निकोलेव रेलवे ने शहरों को जोड़ा। निकोलेव रेलवे के प्रकार (फोटो)

13 फरवरी, 1842 को, निकोलस प्रथम ने निर्माण पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए रेलवेसेंट पीटर्सबर्ग - मास्को. पहले से ही 1851 में, पहली ट्रेन सेंट पीटर्सबर्ग से रवाना हुई थी। 1855 में, सम्राट की मृत्यु के बाद, रेलवे को निकोलेव्स्काया नाम मिला, और 1923 में इसका नाम बदलकर ओक्त्रैबर्स्काया कर दिया गया।

अब इसकी कल्पना करना कठिन है, लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप में रेलवे के आगमन के साथ, रूस में इस बात पर चर्चा हुई कि क्या हमारे देश को उनकी आवश्यकता है। 1830 के दशक में, कुछ संशयवादियों ने रेल ट्रैक न बिछाने का प्रस्ताव रखा (वे कहते हैं, कठोर शब्दों में) बर्फीली सर्दियाँयह बस फिसल जाएगा), और एक विस्तृत रिम (तथाकथित भूमि स्टीमर) के साथ पहियों पर भाप इंजनों के लिए विशेष पथ की व्यवस्था करें। यह विचार जड़ नहीं पकड़ पाया और 1837 में पूर्ण रेलवे निर्माण शुरू हुआ: अक्टूबर में, सेंट पीटर्सबर्ग से सार्सकोए सेलो तक सड़क पर यातायात खोल दिया गया।

19वीं सदी के 30-40 के दशक में, सेंट पीटर्सबर्ग और के बीच एक विश्वसनीय सड़क संपर्क का प्रश्न मध्य क्षेत्ररूस विशेष रूप से तीव्र हो गया है। और 13 फरवरी, 1842 को, निकोलस प्रथम, जो विभिन्न तकनीकी नवाचारों में अपनी रुचि के लिए जाना जाता है, ने पहले रूसी रेलवे, सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को के निर्माण पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए।

सड़क कैसे बनाई गई - सामग्री "आरजी" में।

सम्राट की उंगली की कथा

सड़क इष्टतम मापदंडों के अनुसार बनाई गई थी: आर्थिक व्यवहार्यता और THROUGHPUTभविष्य में यातायात वृद्धि को ध्यान में रखते हुए।

एक प्रसिद्ध किंवदंती के अनुसार, सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक का रास्ता एक सीधी रेखा में चलता था क्योंकि सम्राट, यह प्रदर्शित करना चाहते थे कि उन्होंने भविष्य के राजमार्ग को कैसे देखा, दोनों शहरों के बीच एक शासक का उपयोग करके एक रेखा खींची। उसी किंवदंती के अनुसार, रास्ते में एक मोड़ है जो कथित तौर पर उस स्थान पर दिखाई देता है जहां निकोलस 1 ने गलती से मानचित्र पर अपनी उंगली घुमाई थी।

हकीकत में, हमेशा की तरह, स्थिति अलग थी। रेलवे के निर्माण के लिए समिति के अधिकांश सदस्यों का मानना ​​था कि इसे नोवगोरोड तक ले जाया जाना चाहिए। सम्राट ने इस राय को साझा नहीं किया। लंबे विवादों को सुलझाने के लिए उन्होंने इंजीनियर, प्रोजेक्ट के लेखक पावेल मेलनिकोव को बुलाया। विशेषज्ञ इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि प्रत्यक्ष विकल्प का उपयोग करके रेलवे का निर्माण करना अधिक लाभदायक है। "यह एक बड़ी गलती होगी और सामान्य राज्य की अर्थव्यवस्था में एक असाध्य क्षति होगी कि आने वाली पीढ़ियों को पूरी शताब्दी या उससे अधिक के दौरान 80 मील से अधिक का भुगतान करने की निंदा की जाए, जब तक कि प्रत्यक्ष गणना हमें एक और, छोटी सड़क बनाने के लिए मजबूर न कर दे। सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक,'' - 1901 के एक संक्षिप्त ऐतिहासिक रेखाचित्र से वास्तुकार को उद्धृत करता है। सम्राट को ख़ुशी हुई कि इंजीनियर ने सड़क के भविष्य पर अपने विचार साझा किए और कहा: "सड़क सीधी चलाओ।" इन शब्दों का यह बिल्कुल भी मतलब नहीं था कि मार्ग को एक सीधी रेखा में ले जाना आवश्यक था: सम्राट का मतलब था कि नोवगोरोड की दिशा पर टिके रहने की कोई आवश्यकता नहीं थी।

उल्लिखित मोड़ के बिंदु पर - मस्टिंस्की ब्रिज स्टेशन के पास - लाइन भी बिल्कुल सीधी थी, लेकिन परिदृश्य की ख़ासियत के कारण, रेलवे कर्मचारियों को रास्ता मोड़ना पड़ा (बाद में, वैसे, जब रेलवे तकनीक अधिक हो गई) उन्नत, बाईपास को ध्वस्त कर दिया गया)।

अमेरिकी उपाय

सड़क के निर्माण पर काम 27 मई, 1843 को दोनों तरफ एक साथ शुरू हुआ - सेंट पीटर्सबर्ग से बोलोगो तक और मॉस्को से बोलोगो तक।

1842 की शुरुआत में, युद्ध मंत्री का पद पीटर क्लेनमिशेल के पास था। उनके अधीन राज्य की इमारतें तेजी से बनाई गईं, लेकिन उनमें बजट का बहुत सारा पैसा खर्च हुआ, और लोगों को - मानव हताहतों का सामना करना पड़ा।

सड़क का निर्माण कारीगरों द्वारा किया गया था, जिसमें अक्सर विटेबस्क और विल्ना प्रांतों के सर्फ़ शामिल होते थे। वे सीधे तौर पर एक-दूसरे पर निर्भर थे: यदि कोई कर्मचारी बीमार पड़ जाता था, तो उसके इलाज का खर्च पूरे आर्टेल की कमाई से काट लिया जाता था। समकालीनों के अनुसार, दर्जनों बिल्डरों की मृत्यु कठिन श्रम, टाइफस और बुखार की महामारी से हुई, विशेषकर में खुले स्थान, हवाओं द्वारा उड़ाया गया। विभिन्न अनुमानों के अनुसार, 40 हजार तक लोगों ने निर्माण पर काम किया।

यह विशेषता है कि यह निकोलेव रेलवे के निर्माण के दौरान था कि रूस में पहली बार 1,524 मिलीमीटर की ट्रैक चौड़ाई का उपयोग किया जाने लगा। इतिहासकार इसका श्रेय इस तथ्य को देते हैं कि अमेरिकी सलाहकारों ने निर्माण पर काम किया, विशेष रूप से जॉर्ज वॉशिंगटन व्हिस्लर, एक अमेरिकी रेल इंजीनियर। यह वह था जिसने राजमार्ग बिछाने की स्थितियों का अध्ययन करते हुए 5 फीट की चौड़ाई पर जोर दिया था (उदाहरण के लिए, उन दिनों दक्षिणी राज्यों में ऐसा ट्रैक बिछाया जाता था)। एक संस्करण है कि यह ठीक यही चौड़ाई थी जो रूसी इंजीनियरों पावेल मेलनिकोव और निकोलाई क्राफ्ट द्वारा प्रस्तावित की गई थी। सच है, सबसे अधिक संभावना है कि वे यह विचार उसी यूएसए से लाए थे, जहां उन्होंने रूसी परियोजना की शुरुआत की पूर्व संध्या पर दौरा किया था।

अफवाहों के अनुसार, गेज को चुनने में सैन्य पहलू ने भी भूमिका निभाई - यूरोपीय से भिन्न गेज रूसी क्षेत्र पर आक्रमण की स्थिति में कथित दुश्मन के लिए सैनिकों की आपूर्ति करना मुश्किल बना देगा। सच है, शोधकर्ताओं को इस संस्करण के लिए ऐतिहासिक साक्ष्य नहीं मिले हैं।

दो के लिए स्टेशन

सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइन पर 34 स्टेशन बनाए गए। राजधानी शहरों (वर्तमान मोस्कोवस्की और लेनिनग्रादस्की रेलवे स्टेशनों) की इमारतों को वास्तुकार कॉन्स्टेंटिन टन द्वारा डिजाइन किया गया था।

वैसे, कॉन्स्टेंटिन टन - निकोलस I के दरबारी वास्तुकार - रूस के कई शहरों में कई परियोजनाओं के लेखक थे, लेकिन उनके मुख्य दिमाग की उपज मॉस्को में कैथेड्रल ऑफ क्राइस्ट द सेवियर थी।

उस युग के गवाहों के अनुसार, टन एक सच्चा जर्मन था: बेहद भद्दा, वह वास्तव में सभी प्रकार के शोर और बेकार की बातचीत को पसंद नहीं करता था, और एक कार्यशील व्यक्ति था। 1847 में, उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को में उन्हें सौंपे गए निकोलेव्स्काया रेलवे स्टेशन का निर्माण शुरू किया। वैसे, रूस में पहला स्टेशन - सार्सकोसेल्स्की - भी उनके डिजाइन के अनुसार बनाया गया था।

वास्तुकार ने संपूर्ण 651 किलोमीटर सड़क का निर्माण एक एकल समूह के रूप में करने का निर्णय लिया। इसके लिए, विशेष रूप से, सड़क के सिरों को समान इमारतों के साथ "परिचालित" करने की आवश्यकता है। आज भी वे लगभग समान लगते हैं: दो मंजिला, समान टावरों के साथ। स्वर में पश्चिमी यूरोपीय शहरों के टाउन हॉल के रूपांकनों का उपयोग किया गया, जहां क्लॉक टॉवर मुख्य प्रवेश द्वार की दिशा को इंगित करता है। सच है, सावधानीपूर्वक वास्तुकला विशेषज्ञ ध्यान देते हैं कि स्टेशनों में अभी भी अंतर हैं। इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग में स्टेशन का मुखौटा दो जोड़ी चौड़ी खिड़कियों (आखिरकार राजधानी) से बना है, जबकि टॉवर अधिक संयमित है और, जैसा कि यह था, एडमिरल्टी शिखर और सिटी ड्यूमा टॉवर की निरंतरता है।

वैसे, मॉस्को में कलानचेव्स्काया स्क्वायर पर पहनावा अधूरा रह गया। थॉन की योजना के अनुसार, स्टेशन पर दो इमारतें बनाई जानी थीं: एक सीमा शुल्क के लिए (इसे बनाया गया था), दूसरा - सड़क श्रमिकों के लिए आवास (अब मेट्रो स्टेशन की लॉबी)।

ध्यान दें कि टोन ने मध्यवर्ती स्टेशनों को डिज़ाइन नहीं किया था। काम का यह हिस्सा उनके सहायक रुडोल्फ झेल्याज़ेविच के कंधों पर था। हालाँकि, जैसा कि इरादा था, सभी रेलवे स्टेशन एक एकल समूह की तरह दिखते हैं।

सुरक्षित और आरामदायक

सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक यात्रा का एक नया तरीका आज़माने वाले पहले सैनिक थे - उनके साथ ट्रेन 28 अगस्त, 1851 को अपने गंतव्य तक चली गई। दो दिन बाद मैं मास्को गया शाही रचना 9 कारों में से. सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को राजमार्ग का आधिकारिक उद्घाटन 13 नवंबर को हुआ: 11.15 बजे 6 कारों की एक ट्रेन रवाना हुई, और अगले दिन सुबह 9 बजे यह शहर में पहुंची, और यात्रा 21 घंटे 45 मिनट में तय की। इस प्रकार, हार्डवेयर की बदौलत यात्रा का समय तीन गुना कम हो गया।

उस समय की ट्रेनें आधुनिक ट्रेनों से काफी अलग थीं। जलाऊ लकड़ी का उपयोग ईंधन के रूप में किया जाता था। इस वजह से, प्रत्येक यात्री ट्रेन में एक भाप लोकोमोटिव और एक टेंडर शामिल होता था - लोकोमोटिव की ईंधन आपूर्ति को ले जाने के लिए डिज़ाइन की गई एक विशेष गाड़ी।

ट्रेन में एक सामान गाड़ी और पांच यात्री कारें थीं। सबसे पहले, सर्दियों में, यात्रियों को गर्म करने के लिए विशेष स्टोव का उपयोग किया जाता था, जो गर्म ईंटों से भरे धातु के बक्से होते थे।

रेलगाड़ियाँ 40 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चलती थीं और शुरू में उनमें ड्राइवरों के लिए बूथ नहीं थे (ट्रेनें केवल 1860 के दशक में ही उनसे सुसज्जित थीं)। रेलवे परिचालन के पहले वर्षों से, टेलीग्राफ संचार ट्रेनों की आवाजाही को विनियमित करने का एक साधन था।

पहले रेलवे पर सुरक्षा ध्वनि संकेतों द्वारा सुनिश्चित की जाती थी: घंटियाँ, सीटियाँ, संगीतमय अंग। हाथ के झंडे, लाल और हरे रंग की डिस्क और सेमाफोर का उपयोग दृश्य संकेतों के रूप में किया गया था। प्रारंभ में, सभी रेलरोड स्विच मैन्युअल रूप से स्विच किए गए थे। वैसे, वैज्ञानिक और सिग्नलिंग विशेषज्ञ याकोव गोर्डीन्को द्वारा विकसित स्विच बदलने और सिग्नल भेजने की पहली घरेलू प्रणाली का उपयोग 1885 में सब्लिनो स्टेशन पर किया गया था। उनके विकास को 1900 में पेरिस विश्व प्रदर्शनी में पुरस्कार मिला।

आधुनिक सैपसन रेलगाड़ियाँ अभी भी बहुत दूर थीं, तब रेलगाड़ियाँ 40 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चलती थीं, और फिर भी 13 फरवरी, 1842 को निकोलस प्रथम ने सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को रेलवे के निर्माण पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए। पहले से ही 1851 में, पहली ट्रेन सेंट पीटर्सबर्ग से रवाना हुई थी। उस समय के लिए यह एक भव्य आयोजन था। मैं आपको सड़क के बारे में सबसे दिलचस्प बातें बताऊंगा। 1855 में, सम्राट की मृत्यु के बाद, रेलवे को निकोलेव्स्काया नाम मिला।

1830 के दशक में, कुछ संशयवादियों ने रूस में रेल ट्रैक नहीं बिछाने का प्रस्ताव रखा (वे कहते हैं कि रूस को रेलवे की आवश्यकता नहीं है - गंभीर बर्फीली सर्दियों में यह बस फिसल जाएगा), लेकिन चौड़े रिम वाले पहियों पर भाप इंजनों के लिए विशेष ट्रैक बनाने का प्रस्ताव रखा ( तथाकथित ओवरलैंड वाले)। स्टीमशिप)। यह विचार जड़ नहीं पकड़ पाया और 1837 में पूर्ण रेलवे निर्माण शुरू हुआ: अक्टूबर में, सेंट पीटर्सबर्ग से सार्सकोए सेलो तक सड़क पर यातायात खोल दिया गया।

19वीं शताब्दी के 30-40 के दशक में, सेंट पीटर्सबर्ग और रूस के मध्य क्षेत्रों के बीच एक विश्वसनीय सड़क संपर्क का प्रश्न विशेष रूप से तीव्र हो गया। और 13 फरवरी, 1842 को, निकोलस प्रथम, जो विभिन्न तकनीकी नवाचारों में अपनी रुचि के लिए जाना जाता है, ने पहले रूसी रेलवे, सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को के निर्माण पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए।

एक प्रसिद्ध किंवदंती के अनुसार, सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक का रास्ता एक सीधी रेखा में चलता था क्योंकि सम्राट, यह प्रदर्शित करना चाहते थे कि उन्होंने भविष्य के राजमार्ग को कैसे देखा, दोनों शहरों के बीच एक शासक का उपयोग करके एक रेखा खींची। उसी किंवदंती के अनुसार, रास्ते में एक मोड़ है जो कथित तौर पर उस स्थान पर दिखाई देता है जहां निकोलस 1 ने गलती से मानचित्र पर अपनी उंगली घुमाई थी। हकीकत में, हमेशा की तरह, स्थिति अलग थी। रेलवे के निर्माण के लिए समिति के अधिकांश सदस्यों का मानना ​​था कि इसे नोवगोरोड तक ले जाया जाना चाहिए। सम्राट ने इस राय को साझा नहीं किया। लंबे विवादों को सुलझाने के लिए उन्होंने इंजीनियर, प्रोजेक्ट के लेखक पावेल मेलनिकोव को बुलाया। विशेषज्ञ इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि प्रत्यक्ष विकल्प का उपयोग करके रेलवे का निर्माण करना अधिक लाभदायक है। "यह एक बड़ी गलती होगी और सामान्य राज्य की अर्थव्यवस्था में एक असाध्य क्षति होगी कि आने वाली पीढ़ियों को पूरी शताब्दी या उससे अधिक के दौरान 80 मील से अधिक का भुगतान करने की निंदा की जाए, जब तक कि प्रत्यक्ष गणना हमें एक और, छोटी सड़क बनाने के लिए मजबूर न कर दे। सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक,'' - 1901 के एक संक्षिप्त ऐतिहासिक रेखाचित्र से वास्तुकार को उद्धृत करता है। सम्राट को ख़ुशी हुई कि इंजीनियर ने सड़क के भविष्य पर अपने विचार साझा किए और कहा: "सड़क सीधी चलाओ।" इन शब्दों का यह बिल्कुल भी मतलब नहीं था कि मार्ग को एक सीधी रेखा में ले जाना आवश्यक था: सम्राट का मतलब था कि नोवगोरोड की दिशा पर टिके रहने की कोई आवश्यकता नहीं थी।

उल्लिखित मोड़ के बिंदु पर - मस्टिंस्की ब्रिज स्टेशन के पास - लाइन भी बिल्कुल सीधी थी, लेकिन परिदृश्य की ख़ासियत के कारण, रेलवे कर्मचारियों को रास्ता मोड़ना पड़ा (बाद में, वैसे, जब रेलवे तकनीक अधिक हो गई) उन्नत, बाईपास को ध्वस्त कर दिया गया)।

सड़क के निर्माण पर काम 27 मई, 1843 को दोनों तरफ एक साथ शुरू हुआ - सेंट पीटर्सबर्ग से बोलोगो तक और मॉस्को से बोलोगो तक।

1842 की शुरुआत में, युद्ध मंत्री का पद पीटर क्लेनमिशेल के पास था। उनके अधीन राज्य की इमारतें तेजी से बनाई गईं, लेकिन उनमें बजट का बहुत सारा पैसा खर्च हुआ, और लोगों को - मानव हताहतों का सामना करना पड़ा। सड़क का निर्माण कारीगरों द्वारा किया गया था, जिसमें अक्सर विटेबस्क और विल्ना प्रांतों के सर्फ़ शामिल होते थे। वे सीधे तौर पर एक-दूसरे पर निर्भर थे: यदि कोई कर्मचारी बीमार पड़ जाता था, तो उसके इलाज का खर्च पूरे आर्टेल की कमाई से काट लिया जाता था। समकालीनों के अनुसार, दर्जनों बिल्डरों की मृत्यु थका देने वाले काम, टाइफस और बुखार की महामारी से हुई, विशेष रूप से हवाओं द्वारा उड़ाए गए खुले क्षेत्रों में। विभिन्न अनुमानों के अनुसार, 40 हजार तक लोगों ने निर्माण पर काम किया।

यह विशेषता है कि यह निकोलेव रेलवे के निर्माण के दौरान था कि रूस में पहली बार 1,524 मिलीमीटर की ट्रैक चौड़ाई का उपयोग किया जाने लगा। इतिहासकार इसका श्रेय इस तथ्य को देते हैं कि अमेरिकी सलाहकारों ने निर्माण पर काम किया, विशेष रूप से जॉर्ज वॉशिंगटन व्हिस्लर, एक अमेरिकी रेल इंजीनियर। यह वह था जिसने राजमार्ग बिछाने की स्थितियों का अध्ययन करते हुए 5 फीट की चौड़ाई पर जोर दिया था (उदाहरण के लिए, उन दिनों दक्षिणी राज्यों में ऐसा ट्रैक बिछाया जाता था)। एक संस्करण है कि यह ठीक यही चौड़ाई थी जो रूसी इंजीनियरों पावेल मेलनिकोव और निकोलाई क्राफ्ट द्वारा प्रस्तावित की गई थी। सच है, सबसे अधिक संभावना है कि वे यह विचार उसी यूएसए से लाए थे, जहां उन्होंने रूसी परियोजना की शुरुआत की पूर्व संध्या पर दौरा किया था। अफवाहों के अनुसार, गेज को चुनने में सैन्य पहलू ने भी भूमिका निभाई - यूरोपीय से भिन्न गेज रूसी क्षेत्र पर आक्रमण की स्थिति में कथित दुश्मन के लिए सैनिकों की आपूर्ति करना मुश्किल बना देगा। सच है, शोधकर्ताओं को इस संस्करण के लिए ऐतिहासिक साक्ष्य नहीं मिले हैं।

सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइन पर 34 स्टेशन बनाए गए। राजधानी शहरों (वर्तमान मोस्कोवस्की और लेनिनग्रादस्की रेलवे स्टेशनों) की इमारतों को वास्तुकार कॉन्स्टेंटिन टन द्वारा डिजाइन किया गया था। वैसे, कॉन्स्टेंटिन टन - निकोलस I के दरबारी वास्तुकार - रूस के कई शहरों में कई परियोजनाओं के लेखक थे, लेकिन उनके मुख्य दिमाग की उपज मॉस्को में कैथेड्रल ऑफ क्राइस्ट द सेवियर थी। उस युग के गवाहों के अनुसार, टन एक सच्चा जर्मन था: बेहद भद्दा, वह वास्तव में सभी प्रकार के शोर और बेकार की बातचीत को पसंद नहीं करता था, और एक कार्यशील व्यक्ति था। 1847 में, उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को में उन्हें सौंपे गए निकोलेव्स्काया रेलवे स्टेशन का निर्माण शुरू किया। वैसे, रूस में पहला स्टेशन - सार्सकोसेल्स्की - भी उनके डिजाइन के अनुसार बनाया गया था।

वास्तुकार ने संपूर्ण 651 किलोमीटर सड़क का निर्माण एक एकल समूह के रूप में करने का निर्णय लिया। इसके लिए, विशेष रूप से, सड़क के सिरों को समान इमारतों के साथ "परिचालित" करने की आवश्यकता है। आज भी वे लगभग समान लगते हैं: दो मंजिला, समान टावरों के साथ। स्वर में पश्चिमी यूरोपीय शहरों के टाउन हॉल के रूपांकनों का उपयोग किया गया, जहां क्लॉक टॉवर मुख्य प्रवेश द्वार की दिशा को इंगित करता है। सच है, सावधानीपूर्वक वास्तुकला विशेषज्ञ ध्यान देते हैं कि स्टेशनों में अभी भी अंतर हैं। इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग में स्टेशन का मुखौटा दो जोड़ी चौड़ी खिड़कियों (आखिरकार राजधानी) से बना है, जबकि टॉवर अधिक संयमित है और, जैसा कि यह था, एडमिरल्टी शिखर और सिटी ड्यूमा टॉवर की निरंतरता है। वैसे, मॉस्को में कलानचेव्स्काया स्क्वायर पर पहनावा अधूरा रह गया। थॉन की योजना के अनुसार, स्टेशन पर दो इमारतें बनाई जानी थीं: एक सीमा शुल्क के लिए (इसे बनाया गया था), दूसरा - सड़क श्रमिकों के लिए आवास (अब मेट्रो स्टेशन की लॉबी)।

सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक यात्रा का एक नया तरीका आज़माने वाले पहले सैनिक थे - उनके साथ ट्रेन 28 अगस्त, 1851 को अपने गंतव्य तक चली गई। दो दिन बाद, 9 गाड़ियों की शाही ट्रेन मास्को के लिए रवाना हुई। सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को राजमार्ग का आधिकारिक उद्घाटन 13 नवंबर को हुआ: 11.15 बजे 6 कारों की एक ट्रेन रवाना हुई, और अगले दिन सुबह 9 बजे यह शहर में पहुंची, और यात्रा 21 घंटे 45 मिनट में तय की। इस प्रकार, हार्डवेयर की बदौलत यात्रा का समय तीन गुना कम हो गया।

उस समय की ट्रेनें आधुनिक ट्रेनों से काफी अलग थीं। जलाऊ लकड़ी का उपयोग ईंधन के रूप में किया जाता था। इस वजह से, प्रत्येक यात्री ट्रेन में एक भाप लोकोमोटिव और एक टेंडर शामिल होता था - लोकोमोटिव की ईंधन आपूर्ति को ले जाने के लिए डिज़ाइन की गई एक विशेष गाड़ी। ट्रेन में एक सामान गाड़ी और पांच यात्री कारें थीं। सबसे पहले, सर्दियों में, यात्रियों को गर्म करने के लिए विशेष स्टोव का उपयोग किया जाता था, जो गर्म ईंटों से भरे धातु के बक्से होते थे। रेलगाड़ियाँ 40 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चलती थीं और शुरू में उनमें ड्राइवरों के लिए बूथ नहीं थे (ट्रेनें केवल 1860 के दशक में ही उनसे सुसज्जित थीं)। रेलवे परिचालन के पहले वर्षों से, टेलीग्राफ संचार ट्रेनों की आवाजाही को विनियमित करने का एक साधन था।

पहले रेलवे पर सुरक्षा ध्वनि संकेतों द्वारा सुनिश्चित की जाती थी: घंटियाँ, सीटियाँ, संगीतमय अंग। हाथ के झंडे, लाल और हरे रंग की डिस्क और सेमाफोर का उपयोग दृश्य संकेतों के रूप में किया गया था। प्रारंभ में, सभी रेलरोड स्विच मैन्युअल रूप से स्विच किए गए थे। वैसे, वैज्ञानिक और सिग्नलिंग विशेषज्ञ याकोव गोर्डीन्को द्वारा विकसित स्विच बदलने और सिग्नल भेजने की पहली घरेलू प्रणाली का उपयोग 1885 में सब्लिनो स्टेशन पर किया गया था। उनके विकास को 1900 में पेरिस विश्व प्रदर्शनी में पुरस्कार मिला।

जब उपन्यासकार अकुनिन ने बहुत समय पहले लाइवजर्नल को बताया था कि वास्तव में रूस में कुछ भी आविष्कार नहीं हुआ था, तो मैंने उन्हें लिखा था कि रेलवे स्विच का आविष्कार भी रूस में हुआ था, लेकिन उन्होंने इस विचार पर कोई प्रतिक्रिया नहीं दी कि रूस ने कुछ भी नहीं दिया है। दुनिया।

रूस में पहला रेलवे एक ऐतिहासिक घटना है। जिससे लोग डरते थे और विश्वास करते थे निकोलेव रूस, जब उनकी आंखों के सामने राजधानियों को जोड़ने वाला एक भव्य राजमार्ग बनाया जा रहा था?

सम्राट की प्रसिद्ध उंगली

शायद सबसे ज्यादा प्रसिद्ध किंवदंतीनिकोलायेव्स्काया (अब ओक्त्रैबर्स्काया) रेलवे से जुड़ा, ओक्सोची स्टेशन - वर्बिन्स्की बाईपास के पास सड़क में एक मोड़ के बारे में एक किंवदंती है। पौराणिक कथा के अनुसार योजना कहां बनाई गई है सड़क गुजर जाएगी, निकोलस प्रथम ने शासक के अधीन - सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के बीच मानचित्र पर एक सीधी रेखा खींची। और इस स्थान पर, जहां वर्बिन्स्की बाईपास अब है (जो, वैसे, कई साल पहले "सीधा" किया गया था), यह टेढ़ा हो गया क्योंकि सम्राट की पेंसिल उसकी उंगली पर फिसल गई थी। बेशक, कार्यकारी बिल्डरों ने शाही योजना की अवज्ञा करने की हिम्मत नहीं की और सब कुछ बिल्कुल योजना के अनुसार बनाया। और लोगों के बीच इस जगह को एक नया नाम मिला - "सम्राट की उंगली"।

यह खूबसूरत किंवदंती जांच के दायरे में नहीं आती। ए.आई. फ्रोलोव ने अपनी पुस्तक में लिखा है कि इस स्थान पर प्रोफ़ाइल में अंतर था, जिसने "भाप इंजनों वाली ट्रेनों की आवाजाही में बाधा डाली, जिनमें बहुत बड़ी कर्षण शक्ति नहीं थी। चढ़ाई को पार करने के लिए, एक अतिरिक्त लोकोमोटिव संलग्न करना आवश्यक था या ट्रेन को दो भागों में विभाजित करें। असुविधाओं को दूर करने के लिए, "बनाया गया था।" मोड़" - ओक्सोची स्टेशन से वेरेबिन्स्की बाईपास, ट्रैक का अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल अधिक अनुकूल हो गया है।"

शैतान का विचार

डिव क्लियरलोगों के बीच यह भी अफवाह थी कि किसी ने भी ट्रेन में सबसे पहले चढ़ने की हिम्मत नहीं की। यह भयानक मशीन, जो समझ से परे भयानक गति से चल रही थी, धुएं के बादल छोड़ रही थी और उग्र रूप से गर्जना कर रही थी, को बुरी आत्माओं के अलावा किसी और चीज द्वारा नियंत्रित नहीं किया गया था: शैतानों ने पहियों को घुमाया, और उनके नेता ने ट्रेन चलाई। इसलिए, ट्रेन में सबसे पहले चढ़ाए जाने वाले कैदी थे। और फिर, यह सुनिश्चित करने के बाद कि ट्रेन बिल्कुल निर्धारित रास्ते पर जा रही है और रुकने में सक्षम है, सम्राट सहित पहले "आधिकारिक" यात्री उसमें चढ़े।
जैसा कि आप जानते हैं, न केवल लोग निकोलस द फर्स्ट के नवाचार के प्रति अविश्वास रखते थे। पढ़े-लिखे लोगों में, जो समझते थे कि ट्रेन कैसे काम करती है, ऐसे लोग भी थे जिन्होंने देश के आधुनिकीकरण के नकारात्मक पक्ष को देखा। उदाहरण के लिए, हर्ज़ेन ने सार्वजनिक रूप से कहा कि एक्सप्रेसवे की आवश्यकता केवल इसलिए थी ताकि मॉस्को को कुछ दिन पहले पता चल सके कि सरकार ने किन अन्य पुस्तकों पर प्रतिबंध लगा दिया है।

रूसी सवारी

सम्राट ने पहली बार नई रेलवे को कैसे आज़माया, इसके बारे में एक हास्य कहानी एक मुँह से दूसरे मुँह तक पहुँचाई गई और सामान्य हँसी का कारण बना। कुछ बुद्धिजीवियों के मन में यह विचार आया कि सम्राट ने रेलवे के खुलने का इंतजार न करने का फैसला किया और अपनी घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ी को उसके पहियों सहित पटरी पर खड़ा करने का आदेश दिया। बेशक, घोड़े दोहन में बने रहे। इस सरल तरीके से, निकोलस प्रथम ने कथित तौर पर सेंट पीटर्सबर्ग से निकटतम स्टेशन तक यात्रा की और संतुष्ट होकर उस पर उतर गए। "अच्छा काम!" - संतुष्ट शासक ने कथित तौर पर कहा, लेकिन वह अब पटरी पर नहीं चढ़ रहा था।

भयभीत निकोलाई

नए रेलवे के पहले परीक्षण के दौरान निकोलस द फर्स्ट के व्यवहार के बारे में एक और संस्करण। जब सड़क पहले से ही तैयार थी, तो निकोलाई ने काम स्वीकार करने के लिए सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक की पूरी दूरी तय की। लेकिन वेरेबिन्स्की ब्रिज पर (और यह बहुत है लंबा पुल, 590 मीटर लंबा और 53 मीटर की समर्थन ऊंचाई के साथ), एक अनिर्धारित पड़ाव हुआ, और सम्राट की अध्यक्षता में एक उच्चायोग कुछ ताजी हवा लेने के लिए बाहर गया। सम्राट, विशाल पुल के बड़े हिस्से को देखकर कथित तौर पर इसकी विश्वसनीयता पर भरोसा न करते हुए, इसे पार करने से डरते थे। उन्होंने वेरेबिन्स्की ब्रिज के पार एक खाली ट्रेन चलाने का आदेश दिया, और केवल यह सुनिश्चित करने के बाद कि पुल पर्याप्त मजबूत था, आयोग ने अपनी यात्रा जारी रखी।
यह वह पुल है जिसे बेस-रिलीफ पर दर्शाया गया है, जो सेंट पीटर्सबर्ग में सेंट आइजैक स्क्वायर पर निकोलस प्रथम के स्मारक पर स्थित है। पुल का डिज़ाइन डी.आई. द्वारा किया गया था। ज़ुरावस्की।

चित्रित पटरियाँ

उसी किंवदंती का एक अन्य संस्करण कहता है कि इस खंड पर ट्रेन... रुक गई। रेलवे को बनने में लंबा समय लगा, लगभग दस साल, और इसलिए रेलों को जंग लगने का समय मिल गया। सत्यापन के साथ संप्रभु के लिए शर्म और अपमान जंग लगी रेलें हैं! उन्हें जल्दी से रंगने का निर्णय लिया गया - और कारीगरों में से एक, बेहद कुशल, ने उन्हें न केवल किनारों पर, बल्कि शीर्ष पर भी चित्रित किया। यह रूसी भाषा में अंतिम संभावित क्षण में किया गया था। और अब इस सेक्शन पर शाही ट्रेन रुक रही है. हमें ट्रेन को हल्का करना था - और साथ ही यात्रियों को उतारना था, बड़े पहियों के नीचे रेत डालना था और कठिनाई से ट्रेन को आगे बढ़ाना था।
सेंट आइजैक स्क्वायर के पास बेस-रिलीफ एक दृश्य को दर्शाता है जहां पूरा कमीशन और निकोलस द फर्स्ट ट्रेन में नहीं हैं, लेकिन किसी कारण से ट्रेन से उतर गए...

लोक-साहित्य

भव्य रेलवे मदद नहीं कर सका लेकिन लोककथाओं में प्रवेश कर गया, और न केवल लोककथाओं में, बल्कि रूसी कविता में भी। "बेरेज़ाइका स्टेशन, किसे बाहर जाना है!" - यात्री अब भी कहते हैं, हालांकि यह कहावत डेढ़ सदी पुरानी है।
वे कहते हैं कि यह रेलवे वास्तव में संगीतमय हुआ करता था: यात्रियों और स्टेशनों के पास रहने वाले लोगों की सुरक्षा के लिए, निकोलेव्स्काया रेलवे पर ध्वनि संकेतों का उपयोग किया जाता था: घंटियाँ, सीटियाँ और - ध्यान! - यहां तक ​​कि संगीत अंग भी. दृश्य संकेतों के लिए, ऑप्टिकल टेलीग्राफ, हाथ के झंडे, लाल और हरे रंग की डिस्क, और सिंगल- और डबल-विंग्ड सेमाफोर का उपयोग किया गया था।
लेकिन इस सड़क के निर्माण और संचालन की शुरुआत के बारे में न केवल सुखद यादें बनी रहीं। उदाहरण के लिए, नेक्रासोव ने अपनी विशिष्ट प्रकृतिवादी प्रत्यक्षता के साथ लिखा:
रास्ता सीधा है: तटबंध संकरे हैं,
स्तम्भ, रेल, पुल।
और किनारों पर सभी हड्डियाँ रूसी हैं...
उनमें से कितने! वनेच्का, क्या आप जानते हैं?
इन पंक्तियों के बाद, संख्याओं को अलग-अलग माना जाता है: 278 कृत्रिम संरचनाएं, जिनमें 184 पुल, 69 पत्थर और कच्चा लोहा पाइप और 19 ओवरपास शामिल हैं। 1851 तक रेलवे के निर्माण की लागत 64,664,751 रूबल थी, एक किलोमीटर की लागत 100,400 रूबल थी।

स्टेशन प्रतियोगिता

यह किंवदंती कि रेलवे स्टेशनों का उपयोग मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच शाश्वत प्रतिस्पर्धा का न्याय करने के लिए किया जा सकता है, का हर आधार है। और ये कहानियाँ कि स्टेशन समान हैं, लेकिन बहुत समान नहीं हैं, समझ में आती हैं। सामान्य तौर पर, यह वास्तुकार टन का विचार था, जिन्होंने सड़क के पूरे स्थान - 651 किलोमीटर - को एक विशाल क्षेत्र के रूप में, एक एकल समूह के रूप में डिजाइन किया था। इसके दोनों किनारे सममित इमारतों - सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को स्टेशनों द्वारा "बंद" हैं। सेंट पीटर्सबर्ग में स्टेशन का अग्रभाग दो जोड़ी चौड़ी खिड़कियों वाला है - आख़िरकार यह राजधानी है! इसके विपरीत, टॉवर अधिक विनम्र है - यह नेवस्की प्रॉस्पेक्ट के मुख्य ऊर्ध्वाधर - एडमिरल्टी शिखर और सिटी ड्यूमा टॉवर की एक विवेकशील प्रतिकृति है। खिड़कियों की सजावट में एक अगोचर लेकिन महत्वपूर्ण विसंगति: सेंट पीटर्सबर्ग में दो मेहराबों के बीच एक "वजन" लटका हुआ था, जो था अभिलक्षणिक विशेषता 17वीं शताब्दी की मॉस्को वास्तुकला, और मॉस्को में, इसके विपरीत, स्टेशन को बार्टोलोमियो रस्त्रेली की सेंट पीटर्सबर्ग सजावट की याद के रूप में बारोक फीता से सजाया गया है।
और, हालाँकि सेंट पीटर्सबर्ग अब साम्राज्य की राजधानी नहीं है, दूरी अभी भी ज़नामेन्स्काया स्क्वायर से मापी जाती है।

असाधारण इंजीनियरिंग वैज्ञानिक और तकनीकी विद्वता और लगातार साठ वर्षों तक व्यावहारिक गतिविधियाँकेर्बेड्ज़ की प्रसिद्धि "रूसी इंजीनियरों के नेस्टर" के रूप में हुई।
स्टानिस्लाव वेलेरियनोविच एक गरीब लिथुआनियाई-पोलिश किसान परिवार से थे और उनका जन्म 1810 में हुआ था। उन्होंने कोव्नो व्यायामशाला में अध्ययन किया, फिर विनियस विश्वविद्यालय में, और 1831 में उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग इंस्टीट्यूट ऑफ रेलवे इंजीनियर्स में एक कोर्स पूरा किया, जहां, उनकी उत्कृष्ट क्षमताओं के कारण, उन्हें वैज्ञानिक और शैक्षणिक गतिविधियों की तैयारी के लिए रखा गया था।
हालाँकि, रेलवे इंजीनियर्स संस्थान को उस समय भी रेलवे इंजीनियरों का संस्थान कहा जाता था।
इसकी स्थापना 1809 में हुई थी और यह पहली उच्च तकनीकी थी शैक्षिक संस्थारूस में, जिसमें उच्च गणित शिक्षण का आधार था।
यह संस्थान, उस समय एकमात्र संस्थान था जिसने वास्तविक वैज्ञानिक और तकनीकी शिक्षा वाले इंजीनियरों को तैयार किया था, जिसे रूस में वैज्ञानिक और तकनीकी कर्मियों के निर्माण में महत्वपूर्ण भूमिका निभानी थी।
गणित, अनुप्रयुक्त यांत्रिकी और निर्माण की कला में सहायक के रूप में, केर्बेड्स को इतना कम प्राप्त हुआ कि उनकी स्थिति उनके छात्र वर्षों से थोड़ी अलग थी, जब वे निजी पाठों पर निर्भर थे। इस समय जब उनकी शादी हुई तो उनके पास सोने की शादी की अंगूठी खरीदने के लिए भी पर्याप्त पैसे नहीं थे, इसलिए उन्हें चांदी की अंगूठी से ही संतोष करना पड़ा। हालाँकि, उन्होंने इस चांदी की काली अंगूठी को अपने जीवन के अंत तक पहना और इसे दिखाते हुए कहा:
- यह मुझे अपनी और दूसरों की गरीबी की याद दिलाये!
इतनी जल्दी अपना शिक्षण करियर शुरू करने के बाद, संस्थान में, खनन भवन में, सैन्य इंजीनियरिंग अकादमी में व्याख्यान देते हुए, केर्बेड्ज़ ने एक ही समय में लगातार परियोजनाएं बनाईं, विकसित कीं, विभिन्न आयोगों के प्रमुख के रूप में खड़े हुए और सबसे पहले में से एक थे। रूस में रेलवे के निर्माण के प्रश्न को अत्यावश्यक और अत्यावश्यक कार्य के रूप में सामने रखा।
1837 में, मेलनिकोव के साथ, उन्हें यूरोप में रेलवे निर्माण से परिचित होने के लिए इंग्लैंड, फ्रांस और बेल्जियम भेजा गया था। यह केर्बेड्ज़ और मेलनिकोव की विस्तृत रिपोर्ट थी जिसने सरकार को मुख्य रूप से मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच मुख्य रेलवे लाइनों का निर्माण शुरू करने की आवश्यकता के बारे में आश्वस्त किया।
सच है, केर्बेड्ज़ इस निर्माण में भाग नहीं ले सके, क्योंकि उस समय उन्हें "फर्स्ट-बॉर्न ब्रिज" के निर्माण का काम सौंपा गया था - सेंट पीटर्सबर्ग में नेवा पर पहला स्थायी पुल, जिसे "निकोलेव्स्की" कहा जाता था।
सेंट पीटर्सबर्ग के केंद्र को वासिलिव्स्की द्वीप से जोड़ने के लिए नेवा पर एक स्थायी पुल बनाने की आवश्यकता का मुद्दा 1840 में हल किया गया था।
इस समय तक केर्बेडज़ की प्रतिष्ठा पहले ही इतनी स्थापित हो चुकी थी कि राजा को एक इंजीनियर के रूप में बताया गया था जिसे पुल के निर्माण का काम सौंपा जा सकता था।
डिज़ाइन के अनुसार और स्टानिस्लाव वेलेरियनोविच की देखरेख में पुल का निर्माण आठ साल तक चला और 1850 में पुल को यातायात के लिए खोल दिया गया। यह एक कच्चा लोहे का मेहराबदार पुल था जिसमें जहाजों को गुजरने की अनुमति देने के लिए तट के पास एक ड्रॉब्रिज था। एक समय में, यह पुल यूरोप की सबसे उल्लेखनीय संरचनाओं में से एक था और, लगभग सौ वर्षों तक खड़ा रहने के बाद, आज तक, इसका पुनर्निर्माण केवल 1940 में शिक्षाविद् जी.पी. पेरेडर्न द्वारा किया गया था। यह पुनर्गठन पुल संरचनाओं की पुरानी उम्र के कारण नहीं, बल्कि बड़े आधुनिक जहाजों को समायोजित करने के लिए ड्रॉब्रिज भाग का विस्तार करने की आवश्यकता के कारण हुआ था। मूल पुल पुनर्निर्माण परियोजनाओं ने इस उद्देश्य के लिए केर्बेड्ज़ा पुल संरचनाओं को संरक्षित करने की भी मांग की। इसे किनारे के पास ड्रॉब्रिज में दो स्पैन के बजाय बस एक बनाना था। शिक्षाविद् जी.पी. पेरेडर्नी ने इस तरह की परियोजना का कड़ा विरोध किया, यह बताते हुए कि यदि एक स्पैन हटा दिया गया, तो मेहराब का संतुलन गड़बड़ा जाएगा और बैल भार का सामना नहीं कर पाएंगे। पेरेडेरनी ने विशेष एक्सटेंशन के साथ बैलों के सुदृढीकरण को असंगत बताते हुए खारिज कर दिया और ऐसी परियोजना को लागू करने से इनकार करते हुए, कच्चा लोहा मेहराब को हटाने और उन्हें स्टील वेल्डेड बीम के साथ बदलने का प्रस्ताव दिया।
पुल का पुनर्निर्माण, जिस पर लेफ्टिनेंट श्मिट का नाम है, पेरेडेरिया की परियोजना के अनुसार किया गया, जिसने इसे पूरी तरह से अलग बना दिया। पुल की चौड़ाई काफी बढ़ा दी गई है, ड्रॉबार वाले हिस्से को बीच में ले जाया गया है, जो निस्संदेह बहुत सुविधाजनक है।
स्टैनिस्लाव वेलेरियनोविच ने अपने पूरे जीवन में अदालती हलकों में पद और स्थिति के बारे में बहुत कम परवाह की, और यहां तक ​​​​कि, पुल के निर्माण के लिए एक बड़ा मौद्रिक इनाम प्राप्त करने के बाद भी, उन्होंने अपनी जीवनशैली या जिस मामूली वातावरण में वे रहते थे, उसमें रत्ती भर भी बदलाव नहीं किया।
इंजीनियरिंग और इंजीनियरिंग विज्ञान इतना सर्वव्यापी था और उनका एकमात्र जुनून था कि उनके दोस्तों ने, उनकी निरंतर और अथक गतिविधि से आश्चर्यचकित होकर, उनसे कहा:
- आप अपना जीवन काम में बर्बाद कर रहे हैं!
और उसने उत्तर दिया:
- मेरा मानना ​​है कि जीना और काम करना एक ही बात है और मेरे लिए काम के बिना कोई जीवन नहीं है।
जीवन और कार्य पर इन दो विरोधी विचारों में, कर्बड्स सही थे, उनके दोस्त नहीं। स्टानिस्लाव वेलेरियनोविच ने साठ वर्षों तक एक इंजीनियर और प्रोफेसर के रूप में काम किया, केवल 1891 में सेवानिवृत्त हुए, और 1899 में उनकी मृत्यु हो गई, इस प्रकार वे अपने जीवन और कार्य प्रणाली के तहत नब्बे वर्ष तक जीवित रहे।
रूसी इंजीनियरिंग के इतिहास में यह महान और सक्रिय जीवन किसके द्वारा चिह्नित है?
- 1852 में, केर्बेड्ज़ ने वारसॉ रेलवे के लिए लोहे के पुलों के डिजाइन विकसित करना शुरू किया, रूस में पहली बार और वास्तव में यूरोप में पहली बार, लोहे की जालीदार ट्रस, क्योंकि इस प्रकार के एक महत्वपूर्ण विस्तार का पहला पुल था नदी पर पुल. लुगु, उनके द्वारा 1856 में बनवाया गया था।
नदी पर एक पुल का प्रोजेक्ट भी उनके पास है। प्रत्येक 80 मीटर से अधिक के विस्तार के साथ पश्चिमी दवीना। जब 1863 में, अलेक्जेंडर द्वितीय, विदेश जा रहे थे, जर्मनी में डिर्शाउ स्टेशन का निरीक्षण करते समय, ए.आई. डेलविग, जो उनके साथ थे, से पूछा कि क्या वह सहमत हैं आम मतविस्तुला पर स्थानीय पुल इंजीनियरिंग और वास्तुशिल्प दोनों दृष्टि से एक उत्कृष्ट चीज है, डेलविग ने राजा की नाराजगी का जोखिम उठाते हुए उत्तर दिया:
- पुल अपने आप में वास्तव में अच्छा है, लेकिन
रूस में ऐसे कई पुल हैं जो उससे कमतर नहीं हैं, और, वैसे, जिन पुलों से हम गुज़रे वे पश्चिमी दवीना और नेमन के पार के पुल थे।
डेलविग ने तुरंत समझाया कि डिर्शाउ स्टेशन पर जर्मन पुल की वास्तुशिल्प सजावट उनके उद्देश्य के अनुरूप नहीं थी, और इसलिए अनुपयुक्त थी, जिसके साथ अलेक्जेंडर को सहमत होने के लिए मजबूर होना पड़ा।
यह बातचीत तब हुई जब केर्बेड्ज़ वारसॉ में डिज़ाइन किए गए अलेक्जेंडर ब्रिज का निर्माण पूरा कर रहे थे। उनकी परियोजना को स्वीकार कर लिया गया क्योंकि केर्बेड्ज़ा पुल प्रसिद्ध अंग्रेजी इंजीनियर विग्नोल्स द्वारा डिजाइन किए गए पुल की तुलना में हल्का और सस्ता निकला।
पुल निर्माण ही एकमात्र क्षेत्र नहीं था इंजीनियरिंग कला, जहां केर्बेड्ज़ ने काम किया। उन्होंने वारसॉ रेलवे को कोएनिग्सबर्ग रेलवे से जोड़ने के लिए शोध किया और पीटर्सबर्ग-पीटरहोफ़-लिगोवो-ज़ारसोए सेलो लाइन का निर्माण किया। उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग और क्रोनस्टेड बंदरगाहों की संरचना के साथ-साथ लिबावस्क बंदरगाह, मरिंस्की जलमार्ग की संरचना के प्रश्न, लाडोगा नहरों और कई अन्य इंजीनियरिंग संरचनाओं के बारे में प्रश्न विकसित करने में अग्रणी भूमिका निभाई।
"रूसी इंजीनियरों के नेस्टर" के रूप में उनकी स्थिति का श्रेय उनकी शिक्षण गतिविधियों को जाता है। मिलिट्री इंजीनियरिंग अकादमी में, उनके छात्र कई उत्कृष्ट रूसी इंजीनियर थे जिन्होंने जीवन भर अपने शिक्षक की आभारी यादें बरकरार रखीं।
अंत में, संरचनात्मक यांत्रिकी के क्षेत्र में, केर्बेडज़ इस तथ्य के लिए महान श्रेय के पात्र हैं कि उन्होंने बेलनाकार वॉल्ट की गणना के लिए एक विधि दी और बहु-जाली पुल ट्रस की अनुमानित गणना शुरू की, जो सबसे जटिल हैं।
एक व्यापारिक यात्रा से लौटकर, केर्बेड्ज़ ने रूस में रेलवे के तत्काल निर्माण के पक्ष में अपनी रिपोर्ट प्रस्तुत की और इस मुद्दे पर कई जर्नल लेख समर्पित किए।
हालाँकि, नेवा पर एक पुल के निर्माण के लिए उन्हें सौंपे गए कार्य के संबंध में, रेलवे निर्माण की प्रारंभिक अवधि में उन्होंने एन.ओ. क्राफ्ट और पी.पी. मेलनिकोव की तरह सीधे इसमें भाग नहीं लिया, जिन्हें उसी समय विदेश भेजा गया था। .
निकोलाई ओसिपोविच क्राफ्ट ने, 1820 में रेलवे संस्थान में एक कोर्स पूरा करने के बाद, हाइड्रोलिक इंजीनियरिंग कार्य में भाग लिया और, अन्य चीजों के अलावा, इलोव्लिया और कामिशेंका के बीच एक लॉक नहर का निर्माण करके वोल्गा को डॉन से जोड़ने के लिए एक परियोजना तैयार की। क्राफ्ट ने पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइन के प्रारूपण में भाग लिया और इसके निर्माण के दौरान वह दक्षिणी निदेशालय के प्रमुख थे।
क्राफ्ट सड़क का पहला प्रमुख भी था, जिसने निर्माण पूरा होने के तुरंत बाद सड़क का नियंत्रण अपने हाथ में ले लिया।

रेलवे निर्माण के मुद्दे पर उस समय के सबसे प्रमुख रूसी इंजीनियरों की राय बहुत महत्वपूर्ण थी।
सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइन के निर्माण से संबंधित समिति को एक रिपोर्ट में, इंजीनियरों ने गवाही दी कि रूस में वही सड़कें बनाना संभव और आवश्यक था जो उन्होंने कनाडा में देखीं, जो कि जलवायु और प्रकृति में रूस के समान है। . फिर भी, मंत्रियों की समिति ने भारी बहुमत से सेंट पीटर्सबर्ग-मास्को सड़क के निर्माण को असंभव और बेकार माना। इसके बाद, राजकोष की कीमत पर सड़क के निर्माण पर tsar का फरमान प्रकाशित किया गया और सर्वेक्षण और निर्माण कार्य के प्रबंधन के लिए रेलवे का एक विशेष विभाग स्थापित किया गया।
विभाग और निर्माण आयोग में, ज़ार के प्रत्यक्ष संरक्षक वे लोग थे जो रेलवे व्यवसाय के बारे में कुछ भी नहीं समझते थे। वे काउंट बेनकेंडोर्फ, काउंट टोल, काउंट क्लेनमिशेल और अन्य दरबारी गणमान्य व्यक्ति थे - अज्ञानी, अत्याचारी और लोभी लोग, इसके अलावा, जर्मन, हालांकि वे रूसी ज़ार की सेवा में थे। वे, दिल से जर्मन रहते हुए, रूस की आर्थिक और औद्योगिक शक्ति से डरते थे और हर संभव तरीके से इसके औद्योगिक जीवन के विकास में बाधा डालते थे। प्रत्यक्ष शोध कार्य उन्हीं इंजीनियरों द्वारा किया गया: एन. ओ. क्राफ्ट, पी. पी. मेलनिकोव और फिर एन. ओ. क्राफ्ट और डी. आई. ज़ुरावस्की।
मेलनिकोव ने सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक दो दिशाओं में विस्तृत शोध किया: लगभग सीधे वैश्नी वोलोच्योक तक - और अधिक गोल चक्कर - नोवगोरोड तक। उन्होंने स्वयं राजधानियों के बीच सबसे छोटे मार्ग के लिए प्रयास किया और यहां तक ​​कि मॉस्को के लिए सीधी सड़क के लिए पीटर I द्वारा बनाई गई मंजूरी को खोजने का प्रयास भी किया, हालांकि इससे सफलता नहीं मिली। लेकिन उस समय नोवगोरोड बड़े शॉपिंग सेंटरों से संबंधित था, और इसे भविष्य की सड़क के दायरे में शामिल करना लाभदायक माना जाता था। दोनों विकल्पों की तुलना करने पर, नोवगोरोड की रेखा न केवल लंबी हो गई, बल्कि अधिक कठिन भी हो गई, और दिशा का चुनाव राजा पर छोड़ दिया गया। निकोलस I ने अपनी रिपोर्ट में लिखा: "सड़क को सीधी दिशा में बनाएं, क्योंकि मुझे इसे नोवगोरोड तक ले जाने का एक भी अच्छा कारण नहीं मिला, जिससे वर्तमान में मिलने वाले लाभ नहीं खोएंगे।"
इस प्रकार, दिशा का प्रश्न हल हो गया। लेकिन ज़ार का यह दावा कि नोवगोरोड कोई लाभ नहीं खोएगा, सच नहीं हुआ। वास्तव में, इसके विपरीत हुआ: मुख्य राजमार्ग, पुराने से दूर रहना शॉपिंग मॉलतेजी से गिरावट शुरू हुई और जल्द ही एक सुदूर प्रांत में बदल गया।
सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइन की सीधीता अभी भी आश्चर्य का कारण बनती है: निर्माण के बाद लाइन की पूरी लंबाई तत्कालीन माप के अनुसार छह सौ चार मील के बराबर निकली, और मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच खगोलीय दूरी है उसी माप में पाँच सौ अट्ठानवे मील। मॉस्को राजमार्ग छह सौ चौहत्तर मील तक फैला हुआ था।
टवर के पास सीधी रेखा से एकमात्र विचलन इस तथ्य से समझाया गया है कि वोल्गा, और उसके पीछे रेलवे लाइन, इस स्थान पर एक मोड़ बनाती है। शोशा और वोल्गा के बीच एक काफी ऊंचा जलक्षेत्र है, जिसे बिल्डर अनुमेय वृद्धि का सामना करने के लिए बायपास नहीं कर सके। कई वर्षों के बाद, सड़क प्रबंधन को वेरेबी बाईपास का निर्माण करके सीधे मार्ग से एक और महत्वपूर्ण विचलन करना पड़ा, क्योंकि वेरेबी स्टेशन के पास सीधी दिशा, जो ढलान पर खड़ी थी, न केवल लाभहीन थी, बल्कि यातायात के लिए भी खतरनाक थी।

सड़क का निर्माण 1843 की गर्मियों में शुरू हुआ और आठ साल तक चला। मुख्य निर्माण कार्य रूसी इंजीनियरों द्वारा किया गया था।
मामले की कठिनाई न केवल इसकी नवीनता में, बल्कि अनुभव और ज्ञान की कमी में भी निहित है। जबरन, दास श्रम और श्रमिकों के अंतर्निहित क्रूर शोषण के कारण निर्माण में बाधा उत्पन्न हुई।
सबग्रेड का निर्माण दो रेल पटरियों के लिए किया गया था। बहाव, ढहने और भूस्खलन को रोकने के लिए कैनवास की ढलानों को दोगुना और यहां तक ​​कि तिगुना बनाया गया था, और वे अक्सर चिकनी मिट्टी में बनते थे। सबसे कठिन काम वल्दाई अपलैंड में हुआ, खासकर वोल्गा और मॉस्को के बीच। यहाँ गहरी खुदाई और विशाल तटबंधों की आवश्यकता थी और उन्हें फिर से मिट्टी से बनाया जाना था। तटबंध अक्सर जमी हुई मिट्टी से बने होते थे, जिनकी जमी हुई गांठें, जब पिघलती थीं, तो भूस्खलन और बहाव का कारण बनती थीं।
काम घोड़े और पहिये वाली गाड़ियों का उपयोग करके मैन्युअल रूप से किया जाता था। केवल वल्डिका के पास एक विशाल उत्खनन विकसित करते समय भाप उत्खनन मशीन का उपयोग किया गया था। उत्खनन कार्य आवश्यक है शारीरिक श्रमभारी तनाव, अक्सर हर जगह से निकाले गए लोगों के लिए असहनीय।
श्रमिकों का आधा-भूखा अस्तित्व, क्रूर शोषण, कमरतोड़ श्रम, नगण्य वेतन, बदमाशी, महामारी - इन सबके कारण लोग निर्माण से इस तरह डरने लगे जैसे कि वे कठिन परिश्रम कर रहे हों। सर्फ़ों को यहाँ बलपूर्वक खदेड़ना पड़ा। लेकिन सैन्य सुरक्षा और क्रूर प्रतिशोध के बावजूद लोग अकेले और पूरे दल में वापस चले गए।
उत्खनन कार्य बिल्डरों की मुख्य चिंता थी। कुछ कृत्रिम संरचनाएँ बनानी पड़ीं; इनमें मुख्य रूप से पत्थर के समर्थन पर पुल और लकड़ी के स्पैन के साथ बैल और तटबंध के नीचे पानी पारित करने के लिए डिज़ाइन किए गए पत्थर और कच्चे लोहे के पाइप शामिल थे।
पानी के मार्ग के लिए ऐसे पाइप अक्सर पुल संरचनाओं के बजाय बनाए जाते हैं। वे रेलवे के लिए बहुत सुविधाजनक हैं, क्योंकि वे ऊपर से मिट्टी से ढके होते हैं और इस प्रकार, सीधा गिट्टी ट्रैक बाधित नहीं होता है। पाइप के उद्घाटन का व्यास कभी भी एक मीटर से कम नहीं होता है, लेकिन शायद ही कभी दस से बारह मीटर से अधिक होता है। जब तटबंध की ऊंचाई कम होती है और किनारे के तटबंधों के बीच की दूरी अधिक होती है, तो पुल पहले से ही बनाए जाते हैं।
रूस में रेलवे निर्माण के अत्यधिक महत्व को सभी उन्नत, प्रगतिशील रूसी लोग समझते थे। 1873 के लिए "एक लेखक की डायरी" में, एफ. एम. दोस्तोवस्की ने महान रूसी आलोचक और क्रांतिकारी वी. जी. बेलिंस्की के बारे में निम्नलिखित प्रकरण बताया है:
"एक बार मैं उनसे दोपहर करीब तीन बजे चर्च ऑफ द साइन में मिला। उन्होंने मुझे बताया कि वह टहलने के लिए बाहर गए थे और घर जा रहे थे।
- मैं अक्सर यह देखने के लिए यहां आता हूं कि निर्माण कैसे चल रहा है (निकोलेव्स्काया रेलवे स्टेशन का, जो उस समय भी निर्माणाधीन था)।
कम से कम मैं खड़े होकर काम देखने के लिए अपना दिल लगाऊंगा: आखिरकार, हमारे पास कम से कम एक रेलवे होगा। आप विश्वास नहीं करेंगे कि यह विचार कभी-कभी मेरे दिल को कैसे हल्का कर देता है।
दोस्तोवस्की कहते हैं, ''यह जोशीला था और अच्छी तरह से कहा गया था।''
"बेलिंस्की ने कभी दिखावा नहीं किया।"

"अनुभवी" के लिए, लेकिन वास्तव में सिर्फ "खुशी" लाइन, सार्सोकेय सेलो लाइन, जिसकी लंबाई केवल 25 किलोमीटर है, निश्चित रूप से रूस में लोकोमोटिव और कैरिज कारखानों के निर्माण का कोई मतलब नहीं था। लेकिन जब सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे का निर्माण शुरू हुआ, तो स्वाभाविक रूप से हमारे अपने लोकोमोटिव और कार निर्माण के साथ-साथ रेल किराये के आयोजन के बारे में सवाल उठा।
लोकोमोटिव और गाड़ियों का निर्माण काफी सफलतापूर्वक पूरा किया गया। कुछ समय के लिए रेलें इंग्लैंड में खरीदी जानी थीं, लेकिन सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे का रोलिंग स्टॉक पूरी तरह से रूस में बनाया गया था।
उस समय के सबसे अच्छे कारखानों में से एक - अलेक्जेंड्रोव्स्की, सेंट पीटर्सबर्ग में, नेवा के तट पर स्थित और खनन विभाग के स्वामित्व में भाप इंजन और गाड़ियां बनाने का निर्णय लिया गया था। 1844 में, संयंत्र को रेलवे विभाग में स्थानांतरित कर दिया गया था, और एक नए उद्देश्य के लिए इसके पुन: उपकरण पर नियंत्रण पावेल पेट्रोविच मेलनिकोव को सौंपा गया था।

अपने इंजीनियरिंग करियर की शुरुआत में, मेलनिकोव ने जलमार्ग पर काम किया, और फिर इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट इंजीनियर्स में यांत्रिकी के प्रोफेसर बन गए। रेलवे निर्माण की संभावनाओं से रोमांचित होकर, उन्होंने राजधानियों के बीच एक नई सड़क के निर्माण में सक्रिय भाग लिया। इसके बाद, वह रेल मंत्री थे, उन्होंने इस सैन्य संस्थान को एक नागरिक, विशुद्ध रूप से रेलवे संस्थान में बदल दिया, और यह सुनिश्चित करने के लिए हर संभव प्रयास किया कि नई सड़कों के निर्माण पर राज्य का सीधा नियंत्रण हो।
अलेक्जेंड्रोवस्की संयंत्र को जल्दी से फिर से सुसज्जित और विस्तारित किया गया, यह निर्माणाधीन रेलवे के लिए एक शाखा लाइन द्वारा जुड़ा हुआ था और धीरे-धीरे सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे के उत्तरी निदेशालय को व्यक्तिगत इंजनों और तैयार कारों के बैचों को वितरित करना शुरू कर दिया।
संयंत्र द्वारा निर्मित पहले लोकोमोटिव और गाड़ियाँ एकदम सही नहीं थीं। उनमें से प्रत्येक के पास एक बफर था; कोई स्क्रू कपलिंग नहीं थी। जब लोकोमोटिव चलना शुरू हुआ, तो सहायक चालक, सिलेंडर ब्लो-ऑफ वाल्व खोलकर, लोकोमोटिव के बगल में कुछ देर तक चला, और फिर चलते समय वाल्व को बंद करके लोकोमोटिव पर कूद गया।
18 अगस्त, 1851 को सेंट पीटर्सबर्ग-मास्को मार्ग यातायात के लिए खोला गया।
ट्रैक की ऊपरी संरचना वर्तमान संरचना से बिल्कुल अलग थी: पटरियाँ वर्तमान की तुलना में कमजोर और बहुत छोटी थीं; स्लीपरों के नीचे, पटरियों के समानांतर, चौड़े मोटे बोर्ड लगे थे जिन्हें बेड कहा जाता था।
पहला रूसी रेलवे, जो अब अक्टूबर रेलवे के गौरवशाली नाम से संचालित होता है, संचालित होना शुरू हुआ। धीरे-धीरे, सड़क शाखाओं और पहुंच मार्गों से भर गई। नई सड़कों के निर्माण के साथ, इसका क्षेत्र मास्को से आगे भी विस्तारित हो गया।
हालाँकि, लगभग दो दशकों तक, ज़ारिस्ट रूस में रेलवे निर्माण बेहद धीमी गति से विकसित हुआ। दासता ने देश की उत्पादक शक्तियों की वृद्धि, व्यापार और उद्योग के विकास और साथ ही रेलवे के निर्माण को धीमा कर दिया। यह मामला ठीक नहीं चल पाया, हालाँकि विदेशी पूँजीपतियों, मुख्यतः फ़्रांसीसी, ने इसमें शामिल होने की कोशिश की। कठिन पाठ के बाद ही क्रीमियाई युद्धयह स्पष्ट हो गया कि रूस को रेलवे नेटवर्क की कितनी सख्त जरूरत थी।
साठ के दशक में, भूदास प्रथा के पतन के बाद, रूसी उद्योग और व्यापार का तेजी से विकास शुरू हुआ और मार्गों और संचार के साधनों में सुधार की आवश्यकता विशेष रूप से तीव्र हो गई। साठ के दशक के अंत तक रूस में रेलवे निर्माण में भारी उछाल शुरू हो गया।

सरकार ने फ्रांसीसी पूंजीपतियों द्वारा आयोजित रूसी रेलवे की मुख्य सोसायटी को सहायता प्रदान की, निकोलेव्स्काया सड़क को रियायती आधार पर संचालन के लिए सौंप दिया, नई लाइनों के निर्माण में हर संभव तरीके से निजी पहल को प्रोत्साहित करना शुरू किया और आखिरकार, इसने स्वयं कुछ, मुख्य रूप से रणनीतिक, सैन्य सड़कों का निर्माण शुरू किया। इस अवधि के दौरान, रूस ने काफी बड़ा नेटवर्क हासिल कर लिया, लेकिन अपने क्षेत्र के आकार के संबंध में अभी भी महत्वहीन है।
हालाँकि, प्रथम विश्व युद्ध की शुरुआत से कुछ समय पहले, रेलवे मंत्रालय के भीतर रेलवे के निर्माण के लिए एक विशेष विभाग का आयोजन किया गया था, जिसे मानचित्र पर रेखांकित किया गया था रूस का साम्राज्यकई नई लाइनें. लेकिन बात इन रूपरेखाओं से आगे नहीं बढ़ पाई. इस विभाग की "गतिविधियों" के एकमात्र स्मारक युद्ध के दौरान जल्दबाजी में बनाए गए लाइनों और मरमंस्क रेलवे से युक्त मानचित्र हैं।
सामान्य तौर पर प्रथम विश्व युद्ध से पहले रूस में रेलवे लाइनों की लंबाई सत्तर हजार किलोमीटर से अधिक थी। इसका मतलब यह है कि अपने रेलवे कनेक्शन की पूर्ण लंबाई के मामले में, रूस दुनिया में दूसरे स्थान पर है।

) - सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के बीच रेलवे संचार प्रदान करने के लिए 19वीं सदी के मध्य में बनाया गया। यह आंदोलन 1851 में शुरू किया गया था।

निकोलेव्स्काया सड़क रूसी साम्राज्य में पहली डबल-ट्रैक राज्य के स्वामित्व वाली रेलवे बन गई और राज्य में राष्ट्रीय महत्व के रेलवे नेटवर्क के निर्माण की शुरुआत हुई। सड़क की लंबाई 645 किमी (604 मील) थी।

बाद में, अन्य लाइनें निकोलेव्स्काया रेलवे से जुड़ी हुईं। सड़क सेंट पीटर्सबर्ग, मॉस्को, नोवगोरोड, टवर, प्सकोव, विटेबस्क और स्मोलेंस्क प्रांतों के क्षेत्रों से होकर गुजरी।

रेल मार्ग परियोजना को मंजूरी

मार्च 1841 में, निकोलस प्रथम ने सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के बीच रेलवे के लिए एक परियोजना तैयार करने के लिए एक आयोग की स्थापना का आदेश दिया। ए. ख. बेनकेंडोर्फ को आयोग का अध्यक्ष नियुक्त किया गया, इसमें अन्य लोगों के अलावा पी. पी. मेलनिकोव और एन. ओ. क्राफ्ट भी शामिल थे। सितंबर 1841 में, आयोग ने रेलवे के निर्माण और संचालन के लिए वित्तीय और आर्थिक गणना के साथ एक मसौदा रिपोर्ट प्रस्तुत की

सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के बीच, अधिकांश माल सेंट पीटर्सबर्ग की ओर निर्देशित किया जाता था, शहर को मुख्य रूप से जलमार्ग द्वारा आपूर्ति की जाती थी। इस प्रकार, 1839 में अंतर्देशीय जलमार्गों द्वारा 1.3 मिलियन टन माल सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचा। इस सूचक की तुलना में, परियोजना के अनुसार, रेलवे को काफी कम मात्रा में माल का परिवहन करना था - 0.4 मिलियन टन। सड़क को एक अन्य प्रकार के संचार मार्ग के रूप में डिजाइन किया गया था, जो आंशिक रूप से पानी और घोड़े से खींचे जाने वाले परिवहन से राहत देने में सक्षम था। और माल और यात्रियों की तेजी से डिलीवरी सुनिश्चित करना। परियोजना के अनुसार, मार्ग की लागत 43 मिलियन रूबल होनी थी, जिसमें से: भूकंप - 10.4 मिलियन, ट्रैक सुपरस्ट्रक्चर - 9, रोलिंग स्टॉक - 7.8 मिलियन, कृत्रिम संरचनाएं - 3.5 मिलियन रूबल। वार्षिक शुद्ध लाभ - 2.6 मिलियन रूबल। डबल-ट्रैक रेलवे के लिए उत्खनन कार्य की मात्रा सबसे छोटी दिशाऔर 2.5 ‰ की अधिकतम ढलान, 50.5 मिलियन वर्ग मीटर पर गणना की गई थी। यह परियोजना मालगाड़ियों के लिए 16 किमी/घंटा और यात्री ट्रेनों के लिए 37 किमी/घंटा की गति से 400 हजार टन कार्गो और 270 हजार लोगों के वार्षिक परिवहन के लिए प्रदान की गई।

इस परियोजना की जांच करने वाले आयोग ने कार्गो और यात्री कारोबार और परिचालन लागत के आंकड़ों को अधिक अनुमानित माना। उसकी गणना के अनुसार, शुद्ध लाभ 0.79 मिलियन रूबल था। परियोजना और आर्थिक गणना के दोनों विकल्पों पर मंत्रियों की समिति द्वारा विचार किया गया, जहां बहुमत ने रेलवे के निर्माण का विरोध किया। हालाँकि, इसके बावजूद, निकोलस प्रथम ने राजमार्ग के निर्माण की वकालत की और 1 फरवरी, 1842 को सम्राट ने सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे के निर्माण पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए।

सड़क के निर्माण का प्रबंधन सिंहासन के उत्तराधिकारी, त्सारेविच अलेक्जेंडर निकोलाइविच (भविष्य के सम्राट अलेक्जेंडर द्वितीय) की अध्यक्षता में विशेष अंतरविभागीय समिति को सौंपा गया था। इसमें मंत्री, संचार और सार्वजनिक भवनों के मुख्य प्रबंधक के.एफ. टोल, सहायक जनरल ए.एच. बेनकेंडोर्फ, पी.ए. क्लेनमिशेल और अन्य शामिल थे। समिति के अंतर्गत एक निर्माण आयोग की स्थापना की गई। लाइन को दो निर्माण खंडों में विभाजित किया गया था, जो बोलोगो क्षेत्र में सीमांकित थे: उत्तरी निदेशालय, पी. पी. मेलनिकोव की अध्यक्षता में, और दक्षिणी निदेशालय, एन. ओ. क्राफ्ट की अध्यक्षता में। अंतर्विभागीय समिति के निर्णय से, रेलवे निर्माण में अनुभव रखने वाले इंजीनियर जॉर्ज व्हिस्लर को संयुक्त राज्य अमेरिका से मुख्य निर्माण सलाहकार के रूप में आमंत्रित किया गया था। 1849 में व्हिस्लर की मृत्यु के बाद, इंजीनियर थॉम्पसन ब्राउन को उनकी जगह लेने के लिए आमंत्रित किया गया था। 1 अगस्त, 1842 को, लाइन के निर्माण का प्रबंधन अंतरविभागीय समिति से संचार और सार्वजनिक भवन महानिदेशालय को स्थानांतरित कर दिया गया था। मृतक के.एफ. टोल के स्थान पर पी.ए. क्लेनमिशेल को विभाग का प्रमुख नियुक्त किया गया। निर्माण आयोग को समाप्त कर दिया गया। मुख्य संचार निदेशालय में के.आई. फिशर की अध्यक्षता में एक रेलवे विभाग स्थापित किया गया था। विभाग में सड़क के डिजाइन और निर्माण की निगरानी के लिए एक आयोग शामिल था (इंजीनियर एम. जी. डेस्ट्रेम की अध्यक्षता में)।

टोही सर्वेक्षण फरवरी 1842 में शुरू हुआ, और अप्रैल 1843 के अंत में, निर्माण प्रबंधन के लिए सड़क मार्ग का मानचित्रण, अनुमोदन और स्वीकार किया गया। इसके साथ ही लाइन का पता लगाने के साथ-साथ हाइड्रोमेट्रिक और भू-तकनीकी सर्वेक्षण भी किए गए। जांचे गए मार्ग विकल्पों की कुल लंबाई 6,000 किमी थी। सर्वेक्षण दो मार्गों पर किए गए: सीधे और मार्ग सेंट पीटर्सबर्ग - नोवगोरोड - वैश्नी वोलोच्योक - मॉस्को के साथ। मार्ग का नोवगोरोड संस्करण 30 किमी लंबा और 17.5% अधिक महंगा था, लेकिन परिवहन की मात्रा में थोड़ा वृद्धि हुई। विशेष अंतरविभागीय समिति की बैठक में रेलवे के रूट को लेकर वरिष्ठ सरकारी अधिकारियों की राय बंटी हुई थी. निकोलस प्रथम ने नोवगोरोड में प्रवेश किए बिना सीधी दिशा में सड़क पार करने का निर्णय लेकर चर्चा को समाप्त कर दिया।

निर्माण

रेलवे का निर्माण 1843 में शुरू हुआ। यह लाइन 1524 मिमी (5 फीट) गेज पर डबल-ट्रैक लाइन के रूप में बनाई गई थी, जो बाद में रूसी रेलवे पर मानक बन गई। उस समय मौजूद सार्सोकेय सेलो सड़क का गेज 1829 मिमी (6 फीट) था, और निर्माणाधीन वारसॉ-वियना सड़क का गेज 1435 मिमी था, जैसा कि कुछ यूरोपीय देशों में था।

उत्तरी निदेशालय ने चुडोवो से निर्माण की निगरानी की, और दक्षिणी निदेशालय ने वैश्नी वोलोचोक से; बाद में टवर से। निदेशालयों को 50-60 किमी के खंडों में विभाजित किया गया था, और बदले में, उन्हें 10-12 किमी के खंडों में विभाजित किया गया था। बड़े पुलों, रेलवे स्टेशनों और बड़े स्टेशनों को स्वतंत्र निर्माण स्थलों के रूप में आवंटित किया गया था। सभी अनुभागों का नेतृत्व रेलवे इंजीनियरों द्वारा किया जाता था। सभी लाइन सुविधाएं अनुबंध द्वारा बनाई गईं। काम के लिए अनुबंध सीधे संचार और सार्वजनिक भवन महानिदेशालय के साथ संपन्न हुए। अनुबंधों के अनुसार, ठेकेदार विभाग प्रमुखों के अधीनस्थ नहीं थे, जो श्रम और श्रमिकों के मुआवजे के मामलों में ठेकेदारों को नियंत्रित नहीं कर सकते थे।

ठेकेदारों ने काम के लिए सर्फ़ों और राज्य के स्वामित्व वाले किसानों दोनों को काम पर रखा। अधिकांश बिल्डरों की भर्ती 1 मई से 1 नवंबर की अवधि के लिए की गई थी, लेकिन दैनिक नियुक्तियां भी हुईं। कभी-कभी सर्दियों में भी काम किया जाता था। कर्मचारी झोपड़ियों या डगआउट में रहते थे, कम अक्सर बैरक में। कार्य दिवस पूरे दिन के घंटों तक चलता था; दिन के मध्य में दोपहर के भोजन और आराम के लिए दो घंटे का ब्रेक होता था। उत्खनन कार्य के दौरान, एक निश्चित दूरी पर इसकी गति के साथ, उत्पादन दर प्रति दिन 9.2 वर्ग मीटर मिट्टी तक पहुंच गई।

श्रमिकों की सबसे बड़ी संख्या उत्खनन करने वालों की थी, जिनमें से सालाना 40,000 लोग निर्माण कार्य में शामिल थे। मिट्टी को श्रमिकों द्वारा ठेले पर या घोड़ों द्वारा गाड़ियों में ले जाया जाता था। इसके अलावा, पी. पी. मेलनिकोव की परियोजना के अनुसार, घोड़े के कर्षण के तहत रेल पर 465 "डग वैगन" बनाए गए थे। उनके लिए 3.7 से 5.6 मीटर की लंबाई वाली 10 हजार रेलें बनाई गईं। काम को यंत्रीकृत करने के लिए, 4 स्टीम पाइल ड्राइवर और 4 रेल-माउंटेड स्टीम एक्सकेवेटर यूएसए से खरीदे गए थे। सभी उपकरण अस्थायी उपयोग के लिए ठेकेदारों को निःशुल्क हस्तांतरित कर दिए गए। उत्खनन के निर्माण के लिए लाइकोशिनो और बेरेज़िका द्वारा उत्खननकर्ताओं का उपयोग किया गया था। खुदाई करने वाले यंत्र ने बिना किसी खराबी के संचालन करते हुए 12 घंटों में 1000 वर्ग मीटर तक मिट्टी तैयार की, औसत उत्पादन 500 वर्ग मीटर था।

उत्खनन कार्य शुरू में सेंट पीटर्सबर्ग से चुडोवो तक और वैश्नी वोलोच्योक से टवर तक के खंडों में किया गया था, और 1845 से - मार्ग की पूरी लंबाई के साथ। उत्खनन कार्य के समानांतर, इमारतों और संरचनाओं का निर्माण किया गया। ऊपरी ट्रैक संरचना का बिछाने सेंट पीटर्सबर्ग और वैश्नी वोलोचोक से किया गया था। सेंट पीटर्सबर्ग से पानी द्वारा रेल और रोलिंग स्टॉक वैश्नी वोलोच्योक तक पहुँचाया गया। सड़क पर यातायात को भागों में खोला गया था: सेंट पीटर्सबर्ग में स्टेशन से अलेक्जेंड्रोव्स्की मैकेनिकल प्लांट तक मार्ग का एक छोटा खंड, जहां रोलिंग स्टॉक बनाया गया था, 1846 में खोला गया था, सेंट पीटर्सबर्ग से सड़क का पहला खंड कोल्पिनो को मई 1847 में खोला गया था, जून 1849 में, कोल्पिनो से चुडोवो तक भाप यातायात खोला गया था, उसी वर्ष अगस्त में - वैश्नी वोलोचोक से टवर तक। 1 नवंबर, 1851 को सड़क को आधिकारिक तौर पर इसकी पूरी लंबाई के साथ खोल दिया गया।

कुल मिलाकर, निर्माण के दौरान लगभग 46 मिलियन वर्ग मीटर मिट्टी का काम पूरा किया गया। राजधानियों में 2 बड़े स्टेशन, 34 स्टेशन, 8 बड़े, 182 छोटे और मध्यम पुल, 69 पाइप और 19 ओवरपास लाइन पर बनाए गए। सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे के निर्माण में 67 मिलियन रूबल की लागत आई। तुलना के लिए, 1842 में रूसी साम्राज्य का वार्षिक बजट 187 मिलियन रूबल था।

आंदोलन का उद्घाटन

14 से 16 अगस्त, 1851 तक, लाइफ गार्ड्स प्रीओब्राज़ेंस्की और सेमेनोव्स्की रेजिमेंट की दो बटालियन, लाइफ गार्ड्स कैवेलरी और हॉर्स रेजिमेंट के दो स्क्वाड्रन और गार्ड्स आर्टिलरी के एक डिवीजन को 9 ट्रेनों पर रेल द्वारा सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक पहुंचाया गया था। 18 अगस्त को सुबह 4 बजे, 9 गाड़ियों वाली शाही ट्रेन मास्को के लिए रवाना हुई। स्टॉप सहित यात्रा में 19 घंटे लगे। 1 नवंबर, 1851 को सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को राजमार्ग का आधिकारिक उद्घाटन पहली "राष्ट्रीय ट्रेन" के शुभारंभ द्वारा चिह्नित किया गया था। सुबह 11:15 बजे 6 कारों की ट्रेन रवाना हुई। ट्रेन में 17 प्रथम श्रेणी यात्री, 63 द्वितीय श्रेणी यात्री और 112 तृतीय श्रेणी यात्री सवार थे। ट्रेन 21 घंटे और 45 मिनट तक सड़क पर चलने के बाद अगले दिन सुबह 9 बजे मास्को पहुंची।

सबसे पहले, सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक यात्रियों के लिए किराया था: प्रथम श्रेणी में 19 रूबल, द्वितीय श्रेणी में - 13 और तृतीय श्रेणी में - 7 रूबल। कम शुल्क पर, लोगों को मालगाड़ियों पर और गर्मियों में खुले प्लेटफार्मों पर ले जाया जाता था। तुलना के लिए: 1820 के दशक में, सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक एक स्टेजकोच टिकट की कीमत 95 रूबल थी, और यात्रा में 4-5 दिन लगते थे। 1849 में ओडेसा-केर्च मार्ग पर स्टीमशिप पर एक यात्री द्वारा यात्रा की गई समान दूरी के लिए, किसी को पहली, दूसरी या तीसरी श्रेणी के टिकट के लिए क्रमशः 16, 9 या 4 रूबल का भुगतान करना होगा।

रेलवे इंजीनियर ए. ए. रोमानोव, जो पहले सार्सकोसेल्स्काया लाइन पर काम कर चुके थे, को रेलवे का पहला प्रमुख नियुक्त किया गया था। 1852 से 1855 तक इस राजमार्ग का नेतृत्व एन.ओ. क्राफ्ट ने किया।

रेलवे के संचालन का लगभग सारा काम सैन्य इकाइयों द्वारा किया जाता था। 1851 में 14 अलग-अलग सैन्य श्रमिक कंपनियाँ, 2 कंडक्टर कंपनियाँ और एक टेलीग्राफ कंपनी का गठन किया गया। कुल 3,500 लोगों वाली सैन्य-कार्यकारी कंपनियाँ पुलों और क्रॉसिंगों की सुरक्षा के साथ-साथ स्टेशनों के काम को व्यवस्थित करने में लगी हुई थीं। कंडक्टर कंपनियों में ड्राइवर, उनके सहायक, स्टोकर और कंडक्टर, कुल 550 लोग शामिल थे। टेलीग्राफ 290 सैन्य कर्मियों की एक कंपनी द्वारा प्रदान किया गया था। निजी मालिकों को लाइन के हस्तांतरण के साथ, सैन्य संरचनाओं को समाप्त कर दिया गया।

राजमार्ग का विवरण

सुविधाएँ

पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे को 1524 मिमी के गेज के साथ डबल-ट्रैक रेलवे के रूप में बनाया गया था। मार्ग की लंबाई 645 किलोमीटर है। तटबंधों पर सड़क की चौड़ाई 9.45 मीटर है, खुदाई में - 9.75 मीटर। गिट्टी की निचली परत रेतीली है, खुदाई में 0.3 मीटर मोटी और तटबंधों पर 0.6 मीटर है; शीर्ष कुचल पत्थर है, 0.17 मीटर मोटा। स्प्रूस स्लीपर पाइन बेड पर 5.4 × 0.2 × 0.075 मीटर मापने वाली तीन पंक्तियों में अनुदैर्ध्य रूप से बिछाए गए हैं। लोड को सड़क पर अधिक समान रूप से स्थानांतरित करने के लिए बेड बिछाए गए थे। बिछाई गई अधिकांश रेलें विदेश निर्मित हैं। पटरियाँ लोहे की थीं, जिनका वजन 30 किलोग्राम/मीटर और लंबाई 5.4 मीटर थी, जो एक स्लीपर पर रखे गए 11 किलोग्राम के कच्चे लोहे के पैड के साथ एक साथ बंधी हुई थीं। प्रति किलोमीटर ट्रैक पर 1,166 स्लीपर थे। बड़ी खुदाई में, भूस्खलन को रोकने के लिए दोहरी और कभी-कभी तिगुनी ढलानों को मजबूत किया गया।

विस्तार पर वक्रों की सबसे छोटी त्रिज्या 1.6 किमी तक सीमित थी, और अलग-अलग बिंदुओं पर - 1.065 किमी; घुमावदार खंड लंबाई का 7.5% घेरते थे। इस तथ्य के कारण कि 80% माल सेंट पीटर्सबर्ग की ओर भेजा गया था, सेंट पीटर्सबर्ग की ओर गाइड ढलान (ट्रैक की अधिकतम ढलान) को आधा - 2.5 ‰ (मॉस्को की ओर - 5 ‰) बनाया गया था। अपवाद 17.6 किमी लंबी मॉस्को की ओर लंबी वेरेबिन्स्की चढ़ाई थी। यह मस्टिंस्की ब्रिज से शुरू हुआ और इसकी मात्रा 7.8 ‰ थी।

सड़क पर चार श्रेणियों के 34 स्टेशन बनाए गए। क्लास I स्टेशन एक दूसरे से लगभग 160 किमी की दूरी पर स्थित हैं, क्लास II, III और IV - 80, 40 और 20 किमी। प्रथम श्रेणी के स्टेशन: सेंट पीटर्सबर्ग, मलाया विशेरा, बोलोगोये, टवर, मॉस्को। द्वितीय श्रेणी: ल्यूबन, ओकुलोव्का, स्पिरोवो, क्लिन। तृतीय श्रेणी: सब्लिनो, चुडोवो, वेरेबी, टोरबिनो, लाइकोशिनो, वैश्नी वोलोच्योक, ओस्ताशकोवो, ज़ाविदोवो, क्रुकोवो। चतुर्थ श्रेणी: कोल्पिनो, उशाकी, बबिनो, ग्रीडी, बुर्गा, बोरोवेन्का, उगलोव्का, बेरेज़ायका, ज़रेची, ओसेचेंका, कलाश्निकोव, कुलित्सकाया, कुज़मिन्का, रेशेत्निकोवो, पोडसोलनेचनाया, खिमकी। स्टेशनों पर, उनकी कक्षा के अनुसार, स्टेशन बनाए गए थे: I और II वर्ग - द्वीप (सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के अपवाद के साथ), III और IV - पटरियों के किनारे। प्रथम और द्वितीय श्रेणी के स्टेशनों को वास्तुकार आर.

सभी स्टेशनों पर इंजनों में पानी भरने की सुविधाएं बनाई गई हैं। तृतीय और चतुर्थ श्रेणी के स्टेशनों पर ये दो इमारतें थीं जो मुख्य मार्ग के दोनों ओर स्थित थीं। कक्षा I और II के स्टेशनों पर, भाप इंजनों में पानी भरने के लिए टैंक गोल डिपो के मरम्मत क्षेत्र में स्थित थे। मॉस्को में स्टेशन पर पानी की आपूर्ति के लिए एक अलग जल टावर बनाया गया था। जलाशयों से, तरल को भाप पंपों द्वारा एक जल टॉवर में पंप किया जाता था, जहां से यह गुरुत्वाकर्षण द्वारा निविदा टैंक में प्रवाहित होता था।

सभी श्रेणी I और II स्टेशनों पर लोकोमोटिव डिपो बनाए गए। द्वितीय श्रेणी के स्टेशनों पर उनका उपयोग रिवर्स स्टेशनों के रूप में किया जाता था, अन्य स्टेशनों पर - मुख्य स्टेशनों के रूप में। डिपो गोल थे, जिनका बाहरी व्यास 64 मीटर था। उन्हें 15 मीटर लंबे 22 खंडों में विभाजित किया गया था। 4 खंड थे और डिपो भवन और उससे जुड़ी कार्यशालाओं में भाप इंजनों के प्रवेश के लिए उपयोग किए जाते थे। शेष 18 का उपयोग लोकोमोटिव भंडारण के लिए किया गया था। मॉस्को में, मरम्मत की दुकानों की इमारत के विस्तार की कमी के कारण, 20 खंडों का उपयोग स्टालों के रूप में किया गया था, और दो को डिपो के प्रवेश द्वार के रूप में उपयोग किया गया था। डिपो कक्ष के केंद्र में टर्निंग सर्कल लगाए गए थे। इमारत का मध्य भाग एक गुंबद से ढका हुआ था जिसके शीर्ष पर प्रकाश और वेंटिलेशन के लिए लालटेन थी। लोकोमोटिव ने बाहरी गेट से डिपो में प्रवेश किया और इमारत के अंदर टर्नटेबल पर वांछित स्टॉल की ओर मुड़ गया। सड़क पर चार ड्राइविंग एक्सल वाले भाप इंजनों के आगमन के साथ, डिपो का विस्तार किया गया, जिससे स्टॉल 3.2 मीटर लंबे हो गए। टर्मिनल स्टेशनों पर 213 मीटर लंबे कार डिपो थे।

मस्टिन्स्की और वेरेबिन्स्की पुलों को छोड़कर, सभी रेलवे पुल पत्थर के समर्थन पर बनाए गए थे, जिसमें समर्थन का निचला हिस्सा पत्थर से बना था, और ऊपरी हिस्सा लोहे से ढकी लकड़ी से बना था। छोटे पुलों में या तो पत्थर या लकड़ी की संरचना होती थी। बड़े वाले - विशेष रूप से लकड़ी के स्पैन के साथ। वोल्खोव पर पुल के पांच स्पैन 51 मीटर लंबे थे, और एक ड्रॉब्रिज था - दस मीटर लंबा। वेरेबिन्स्की ब्रिज पर 6.4 मीटर के 7 पत्थर के मेहराब और 49.7 मीटर के 9 लकड़ी के ट्रस थे। 550 मीटर लंबे मस्टिंस्की ब्रिज में 61 मीटर के 9 स्पैन थे। वोल्गा और टवेर्त्सा के पुलों में 59.6 के तीन स्पैन थे। प्रत्येक मीटर। 1868 और 1893 के बीच, मार्ग पर लकड़ी के पुलों को धातु के पुलों से बदल दिया गया।

मार्ग के किनारे सुरक्षात्मक वन वृक्षारोपण और लकड़ी की ढालों का उपयोग रेलवे पर बर्फ के बहाव से सुरक्षा के रूप में किया गया था।

स्टेशनों के बीच संचार के लिए 1852 से मार्ग पर टेलीग्राफ का उपयोग किया जा रहा है। स्लीपरों के सिरों पर ट्रैक के किनारे दो इंसुलेटेड तांबे के तारों की एक टेलीग्राफ लाइन बिछाई गई थी। प्रारंभ में, इसमें सीमेंस के टेलीग्राफ उपकरणों का उपयोग किया गया था, जिसने इस लाइन को बिछाया था। 2 वर्षों के बाद उनका स्थान मोर्स उपकरणों ने ले लिया। 1854 में, टेलीग्राफ लाइन को स्थानांतरित कर दिया गया - यह एक हवाई लाइन बन गई। तीन तारों को 67 मीटर के अंतराल पर लगे लकड़ी के खंभों पर इंसुलेटर के माध्यम से लटकाया गया।

पटरी पर चलने वाली छोटी गाड़ी

सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेलवे के लिए रोलिंग स्टॉक के उत्पादन के लिए अलेक्जेंड्रोव्स्की आयरन फाउंड्री को उद्यम के रूप में चुना गया था। इसकी स्थापना 1824 में हुई थी और यह नेवा के तट पर सेंट पीटर्सबर्ग के पास स्थित था। 1843 में, संयंत्र को खनन और नमक मामलों के विभाग से संचार और सार्वजनिक भवनों के मुख्य निदेशालय में स्थानांतरित कर दिया गया और इसका नाम बदलकर अलेक्जेंड्रोवस्की मैकेनिकल प्लांट कर दिया गया। प्लांट को नए उपकरणों से लैस करने और रेलवे के लिए रोलिंग स्टॉक बनाने के दायित्व के साथ 6 साल की अवधि के लिए प्लांट को उनके प्रबंधन के तहत स्थानांतरित करने के लिए अमेरिकन वाइन और गैरीसन के साथ एक समझौता किया गया था।

सड़क के खुलने से, संयंत्र ने 121 माल ढुलाई (नंबर 1-121) और 43 यात्री (नंबर 122-164) भाप इंजन, 239 यात्री, 1,991 कवर माल कारों और 580 प्लेटफार्मों का उत्पादन किया। टेंडर के साथ स्टीम लोकोमोटिव के उत्पादन में लगभग 12,000 रूबल, एक यात्री कार - 4,500, एक मालवाहक कार - 1,400 रूबल की लागत आई।

रेलवे पर पुनर्निर्माण कार्य किया गया। इसलिए, 1857 के बाद से, स्लीपर बिछाने के आरेख (स्लीपर की पिच) में एक साथ वृद्धि के साथ ट्रैक की ऊपरी संरचना से अनुदैर्ध्य ट्रैक हटा दिए गए - प्रति किलोमीटर ट्रैक 1166 से 1480 टुकड़े तक। 1886 से, जिंक क्लोराइड से संसेचित स्लीपरों का उपयोग किया जाने लगा, जिससे उनकी सेवा का जीवन 4 से 8 वर्ष तक बढ़ गया। धीरे-धीरे, रेल जोड़ों के एक नए प्रकार के कनेक्शन के साथ, लोहे की रेलों को 8.5 मीटर लंबी और 33 किलोग्राम/मीटर वजन वाली स्टील रेलों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। ट्रैक की दूरी को 30.5 सेमी - 3.36 मीटर से 3.66 मीटर (11 से 12 फीट तक) बढ़ाने का प्रमुख कार्य 1890 के दशक में किया गया था। 1860 में, राजमार्ग के संचालन के अनुभव के आधार पर, रोलिंग स्टॉक के अखिल रूसी आयाम और इमारतों के सन्निकटन को अपनाया गया।

1860 के बाद से, सड़क पर ऑप्टिकल सिग्नलिंग का उपयोग शुरू हुआ, जिससे ट्रेन की आगे की आवाजाही को अनुमति या रोक दी गई। प्रत्येक अलार्म तत्व में एक पोल पर लगी एक डिस्क होती है जिसके केंद्र में लालटेन के लिए एक छेद होता है। डिस्क लाल - इनपुट - थीं और स्विच के पास स्थापित की गई थीं, या हरी, जिन्हें स्विच से 500-800 मीटर की दूरी पर स्थापित किया गया था और इनपुट सिग्नल के करीब आने की चेतावनी दी गई थी। ड्राइवर की ओर किनारे वाली लाल डिस्क की स्थिति और रात में रोशनी सफ़ेद रोशनीमतलब आगे की आवाजाही की अनुमति। ड्राइवर के सामने वाली डिस्क, और रात में एक अतिरिक्त लाल बत्ती चालू होने से पता चला कि रास्ता बंद था। 1878 में, रेलवे पर इंटरलॉकिंग का उपयोग शुरू हुआ और स्टेशनों पर प्रवेश और निकास सेमाफोर स्थापित किए गए। उसी समय, रेलवे पर स्विच और सिग्नल को केंद्रीकृत करने के लिए उपकरण दिखाई दिए, जिससे स्टेशन पर एक या दो पदों में स्विच के नियंत्रण को संयोजित करना संभव हो गया।

1868 से 1893 तक, एन. ए. बेलेलुब्स्की के डिज़ाइन के अनुसार पुलों के लकड़ी के स्पैन को धातु के स्पैन से बदल दिया गया था। इस समय - 1869 में - सबसे बड़े रेलवे पुलों में से एक - मस्टिंस्की - पर भीषण आग लग गई, जिसमें पुल के कई हिस्से जलकर खाक हो गए। इसके कारण 4 महीने तक राजमार्ग पर यातायात में काफी कठिनाइयां पैदा हुईं, इस दौरान जले हुए खेतों को बहाल कर दिया गया। 1881 में वेरेबिन्स्की बाईपास के निर्माण के दौरान मस्टिंस्की ब्रिज को धातु ट्रस प्राप्त हुआ, जब पुराने लकड़ी के पुल के बजाय पास में एक नया पुल बनाया गया था। इस खंड में ट्रैक की ढलान को कम करने के लिए वेरेबिन्स्की बाईपास बनाया गया था। इसके निर्माण पर काम 1877 से 1881 तक किया गया और मस्टिंस्की ब्रिज के प्रतिस्थापन सहित लागत 5 मिलियन 240 हजार रूबल थी। बाईपास ने लाइन को 5.4 किमी लंबा कर दिया, लेकिन इस स्थान पर मार्ग की ढलान को 6 ‰ तक कम करना संभव बना दिया। वेरेबिन्स्की ब्रिज का उपयोग बंद हो गया है।

1869 में, भाप इंजनों से पानी इकट्ठा करने के लिए कई स्टेशनों पर हाइड्रोलिक कॉलम लगाए गए थे। गोल डिपो के अलावा, जो अब नए और इसलिए लंबे इंजनों को समायोजित करने में सक्षम नहीं थे, 10 आयताकार डिपो बनाए गए: उनमें से 7 बारह स्टालों के साथ, और 3 चार स्टालों के साथ। मॉस्को में उन्नीस स्टालों वाला एक राउंडहाउस बनाया गया था। रूस में पहला मार्शलिंग यार्ड 1879 में सेंट पीटर्सबर्ग में खोला गया था। स्टेशन को दोनों तरफ बनाया गया था - मुख्य पटरियों के दोनों तरफ मार्शलिंग यार्ड के साथ। प्रत्येक पार्क में 10‰ की ढलान के साथ झुके हुए निकास पथ थे।

ट्रेन में कारों की संख्या बढ़ गई। को 19वीं सदी का अंतसदी में, यात्री गाड़ियों में 11 गाड़ियाँ होती थीं, मालवाहक गाड़ियाँ 50 होती थीं। 1860 के दशक से, यात्री गाड़ियाँ शौचालयों से सुसज्जित होने लगीं और गर्म भी होने लगीं। 1892 में, सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को के बीच खंड पर प्रति दिन 17 यात्री और 30 मालवाहक जोड़ी ट्रेनें चलती थीं। कूरियर ट्रेन ने राजधानियों के बीच की दूरी 13 घंटे में तय की।

नियंत्रण

सड़क विभाग का मुखिया रेलवे का मुखिया होता था, जिसके अधीन अन्य सभी सेवाएँ होती थीं। रेलवे के प्रमुख थे: ए. ए. सेरेब्रीकोव (1855-1864), पी. पी. ज़ुएव (1864-1868), [आई. एफ. कोएनिग (1868-1880), पी. पी. मिखाल्टसेव (1880-1899), एन. के. शॉफस (1899-1905)।

जबकि सड़क का स्वामित्व रूसी रेलवे की मुख्य सोसायटी के पास था, सड़क प्रबंधन को 6 सेवाओं में विभाजित किया गया था: ट्रैक और भवन मरम्मत, रोलिंग स्टॉक और ट्रैक्शन, संचालन, टोल नियंत्रण और स्टोर प्रबंधन। सड़क के राज्य नियंत्रण में आने के बाद, सेवाओं की संरचना को एक कार्यालय, मुख्य लेखा विभाग, कानूनी विभाग, चिकित्सा और सामग्री सेवाओं द्वारा पूरक किया गया था। ट्रैक, ट्रैक्शन, संचालन और चिकित्सा सेवाओं को सड़क की अपनी दूरी के लिए जिम्मेदार अलग-अलग वर्गों में विभाजित किया गया था।

आर्थिक संकेतक

निकोलेव रेलवे पर डेटा:

ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे का मुख्य मार्ग

27 फरवरी, 1923 को, पीपुल्स कमिश्रिएट ऑफ़ रेलवे नंबर 1313 के आदेश के अनुसार, निकोलेव्स्काया रेलवे का नाम बदलकर ओक्त्रैबर्स्काया कर दिया गया। इसके बाद, रेलवे को इसकी संरचना में शामिल किया गया: उत्तर-पश्चिमी (1929), किरोव (1959)। रेलवे का हिस्सा - लेनिनग्राद और मॉस्को के बीच का मार्ग - मुख्य मार्ग कहा जाने लगा।

रेल मंत्रालय के 29 मई 1957 के आदेश के अनुसार यातायात की व्यवस्था पर कार्य करें बढ़ी हुई गति: ट्रैक संरचना की शक्ति को मजबूत, सुसज्जित किया गया है नई प्रणालीएएलएसएन, के तहत विद्युतीकरण कार्य कराया गया डी.सी.वोल्टेज 3 के.वी. मेनलाइन पर आए ChS2 इलेक्ट्रिक इंजनों ने यात्री ट्रेनों को साढ़े 5 घंटे में मास्को तक पहुंचाया।

2001 में, मुख्य मार्ग के पुनर्निर्माण के दौरान, लाइन को सीधा किया गया था। वेरेबिन्स्की बाईपास के बजाय, मार्ग सीधे मार्ग का अनुसरण करता था जो पहले 1881 से पहले मौजूद था। वेरेबिन्स्की खड्ड पर एक नया पुल बनाया गया था। ट्रैक संरचना और संपर्क नेटवर्क का पुनर्निर्माण किया गया।

सड़क से जुड़ी किंवदंतियाँ

• जिस दिन रेलवे खुली तो बड़ी शर्मिंदगी हुई। एक मददगार ज़ारिस्ट अधिकारी ने, अपने वरिष्ठों का पक्ष लेने की इच्छा से, रेल को सफेद रंग से रंगने का आदेश दिया ऑइल पेन्ट. एक बार ताजा पेंट की गई रेल वाले खंड पर, पहिए फिसलने लगे और ट्रेन रुक गई।

• एक किंवदंती थी कि सम्राट ने व्यक्तिगत रूप से निर्देश दिया था कि सड़क कैसे और कहाँ बिछानी है: सम्राट ने मानचित्र पर एक शासक लगाया और एक रेखा खींची। मस्टा के पास, पेंसिल, जिसे सम्राट के एक हाथ ने पकड़ रखा था, दूसरे हाथ की उंगली से टकराई और एक वक्र बना दिया। शाही निर्णय को लागू करना पड़ा। वास्तव में, यदि आप आज तक सड़क पर मौजूद कुछ बड़े त्रिज्या वक्रों, साथ ही उच्च गति यातायात के लिए पुनर्निर्मित स्टेशनों की गर्दन पर छोटे त्रिज्या वक्रों को ध्यान में नहीं रखते हैं, तो सड़क मूल रूप से एक सीधी रेखा के रूप में बनाई गई थी . उल्लिखित मोड़ के बिंदु पर - मस्टिन्स्की ब्रिज स्टेशन के क्षेत्र में - लाइन भी बिल्कुल सीधी थी, जिसने इस बिंदु पर प्रोफ़ाइल में अंतर को देखते हुए, भाप इंजन वाली ट्रेनों के लिए इसे मुश्किल बना दिया, जिनके पास नहीं था चलने के लिए एक बहुत बड़ा कर्षण बल। चढ़ाई को पार करने के लिए, एक अतिरिक्त लोकोमोटिव जोड़ना या ट्रेन को दो भागों में अलग करना आवश्यक था। असुविधा को दूर करने के लिए, एक "मोड़" बनाया गया - ओक्सोची स्टेशन के साथ वेरेबिन्स्की बाईपास, ट्रैक का अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल अधिक अनुकूल हो गया। कई दशकों के बाद इस तरह के बाईपास की आवश्यकता नहीं रह गई, वेरेबिन्स्की बाईपास को नष्ट कर दिया गया, ओक्सोची स्टेशन को बंद कर दिया गया और लाइन फिर से सीधी हो गई।