම් වඩාත් දියුණු ගැඹුරු මුහුදේ පර්යේෂණ යාත්‍රා නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය.

ගැඹුරු ජලය "අශ්වයා"

සමහර ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, අද වන විට ලෝක සාගරයේ ප්රදේශයෙන් 5% කට වඩා වැඩි ප්රමාණයක් අධ්යයනය කර නොමැත. සංකේතාත්මකව කිවහොත්, අපි අපගේ ඇඟිලිවලින් අපගේ නාසය අල්ලාගෙන අපට හුස්ම ගත හැකි තාක් දුරට නොගැඹුරු ජලයේ කිමිදෙමු. මෙය පුදුමයට කරුණක් නොවේ, මන්ද ගැඹුර වැඩි වන විට පාරිසරික තත්ත්වයන් ආන්තික වේ. ගැඹුරේ දී ජල පීඩනය සෑම මීටර් 10 කට වරක් වායුගෝල 1 කින් වැඩි වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මීටර් 200 ක් දක්වා කිමිදෙන විට (ව්‍යාපෘති 613 සබ්මැරීනවල උපරිම කිමිදුම් ගැඹුර) ජල තීරුව සෑම තැනකම තද කරන බවයි. වර්ග සෙන්ටිමීටරකිලෝග්‍රෑම් 20 ක බරක පීඩනයට සමාන බලයක් සහිත ආවරණයක්. තවද මෙය වර්ග මීටරයකට ආසන්න වශයෙන් ටොන් 200 කි. ප්‍රායෝගිකව සහ තාක්ෂණික ගණනය කිරීම් වලින් ලබාගත් දත්ත පෙන්නුම් කළේ “සාම්ප්‍රදායික” හැඩයේ සබ්මැරීන ඉතා සීමිත කිමිදුම් ගැඹුරක් ඇති බවයි, එබැවින් ගැඹුර සම්පූර්ණයෙන් අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා නව සැලසුමක උපාංග සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය විය. එබැවින් 1948 දී ස්විට්සර්ලන්ත භෞතික විද්‍යාඥ-නිපදවුම්කරුවෙකු වන ඔගස්ටේ පිකාර්ඩ්ගේ උත්සාහයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, නාන තටාක යුගය ආරම්භ විය.

අධි පීඩන ප්‍රතිරෝධී හල් ව්‍යුහය, බැලස්ට් පද්ධතිය සහ වායු සම්පීඩන තාක්‍ෂණය සමඟින් සැබෑ ගැඹුරට කිමිදීමට හැකි වූයේ නාන තටාක ය. බාතිස්කේප් ට්‍රයිස්ටේ මිනිසුන් සහිත දිය යට වාහන අතර අසමසම වාර්තාකරුවෙකු ලෙස සැලකේ, 1960 දී උපකරණයේ නව නිපැයුම්කරුගේ පුත් ජැක් පිකාර්ඩ් සහ ඇමරිකානු ඩොන් වොල්ෂ් මරියානා ආගාධයේ පතුලට ළඟා වූ අතර එය මනස්කාන්ත ගැඹුරට ඇද වැටුණි. මීටර් 11,022 කි.

ක්‍රියාත්මක වන වාහන අතර නායකයින් නිවැරදිව සලකනු ලැබේ: උපරිම කිමිදුම් ගැඹුර මීටර් 6500 ක් දක්වා වූ රුසියානු “මීර්” සහ “කොන්සල්”, චීන “ජියාලොන්ග්”, එහි උපරිම කිමිදුම් ගැඹුර මීටර් 6796, ජපන් “ෂින්කායි”, එය කිලෝමීටර් 6.5 සීමාවට ළඟා වූ අතර, මීටර් 4,500 ක් දක්වා ගැඹුරේ ස්ථායීව ක්‍රියා කරන ඇමරිකානු ඇල්වින් මෙන්ම රුසියානු ගැඹුරු මුහුදේ න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් බ්‍රේකර් AS-31 ලොෂාරික් යන ස්පර්ශ නාමයෙන් ගැඹුරට කිමිදිය හැකිය. මීටර් 6,000 දක්වා.

ඝන මහත්වරුන් සඳහා සෙල්ලම් බඩු

දැන්, සියලු වර්ගවල සබ්මැරීන භාවිතය මිලිටරි අරමුණු වලින් සැලකිය යුතු ලෙස ඉවත් වී ඇති විට, ඉංජිනේරු කලාකරුවන්ට ඔවුන්ගේ පරිකල්පනය නිල මිලිටරිවාදී ergonomics වලින් ඉවත් කර ඔවුන්ගේම සතුට සඳහා නිර්මාණය කිරීමට පටන් ගත හැකිය.

මේ අනුව, Hawkes Ocean Technologies හි නිර්මාණකරු Graham Hawkes සබ්මැරීන සඳහා සම්මත විධිමත් සිලින්ඩරාකාර හැඩයෙන් ඉවත් වීමට තීරණය කළ අතර ඔහුගේ ආකෘති "ගුවන් යානා වැනි" විශේෂාංග ලබා දුන්නේය. නිදසුනක් වශයෙන්, පුද්ගලික අවශ්යතා සඳහා නිර්මාණය කර ඇති Super Falcon සහ Nymph, ඔවුන්ගේ නව්ය නිර්මාණය මගින් කැපී පෙනේ. විද්‍යුත් බැටරියකින් ධාවනය වන ප්‍රචාලකයකින් සමන්විත Falcon සතුව පැති පියාපත් සහ ෆ්ලැප් යුගලයක් මෙන්ම පරිදර්ශක දසුනක් සහිත ප්‍රහාරක ජෙට් යානයක නියමු කුටියක් සිහිගන්වන මගී මැදිරි දෙකක්ද ඇත. ඩොලර් මිලියන 1.5 ක අතිවිශිෂ්ට පිරිවැයක් සහිතව, Super Falcon එහි "උකුස්සා" නම සාධාරණීකරණය කිරීමට උත්සාහ නොකරන අතර ජලය යටතේ පැයට කිලෝමීටර 3.5 ක වේගයක් වර්ධනය කරයි.

Nymph ආකෘතියට සමාන ලක්ෂණ ඇත. කෙසේ වෙතත්, Falcon යානයට යා හැකි මගීන් දෙදෙනා වෙනුවට, අමතක නොවන දිය යට කිමිදීමකින් ඇක්වානෝට්වරුන් තිදෙනෙකු සතුටු කිරීමට එය සමත් වේ. “නිම්ෆ්” විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත්තේ වර්ජින් සමූහ සංස්ථාවේ හිමිකරු සහ එම නමින්ම ගුවන් සමාගම් සඳහා ය - ප්‍රකෝටිපති රිචඩ් බ්‍රැන්සන්, ආන්තික සංචාරක ව්‍යාපාරයට ඇති ගෞරවනීය ආදරය සඳහා ප්‍රසිද්ධය. ඒ අතරම, බ්‍රැන්සන්ට හුදෙකලාව ඔහුගේ අත්පත් කර ගැනීම අගය කිරීමට කිසිදු සැලසුමක් නොමැත. ඊට පටහැනිව, විකේන්ද්රික ව්යවසායකයා "අවශ්ය ඕනෑම කෙනෙකුට" සෑම කෙනෙකුටම ලබා ගත නොහැකි කොන්දේසි මත වුවද, "Nymph" කුලියට ගැනීමට කැමති ඕනෑම කෙනෙකුට ලබා දෙයි. පුද්ගලික සබ්මැරීනයක යාත්‍රා කිරීමේ අවස්ථාව සඳහා, ඔබ කැරිබියන් මුහුදේ නෙකර් දූපතට පැමිණ ඩොලර් 25,000 ක නාමික ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුය.

මූලික වශයෙන් නව මාදිලියේ සිවිල් සබ්මැරීන සැලසුම් කිරීමේ ක්ෂේත්‍රයේ තවත් විප්ලවකරුවෙකු වූයේ Innespace සමාගමයි, එය Seabreacher X නම් පුද්ගලික ජෙට් ස්කී සබ්මැරීනයක් දියත් කළේය. අද්දැකීම් අඩු පරිශීලකයින් සඳහා, Seabreacher X එහි ආක්‍රමණශීලී සැලසුම මගින් කැපී පෙනේ. , මෝරෙකුගේ සිරුරේ සිල්වට් වලින් ආභාෂය ලබා ඇත. කිමිදුම් ජෙට් ස්කී යනු වානේ අභ්‍යවකාශ ඇඳුමක මෝරා කොතරම් පරස්පර විරෝධී ලෙස පෙනුනත් සැබෑ දෙයකට සමානයි. නිසැකව ම පාරිභෝගික සිත් ඇදගන්නා එහි සම්පූර්ණයෙන්ම දෘශ්‍ය ආයාචනයට අමතරව, කුඩා සබ්මැරීනයකට ජල තීරුවේ පැයට කිලෝමීටර 40 ක් දක්වා වේගවත් කළ හැකි අතර දිය යට වේගය මෙන් දෙගුණයක වේගයෙන් මතුපිට දිගේ ගමන් කළ හැකිය. ඒ අතරම, Seabreacher X මීටර් 4 ක් දක්වා උසකට ජලයෙන් පැනීමේ හැකියාව ඇත. දිය යට ලෝකයේ තත්‍ය කාලීන භූ දර්ශන විකාශනය කරන වීඩියෝ කැමරාවක්, ගොඩනඟන ලද ඔන්-බෝඩ් ශ්‍රව්‍ය සහ දෘශ්‍ය පද්ධතියක්, ජීපීඑස් නැවිගේටරයක් ​​සහ තවත් අධි තාක්‍ෂණික උපකරණ රාශියක් Innespace හි මොළය බොහෝ ත්‍රාසජනක අපේක්ෂාවන්ගේ වස්තුවක් බවට පත් කර ඇත. . ඒ අතරම, අද වන විට මෝරා වැනි ජෙට් ස්කී සබ්මැරීන 10 ක් නිෂ්පාදනය කර ඇත.

පුරාණ ග්‍රීක ඉතිහාසඥ හෙරොඩෝටස් (ක්‍රි.පූ. 5 වැනි සියවස) ගේ කෘතීන් ඔහුගේ සමකාලීනයන් ගඟේ පතුලට කිමිදීමට භාවිතා කළ එක්තරා දිය යට ඇඳුමක් ගැන කතා කරයි. පුරාණ ග්‍රීක දාර්ශනික ඇරිස්ටෝටල් (ක්‍රි.පූ. 384-322) ට අනුව, ෆිනීෂියානු ටයර් නගරය (ක්‍රි.පූ. 332) යටත් කර ගැනීමේදී, මහා ඇලෙක්සැන්ඩර් රජුගේ හමුදාව කිමිදුම් සීනුවක් භාවිතා කළේය. පුරාණ ග්‍රීක ලේඛක ප්ලූටාර්ක් ඔහුගේ එක් කෘතියක, ක්‍රි.පූ. e., Levantine කිමිදුම්කරුවන් ගැන සඳහන් කරයි, සහ Dionysius Cassius විස්තර කළේ Septimius Severus අධිරාජ්‍යයාගේ (ක්‍රි. 3 වන සියවස) රෝමානු ගැලී බලඝණයට පහර දීමේදී බයිසැන්තියානු සබ්මැරීන කන්ඩායමක් භාවිතා කරන ලද ප්‍රාථමික දිය යට උපකරණය.

පසුව, 1538 දී ස්පාඤ්ඤයේ ටොලිඩෝ නගරයේ කිමිදුම් සීනුවක් සමඟ අත්හදා බැලීම් ද සිදු කරන ලදී. ඉතිහාසයේ, ජලය යට හුස්ම ගැනීම සඳහා බට බට සහ හිස් බට කඳන් භාවිතා කිරීම පිළිබඳ උදාහරණ ඕනෑ තරම් තිබේ.

කෙසේ වෙතත්, මෙම විවිධ උපකරණ මානව වර්ගයාට මුහුදේ ගැඹුරට විනිවිද යාමට උපකාර කළ නොහැකි විය. කර්මාන්තයේ සහ විද්‍යාවේ දියුණුවත් සමඟ පමණක්, ලෝහ නිස්සාරණය සහ සැකසීම සඳහා නව තාක්ෂණයන් පැමිණීමත් සමඟ, සාගරයේ ගැඹුර ජය ගත හැකි දිය යට යාත්‍රාවක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය.

පළමු විදේශීය සබ්මැරීන 17 වන සියවසේදී දර්ශනය විය. ඉංග්‍රීසි රජුගේ රාජ සභිකයෙකු වූ ලන්දේසි වෛද්‍ය කොර්නේලියස් වැන් ඩ්‍රෙබෙල් 1620 දී තෙල් සහිත සම්වලින් ආවරණය කරන ලද ලී බැරල්වල ජලයේ ගිලී ගියේය. ඒවායින් විශාලතම එක පුද්ගලයින් 20 දෙනෙකු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර එය රාජ සභිකයන්ගේ විනෝද චාරිකා සඳහා අදහස් කරන ලදී. 1634 දී නව නිපැයුම්කරුගේ මරණයෙන් පසුව, ඔහුගේ අත්හදා බැලීම් පිළිබඳ වාර්තා කිසිවක් ඉතිරි නොවීය.

1718 දී, මොස්කව් අසල පොක්රොව්ස්කෝ ගම්මානයේ වඩු කාර්මිකයෙකු වන එෆිම් නිකොනොව්, පීටර් I වෙත පෙත්සමක් ගොනු කළ අතර, එහිදී ඔහු "සැඟවුණු නැවක්" සෑදිය හැකි බවට සහතික විය. සාර් දක්ෂ ස්වයං-උගත් මිනිසා විශ්වාස කළේය, ඔහු ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත කැඳවා හොඳින් සවන් දුන්නේය. දැනටමත් 1721 දී, පීටර් I ඉදිරිපිට ගැලී මිදුලේ, වඩු කාර්මිකයාගේ සැලසුම පරීක්ෂා කරන ලදී.

ඇය වතුර පිරවූ සම් බෑග් භාවිතා කරමින් ජලයේ ගිලී ගියාය. නැව ගමන් කළේ හබල් යුගල හතරක් භාවිතා කරමිනි. කෙසේ වෙතත්, එය මතු වූයේ කෙසේද යන්න පැහැදිලි නැත, මන්ද යත් යානයේ පොම්පයක් හෝ සමාන කාර්යයන් සහිත ව්‍යුහයක් නොතිබූ බැවිනි.

බ්‍රිතාන්‍යයන්ට එරෙහිව ඇමරිකානු ජනතාවගේ නිදහස සඳහා වූ යුද්ධයේදී (1775-1783), ඇමරිකානු කාර්මිකයෙකු වන ඩේවිඩ් බුෂ්නෙල් විසින් නිර්මාණය කරන ලද කැස්බෑ සබ්මැරීනය පරීක්ෂාවට ලක් කරන ලදී.

දිය යට වාහනයේ හැඩය walnut එකකට සමාන වූ අතර තඹ කොටස් දෙකකින් සමන්විත විය. එය එක් පුද්ගලයෙකු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර අතින් ධාවකයක භ්රමණය මගින් ධාවනය කරන ලද propeller මගින් චලනය කරන ලදී. බැලස්ට් ටැංකියට ජලය පුරවන විට දෙවන ප්‍රචාලකය හේතුවෙන් නැව ගිලී ගියේය. යානයේ සතුරු නෞකාවක පතුලට සවි කිරීමට සැලසුම් කර ඇති ඔරලෝසු යාන්ත්‍රණයක් සහිත කුඩු පතලක් තිබුණි. මේ සඳහා බෝට්ටුවේ බඳේ ඉහළ කොටසේ, දෙවන ප්‍රචාලකය අසල, අභ්‍යන්තරයෙන් භ්‍රමණය වන සරඹයක් ඇතුළු කරන ලද විශේෂ හතරැස් සොකට් එකක් තිබූ අතර, එයට ශක්තිමත් තුනී කඹයකින් කුඩු පතලක් බැඳ ඇත ( shter). සතුරු නෞකාවක ප්‍රහාරයකදී, සරඹය නෞකාවේ පතුලෙහි ලී ආවරණයට සවි කර ඇති අතර බෝට්ටුව ඉවත් කිරීමෙන් පසු බෝම්බයක් සමඟ එය මත රැඳී තිබුණි.

"කැස්බෑවා" සතුව හොඳ ආයුධ තිබුණද, එය භාවිතය සාධාරණීකරණය කළේ නැත. පළමු වරට සබ්මැරීනය තුවක්කු 64 කින් යුත් බ්‍රිතාන්‍ය නෞකාවක් වන "ඊගල්" ට විරුද්ධ වූ අතර, එහි පතුල තඹ වලින් ආවරණය කර ඇති බැවින් සරඹය ඉස්කුරුප්පු කිරීමට නොහැකි විය. දෙවන ප්‍රහාරයේ ඉලක්කය වූයේ ඉංග්‍රීසි නෞකාව වන සර්බරස් ය. මෙවර සබ්මැරීනය සතුරා විසින් වෙඩි තබා ගිලී ගිය බැවින් එයට ළඟා වීමටවත් වෙලාවක් නොතිබුණි.

1834 දී ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කි ෆවුන්ඩ්‍රි හි මිසයිල දියත් කිරීම් හයකින් සන්නද්ධ සබ්මැරීනයක් ඉදිකරන ලදි.

මෙම ව්‍යාපෘතිය මෙහෙයවනු ලැබුවේ හමුදා ඉංජිනේරු ඒ.ඒ.ෂිල්ඩර් විසිනි. ජලයෙන් යට වූ ස්ථානයේ, ව්යුහය තාරා පාදවල හැඩයෙන් සාදන ලද විශේෂ පැඩල් මගින් චලනය විය. ඒවා සෑම පැත්තකින්ම යුගල වශයෙන් ව්‍යුහයේ ශරීරයෙන් පිටත පිහිටා තිබුණි. ඒවා බලගන්වන ලද්දේ නාවික ඔරු කරුවන් විසිනි. ඔරුව මතුපිටට නැඟුණු කුඹගස් මත යාත්‍රා කළේය. ෂිල්ඩර්ගේ සබ්මැරීනයේ දිගටි, බිත්තර හැඩැති බඳක්, පැතිවලින් තරමක් සමතලා විය. එහි දිග මීටර් 6, පළල - මීටර් 1.5, උස - මීටර් 2. ටොන් 16 කට ආසන්න විස්ථාපනයක් සහිතව, බෝට්ටුව පැයට කිලෝමීටර 1.5 ට නොඅඩු වේගයකින් ගමන් කළේය. නැව් තැනීමේදී මෙම ද්‍රව්‍ය භාවිතය විදේශයන්හි තවමත් ප්‍රායෝගිකව නොතිබූ කාලයක නව නිපැයුම්කරු යකඩ වලින් තම නිර්මාණය නිර්මාණය කළ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

ෂිල්ඩර්ගේ සබ්මැරීනය මුහුදේ මතුපිට නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා දෘශ්‍ය නලයක් ස්ථාපනය කරන ලද ලොව ප්‍රථම අවස්ථාවයි. එය M.V. ලොමොනොසොව්ගේ ක්ෂිතිජයේ මූලධර්මය අනුව නිර්මාණය කරන ලදී. එකල පිටරට සබ්මැරීනවල එවැනි උපකරණයක් නොතිබුණි.

විදේශීය නව නිපැයුම්කරුවන් ඔවුන්ගේ ව්‍යුහයන්ට නැරඹුම් කවුළු සහිත විශේෂ තට්ටු නිවාස අමුණා ඇත. නමුත් ආලෝකය, දන්නා පරිදි, ජලය හරහා හොඳින් විනිවිද නොයයි. මේ නිසා නොගැඹුරු ගැඹුරකදී පවා බෝට්ටුවේ කාර්ය මණ්ඩලයට මුහුදේ මතුපිට කිසිවක් දැකගත නොහැකි විය. ඔවුන්ගේ ෙබයාරිං ලබා ගැනීම සඳහා, ඔවුන්ට එතරම් ගැඹුරට පාවීමට සිදු වූ අතර, පෝට්හෝල් සහිත රෝද හවුස් ජල මට්ටමට වඩා ඉහළින් විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සබ්මැරීනය වෙස්මුහුණු වී එහි ප්‍රධාන වාසිය අහිමි විය - රහසිගතව. සබ්මැරීන් නෞකාවක ප්‍රායෝගිකව දෘශ්‍ය නලයක් භාවිතා කළ පළමු පුද්ගලයා ෂිල්ඩර් ය - නවීන පෙරිස්කෝප් වල මුතුන් මිත්තන්, එය නොමැතිව අද එක සබ්මැරීනයකටවත් කළ නොහැක.

Schilder ගේ නිර්මාණය 1834 ජූලි මස මුලදී දියත් කරන ලදී. පුළුල් වැඩසටහනකට අනුව Neva හි පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. එය මතුපිට සහ දිය යට උපාමාරු දැමීම, ව්‍යාජ සතුරෙකුගේ නැව්වලට එරෙහිව ක්‍රියා කිරීම සහ ඔවුන්ට මිසයිල ප්‍රහාර එල්ල කිරීම ඇතුළත් විය. වැඩි කල් නොගොස් සබ්මැරීනය ක්‍රොන්ස්ටාඩ් වෙත ගෙන ගොස් ෆින්ලන්ත බොක්කෙහි අත්හදා බැලීම් දිගටම කරගෙන ගියේය. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, නව නිපැයුම්කරු අත්දැකීම් ලබා ගත් අතර එමඟින් වඩාත් දියුණු සබ්මැරීනයක් සඳහා සැලසුමක් සංවර්ධනය කිරීමට ඔහුට හැකි විය.

තවත් සබ්මැරීනයක් ඉදිකිරීම සඳහා ෂිල්ඩර්ට අරමුදල් වෙන් කරන යුද අමාත්‍යාංශය, ඔහු වෙනුවෙන් කොන්දේසි ගණනාවක් නියම කළේය, ඒ අනුව නව සැලසුමට ප්‍රමාණවත් මුහුදු යෝග්‍යතාවයක් සහ ස්වාධීනත්වයක් තිබිය යුතුය, එනම් උපරිම තුනකට කඳවුරෙන් පිටවීමේ හැකියාව මුහුදේ දවස්, සහ අශ්වයන් හය දෙනෙකුගෙන් සමන්විත අශ්වයන් ඇදගෙන යන අශ්වයන් ගොඩබිමෙන් ප්රවාහනය කිරීමට පහසු විය යුතුය. අවසාන අවශ්‍යතාවය සපුරාලීම අවශ්‍ය වූ අතර එමඟින් අනාගතයේ දී වෙරළ තීරයේ එක් ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට සබ්මැරීන රහසිගතව මාරු කිරීමට අණට අවස්ථාව ලැබෙනු ඇත.

දෙවන බෝට්ටුව 1835 දී ඉදිකරන ලද්දකි. එය නේවා සහ ක්‍රොන්ස්ටැඩ් පාරේ දිගු කාලයක් පරීක්ෂා කරන ලදී. වසර තුනක් තිස්සේ නව නිපැයුම්කරු වෙහෙස නොබලා ඔහුගේ නිර්මාණය වැඩිදියුණු කළේය. 1841 දී අයහපත් කාලගුණය හේතුවෙන් ෂිල්ඩර්ගේ සබ්මැරීනය එහි කාර්යය සම්පූර්ණ කළේ නැත. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔහුට වැඩිදුර පරීක්ෂණ සඳහා අරමුදල් ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද අතර, ඇලෙක්සැන්ඩර් ඇන්ඩ්‍රෙවිච්ගේ කෘති අමතක වී ගියේය. කෙසේ වෙතත්, වසර දාහතකට පසු ජර්මානු බවර් මුදලින් ගොඩනගා ඇත රුසියානු රජයදිය යට යාත්‍රාව "Monkfish", එය ෂිල්ඩර්ගේ සබ්මැරීනයේ නියම පිටපතක් විය.

1866 දී රුසියානු නව නිපැයුම්කරු අයිඑෆ් ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කිගේ සැලසුමට අනුව සබ්මැරීනයක් ඉදිකරන ලද අතර එහි සම්පීඩිත වාතය මත ධාවනය වන එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලදී.

එය ගැට එකහමාරකට නොවැඩි වේගයක් සහ සැතපුම් තුනක් පමණක් යාත්‍රා කිරීමේ පරාසයක් ලබා දුන්නේය. එය රුසියානු නාවික හමුදාවට සම්බන්ධ වූ පළමු සබ්මැරීනය විය. එය මීටර් 30 ක් පමණ දිග සහ මීටර් 4 ක් පමණ පළල මුල් පාවෙන ව්යුහයක් විය.බෝට්ටුවේ සම්පූර්ණ විස්ථාපනය ටොන් 65 ක් විය.

හල් ආවරණය 12 mm ඝන තහඩු වානේ වලින් සාදා ඇත. එය සබ්මැරීනයේ ලෝහ රාමුව වූ රාමු දාහතකට රිවට් සමඟ සවි කර ඇත. විධාන කණුව පිහිටා තිබූ සහ චුම්බක මාලිමා යන්ත්‍රය සවි කර ඇති ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කිගේ ව්‍යුහයේ දුන්න තඹ වලින් ආවරණය කර ඇත. මෙය විශාල යකඩ ස්කන්ධවල බලපෑමෙන් නාවික උපාංගය ආරක්ෂා කළ අතර එහි කියවීම්වල නිරවද්‍යතාවය සහතික කළේය.

සබ්මැරීනයේ අන්තයේ, නව නිපැයුම්කරු ප්‍රචාලක දෙකක් එකකට ඉහළින් තැබීය. ඒවා පැදවූයේ සම්පීඩිත වාතය මත ක්‍රියා කරන සිලින්ඩර තුනේ, සිලින්ඩර හැත්තෑවකින් යුත් වායුමය එන්ජින් දෙකකිනි. ව්යුහය ඇතුළත ඇලෙක්සැන්ඩ්රොව්ස්කි කිමිදීමේදී ජල බැලස්ට් ලබා ගැනීම සඳහා ටැංකි තුනක් සවි කළේය. ඔවුන්ගේ සම්පූර්ණ ධාරිතාව ජලය ටොන් 10 ක් පමණ විය. මීට අමතරව, සබ්මැරීනයේ අන්තයේ සහ දුන්නෙහි එක් කුඩා ටැංකියක් විය. ඔවුන්ගේ උපකාරයෙන්, ජලයෙන් යට වූ ස්ථානයක බෝට්ටුවේ කප්පාදුව සකස් කරන ලදී. ව්‍යුහය තුළ විවෘත කර වසා දැමූ ආදාන කපාට (කිංස්ටන්) හරහා ටැංකි ජලයෙන් පුරවා ඇත.

සබ්මැරීනය මතුපිටට නැඟීම සම්පීඩිත වාතය භාවිතයෙන් සිදු කරන ලදී. මෙම කාර්යය සඳහා සම්පීඩිත වායු සිලින්ඩර වලින් බැලස්ට් ටැංකිවලට විශේෂ වායු නාලිකාවක් සම්බන්ධ කර ඇත. නැඟීමට අවශ්‍ය නම්, ඉහළ පීඩනයක් යටතේ එය හරහා වාතය මුදා හරින ලද අතර එමඟින් ටැංකිවලට ඇතුළු වී ඒවායින් ජලය පිටතට තල්ලු විය. ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කිගේ මෙම සොයා ගැනීම තවමත් ලෝකයේ සියලුම යාත්‍රා වල සබ්මැරීන වල භාවිතා වේ.

සබ්මැරීනය 1866 ජූලි 19 වන දින Kronstadt හිදී අත්හදා බලන ලදී. ඔවුන් ඉතා සාර්ථක වූ නමුත් නව නිපැයුම්කරු විසින්ම අත්හදා බැලීම්වල ප්රගතිය ගැන සෑහීමකට පත් නොවීය. ඔහු තම නිර්මාණය තේරීම් කමිටුවට පෙන්වීමට පෙර බෝට්ටුවේ සැලසුමේ වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවක් කිරීමට තීරණය කළේය. සබ්මැරීනයේ නව පරීක්ෂණ සිදු වූයේ වසරකට පසුවය. ප්රතිඵල නිර්මාණකරුගේ සියලු අපේක්ෂාවන් ඉක්මවා ගියේය.

වැඩි කල් නොගොස් විසිතුන් දෙනෙකුගෙන් යුත් හමුදා කණ්ඩායමක් සබ්මැරීනයට අනුයුක්ත කරන ලදී. 1869 දී, සබ්මැරීනය වැඩිදුර පරීක්ෂණ සඳහා Transund වෙත මාරු කරන ලද අතර, එය මීටර් 5 ක් ගැඹුරට සැතපුම් 0.5 ක දුරක් ආවරණය කිරීමේ කාර්යය සාර්ථකව නිම කරන ලදී.

ටික වේලාවකට පසු, නාවික දෙපාර්තමේන්තුව විසින් විශේෂ කොමිසමක් විසින් ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කිගේ නව නිපැයුමේ සටන් සහ තාක්ෂණික හැකියාවන් නැවත පරීක්ෂා කිරීමට යෝජනා කළේය. මේ සඳහා Kronstadt අසලින් සැතපුම් එකහමාරක මාර්ගයක් වෙන් කරන ලදී. අවශ්‍ය දුර ප්‍රමාණය ඉක්මවා ගිය පසු සබ්මැරීනයට නියමිත ගැඹුරේ රැඳී සිටීමට නොහැකි විය. පරීක්ෂණ ප්‍රදේශය ගැඹුරු මුහුදේ නොතිබීම නිසා බෝට්ටුව පැවරූ කාර්යය ඉටු නොකළ බව නිර්මාණකරු විශ්වාස කළේය.1871 දී Bjerke-sund ප්‍රදේශයේ සබ්මැරීනය පිළිබඳ නව අත්හදා බැලීම් සිදු කරන ලදී. ජ්‍යාමිතිකව වසා දැමූ දිය යට නෞකාව පිරිස් නොමැතිව මීටර් විසිපහක් ගැඹුරට පහත් කරන ලදී. මිනිත්තු තිහකට පසු එය ඉහළට නැඟුණු අතර සම්පූර්ණ පරීක්ෂණයකින් පෙන්නුම් කළේ ශරීරය පීඩනයට හොඳින් ඔරොත්තු දෙන බවත් කාන්දු නොවන බවත්ය.

එම වසරේදීම මොස්කව් දෙපාර්තමේන්තුව නිවේදනය කළේ සබ්මැරීනයේ ශක්තිය මීටර් 30 ක් ගැඹුරට පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය බවය.ඇලෙක්සැන්ඩ්රොව්ස්කිගේ බිය සාධාරණීකරණය කරන ලදී. පරීක්ෂා කිරීමේදී, බඳට ජල පීඩනයට ඔරොත්තු නොදෙන අතර නැව ගිලී ගියේය. වසර දෙකකට පසුව පමණක් ඔහුගේ නව නිපැයුම මතුපිටට ගෙන ඒම සඳහා වැඩ සංවිධානය කිරීමට නිර්මාණකරු සමත් විය. නමුත් සබ්මැරීනය සමඟ තවත් අත්හදා බැලීම් නතර විය.

1877 දී ස්ටෙපාන් කාර්ලොවිච් ඩෙවෙට්ස්කිගේ සැලසුමට අනුව පළමු වාමන සබ්මැරීනය රුසියාවේ ඉදිකරන ලදි.

දක්ෂ ඉන්ජිනේරු නව නිපැයුම්කරුවෙකු කුඩා දිය යට ෂටලයක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එහි දිග මීටර් 4 කි. මෙම සැලසුමට ඉඩ ලබා දී ඇත්තේ එක් පුද්ගලයෙකුට පමණි, ඔහු පා පැඩල් භාවිතා කරමින් ප්‍රචාලකය කරකවන අතර එම නිසා බෝට්ටුව චලනය විය.

සබ්මැරීනයේ ලෝහ ශරීරය කොටස් දෙකකින් සමන්විත විය. පතුලේ බෝට්ටුව මතුපිටට නැඟෙන විට බැලස්ට් ටැංකියෙන් ජලය විස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය සම්පීඩිත වාතය සහිත කුටියක් තිබුණි. ඉහළ කොටසේ විවිධ යාන්ත්‍රණ සහ සබ්මැරීනයේ අණ දෙන නිලධාරියා සඳහා විශේෂ ආසනයක් තිබුණි. මිනිසා බෝට්ටුවේ ස්ථානගත කර ඇත්තේ ඔහුගේ හිස නැවට ඉහළින් නෙරා ඇති ඝන වීදුරු වලින් සාදන ලද විනිවිද පෙනෙන පියනක් යටය. ෂටලය මතුපිට හෝ අර්ධ ජලයෙන් යට වූ ස්ථානයක පාවෙමින් තිබුනේ නම්, අණ දෙන නිලධාරියාට මුහුද සහ වෙරළබඩ බිම් සලකුණු නිරීක්ෂණය කළ හැකිය.

Drzewiecki ගේ සබ්මැරීනය විශේෂ රබර් චූෂණ කෝප්ප සහ ෆියුස් සහිත පතලකින් සන්නද්ධ වූ අතර එය ගැල්වනික් බැටරියකින් ධාරාවකින් දැල්වීය. සබ්මැරීන අණ දෙන නිලධාරියාට සතුරු නැවක පතුලට පුපුරණ ද්‍රව්‍යයක් සවි කිරීම සඳහා, නව නිපැයුම්කරු සබ්මැරීනයේ බඳෙහි වටකුරු සිදුරු දෙකක් ලබා දුන් අතර, එයින් දිගු නම්‍යශීලී රබර් අත්වැසුම් පිටතට නෙරා ගියේය. පතල් ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, දිය යට ෂටලය ආරක්ෂිත දුරකට පසු බැස, පුපුරන ද්‍රව්‍ය උපාංගය ගැල්වනික් බැටරියට සම්බන්ධ කරන රීලයෙන් ක්‍රමයෙන් වයර් ලිහා ගියේය. සබ්මැරීන අණ දෙන නිලධාරියාට තමාට පහසු ඕනෑම වේලාවක සතුරු නැවක් පුපුරුවා හැරිය හැකිය.

1879 දී Drzewiecki විසින් දිය යට වාහනයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය ප්‍රමාණයෙන් පමණක් නොව වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවකින්ද පෙර එකට වඩා වෙනස් විය. නැවෙහි දැනටමත් පුද්ගලයන් හතර දෙනෙකුට නවාතැන් ගත හැකි අතර, යුගල වශයෙන් පිටුපසින් පිටුපසට වාඩි විය. ප්‍රචාලක දෙකක්, ස්ටර්න් සහ දුනු, මුළු කාර්ය මණ්ඩලය විසින් පා පැඩල් භාවිතා කර ධාවනය කරන ලදී. පාද ධාවකයකින් ක්‍රියාත්මක වන වායු සහ ජල පොම්ප. පළමුවැන්න බෝට්ටුව තුළ වායු පවිතකාරකයක් ලෙස සේවය කළ අතර දෙවැන්න ටැංකිවලින් ජලය පොම්ප කළේය. විනිවිද පෙනෙන ගෝලාකාර වෙනුවට, දිය යට වාහනය මත ඔප්ටිකල් නලයක් සවි කර ඇත.

භාවිතා කරන ලද ආයුධය පතල වන අතර එය මුල් උපාංගයක් භාවිතයෙන් ස්ථාපනය කරන ලදී. එය තුනී ශක්තිමත් ලණුවකින් එකිනෙකට සම්බන්ධ වූ හිස් රබර් මුත්‍රා දෙකකින් සමන්විත විය. පතල ඔවුන්ගෙන් එල්ලා තිබිණි. සබ්මැරීනයක් සතුරු නැවක් අභිබවා ගිය විට, රබර් බැලූන් තුළට වාතය ඇතුළු වූ අතර, ඒවා පතලක් මෙන් සතුරු නෞකාවේ පතුලට පාවී ගියේය. 1879 දී Drzewiecki දිය යට වාහනය පරීක්ෂා කරන ලදී. ඒවා කෙතරම් සාර්ථක වූවාද කිවහොත් යුද අමාත්‍යාංශය මේ ආකාරයේ සබ්මැරීන පනහක් ඇණවුම් කළේය.

1884 දී Drzewiecki 1 hp විදුලි මෝටරයක් ​​සහිත බෝට්ටුවක් නිර්මාණය කළේය. සමග.

බලශක්ති ප්රභවය වූයේ නැවත ආරෝපණය කළ හැකි බැටරියකි. ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි පරීක්ෂණ අතරතුර, සබ්මැරීනය ගැට 4 ක වේගයෙන් නෙවා ධාරාවට එරෙහිව යාත්‍රා කළේය.

1906 දී සබ්මැරීනය ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ලෝහ බලාගාරයේ තොග මත තැන්පත් කරන ලදී. එහි දිග මීටර් 36.0, පළල - මීටර් 3.2, විස්ථාපනය - ටොන් 146. බෝට්ටුව 130 hp බලයක් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජින් දෙකකින් ගෙන යන ලදී. සමග. පරීක්ෂණය අතරතුර, සබ්මැරීනය හොඳ ප්රතිඵල පෙන්නුම් කළේය. නමුත් එය හමුදා මෙහෙයුම් වලදී භාවිතා කිරීමට නොහැකි විය. දිය යට ගමන් කරන විට, සබ්මැරීනය බුබුලු මාර්ගයක් හැර යන විට වෙස්මුහුණු විය. ඊට අමතරව, අභ්යන්තර අවකාශයන් Pochtovaya විවිධ යාන්ත්‍රණ සහ උපාංගවලින් අවුල් වී තිබූ අතර එමඟින් පිරිස්වල ජීවන තත්ත්වය නරක අතට හැරුණි.

බැටරි සහ සාපේක්ෂව විශ්වාසදායක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පැමිණීම සබ්මැරීන සඳහා බලාගාරයක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය. නව නිපැයුම්කරුවන් අද හොඳින් දන්නා යෝජනා ක්‍රමයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සමත් විය: බැටරියක්, විදුලි මෝටර උත්පාදකයක් සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක්.

බලාගාරවලට සමගාමීව සබ්මැරීනවල ආයුධ ද වැඩිදියුණු විය. 1865 දී නිර්මාණකරු ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව්ස්කි ලොව ප්‍රථම ස්වයංක්‍රීය ටෝර්පිඩෝ පතල නිර්මාණය කළේය. පසුව, Drzewiecki සබ්මැරීනයේ බඳ මත ස්ථාපනය කරන ලද ටෝර්පිඩෝ නල සොයා ගන්නා ලදී. වසර ගණනාවක් ඔවුන් දේශීය නැව්වල ප්රධාන ආයුධය විය. කෙසේ වෙතත්, 19 වන සියවසේ ඉදිකරන ලද්දකි. විදුලි ඉංජිනේරු සහ තාප එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ මට්ටම අඩු සංවර්ධන අවධියක පැවති බැවින් සටන් සබ්මැරීනයක් යථාර්ථවාදී නොවේ.