Det første passagerfly Ilya Muromets med et badeværelse. Ilya Muromets - den førstefødte af strategisk luftfart

Om flydesigneren Igor Sikorsky og hans tragisk skæbne der er skrevet mange bøger og artikler. I dag bærer helikoptere fra Sikorsky Aircraft, som han grundlagde efter tvungen emigration til USA i 1917, hans navn. Men verdensberømmelse han modtog det i Rusland, og det er forbundet med verdens første flermotorsfly "Ilya Muromets" og "Russian Knight". Naturlig selektion Igor Sikorskys søn Sergei, på HeliRussia-udstillingen for flere år siden, sagde dette om dengang, hvor russisk luftfart blev født, og hans far var i gang med at skabe: "Så løftede skaberne af fly selv deres maskiner op i luften. Derfor blev dårlige designere elimineret meget hurtigt.” Dette afspejler i høj grad, hvordan de første fly blev skabt i Rusland og i udlandet. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede troede få mennesker på flyvningen af ​​en enhed, der var tungere end luft. Således udgav videnskabsmanden Simon Newcom, blot et par måneder før brødrene Wrights første flyvning, et omfangsrigt værk, hvori han punkt for punkt beviste, at dette i princippet var umuligt. Dette var et skridt, der kunne sammenlignes med Gagarins flyvning, og måske flyvninger på krydsfinerflyvemaskiner med motorer, som kunne gå i stå når som helst, krævede endnu mere mod. Skør opkomling Og her er 1913. For bare ti år siden fløj Wright-brødrene første gang deres Flyer i Kitty Hawk-ørkenen. Russisk luftfart er i sin vorden; de fleste af flyene er kopier af Farmans og andre russiske fly. Og pludselig foreslår flydesigneren Igor Sikorsky, denne unge opkomling, at skabe verdens første flermotorsfly.De fleste eksperter betragter denne idé som skør: ingen anede, hvad der ville ske, hvis en af ​​motorerne pludselig gik i stå i luften. I dette tilfælde kan et enmotoret fly glide. Hvad med en dobbeltmotor? Nu ved vi, at det er relativt sikkert at stoppe en motor. Og så var alle sikre på, at i en sådan situation ville bilen begynde at rotere rundt om sin akse og styrte. Derudover skal du forstå, at ingen nogensinde havde bygget et fly af denne størrelse før. I 1913 var der ingen computere, ingen prøvebænke, ingen seriøs viden om aerodynamik eller materialers styrke. Styrken af ​​strukturen blev bestemt af øjet, og styrketests bestod i, at designerne læssede sandsække på vingerne og klatrede op på dem selv. Og det er ikke overraskende, at alle betragtede rapporterne om den første vellykkede flyvning for at være fiktion.
Den "russiske ridders" død Den russiske ridder lettede først i maj 1913, men da aviser skrev om dens vellykkede landing, opfattede mange i Rusland og i udlandet det som en storslået fup. Sikorsky havde brug for penge til at udvikle projektet, og han gik efter det desperat skridt. Efter at have inviteret alle om bord fløj han over St. Petersborg. De sagde, at da den enorme bil brølede over Nevskij Prospekt, frøs al bevægelse i byen. Alle forstod: Det 20. århundrede er kommet, en ny tid er kommet. Det er svært at sige, hvor meget længere "Vityaz" kunne have overrasket offentligheden, hvis der ikke var sket en ubehagelig hændelse for den ved en militærflykonkurrence i september 1913. Flyet var på jorden, da motoren på en Meller II, der fløj over det, faldt af (og det skete ofte i de tidlige dage af luftfarten) og faldt ned på venstre fløjkasse på det russiske fly og beskadigede det alvorligt. De besluttede ikke at genoprette Vityaz, og Sikorsky fokuserede på at skabe et nyt fly, som han kaldte Ilya Muromets.
Himmelsk komfort De væsentlige forskelle mellem Muromets og Vityaz var øget hastighed (op til 105 kilometer i timen), loft (tre tusinde meter) og nyttelast øget med næsten halvanden gange. Designet af flyet og dets to-lags kasse af krydsfinervinger med fire tyske 100-hestekræfter Argus-motorer installeret på den nederste konsol forblev uden væsentlige ændringer. Men skroget blev fundamentalt nyt, ikke kun fordi det var det vigtigste byggemateriale Der blev brugt trækonstruktioner. For første gang i verdens luftfartshistorie ny bil var udstyret med en komfortabel kabine adskilt fra pilotens kabine, takket være hvilken flyet kunne transportere passagerer. Det var ikke en forblæst taburet midt mellem fyretråde, lameller og kabler, som på datidens andre fly, men en fuldgyldig passagerkabine, hvor man komfortabelt kunne nyde flyveturen og udsigten fra vinduet. Og hvis ikke for de to krige i Rusland, der fulgte efter den anden - Første Verdenskrig og Borgerkrigen - ville den videre udvikling af den indenlandske civile luftfart være forløbet i et helt andet tempo.
Verdensrekorder For første gang rejste Ilya Muromets nr. 107 sig over flyvepladsen på Korpus-flyvepladsen i den sydlige udkant af Skt. Petersborg i december 2013. Alle beregnede data blev grundlæggende bekræftet. Efter adskillige testflyvninger inden for flyvepladsen og mindre ændringer begyndte flyet regelmæssige flyvninger. Og næsten med det samme satte han flere verdensrekorder.Kun på én dag, den 12. februar, var der to af dem. Sikorsky var i stand til at lette og tage ombord maksimalt beløb passagerer (16 personer plus en flyvepladshund ved navn Shkalik) og en hidtil uset samlet masse af den løftede nyttelast (1290 kg). Senere klatrede de til en rekordhøjde på to tusinde meter med ti passagerer og slog rekorden for flyvevarighed, der oversteg seks og en halv time. At flyve uden love I løbet af første halvdel af 1914 foretog Ilya Muromets flere dusin flyvninger, der vakte stor begejstring. Mange mennesker kom til flyvepladsen, som med egne øjne ønskede at se eksistensen af ​​et hidtil uset stort mirakel fra luften. Flyet fløj over den kejserlige hovedstad og dens forstæder og faldt til ekstremt lave højder (ca. 400 meter).Der var ingen love, der ville regulere flyvninger over byen på det tidspunkt, så alt ansvar for sikkerheden faldt på Sikorsky. Han stolede fuldstændigt på Muromets design og tyske motorer, og de skuffede ikke: ikke en eneste ulykke skete under sådanne flyvninger. Samme år, da behovet opstod i Rusland for at have sine egne vandflyvere, udstyrede Igor Sikorsky de første bord af Muromets 200 -stærke motorer og sæt den på flydere. Den fjortende maj, nær byen Libau (nu Liepaja), steg kæmpen først op i luften fra vandoverfladen. Samtidig havde han stadig chassiset; det blev verdens første fire-motorede amfibiefly. I denne modifikation blev maskinen accepteret af den maritime afdeling og forblev den største vandflyver i verden i mere end tre år.
Fighter Killer I 1914, efter beslutning fra krigsministeren i Rusland, blev "Reglerne om organiseringen af ​​eskadronen af ​​luftskibe "Ilya Muromets" sat i kraft. Det blev verdens første formation af tunge bombefly.Under Første Verdenskrig blev der bygget omkring 80 fly af denne klasse i vores land, som blev produceret i fem versioner: med både hjul og skichassis. Flyet blev ikke kun brugt til bombning, men var også fremragende til rekognoscering. "Muromets" var udstyret med kraftige defensive våben, som næsten ikke havde nogen "døde zoner" - fjendtlige jagerpiloter kaldte de russiske bombefly "pindsvin", fordi, som de sagde, da de vendte tilbage til jorden, "uanset hvilken side du nærmer dig, der er noget, der stikker ud alle vegne.” maskingevær”. Dette gjorde det muligt for Muromets at flyve uden jager-eskorte, og de registrerede endda flere nedskudte fjendtlige fly på deres kampkonto.
I november 1920 fandt den sidste kampflyvning af Ilya Muromets sted. Derefter, indtil 1923, blev flyene udelukkende brugt til civil transport og træningsflyvninger. Derefter lettede Muromets aldrig. På trods af den relativt korte periode, hvor fly af denne klasse blev opereret, vil Rusland takket være dem for altid forblive fødestedet for bombefly og en pioner inden for passagerlufttransport. Et af flyene befinder sig i dag på et museum i Monino.

I mange år blev sovjetiske borgere vedvarende indoktrineret med ideen om det tsaristiske Ruslands tekniske tilbageståenhed. På baggrund af antallet af gaskomfurer i Cheryomushki nær Moskva, fra 1913, kunne succeser tydeligt demonstreres sovjetisk magt. Vores land var dog ikke så "bast" før oktoberkuppet.

Luftgigant 1913

I 1913 blev den russiske ingeniør I.I. Sikorsky byggede det største fly i verden. Den blev kaldt den "russiske ridder" og havde på det tidspunkt imponerende dimensioner: vingespændet oversteg 30 meter, flykroppens længde var 22 m. Martshastigheden var oprindeligt 100 km/t, men efter modifikation og installation af kraftigere motorer (der var fire af dem), nåede den 135 km/t, hvilket indikerer en sikkerhedsmargin for designet. Beæret med tilstedeværelsen af ​​et nyt produkt i den indenlandske flyindustri russisk kejser Nicholas II, som ikke kun inspicerede flyet, men også udtrykte ønske om at besøge pilotens cockpit.

Transport af passagerer

Samme dag satte den talentfulde designer og modige pilot Sikorsky, der tog syv frivillige om bord, en verdensrekord for flyvevarighed, idet han blev i luften i omkring fem timer. Således er den "russiske ridder", senere omdøbt til "Ilya Muromets", det største passagerfly i perioden fra 1913 til 1919. For første gang gav det behagelige forhold for de personer, der blev transporteret. Kabinen, adskilt fra pilotens sæder, var udstyret med sovepladser, og der var toilet og endda badeværelse indenfor. Og i dag virker sådanne ideer om komfort under flyvning ikke naive og forældede. Det største fly i verden blev bygget på Russo-Balt-fabrikken og var den russiske industris stolthed.

Verdens første strategiske bombefly

Evnen til at bære mere end otte hundrede kilo nyttelast er en teknisk indikator, der bestemte flyets skæbne efter udbruddet af Første Verdenskrig. Det blev et strategisk bombefly. "Ilya Muromets" er verdens første fly, der er i stand til at underminere den økonomiske infrastruktur i fjendtlige lande. Oprettelsen af ​​en lufteskadron af bombebærere gav anledning til hele den russiske langdistanceflyvning, som i dag er garant for vores hjemlands suverænitet. Derudover gjorde det høje praktiske loft på det tidspunkt det største fly usårligt over for antiluftfartøjsartilleri, for ikke at nævne konventionelle håndvåben, og derfor kunne flyet udføre luftrekognoscering uden frygt. Flyet demonstrerede sjælden stabilitet og overlevelsesevne; piloter og teknikere kunne gå på flyene, og multimotordesignet gjorde det endda muligt at eliminere funktionsfejl, der opstod i motorerne, som stadig var meget upålidelige på det tidspunkt. De var i øvrigt importeret fra Argus-firmaet.

Kæmpe stationcar

Det største fly i verden havde et design, der skaber betingelser for multi-purpose brug, hvilket især er værdifuldt for militært udstyr. Ved at installere en kanon på den forvandlede Muromets til et luftartilleribatteri, der effektivt kunne bekæmpe Zeppelinere på lange afstande. Efter færdiggørelse og modifikation blev den til en vandflyver og kunne lande eller lette fra vandoverfladen.

Vores herlighed

For hundrede år siden blev det største fly i verden bygget i Rusland. I dag virker det bestemt arkaisk. Bare lad være med at grine af ham - det var dengang, at vores hjemlands luftflåde blev født.

Traditionelt udgiver vi om lørdagen svarene på quizzen i formatet "Spørgsmål - Svar". Vi har en række spørgsmål, både enkle og ret komplekse. Quizzen er meget interessant og ret populær, vi hjælper dig simpelthen med at teste din viden og sikre dig, at du har valgt korrekte mulighed svar, ud af fire foreslåede. Og vi har et andet spørgsmål i quizzen - Hvad var der ikke på Ilya Muromets passagerfly?

• A. senge
• B. toilet
• C. køleskab
• D. elektrisk indvendig belysning

Det rigtige svar er C. køleskab

Verdens første passagerbombefly

Den hedder "Ilya Muromets", lavet i Rusland, og den er uden overdrivelse et mesterværk af russisk militærteknologi.
Den havde alt til bekvemmeligheden for besætningen og passagererne, selv et brusebad. Bortset fra, at der ikke var et køleskab endnu. Og hvad kostede en kollektiv morgenmad i en behagelig lounge i øvrigt også for første gang i verden!

...Sikorsky drak varm kaffe, tog en varm frakke på og gik ud på den øverste bro. Et grænseløst hav af skyer spredte sig rundt, kæmpe skib, stærkt oplyst af solen, svævede majestætisk blandt de himmelske isbjerge. Det her eventyrbillede var en belønning for hans hårde og dedikerede arbejde. Hverken før eller efter denne dag så Sikorsky et smukkere panorama. Måske fordi der senere, med udviklingen af ​​luftfarten, ikke længere var en sådan mulighed for frit at gå op fra flykroppen eller på vingen og beundre verden omkring os. "Muromets" var en unik maskine i denne henseende.

Fra 1913 til 1918 i Rusland producerede Russian-Baltic Carriage Works (Russobalt) flere serier af Ilya Muromets (S-22) flyene, som blev brugt til både fredelige og militære formål, og satte en række verdensrekorder. Dette fly vil blive diskuteret i denne artikel.

Det berømte fly blev skabt af luftfartsafdelingen på Russo-Balt-fabrikken under ledelse af et hold ledet af Igor Ivanovich Sikorsky (i 1919 emigrerede han til USA og blev berømt for at designe helikoptere). Sådanne designere som K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebrov, Prince A.S. Kudashev, G.P. Adler deltog også i skabelsen af ​​flyet.

Igor Ivanovich Sikorsky, 1914

Forgængeren til "Ilya Muromets" var flyet "Russian Knight" - verdens første fire-motorede fly. Det blev også designet på Russbalt under ledelse af Sikorsky. Dets første flyvning fandt sted i maj 1913, og den 11. september samme år blev den eneste kopi af flyet alvorligt beskadiget af en motor, der faldt af Meller-II-flyet. De restaurerede det ikke. Den russiske ridders direkte efterfølger var Ilya Muromets, hvis første kopi blev bygget i oktober 1913.

"Russisk ridder", 1913

"Ilya Muromets" med "Argus"-motorer i Sankt Petersborg i efteråret 1914. I cockpittet - kaptajn G. G. Gorshkov

Desværre på det tidspunkt russiske imperium havde ikke egen produktion flymotorer, så Ilya Muromets var udstyret med tyske Argus-motorer med en effekt på 100 hk. hver (senere blev andre typer motorer installeret, herunder den russiske R-BV3 udviklet i 1915).
Vingefanget på Ilya Muromets var 32 m, og det samlede vingeareal var 182 m 2. Alle hoveddele af flyet var lavet af træ. De øvre og nedre vinger er samlet af separate dele forbundet med stik.

Allerede den 12. december 1913 satte flyet nyttelastkapacitetsrekord - (den tidligere rekord på Sommers fly var 653 kg).
Og den 12. februar 1914 blev 16 mennesker og en hund løftet op i luften med en samlet vægt på 1290 kg. Flyet blev styret af I. I. Sikorsky selv. Til demonstrationsformål foretog flyet mange flyvninger over St. Petersborg og dets forstæder. Hele menneskemængder samledes for at se flyet, som var usædvanligt stort for den tid. Sikorsky var sikker på sit fly, og fløj over byen i lav højde for den tid - kun 400 meter. På det tidspunkt undgik piloter af enmotorede fly at flyve over byer, fordi... i tilfælde af motorsvigt kan en tvungen landing i byforhold være fatal. Muromets havde 4 motorer installeret, så Sikorsky var sikker på flyets sikkerhed.

At stoppe to af de fire motorer tvinger ikke nødvendigvis flyet til at falde. Folk kunne gå på flyets vinger under flyvningen, og det forstyrrede ikke balancen i Ilya Muromets (Sikorsky gik selv på vingen under flyvningen for at sikre, at piloten om nødvendigt kunne reparere motoren lige i luften). På det tidspunkt var det helt nyt og gjorde et stort indtryk.

Det var Ilya Muromets, der blev det første passagerfly. For første gang i luftfartens historie havde den en kabine adskilt fra pilotens kabine med soveværelser, varme, elektrisk belysning og endda et badeværelse med toilet.

Verdens første højhastigheds-langdistanceflyvning af et tungt fly blev foretaget af Ilya Muromets den 16.-17. juni 1914 fra St. Petersborg til Kiev (flyverækkevidde - mere end 1200 km). Ud over Sikorsky deltog andenpilotens stabskaptajn Christopher Prussis, navigatøren og pilotløjtnant Georgy Lavrov og mekanikeren Vladimir Panasyuk i denne flyvning.
Tankene indeholder næsten et ton brændstof og et kvart ton olie. I tilfælde af fejlfinding var der ti pund (160 kg) reservedele om bord.

En nødsituation opstod under denne flyvning. Kort efter start blev foretaget efter en planlagt landing i Orsha (en by i Vitebsk-regionen), blev brændstofforsyningsslangen afbrudt fra den højre motor, sandsynligvis på grund af alvorlig ujævnhed, som et resultat af, at den strømmende benzinstrøm brød i brand og en flamme rasede bag motoren. Panasyuk, der sprang op på vingen og forsøgte at slukke flammen, døde næsten - han blev selv overhældt med benzin og brød i brand. Lavrov reddede ham ved at slukke ham med en ildslukker; han formåede også at slukke for brændstoftilførselsventilen.
Sikorsky foretog en nødlanding, og flyet blev hurtigt, inden for en time, repareret, men fordi... Skumringen nærmede sig, og det blev besluttet at overnatte.
Vi nåede Kiev uden yderligere hændelser. Returflyvningen forløb uden større nødsituationer, men Sikorsky måtte ud på vingen for at spænde karburatormøtrikkerne på en af ​​de motorer, der var blevet løs af at ryste. Returflyvningen Kyiv-Petersburg blev gennemført på én dag på 14 timer 38 minutter, hvilket var rekord for tung luftfart. Til ære for denne begivenhed fik serien navnet Kyiv.

I foråret 1914 blev en modifikation af "Ilya Muromets" udgivet i form af et vandfly, og indtil 1917 forblev det det største vandfly i verden.

Militærafdelingen afgav i slutningen af ​​juli en ordre på 10 fly af denne type. Ved begyndelsen af ​​Første Verdenskrig (1. august 1914) blev 4 "Ilya Muromets" bygget, og alle blev overført til hæren, til den kejserlige luftflåde.

Den 2. oktober 1914 blev der underskrevet en kontrakt om konstruktion af 32 Ilya Muromets-fly til en pris på 150 tusind rubler. Det samlede antal bestilte køretøjer var 42.

Men fra piloter, der testede flyet under kampforhold, var der rapporter negative anmeldelser. Stabskaptajn Rudnev rapporterede, at "Muromets" ikke opnår højde godt, har lav hastighed, er ikke beskyttet, og derfor kan observation af Przemysl-fæstningen kun udføres i stor afstand og i den højest mulige højde. Der var ingen rapporter om bombeangreb eller flyvninger bag fjendens linjer.
Udtalelsen om flyet var negativ, som følge heraf udstedelsen af ​​et depositum på 3,6 millioner til Russobalt-fabrikken. gnide. konstruktionen af ​​det bestilte fly blev indstillet.

Situationen blev reddet af Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, som ledede luftfartsafdelingen i Russo-Balt. Han erkendte, at flyet havde mangler, men påpegede, at besætningerne var utilstrækkeligt uddannet. Han gik med til at suspendere konstruktionen af ​​32 køretøjer, men insisterede på at bygge de første ti, så de kunne blive grundigt testet under kampforhold. De blev bedt om at danne "Ilya Muromets" til eskadroner, efter flådens eksempel.
Nicholas II godkendte denne idé, og den 10. december 1914 blev der udstedt en ordre, hvorefter russisk luftfart blev opdelt i tung luftfart, underordnet hovedkvarteret for den øverste overkommando, og let luftfart, inkluderet i militære formationer og underordnet Grand. Hertug Alexander Mikhailovich. Denne historiske orden lagde grundlaget for strategisk luftfart. Den samme ordre dannede en eskadron på ti kamp- og to træningsskibe af typen Ilya Muromets. Shidlovsky selv blev udnævnt til kommandør for eskadronen, indkaldt til militærtjeneste. Han blev tildelt rang som generalmajor og blev dermed den første luftfartsgeneral (desværre blev M.V. Shidlovsky i august 1918 sammen med sin søn skudt af bolsjevikkerne, mens han forsøgte at rejse til Finland).

Den oprettede eskadron var baseret i nærheden af ​​byen Jablonna nær Warszawa, 40 km væk.

Ilya Muromets-flyene blev brugt som bombefly. Ud over bomber var de bevæbnet med et maskingevær. Den første kampflyvning i den oprettede eskadrille fandt sted den 21. februar 1915 med et fly under kommando af kaptajn Gorshkov, men til ingen nytte - piloterne gik vild, og da de ikke fandt målet (Pillenberg), vendte de tilbage. Den anden flyvning fandt sted dagen efter og var vellykket. En serie på 5 bomber blev kastet på banegården. Bomber faldt lige blandt det rullende materiel. Resultatet af bombningen blev fotograferet.

Den 18. marts blev der udført fotografisk rekognoscering langs ruten Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasborg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, hvilket resulterede i, at der ikke var nogen koncentration af fjendtlige tropper i denne. areal. For denne flyvning blev besætningen tildelt, og kaptajn Gorshkov blev forfremmet til oberstløjtnant.

I samme marts blev M.V. Shidlovsky skrev en rapport om flyets kapacitet baseret på resultaterne af kampmissioner:

1) Bæreevne (nyttelast) 85 pund. Under kampflyvninger med en brændstofreserve på 5 timer, og når du er bevæbnet med 2 maskingeværer, en karabin og bomber, kan du tage op til 30 pund med en fast besætning på 3 personer. Hvis vi i stedet for bomber tager benzin og olie, så kan flyvevarigheden øges til 9 - 10 timer.

2) Skibets stigningshastighed ved den angivne last på 2500 meter er 45 minutter.

3) Skibets flyvehastighed er 100 - 110 kilometer i timen.

4) Nem kontrol (besætningen er placeret i et lukket rum, og piloter kan erstatte hinanden).

5) God anmeldelse og let observation (kikkert, rør).

6) Bekvemmelighed ved at fotografere og kaste bomber.

7) I øjeblikket har eskadronen tre krigsskibe af typen Ilya Muromets Kyiv, men med højeffektmotorer, hvoraf to kan foretage kampflyvninger, og en er samlet. Ved udgangen af ​​april vil eskadrillen have seks kampklasseskibe, da motorer til de sidste fire allerede er modtaget.

Leder af Ilya Muromets flyeskadron, generalmajor Shidlovsky

Under hele krigen foretog denne eskadron 400 udflugter, smed 65 tons bomber og ødelagde 12 fjendtlige jagerfly, mens den kun mistede ét fly direkte i kampe med fjendens jagerfly.

Takket være eskadronens succeser blev ordren om konstruktion af 32 fly i april 1915 ufrosset. "Ilya Muromtsy" skulle være bygget før 1. maj 1916.
I 1915 begyndte produktionen af ​​G-serien med en besætning på 7 personer, G-1, i 1916 - G-2 med en skydekabine, G-3, i 1917 - G-4. I 1915-1916 blev der produceret tre køretøjer i D-serien (DIM).

Som allerede skrevet ovenfor producerede det russiske imperium i 1914 ikke sine egne flymotorer, hvilket udgjorde en alvorlig trussel under forholdene under Første Verdenskrig. I 1915, på Riga-fabrikken "Russo-Balt" (fabrikkens bilproduktion var placeret i Riga, og luftfartsproduktionen var i Petrograd. Fra juli til september 1915, da fronten nærmede sig Riga, var udstyret til det russisk-baltiske vognanlæg blev evakueret til forskellige byer i imperiet. Vognproduktion blev overført til Tver, bilproduktion til Petrograd og delvist til Moskva, til Fili) ingeniør Kireev designet R-BVZ flymotoren. Det var en sekscylindret, totakts, vandkølet motor med bil-lignende radiatorer på siderne. Efter at have installeret disse russiske motorer på IM-2 viste det sig, at disse motorer var bedre end Salmson og Sabim både i kvalitet og ydeevne. I nogle henseender var disse russiske motorer overlegne i forhold til de tyske Argus-motorer, der oprindeligt var installeret på dette fly.

I efteråret 1915 lettede en af ​​dem, for første gang i luftfartens historie, og kastede en bombe med enorm masse for den tid - 25 pund (400 kg).

I alt blev der produceret omkring 80 Ilya Muromets-fly. Mellem 30. oktober 1914 og 23. maj 1918 blev 26 fly af denne type tabt og afskrevet. Desuden blev kun 4 af dem skudt ned eller modtog skader, der ikke kunne repareres som følge af kampe, resten døde enten på grund af tekniske fejl, pilotfejl eller naturkatastrofer såsom storme og orkaner.
Du kan se den fulde tabel over tab af Ilya Muromets-flyene.

I 1918 blev ikke en eneste kampmission udført af Muromtsev. I løbet af Borgerkrig De røde var i stand til at bruge 2 fly i Orel-området i august-september 1919. Under den sovjet-polske krig i 1920 blev der foretaget flere sorteringer af dette fly, og den 21. november 1920 blev Ilya Muromets sidste kampsortie udført i fjendtligheder mod Wrangel.

Efter 1918 blev Ilya Muromets ikke længere produceret, men de fly, der var tilbage efter Første Verdenskrig og Borgerkrigen, var stadig i brug. Det første sovjetiske regulære post- og passagerflyselskab Moskva - Orel - Kharkov blev åbnet den 1. maj 1921, og for 43 flyvninger fra 1. maj til 10. oktober 1921 blev 60 passagerer transporteret af 6 Ilya Muromets-fly, der betjener ruten. to tons last. På grund af flyets alvorlige forringelse blev ruten elimineret.

Et af postflyene blev overført til Skolen for Aerial Shooting and Bombing (Serpukhov), hvor det foretog omkring 80 træningsflyvninger i løbet af 1922-1923. Herefter lettede Muromets ikke.

10. Russisk-baltiske Vognværker
11. Finne K.N. Russiske lufthelte

Ilya Muromets(S-22 “Ilya Muromets”) er det generelle navn på adskillige serier af firemotorede biplane helt i træ, der blev produceret i det russiske imperium på det russisk-baltiske transportanlæg i 1914-1919. Flyet satte en række rekorder for bæreevne, antal passagerer, tid og maksimal flyvehøjde. Det er det første serielle flermotorede bombefly i historien.

Encyklopædisk YouTube

• 1 / 5

  Flyet blev udviklet af luftfartsafdelingen i den russisk-baltiske transportfabrik i St. Petersborg under ledelse af I. I. Sikorsky. Afdelingens tekniske personale omfattede sådanne designere som K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prince A.S. Kudashev, G.P. Adler og andre. "Ilya Muromets" dukkede op som et resultat af videreudviklingen af ​​"Russian Knight"-designet, hvor det næsten blev omdesignet, kun almindelig ordning flyet og dets vingekasse med fire motorer installeret på række på den nederste vinge, var skroget grundlæggende nyt. Som et resultat med de samme fire 100 hk Argus-motorer. Med. det nye fly havde dobbelt så meget last og maksimal højde flyvningen.

  I 1915, på Russo-Balt-fabrikken i Riga, designede ingeniør Kireev R-BVZ-flymotoren. Motoren var en sekscylindret, totakts, vandkølet. Radiatorer af biltypen var placeret på siderne. R-BVZ blev installeret på nogle modifikationer af Ilya Muromets.

  "Ilya Muromets" blev verdens første passagerfly. For første gang i luftfartens historie var den udstyret med en komfortabel kabine, soveværelser og endda et badeværelse med toilet, adskilt fra kabinen. Muromets havde opvarmning (ved hjælp af motorudstødningsgasser) og elektrisk belysning. Langs siderne var der udgange til de nederste vingekonsoller. Begyndelsen af ​​Første Verdenskrig og borgerkrigen i Rusland blev forhindret videre udvikling indenlandsk civil luftfart.

  Konstruktionen af ​​den første bil blev afsluttet i oktober 1913. Efter test blev der udført demonstrationsflyvninger på den, og der blev sat adskillige rekorder, især en lastkapacitetsrekord: den 12. december 1913, 1100 kg (den tidligere rekord på Sommers fly var 653 kg), den 12. februar 1914, 16 mennesker og en hund blev løftet op i luften, med en totalvægt på 1290 kg. Flyet blev styret af I. I. Sikorsky selv.

  Andet fly ( IM-B Kiev) mindre i størrelse og med kraftigere motorer løftede 10 passagerer til en rekordhøjde på 2000 meter den 4. juni, satte en flyvevarighedsrekord den 5. juni (6 timer 33 minutter 10 sekunder), - 17. juni foretog en flyvning fra St. Petersborg til Kiev med én landing. Til ære for denne begivenhed fik serien navnet Kyiv. B - 3 flere fly med navnet "Kyiv" blev produceret (en serie G-1, den anden G-2, se nedenfor).

  Fly af den første og Kiev-typen blev navngivet serie B. I alt blev der fremstillet 7 eksemplarer.

  Bruges under Første Verdenskrig

  Flyproduktionen begyndte under krigen serie B, den mest udbredte (30 producerede enheder). De adskilte sig fra B-serien ved at være mindre i størrelse og hurtigere. Besætningen bestod af 4 personer, nogle modifikationer havde to motorer. Bomber med en vægt på omkring 80 kg blev brugt, sjældnere op til 240 kg. I efteråret blev der gennemført et eksperiment med bombningen af ​​den daværende største bombe i verden, en 410 kilos bombe.

  Produktionen begyndte i 1915 G-serien med en besætning på 7 personer, G-1, i 1916 - G-2 med en skydekabine, G-3, i 1917 - G-4. Tre biler blev produceret i 1915-1916 serie D (DIM). Flyproduktionen fortsatte indtil 1918. Fly G-2, hvoraf den ene (den tredje kaldet "Kyiv") en højde på 5200 m blev nået (en verdensrekord på det tidspunkt), blev brugt i borgerkrigen.

  Fra kamprapporten:

  ...Under flyvningen (5. juli 1915) i en højde af omkring 3200-3500 m blev flyet under kommando af løjtnant Bashko angrebet af tre tyske fly. Den første af dem blev set gennem den nederste luge, og den var omkring 50 meter under vores bil. På samme tid var vores fly over Shebrin, 40 verst fra de forreste stillinger under kontrol af løjtnant Smirnov. Løjtnant Smirnov blev straks erstattet af løjtnant Bashko. Den tyske bil med større fart og stor gangreserve overhalede hurtigt vores fly og endte 50 meter højere fra kl. højre side foran og åbnede maskingeværild på vores fly. I cockpittet på vores køretøj på dette tidspunkt blev besætningsmedlemmernes arbejde fordelt som følger: Løjtnant Smirnov var i nærheden af ​​kommandanten, stabskaptajn Naumov åbnede ild fra et maskingevær og andenpilot Lavrov fra en karabin. Under fjendens første angreb knækkede maskingeværild fra et fjendtligt køretøj begge de øverste benzintanke, filtret til højre motorgruppe, køleren på 2. motor, begge benzinrør fra venstre motorgruppe var knækket, glasset på højre forrude blev knust, og flychefen, løjtnant, blev såret i hovedet og benet Bashko. Da benzinledningerne til venstre motorer blev afbrudt, blev de venstre vandhaner fra benzintankene omgående lukket, og den venstre tanks brændstofpumpe blev slukket. Så fløj vores bil på to højre motorer. Det tyske fly, efter at have krydset vores vej for første gang, forsøgte at angribe os igen fra venstre side, men da det blev mødt af maskingevær- og riffelild fra vores fly, drejede det skarpt til højre og med et kæmpe kast, begyndte at stige ned mod Zamosc. Efter at have afvist angrebet erstattede løjtnant Smirnov løjtnant Bashko, som blev bandageret af andenpilot Lavrov. Efter påklædningen begyndte løjtnant Bashko igen at kontrollere flyet, løjtnant Smirnov og andenpilot Lavrov lukkede på skift hullerne i det højre gruppefilter med hænderne og tog alle mulige forholdsregler for at bevare den resterende benzin i tankene for at fortsætte flyvningen . Ved afvisningen af ​​det første fjendtlige flys angreb blev der affyret en fuld kassette på 25 stykker fra maskingeværet, kun 15 stykker blev affyret fra den anden kassette, derefter satte patronen sig fast inde i magasinet og yderligere affyring fra det var fuldstændig umuligt.

  Efter det første fly dukkede straks det næste tyske fly op, som kun fløj én gang over os til venstre og skød mod vores fly med et maskingevær, og den anden motors olietank blev gennemboret. Løjtnant Smirnov åbnede ild på dette fly fra en karabin, andenpilot Lavrov var i det forreste rum i kabinen nær filteret, og stabskaptajn Naumov reparerede maskingeværet. Da maskingeværet var helt ude af drift, overlod løjtnant Smirnov karabinen til Naumov, og han erstattede andenpilot Lavrov, idet han traf foranstaltninger for at spare benzin, da Lavrovs begge hænder var følelsesløse af stor stress. Det andet tyske fly angreb os ikke igen.

  På rækken af ​​forreste positioner blev vores køretøj maskingeværet af et tredje tysk fly, der fløj i stor afstand til venstre og over os. Samtidig skød artilleriet også mod os. Højden var på det tidspunkt omkring 1400-1500 m. Når man nærmede sig Kholm by i 700 m. højde, standsede de rigtige motorer også, fordi hele benzintilførslen var løbet tør, så det var nødvendigt at lave en tvungen nedkørsel . Den sidste blev lavet 4-5 verst fra byen Kholm nær landsbyen Gorodishche, nær flyvepladsen for det 24. luftfartsregiment på en sumpet eng. Samtidig satte landingshjulene sig fast helt op til stiverne og var knækket: venstre halvdel af chassiset, 2 stivere, propellen på den anden motor, flere transmissionshåndtag og højre bageste nederste bjælke i midten rum var lidt revnet. Ved inspektion af flyet efter landing blev der udover ovenstående konstateret følgende skader fra maskingeværild: propellen på 3. motor var knækket to steder, jernstiveren på samme motor var knækket, dækket var knækket, rotoren på den anden motor var beskadiget, lastrammen på den samme motor var knækket, den bagerste stiver var knækket den første motor, den forreste stiver af den anden motor og flere huller i flyets overflade. Nedstigningen blev udført personligt af flychefen, løjtnant Bashko, på trods af hans skader.

  I krigsårene blev 60 køretøjer modtaget af tropperne. Eskadrillen fløj 400 udflugter, kastede 65 tons bomber og ødelagde 12 fjendtlige jagerfly. Desuden blev kun 1 fly under hele krigen skudt ned direkte af fjendens jagerfly (som blev angrebet af 20 fly på én gang), og 3 blev skudt ned. ]

  • Den 12. september (25), under et razzia mod hovedkvarteret for den 89. armé i landsbyen Antonovo og Boruny-stationen, blev flyet (skib XVI) af løjtnant D. D. Maksheev skudt ned.

  Yderligere to Muromets blev skudt ned af antiluftskyts batteriild:

  • Den 2. november 1915 blev stabskaptajn Ozerskys fly skudt ned, skibet styrtede ned
  • Den 04/13/1916 kom løjtnant Konstenchiks fly under beskydning; det lykkedes skibet at nå flyvepladsen, men på grund af de modtagne skader kunne det ikke genoprettes.

  I april 1916 bombede 7 tyske flyvemaskiner flyvepladsen i Segewold, hvoraf 4 Muromets blev beskadiget.

  Men den mest almindelige årsag til tab var tekniske problemer og forskellige ulykker - omkring to dusin biler gik tabt på grund af dette. IM-B Kyiv fløj omkring 30 kampmissioner og blev senere brugt som træningsfly.

  Brug efter oktoberrevolutionen

  I 1920 blev flere togter fløjet under den sovjet-polske krig og militære operationer mod Wrangel. Den 21. november 1920 fandt den sidste kampflyvning af Ilya Muromets sted.

  Den 1. maj 1921 blev post- og passagerflyselskabet Moskva - Kharkov åbnet. Linjen blev betjent af 6 Muromtsevs, stærkt slidte og med udmattede motorer, hvorfor den blev lukket den 10. oktober 1922. I løbet af denne tid blev 60 passagerer og omkring 2 tons gods transporteret.

  I 1922 foretog Socrates Monastyrev en flyvning fra Moskva til Baku med et Ilya Muromets-fly.

  Et af postflyene blev overført til en luftfartsskole (Serpukhov), hvor det foretog omkring 80 træningsflyvninger i løbet af 1922-1923. Herefter lettede Muromets ikke. Luftvåbenmuseet viser en model af Ilya Muromets, udstyret med tjekkisk fremstillede motorer. Den blev lavet i livsstørrelse bestilt af Mosfilm-filmstudiet til optagelserne af filmen "Digt om vinger". Modellen er i stand til at taxa og jogge rundt på flyvepladsen. Den kom ind på Air Force Museum i 1979 og har været udstillet siden 1985 efter restaurering.

  Teknisk data

  Ilya Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
  Flytype	bombefly
  Udvikler	Luftfartsafdelingen i det russisk-baltiske vognværk
  Brugt af	Det russiske imperiums luftflåde
  Produktionstid	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
  Længde, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
  Øvre vingefang, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
  Nedre vingefang, m		21,0
  Vingeareal, m²	150	125	148	132	200
  Tomvægt, kg	3100	3500	3800	3150	4800
  Belastet vægt, kg	4600	5000	5400	4400	7500
  Flyvetid, time	5	4,5	4	4	4,4
  Loft, m	3000	3500	3000	?	2000
  stigningshastighed	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
  Maksimal hastighed, km/t	105	120	135	120	130
  Motorer	4 ting. "Argus" 140 hk (inline)	4 ting. "Russobalt" 150 hk (inline)	4 ting. "Solstråle" 160 hk (inline)	4 ting. "Solstråle" 150 hk (inline)	4 ting. "Renault" 220 hk (inline)
  Hvor meget produceret	7	30	?	3	?
  Besætning, mennesker	5	5-6	5-7	5-7	6-8
  Bevæbning	2 maskingeværer 350 kg bomber	4 maskingeværer 417 kg bomber	6 maskingeværer 500 kg bomber	4 maskingeværer 400 kg bomber	5-8 maskingeværer op til 1500 kg bomber

  Bevæbning

  Bomberne blev placeret både inde i flyet (lodret langs siderne) og på en ekstern slynge. I 1916 var flyets bombebelastning steget til 500 kg, og en elektrisk udløseranordning blev designet til at udløse bomber.

  Den første bevæbning af Ilya Muromets-flyet var skibets hurtigskydende Hotchkiss-kanon på 37 mm kaliber. Den blev installeret på den forreste artilleriplatform og var beregnet til at bekæmpe Zeppelinere. Kanonbesætningen omfattede en skytte og en læssemaskine. Steder til installation af pistolen var tilgængelige på modifikationer "IM-A" (nr. 107) og "IM-B" (nr. 128, 135, 136, 138 og 143), men pistolerne blev kun installeret på to køretøjer - nej 128 og nr. 135. De blev testet, men blev ikke brugt under kampforhold.

  Også forskellige modifikationer af Ilya Muromets-flyene var udstyret med defensive håndvåben: i forskellige mængder og i forskellige kombinationer var de udstyret med