ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಒಡೆಯುವುದು. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಮುರಿದವರು ಯಾರು?

ಉತ್ತೀರ್ಣರಾದರು ಧ್ವನಿ ತಡೆ:-)...

ನಾವು ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ನಿಖರತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯನ್ನು ತರೋಣ (ನಾನು ಇಷ್ಟಪಡುವದು :-)). ಇಂದು ಎರಡು ಪದಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ: ಧ್ವನಿ ತಡೆಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ . ಅವರು ಒಂದೇ ರೀತಿ ಧ್ವನಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಒಂದೇ ಆಗಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿರುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ: ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಅವರು ಒಂದೇ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ವಿಷಯ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಜ್ಞಾನವುಳ್ಳ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಜನರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲರೂ.

ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ (ಮತ್ತು ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆ :-)) ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಹೇಳಲು ಹೆಚ್ಚು ಸರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಇಲ್ಲಿ ಸರಳ ತರ್ಕವಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಇದೆ, ಆದರೆ, ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಿರ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಿಲ್ಲ. ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದೆ ನೋಡಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದಾಗ, ಅದು ಈಗಾಗಲೇ ಈ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಅದು ಹಾದುಹೋದಾಗ (ಹೊರಹಾಕಿದಾಗ) ಅದು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಮಿತಿ ವೇಗದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಅಲ್ಲ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್).

ಆ ರೀತಿಯ:-). ಇದಲ್ಲದೆ, ಮೊದಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಎರಡನೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಾರಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಏಕೆಂದರೆ ಶಬ್ದಾತೀತ ಶಬ್ದವು ಹೆಚ್ಚು ವಿಲಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ವಿಲಕ್ಷಣವು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ಅನೇಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪದಗಳನ್ನು ಆಸ್ವಾದಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಜನರು " ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ"ಅವರು ನಿಜವಾಗಿ ಅದು ಏನೆಂದು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡುವುದು, ಲೇಖನಗಳನ್ನು ಓದುವುದು, ಟಿವಿ ನೋಡುವುದು ಸಹ ನಾನು ಇದನ್ನು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ.

ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಸಹಜವಾಗಿ, ನಾವು ಸಂಕೀರ್ಣತೆಗೆ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. "ನಿಮ್ಮ ಬೆರಳುಗಳ ಮೇಲೆ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ವಿವರಿಸುವ" ತತ್ವವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಲು ನಾವು ಎಂದಿನಂತೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತೇವೆ :-).

ಆದ್ದರಿಂದ, ತಡೆಗೋಡೆಗೆ (ಧ್ವನಿ :-))!... ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ, ಅಂತಹ ಕೆಲಸ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ಮಾಧ್ಯಮಗಾಳಿಯಂತೆ ಅದು ಆಗುತ್ತದೆ ಪ್ರಬಲ ಮೂಲಶಬ್ದ ತರಂಗಗಳು. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ಏನೆಂದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ :-).

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು (ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಫೋರ್ಕ್).

ಇದು ಸಂಕೋಚನ ಮತ್ತು ಅಪರೂಪದ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿದೆ, ಹರಡುತ್ತದೆ ವಿವಿಧ ಬದಿಗಳುಧ್ವನಿ ಮೂಲದಿಂದ. ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ವಲಯಗಳಂತೆ, ಇದು ಅಲೆಗಳು (ಕೇವಲ ಧ್ವನಿಯಲ್ಲ :-)). ಇದು ಕಿವಿಯ ಕಿವಿಯೋಲೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಮಾನವ ಪಿಸುಮಾತುಗಳಿಂದ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಘರ್ಜನೆಯವರೆಗೆ ಈ ಪ್ರಪಂಚದ ಎಲ್ಲಾ ಶಬ್ದಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ನಮಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಉದಾಹರಣೆ.

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಪ್ರಸರಣದ ಬಿಂದುಗಳು ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ (ಅದರ ಧ್ವನಿ ಯಾರಿಗಾದರೂ ತಿಳಿದಿದೆ :-)), ಅಥವಾ ದೇಹದ ಭಾಗಗಳು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಿಲ್ಲು), ಇದು ಚಲಿಸುವಾಗ ಅವುಗಳ ಮುಂದೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ರಚಿಸಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಒತ್ತಡ (ಸಂಕೋಚನ) ಅಲೆಗಳು ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ಈ ಎಲ್ಲಾ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ನಮಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿದಿರುವ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹರಡುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದರೆ, ಅವರು ಅದರಿಂದ ಓಡಿಹೋಗುವಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಸಮೀಪಿಸಿದಾಗ, ನಾವು ಮೊದಲು ಅದರ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದು ಸ್ವತಃ ಹಾರುತ್ತದೆ.

ನಾನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸುತ್ತೇನೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ತುಂಬಾ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರದಿದ್ದರೆ ಇದು ನಿಜ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವು ಬೆಳಕಿನ ವೇಗವಲ್ಲ :-). ಅದರ ಪ್ರಮಾಣವು ಅಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಲ್ಲ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ಕೇಳುಗರನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಕೇಳುಗರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಧ್ವನಿ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯ ಕ್ರಮ, ಅದು ಹಾರಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು.

ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಯು ಅಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ತನ್ನದೇ ಆದ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವು ಹೊರಸೂಸುವ ಅಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಡಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಅವನು ಚಲನರಹಿತನಾಗಿದ್ದರೆ, ಅಲೆಗಳು ಅವನಿಂದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತವೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವಲಯಗಳುಎಸೆದ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ತರಂಗಗಳಂತೆ. ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಈ ವಲಯಗಳ ವಲಯದಲ್ಲಿ, ಅಲೆಗಳ ಗಡಿಗಳು (ಅವುಗಳ ಮುಂಭಾಗಗಳು) ಪರಸ್ಪರ ಸಮೀಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ.

ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ದೇಹದ ಚಲನೆ.

ಅಂತೆಯೇ, ವಿಮಾನ (ಅದರ ಮೂಗು) ಮತ್ತು ಮೊದಲ (ತಲೆ) ತರಂಗದ ಮುಂಭಾಗದ ನಡುವಿನ ಅಂತರ (ಅಂದರೆ, ಇದು ಕ್ರಮೇಣ, ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುವ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ. ಉಚಿತ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನೊಂದಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾದಾಗ (ರೆಕ್ಕೆ, ಬಾಲ) ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ) ಕುಗ್ಗಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಅಂತರವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾದಾಗ (ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ) ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಬರುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಶೇಷ ರೀತಿಯ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ. ಹಾರಾಟದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಇದು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಹೊರಸೂಸುವ ಅಲೆಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಏಕತೆಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ (M=1).

ದೇಹದ ಧ್ವನಿ ಚಲನೆ (M=1).

ಶಾಕ್ ಶಾಕ್, ಮಾಧ್ಯಮದ ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾದ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ (ಸುಮಾರು 10 -4 ಮಿಮೀ), ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕ್ರಮೇಣ ಇರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈ ಮಾಧ್ಯಮದ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ (ಜಂಪ್ ತರಹದ) ಬದಲಾವಣೆ - ವೇಗ, ಒತ್ತಡ, ತಾಪಮಾನ, ಸಾಂದ್ರತೆ. ನಮ್ಮ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಒತ್ತಡ, ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಸರು - ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಸ್ವಲ್ಪ ಸರಳವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ನಾನು ಈ ಎಲ್ಲದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ಥಟ್ಟನೆ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಮಧ್ಯಮ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಂತೆ ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಹರಿವಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕ್ರಮೇಣ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಮುಂದೆ (ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ) ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಮುಗ್ಗರಿದಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಜಿಗಿತಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ, ಅದು ಹೊಂದಿರುವ ಚಲನೆಯ ದೊಡ್ಡ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಮೂಲಕ, ನಾವು ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಬಹುದು: ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನವು ಅದರ ಶಕ್ತಿಯ ಭಾಗವನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ರಚನೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ದೇಹದ ಚಲನೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಸರೂ ಇದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಪರಿಸರ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ (ಅಂದರೆ, ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು) ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಮೂಲತತ್ವವಾಗಿದೆ.

ಶಾಕ್ ಶಾಕ್ಮತ್ತು ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾನವಾದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಲಂಬವಾಗಿರಬಹುದು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅವರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ವೃತ್ತದ ಆಕಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನೇರ ರೇಖೆಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ M=1 ಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ದೇಹದ ಚಲನೆಯ ವಿಧಾನಗಳು. ! - ಸಬ್ಸಾನಿಕ್, 2 - M=1, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್, 4 - ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಆಘಾತ).

M ಸಂಖ್ಯೆಗಳು > 1 ನಲ್ಲಿ, ಅವು ಈಗಾಗಲೇ ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕಿನ ಕೋನದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನದೇ ಆದ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಓರೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಅವರು ಕೋನ್ ಆಕಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ಇದನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವುಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ).

ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್.

ಈ ಕೋನ್ನ ಆಕಾರವು (ಅದರ "ಸ್ಲಿಮ್ನೆಸ್", ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾತನಾಡಲು) ನಿಖರವಾಗಿ M ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧದಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ: M = 1/sin α, ಇಲ್ಲಿ α ಕೋನ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಕ್ಷದ ನಡುವಿನ ಕೋನವಾಗಿದೆ. ಜೆನೆರಾಟ್ರಿಕ್ಸ್. ಮತ್ತು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಯು ಎಲ್ಲಾ ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳ ಮುಂಭಾಗಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟುತ್ತದೆ, ಅದರ ಮೂಲವು ಸಮತಲವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು "ಹಿಂತಿರುಗಿ", ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ.

ಜೊತೆಗೆ ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳುಕೂಡ ಇರಬಹುದು ಲಗತ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅವರು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ದೇಹದ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಅಥವಾ ದೇಹದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ.

ವಿವಿಧ ಆಕಾರಗಳ ದೇಹಗಳ ಸುತ್ತ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ವಿಧಗಳು.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು ಯಾವುದೇ ಮೊನಚಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಘಾತಗಳು ಲಗತ್ತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇದು ಮೊನಚಾದ ಮೂಗು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆ ಅಥವಾ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ತುದಿಯಾಗಿರಬಹುದು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು "ಜಂಪ್ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ.

ಮತ್ತು ದುಂಡಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಿಯುವಾಗ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಆಘಾತ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ದಪ್ಪವಾದ ಏರ್ಫಾಯಿಲ್ನ ಪ್ರಮುಖ ದುಂಡಾದ ಅಂಚು.

ವಿಮಾನದ ದೇಹದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದವು ಎರಡು. ಒಂದು ಬಿಲ್ಲಿನ ಮೇಲೆ ಒಂದು ತಲೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಬಾಲ ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಬಾಲ. ವಿಮಾನದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ, ಮಧ್ಯಂತರ ಆಘಾತಗಳು ತಲೆಯನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಅಥವಾ ಬಾಲವು ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ.

ಗಾಳಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ (M=2) ಶುದ್ಧೀಕರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಆಘಾತ ಆಘಾತಗಳು.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎರಡು ಜಿಗಿತಗಳು ಉಳಿದಿವೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನದ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ಅವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಐಹಿಕ ವೀಕ್ಷಕರು ಒಂದಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗದ (ಆಘಾತ ತರಂಗ) ತೀವ್ರತೆ (ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಶಕ್ತಿ) ವಿವಿಧ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು (ವಿಮಾನದ ವೇಗ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು, ಪರಿಸರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದು ಮ್ಯಾಕ್ ಕೋನ್‌ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಿಂದ ದೂರ ಹೋಗುವಾಗ, ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನದಿಂದ, ಅಡಚಣೆಯ ಮೂಲವಾಗಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗವು ದುರ್ಬಲಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಕ್ರಮೇಣ ಸಾಮಾನ್ಯ ಧ್ವನಿ ತರಂಗವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು ಅದು ಯಾವ ಮಟ್ಟದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ(ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ನೆಲವನ್ನು ತಲುಪುವುದು ಅದು ಅಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಜನನಿಬಿಡ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಎಂಬುದು ರಹಸ್ಯವಲ್ಲ. ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷಅವರು ಅದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ :-)).

ಈ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಬಹಳ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿವೆ. ನನಗೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾದ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಕೆಲಸಗಳು ಅದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬಹುದು. ಕನಿಷ್ಠ ಕಿಟಕಿಗಳಿಂದ ಗಾಜು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹಾರಿಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿದ್ದಾಗ). ಆದರೆ ನೀವು ಕೆಟ್ಟ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ನೀವು ಕೆಳಗೆ ಹಾರಬೇಕು :-)…

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಹುಪಾಲು, ನೆಲವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳಿಂದ ಉಳಿದಿರುವುದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕನು ಘರ್ಜನೆ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟದಂತೆಯೇ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ಈ ಸತ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ನಿರಂತರವಾದ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಯು ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ.

ವಾಯುಯಾನ ವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವವಿಲ್ಲದ ಜನರು, ಅಂತಹ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾರೆ, ವಿಮಾನವು ಜಯಿಸಿತು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ (ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ) ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ನಿಜವಲ್ಲ. ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಹೇಳಿಕೆಗೆ ವಾಸ್ತವದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ.

ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಆಘಾತ ತರಂಗ).

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಘರ್ಜನೆಯನ್ನು ಕೇಳಿದರೆ, ಇದರರ್ಥ (ನಾನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸುತ್ತೇನೆ :-)) ಅವನ ಕಿವಿಗಳು ತಲುಪಿವೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಮುಂಭಾಗ(ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗ) ಎಲ್ಲೋ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದಿಂದ. ಈ ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿಲ್ಲ.

ಮತ್ತು ಇದೇ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ವಿಮಾನದಿಂದ ಹಲವಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮುಂದೆ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ತನ್ನನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರೆ, ಅವನು ಮತ್ತೆ ಅದೇ ವಿಮಾನದಿಂದ ಅದೇ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾನೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವನು ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುವ ಅದೇ ಆಘಾತ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ.

ಇದು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಮೌನವಾಗಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಿವಿಯೋಲೆಗಳ ಮೇಲೆ ಆಹ್ಲಾದಕರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರದ ನಂತರ (ಅದು ಒಳ್ಳೆಯದು, ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ :-)) ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಘರ್ಜನೆಯು ಶ್ರವ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಅಂದಾಜು ಹಾರಾಟದ ಮಾದರಿ ವಿಭಿನ್ನ ಅರ್ಥಗಳುಸಾಬ್ 35 "ಡ್ರೇಕನ್" ಫೈಟರ್‌ನ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು M ಸಂಖ್ಯೆಗಳು. ಭಾಷೆ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಜರ್ಮನ್, ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಧ್ವನಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಯಾವುದೇ ಒಂದು-ಬಾರಿ "ಬೂಮ್ಸ್", ಪಾಪ್ಸ್, ಸ್ಫೋಟಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಆಧುನಿಕ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉಪಕರಣದ ವಾಚನಗೋಷ್ಠಿಯಿಂದ ಅಂತಹ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಲಿಯುತ್ತಾನೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಪೈಲಟಿಂಗ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಅದು ಅವನಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಗೋಚರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ಅಷ್ಟೆ ಅಲ್ಲ :-). ನಾನು ಹೆಚ್ಚು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. ಕೆಲವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ, ಭಾರವಾದ, ಕಷ್ಟದಿಂದ ದಾಟುವ ಅಡಚಣೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ನಿಂತಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು "ಚುಚ್ಚುವ" ಅಗತ್ಯವಿದೆ (ನಾನು ಅಂತಹ ತೀರ್ಪುಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದೇನೆ :-)) ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲ.

ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಯಾವುದೇ ತಡೆಗೋಡೆ ಇಲ್ಲ. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮುಂಜಾನೆ, ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಹಾರುವ ಕಷ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾನಸಿಕ ನಂಬಿಕೆಯಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಂತಹ ನಂಬಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೇಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ಪೂರ್ವಾಪೇಕ್ಷಿತಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿವೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲ ವಿಷಯಗಳು ಮೊದಲು ...

ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ, ಈ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಒಲವು ತೋರುವ ದೇಹದ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಖರವಾಗಿ ವಿವರಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪದವಿದೆ. ಈ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿರುವ ಕೆಲವು ಕೆಟ್ಟ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡುವವನು ಅವನು ಧ್ವನಿ ತಡೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಬಗ್ಗೆ ಏನಾದರೂ :-). ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಒಂದೇ ಆಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳೋಣ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್.

ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೂಲಭೂತ ಜ್ಞಾನದಿಂದ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಮೇಲಿನ ಬಾಗಿದ ಮೇಲ್ಮೈಯ ಪಕ್ಕದ ಪದರದಲ್ಲಿ ಹರಿವಿನ ವೇಗವು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿದೆ. ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಪೀನವಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ಒಟ್ಟಾರೆ ಹರಿವಿನ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ನಂತರ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದಾಗ, ಅದು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯು ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಅಂತಹ ಪೀನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಬರಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಗಾಳಿಯ ಪದರದ ವೇಗವು ಈಗಾಗಲೇ ಹರಿವಿನ ಒಟ್ಟು ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸೋನಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕೂಡ.

ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಸೋನಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಈ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ನಾವು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿಧಾನವಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ.

ಅಂತಹ ಆಘಾತಗಳು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅವು ಸಾಕಷ್ಟು ದುರ್ಬಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಹರಿವಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ, ಶಬ್ದಾತೀತ ವಲಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ, ಆಘಾತಗಳು "ಬಲಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ" ಮತ್ತು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚು. ನಂತರ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಕೆಳಗಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಅದೇ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.

ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಸುತ್ತಲೂ ಪೂರ್ಣ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವು.

ಇದೆಲ್ಲದರ ಅರ್ಥವೇನು? ಏನು ಇಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರಥಮ- ಇದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ (ಸುಮಾರು M=1, ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ). ಅದರ ಒಂದು ಘಟಕದಲ್ಲಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರತಿರೋಧವು ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ - ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧ. ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವಾಗ ನಾವು ಹಿಂದೆ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದ ಅದೇ ವಿಷಯ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ಕುಸಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು (ಅಥವಾ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು) ರೂಪಿಸಲು, ನಾನು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಶಕ್ತಿಯು ವ್ಯರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸರಳವಾಗಿ ನಿಧಾನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಬಹಳ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ!). ಅದು ಏನು ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿನ ಹರಿವಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ, ಅದರ ಹಿಂದೆ ಗಡಿ ಪದರವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಮಿನಾರ್ನಿಂದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧವಾಗಿ ರೂಪಾಂತರಗೊಳ್ಳಲು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿವಿಧ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಊತ, ಶಾಕ್ ಆಘಾತಗಳು, ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳು, ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ವಲಯಗಳು.

ಎರಡನೇ. ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಹರಿವಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನ ಬಾಲ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಅವುಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ವಿತರಣಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದರಿಂದ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲಗಳ ಅನ್ವಯದ ಬಿಂದು (ಕೇಂದ್ರ ಒತ್ತಡ) ಸಹ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಡೈವ್ ಕ್ಷಣವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಅದರ ಮೂಗು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದೆಲ್ಲವೂ ಏನನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ... ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ ಮೀಸಲುಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಮತ್ತು ತಲುಪಲು, ಮಾತನಾಡಲು, ನಿಜವಾದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಧ್ವನಿ.

ವೇವ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಸೋನಿಕ್ಸ್ (ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು) ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ. Сd - ಪ್ರತಿರೋಧ ಗುಣಾಂಕ.

ಮತ್ತಷ್ಟು. ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣದ ಸಂಭವದಿಂದಾಗಿ, ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಲಯಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಅಸಮಾನತೆಯಿಂದಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೋಲ್ನಲ್ಲಿ, ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ.

ಜೊತೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಗಳ ಸಂಭವವು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಬಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸಂತೋಷಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೆಟ್, ಇದನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಆದರೆ, ಸತ್ಯವೇನೆಂದರೆ, ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು (ದಪ್ಪ ನೇರ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ) ಬಳಸುವಾಗ ಅವೆಲ್ಲವೂ ನಡೆಯುತ್ತವೆ (ಹೊಂದಿವೆ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ :-)).

ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಜ್ಞಾನವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡದಿದ್ದಾಗ, ಈ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿ ದುಸ್ತರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಅಥವಾ ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆ, ನಿನಗೆ ಬೇಕಿದ್ದರೆ:-)).

ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ಅನೇಕ ದುರಂತ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಬಲವಾದ ಕಂಪನವು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ರಚನಾತ್ಮಕ ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಮತಲ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಇದು ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಅದೇ ಸ್ವಭಾವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು.

ಆದ್ದರಿಂದ, ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಡೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಅದು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿರಬಹುದು. ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವು ಡೈವ್ ಅನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅದರಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು, ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾಡುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ (ಅಸಾಧ್ಯವಲ್ಲದಿದ್ದರೆ).

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಮೇ 27, 1943 ರಂದು ದ್ರವ ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹೋರಾಟಗಾರ BI-1 ನ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಮತಲ ಹಾರಾಟದಿಂದ ಧುಮುಕುವುದು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಹಾರಾಟ, ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕರ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಾಧಿಸಿದ ವೇಗವು 800 ಕಿಮೀ / ಗಂಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಅದರ ನಂತರ ಡೈವ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ BI-1.

ನಮ್ಮ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುಈಗಾಗಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಹೊರಬಂದಿದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ :-)) ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ. ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಒಂದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ M ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು (ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ) ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಮಿತಿ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದು 0.8-0.9M ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆ. ಇದರ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಇಡಲು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಮಿತಿಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅದರ ನಂತರ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕು.

ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 800 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತವೆ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆ(ಕನಿಷ್ಠ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ :-)). ಆಕ್ರಮಣದ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಲು ಇದು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು M=0.85-0.95 ಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ವೇಗದವರೆಗೆ.

ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆ. ಮೂಲ ಕ್ರಮ.

ಈ ಪರಿಣಾಮದ ಕಾರಣವನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ವಿವರಿಸಬಹುದು. ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ, ವೇಗದ V ಯೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಬಹುತೇಕ ಲಂಬ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್ (ಸ್ವೀಪ್ ಕೋನ χ) ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಕೋನ β ನಲ್ಲಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗ V ಅನ್ನು ವೆಕ್ಟೋರಿಯಲ್ ಆಗಿ ಎರಡು ಹರಿವುಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಬಹುದು: Vτ ಮತ್ತು Vn.

ಹರಿವಿನ Vτ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡದ ವಿತರಣೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ Vn ಹರಿವು ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಒಟ್ಟು ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ V. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಂದು ಅಲೆಯ ವಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ, ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆಕ್ರಮಣ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಳ ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧಅದೇ ಮುಕ್ತ-ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ E-2A (MIG-21 ರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ). ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್.

ಸ್ವೆಪ್ಡ್ ವಿಂಗ್‌ನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆ ಜೊತೆಯಾಗಿತ್ತು ಸೂಪರ್ಕ್ರಿಟಿಕಲ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್(ಅವನನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ). ಇದು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆಕ್ರಮಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಸೂಪರ್‌ಜೆಟ್ 100. ಸೂಪರ್ ಕ್ರಿಟಿಕಲ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್.

ವಿಮಾನವು ಅಂಗೀಕಾರಕ್ಕಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ(ಹಾದು ಹೋಗುವುದು ಮತ್ತು ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುತುಂಬಾ :-)) ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೊಂದಿದೆ ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ ತೆಳುವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಎಂಪೆನೇಜ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್(ವಜ್ರದ-ಆಕಾರದ ಅಥವಾ ತ್ರಿಕೋನ ಸೇರಿದಂತೆ) ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಕಾರ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ತ್ರಿಕೋನ ಅಥವಾ ಟ್ರೆಪೆಜಾಯ್ಡಲ್ ಜೊತೆಗೆ ಓವರ್‌ಫ್ಲೋ, ಇತ್ಯಾದಿ).

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ MIG-21. ಅನುಯಾಯಿ E-2A. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆ.

MIG-25. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಮಾನದ ಉದಾಹರಣೆ. ತೆಳುವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಾಲದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ಗಳು, ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳು. ಟ್ರೆಪೆಜಾಯಿಡಲ್ ರೆಕ್ಕೆ. ಪ್ರೊಫೈಲ್

ಗಾದೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವುದು ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಅಂದರೆ, ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತದೆ ನಂತರ ಸುಡುವ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ಮತ್ತು, ಸಹಜವಾಗಿ, ವಲಯದ ಮೂಲಕ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು. ಮತ್ತು ಈ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ (ನಾನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸುತ್ತೇನೆ :-)) ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ (ಅವನು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ಒತ್ತಡದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅನುಭವಿಸಬಹುದು), ಅಥವಾ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕರಿಂದ , ಸಹಜವಾಗಿ, ಅವರು ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು :-).

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಲ್ಲಿ ಹೊರಗಿನ ವೀಕ್ಷಕರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇನ್ನೊಂದು ತಪ್ಪು ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ. ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಅನೇಕರು ಈ ರೀತಿಯ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆ, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳು ಇದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಜಯಿಸುವ ಕ್ಷಣ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾತನಾಡಲು, ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ.

Prandtl-Gloert ಪರಿಣಾಮ. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ನಮಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಯಾವುದನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ (ಬ್ಯಾಂಗ್ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ).

ಎರಡನೆಯದಾಗಿ. ನಾವು ಫೋಟೋದಲ್ಲಿ ನೋಡಿದ್ದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವದು Prandtl-Gloert ಪರಿಣಾಮ. ನಾನು ಈಗಾಗಲೇ ಅವನ ಬಗ್ಗೆ ಬರೆದಿದ್ದೇನೆ. ಇದು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಸಬ್ಸಾನಿಕ್, ಮೂಲಕ :-)), ವಿಮಾನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹಿಂದೆ ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಅಪರೂಪದ ಪ್ರದೇಶ. ಹಾರಾಟದ ನಂತರ, ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಹತ್ತಿರದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಜಾಗದಿಂದ ಗಾಳಿಯಿಂದ ತುಂಬಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕುಸಿತ.

ಒಂದು ವೇಳೆ ಗಾಳಿಯ ಆರ್ದ್ರತೆಸಾಕಷ್ಟು ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನವು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಇಬ್ಬನಿ ಬಿಂದುವಿನ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ, ನಂತರ ತೇವಾಂಶ ಘನೀಕರಣಮಂಜಿನ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಆವಿಯಿಂದ, ನಾವು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮೂಲ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ತಕ್ಷಣ, ಈ ಮಂಜು ತಕ್ಷಣವೇ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕವಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾನ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯರು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳುನಾನು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಕೋನ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತೇನೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗಾಳಿಯ ಆರ್ದ್ರತೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಇದ್ದರೆ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು (ಮತ್ತು ಮಾಡುತ್ತದೆ). ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಜಲಾಶಯಗಳ ಮೇಲ್ಮೈ ಮೇಲೆ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಈ ಪ್ರಕೃತಿಯ ಸುಂದರವಾದ ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಆರ್ದ್ರ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ.

ಇದು ಹೇಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ತುಣುಕನ್ನು, ಸಹಜವಾಗಿ, ತಂಪಾಗಿದೆ, ಚಮತ್ಕಾರವು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ :-), ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ (ಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆಅದೇ :-)). ಮತ್ತು ಇದು ಒಳ್ಳೆಯದು, ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಈ ರೀತಿಯ ಫೋಟೋ ಮತ್ತು ವೀಡಿಯೊವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ವೀಕ್ಷಕರು ಸಂತೋಷವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಆಘಾತ ತರಂಗ, ನಿನಗೆ ಗೊತ್ತೆ:-)…

ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಒಂದು ವೀಡಿಯೊ ಇದೆ (ನಾನು ಈಗಾಗಲೇ ಅದನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದೇನೆ), ಇದರ ಲೇಖಕರು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದಿಂದ ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷೆ ಇದೆ :-), ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ತತ್ವಅರ್ಥವಾಗುವ. ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅದ್ಭುತ :-)…

ಇವತ್ತಿಗೂ ಅಷ್ಟೆ. ಲೇಖನವನ್ನು ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಓದಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು :-). ಮುಂದಿನ ಸಮಯದವರೆಗೆ...

ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ಕ್ಲಿಕ್ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಹೋದಾಗ, ನೀವು ಸ್ಫೋಟದ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ಈ "ಸ್ಫೋಟ" ವಿಮಾನವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆ ಯಾವುದು ಮತ್ತು ನಾವು ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಏಕೆ ಕೇಳುತ್ತೇವೆ? ಮತ್ತು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಮುರಿದವರು ಯಾರು ? ನಾವು ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಎಂದರೇನು ಮತ್ತು ಅದು ಹೇಗೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ?

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್ ಎನ್ನುವುದು ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನದ (ವಿಮಾನ, ರಾಕೆಟ್, ಇತ್ಯಾದಿ) ಚಲನೆಯ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಮೀರುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬುದು ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಜಂಪ್ ಆಗಿದ್ದು ಅದು ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿ ತರಂಗಗಳು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಎತ್ತರ, ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಶಬ್ದದ ವೇಗವು ಸುಮಾರು 1220 ಕಿಮೀ / ಗಂ, 15 ಸಾವಿರ ಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ - 1000 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವರೆಗೆ, ಇತ್ಯಾದಿ. ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅದಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಸಬ್ಸಾನಿಕ್), ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ಅದರ ಮುಂದೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ತರಂಗವನ್ನು "ಡ್ರೈವ್" ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅದರ ವೇಗವು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ. ಅಲೆಯ ವೇಗವು ವಿಮಾನದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮೇಲ್ಮೈ ಸುತ್ತಲೂ ಗಾಳಿಯು ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ, ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದ್ದರೆ, ಸಂಕೋಚನ ತರಂಗವು ಮೂಗಿನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಒಂದು ವಿಮಾನವು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಜಯಿಸಲು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದ ಜೊತೆಗೆ, ಅದು ವಿಶೇಷ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ವಿಶೇಷ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ವಿಂಗ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇತರ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬಳಸಿದರು. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಆಧುನಿಕ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಪೈಲಟ್ ಕಂಪನಗಳು, "ಜಿಗಿತಗಳು" ಮತ್ತು "ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಆಘಾತ" ವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾನೆ, ನೆಲದ ಮೇಲೆ ನಾವು ಪಾಪ್ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಮುರಿದವರು ಯಾರು?

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ "ಪ್ರವರ್ತಕರ" ಪ್ರಶ್ನೆಯು ಮೊದಲ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಪರಿಶೋಧಕರ ಪ್ರಶ್ನೆಯಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ " ಶಬ್ದಾತೀತ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಮುರಿದವರು ಯಾರು? ? ನೀವು ವಿಭಿನ್ನ ಉತ್ತರಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಇದು ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮಹಿಳೆ, ಮತ್ತು ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು, ಮೊದಲ ಸಾಧನ ...

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಯೇಗರ್ (ಚಕ್ ಯೇಗರ್). ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1947 ರಂದು, ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿದ ಅವರ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬೆಲ್ X-1 ವಿಮಾನವು ವಿಕ್ಟರ್‌ವಿಲ್ಲೆ (ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, USA) ಯಿಂದ 21,379 ಮೀ ಎತ್ತರದಿಂದ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಡೈವ್‌ಗೆ ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಆ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 1207 ಕಿ.ಮೀ.

ಅವರ ವೃತ್ತಿಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದರು. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಲ್ವುಡ್ ಯೇಗರ್ ಅವರು US ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಆಗಿ ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದರು, ಪ್ರಪಂಚದ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್‌ನ ಅನುಭವವು ಹಾಲಿವುಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದ್ಭುತ ವೈಮಾನಿಕ ಸಾಹಸಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಾಗ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಬಂದಿತು. ಚಲನಚಿತ್ರ"ಪೈಲಟ್".

1984 ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಆಸ್ಕರ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದ "ದಿ ರೈಟ್ ಗೈಸ್" ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಅವರ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯುವ ಕಥೆಯನ್ನು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ ಇತರ "ವಿಜಯಶಾಲಿಗಳು"

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲಿಗರಾದ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಯೇಗರ್ ಜೊತೆಗೆ, ಇತರ ದಾಖಲೆ ಹೊಂದಿರುವವರು ಇದ್ದರು.

1. ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ - ಸೊಕೊಲೋವ್ಸ್ಕಿ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 26, 1948).
2. ಮೊದಲ ಮಹಿಳೆ ಅಮೇರಿಕನ್ ಜಾಕ್ವೆಲಿನ್ ಕೊಕ್ರಾನ್ (ಮೇ 18, 1953). ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್ (ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, USA) ಮೇಲೆ ಹಾರುತ್ತಿರುವ ಆಕೆಯ F-86 ವಿಮಾನವು 1223 km/h ವೇಗದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಭೇದಿಸಿತು.
3. ಮೊದಲ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ಅಮೆರಿಕದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ DC-8 (ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1961). ಸುಮಾರು 12.5 ಸಾವಿರ ಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಇದರ ಹಾರಾಟವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚುಗಳ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.
4. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲ ಕಾರು - ಥ್ರಸ್ಟ್ SSC (ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15, 1997).
5. ಮುಕ್ತ ಪತನದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಜೋ ಕಿಟ್ಟಿಂಗರ್ (1960), ಅವರು 31.5 ಕಿಮೀ ಎತ್ತರದಿಂದ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಮಾಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ನಂತರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 2012 ರಂದು ಅಮೇರಿಕನ್ ನಗರವಾದ ರೋಸ್ವೆಲ್ (ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೊ, ಯುಎಸ್ಎ) ಮೇಲೆ ಹಾರುವ ಮೂಲಕ, ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಬಲೂನ್ 39 ಕಿಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ನೊಂದಿಗೆ. ಇದರ ವೇಗವು ಸುಮಾರು 1342.8 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನವುಮುಕ್ತ ಪತನದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಹಾದಿಯು ಕೇವಲ 10 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.
6. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿದು ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆ ವಿಮಾನ X-15 ಏರ್-ಟು-ಗ್ರೌಂಡ್ ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಏರೋಬಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗೆ ಸೇರಿದೆ (1967), ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ ರಷ್ಯಾದ ಸೈನ್ಯ. 31.2 ಕಿಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ರಾಕೆಟ್ ವೇಗವು 6389 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಆಗಿತ್ತು. ಮಾನವಸಹಿತ ವಿಮಾನದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಚಲನೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಗಂಟೆಗೆ 39,897 ಕಿಮೀ ಎಂದು ನಾನು ಗಮನಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ, ಇದನ್ನು 1969 ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ತಲುಪಿತು ಅಂತರಿಕ್ಷ ನೌಕೆ"ಅಪೊಲೊ 10".

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲ ಆವಿಷ್ಕಾರ

ವಿಚಿತ್ರವೆಂದರೆ, ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ಆವಿಷ್ಕಾರವೆಂದರೆ ... ಸರಳವಾದ ಚಾವಟಿ, 7 ಸಾವಿರ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಾಚೀನ ಚೀನಿಯರು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು.

1927 ರಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ ಆವಿಷ್ಕಾರದ ಮೊದಲು, ಚಾವಟಿಯ ಬಿರುಕು ಕೇವಲ ಹಿಡಿಕೆಗೆ ಹೊಡೆಯುವ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲ, ಆದರೆ ಒಂದು ಚಿಕಣಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಲಿಕ್ ಎಂದು ಯಾರೂ ಭಾವಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಸ್ವಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಲೂಪ್ ರಚನೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರ ವೇಗವು ಹಲವಾರು ಹತ್ತಾರು ಬಾರಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಕ್ಲಿಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಲೂಪ್ ಸುಮಾರು 1200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಒಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ಅಥವಾ ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯೊಂದಿಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ, ರಾಕೆಟ್) ಹಲವಾರು ವಿದ್ಯಮಾನಗಳ ಹೆಸರಾಗಿದೆ.

ಘನ ದೇಹದ ಸುತ್ತಲೂ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಅನಿಲ ಹರಿವು ಹರಿಯುವಾಗ, ಆಘಾತ ತರಂಗ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು, ದೇಹದ ಆಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ) ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಫೋಟೋ ಮಾದರಿಯ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಮತ್ತು ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮಾದರಿಯ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಆಘಾತ ತರಂಗ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ), ಇದು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ದಪ್ಪವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ (ಮಿಮೀ ಭಿನ್ನರಾಶಿಗಳು), ಹರಿವಿನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಡಿನಲ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಥಟ್ಟನೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ - ದೇಹಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರ ವೇಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆಗುತ್ತದೆ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್, ಹರಿವಿನ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಅನಿಲದ ಉಷ್ಣತೆಯು ಥಟ್ಟನೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಹರಿವಿನ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯ ಭಾಗವು ಅನಿಲದ ಆಂತರಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಮ್ಯಾಕ್ 5 ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ), ಅನಿಲ ತಾಪಮಾನವು ಹಲವಾರು ಸಾವಿರ ಡಿಗ್ರಿಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ, ಅದು ರಚಿಸುತ್ತದೆ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳುಅಂತಹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶೆಲ್‌ಗೆ ಹಾನಿಯಾದ ಕಾರಣ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ಶಟಲ್ ಫೆಬ್ರವರಿ 1, 2003 ರಂದು ಕುಸಿಯಿತು).

ಈ ತರಂಗವು ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ವೀಕ್ಷಕನನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ, ಅವನು ಸ್ಫೋಟದಂತೆಯೇ ದೊಡ್ಡ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾನೆ. ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಅಥವಾ "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ" ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ತರಂಗವು ವೀಕ್ಷಕರಿಂದ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ, "ಪಾಪ್" ಆದ ತಕ್ಷಣ, ವೀಕ್ಷಕರು ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಹಮ್ ಅನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು, ಇದು ಆಘಾತ ತರಂಗ ಹಾದುಹೋಗುವವರೆಗೆ ಕೇಳುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಅದು ಮಾಡುವ ಶಬ್ದಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅವಲೋಕನ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ - ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ (1 ಕಿಮೀಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) ವೀಕ್ಷಕನ ಮೇಲೆ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವು ಕೇಳುವುದಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ನಾವು ಅದನ್ನು ವಿಳಂಬದಿಂದ ಕೇಳುತ್ತೇವೆ: ಧ್ವನಿ ಮೂಲದ ದಿಕ್ಕು ದಿಕ್ಕಿನೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ನೆಲದಿಂದ ವೀಕ್ಷಕರಿಗೆ ಗೋಚರಿಸುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ.

ಈಗಾಗಲೇ ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೋರಾಟಗಾರರ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಗಮನಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ತಮ್ಮ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಭವಿಸುವ ಬೆದರಿಕೆ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳು. US ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ ಅವರ ಕಮಾಂಡರ್ ಜನರಲ್ ಅರ್ನಾಲ್ಡ್‌ಗೆ ಭಾವನಾತ್ಮಕ ವರದಿಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ:
“ಸರ್, ನಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ತುಂಬಾ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿವೆ. ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಕಾರುಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರೆ, ನಾವು ಅವುಗಳನ್ನು ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕಳೆದ ವಾರ ನಾನು ನನ್ನ ಮುಸ್ತಾಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ Me-109 ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡೆ. ನನ್ನ ವಿಮಾನವು ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸುತ್ತಿಗೆಯಂತೆ ನಡುಗಿತು ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಅವನ ಡೈವ್‌ನಿಂದ ಅವನನ್ನು ಹೊರತರಲು ನನಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನೆಲದಿಂದ ಕೇವಲ ಮುನ್ನೂರು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಾನು ಕಾರನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲು ಕಷ್ಟಪಟ್ಟೆ. ”

ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮಾನಸಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವದ ಮಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಲು ನಿರಂತರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದಾಗ - ಧ್ವನಿಯ ವೇಗ, ಈ ವಿಚಿತ್ರ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳು ರೂಢಿಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು, ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ದುರಂತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ಅತೀಂದ್ರಿಯ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು "ಧ್ವನಿ ತಡೆ" (ಫ್ರೆಂಚ್ ಮುರ್ ಡು ಸನ್, ಜರ್ಮನ್ ಶಾಲ್ಮೌರ್ - ಧ್ವನಿ ಗೋಡೆ). ನಿರಾಶಾವಾದಿಗಳು ಈ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಪಣಕ್ಕಿಟ್ಟು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು ಪದೇ ಪದೇ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕಲ್ಪನೆಗಳುಅನಿಲದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಚಲನೆಯ ಬಗ್ಗೆ "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಯ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅದನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು.

ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸತ್ಯಗಳು

* ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ಪೈಲಟ್ ಅಮೆರಿಕದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಚಕ್ ಯೇಗರ್ ಅವರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬೆಲ್ X-1 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ (ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು XLR-11 ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ), ಅವರು ಆಳವಿಲ್ಲದ ವೇಗದಲ್ಲಿ M = 1.06 ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಡೈವ್. ಇದು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1947 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು.
* ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ, ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ಡಿಸೆಂಬರ್ 26, 1948 ರಂದು ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಫೆಡೋರೊವ್ ಅವರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲಾ -176 ಫೈಟರ್ನಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮುರಿದರು.
* ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನವು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ DC-8 ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1961 ರಂದು, 12,496 ಮೀ ಎತ್ತರದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಡೈವ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು 1.012 M ಅಥವಾ 1262 km/h ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು.
* ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15, 1997 ರಂದು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ಮುರಿದ 50 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಇಂಗ್ಲಿಷ್‌ನ ಆಂಡಿ ಗ್ರೀನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಸಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು.
* ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 2012 ರಂದು, ಫೆಲಿಕ್ಸ್ ಬಾಮ್‌ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರಿಕೃತ ಸಾಧನದ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾದರು. ವಾಹನ, 39 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಿಂದ ಜಿಗಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉಚಿತ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ. ಉಚಿತ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಗಂಟೆಗೆ 1342.8 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದರು.

ಫೋಟೋ:
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-18-diamondback_blast.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sonic_boom_cloud.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-14D_Tomcat_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:B-1B_Breaking_the_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Transonic_Vapor_F-16_01.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18F_Breaking_SoundBarrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Suponic_aircraft_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA18_faster_than_sound.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18_Super_Hornet_VFA-102.jpg
* http://it.wikipedia.org/wiki/File:F-22_Supersonic_Flyby.jpg

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ವಾಯುಮಂಡಲದಲ್ಲಿ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್‌ನಿಂದ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ವಿದ್ಯಮಾನ. ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು (1200 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೆಳುವಾದ ಪ್ರದೇಶವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಸಾಂದ್ರತೆಯಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಹಾರುವ ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಗಾಳಿಯ ಈ ಸಂಕೋಚನವನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ, ಆಘಾತ ತರಂಗದ ಅಂಗೀಕಾರವನ್ನು ಬ್ಯಾಂಗ್ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಗುಂಡಿನ ಶಬ್ದದಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಮೀರಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಿದ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಚುಚ್ಚುವಂತೆ - ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುತ್ತದೆ. ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆವಾಯುಯಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಅದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಮತ್ತು ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು (ಅದು ತೆಳ್ಳಗೆ ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು), ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮೊನಚಾದಂತೆ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವುದು. B-29 ವಿಮಾನದಿಂದ ಉಡಾವಣೆಯಾದ ದ್ರವ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ X-1 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ (USA) ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಯೇಗರ್ ಅವರು 1947 ರಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲು ಮೀರಿದರು. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, O. V. ಸೊಕೊಲೊವ್ಸ್ಕಿ 1948 ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ La-176 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಮೊದಲಿಗರಾಗಿದ್ದರು.

ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ". - ಎಂ.: ರೋಸ್ಮನ್. 2006 .

ಧ್ವನಿ ತಡೆ

ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M(∞) ನಲ್ಲಿ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೀರಿದೆ. ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ M(∞) > M* ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. M (∞) = M* ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ M ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ತರಂಗ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
Z. b ಲಭ್ಯತೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ತೆಳುವಾದ ಉಜ್ಜಿದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಇದು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮತ್ತು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲು 1948 ರಲ್ಲಿ ಲಾ -176 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು.

ವಾಯುಯಾನ: ವಿಶ್ವಕೋಶ. - ಎಂ.: ಗ್ರೇಟ್ ರಷ್ಯನ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ. ಮುಖ್ಯ ಸಂಪಾದಕಗ್ರಾ.ಪಂ. ಸ್ವಿಶ್ಚೇವ್. 1994 .

ಇತರ ನಿಘಂಟುಗಳಲ್ಲಿ "ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಏನೆಂದು ನೋಡಿ:

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ಅಥವಾ ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯೊಂದಿಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ, ರಾಕೆಟ್) ಹಲವಾರು ವಿದ್ಯಮಾನಗಳ ಹೆಸರಾಗಿದೆ. ಪರಿವಿಡಿ 1 ಆಘಾತ ತರಂಗ, ... ... ವಿಕಿಪೀಡಿಯಾ

ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್, ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ (ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಪೀಡ್) ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಾಗ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣ. ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ವಿಮಾನವು ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಲಿಫ್ಟ್ನ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ ... ... ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶ್ವಕೋಶ ನಿಘಂಟು

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಗಾರ್ಸೊ ಬಾರ್ಜೆರಾಸ್ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಟಿ ಶ್ರಿಟಿಸ್ ಫಿಜಿಕಾ ಅಟಿಟಿಕ್ಮೆನಿಸ್: ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್. ಸೋನಿಕ್ ತಡೆಗೋಡೆ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ವೋಕ್. ಸ್ಕಾಲ್‌ಬಾರಿಯರ್, ಎಫ್; ಶಾಲ್ಮೌರ್, ಎಫ್ ರುಸ್. ಧ್ವನಿ ತಡೆ, ಮೀ ಪ್ರಾಂಕ್. ಬ್ಯಾರಿಯರ್ ಸೋನಿಕ್, ಎಫ್; ಫ್ರಾಂಟಿಯರ್ ಸೋನಿಕ್, ಎಫ್; ಮರ್ ಡಿ ಸನ್, ಮೀ … ಫಿಜಿಕೋಸ್ ಟರ್ಮಿನ್ ಝೋಡಿನಾಸ್

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಗಾರ್ಸೊ ಬಾರ್ಜೆರಾಸ್ ಸ್ಟೇಟಸ್ ಟಿ ಸ್ರಿಟಿಸ್ ಎನರ್ಜೆಟಿಕಾ ಅಪಿಬ್ರೆಸ್ಟಿಸ್ ಸ್ಟೇಗಸ್ ಏರೋಡಿನಾಮಿನಿಯೊ ಪ್ಯಾಸಿಪ್ರಿಯೆಶಿನಿಮೊ ಪಾಡಿಡೆಜಿಮಾಸ್, ಕೈ ಓರ್ಲೈವಿಯೊ ಗ್ರೀಟಿಸ್ ಟ್ಯಾಂಪಾ ಗಾರ್ಸೊ ಗ್ರೇಸಿಯು (ವಿರ್ಝಿಜಮಾ ಕ್ರಿಟಿನ್ ಮ್ಯಾಚೊ ವರ್ಟಿಶಿಯಸ್). ಐಸ್ಕಿನಾಮಾಸ್ ಬ್ಯಾಂಗ್ ಕ್ರಿಜ್ ಡೇಲ್ ಸ್ಟೇಗಾ ಪಾಡಿಡೆಜುಸಿಯೋ… … Aiškinamasis šiluminės ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಡ್ಯುಲಿನ್ ಟೆಕ್ನಿಕೋಸ್ ಟರ್ಮಿನ್ಸ್ ಝೋಡಿನಾಸ್

ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ (ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿದೆ). ತರಂಗ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಲೆಯ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ. ಜಯಿಸಿ 3.... ಬಿಗ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಕ್ ಪಾಲಿಟೆಕ್ನಿಕ್ ಡಿಕ್ಷನರಿ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ವಿಮಾನ ಚಲನೆಗೆ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ. ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ವೇಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಮೀರುವುದು 3. ಬಿ. ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರಗಳ ಸುಧಾರಣೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯುತ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು... ... ಮಿಲಿಟರಿ ಪದಗಳ ಗ್ಲಾಸರಿ

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M∞ ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೀರಿದೆ. ಕಾರಣ M∞ > ಸಂಖ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ಏವಿಯೇಷನ್"

ಧ್ವನಿ ತಡೆ- ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು M∞ ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಖ್ಯೆ M* ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೀರಿದೆ. ಕಾರಣ M∞ > M* ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಲೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ,... ... ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ "ಏವಿಯೇಷನ್"

- (ಫ್ರೆಂಚ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್ ಹೊರಠಾಣೆ). 1) ಕೋಟೆಗಳಲ್ಲಿ ದ್ವಾರಗಳು. 2) ಅಖಾಡಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬೇಲಿ, ಲಾಗ್, ಕಂಬವಿದೆ, ಅದರ ಮೇಲೆ ಕುದುರೆ ಜಿಗಿಯುತ್ತದೆ. 3) ಹೋರಾಟಗಾರರು ದ್ವಂದ್ವಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ತಲುಪುವ ಚಿಹ್ನೆ. 4) ರೇಲಿಂಗ್ಗಳು, ತುರಿಯುವಿಕೆ. ನಿಘಂಟು ವಿದೇಶಿ ಪದಗಳು, ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ... ... ರಷ್ಯನ್ ಭಾಷೆಯ ವಿದೇಶಿ ಪದಗಳ ನಿಘಂಟು

ತಡೆ, ಆಹ್, ಪತಿ. 1. ಒಂದು ಅಡಚಣೆ (ಗೋಡೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಡ್ಡಪಟ್ಟಿ) ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಜಂಪಿಂಗ್, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ). ಬಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ. (ಅದನ್ನು ಜಯಿಸಿ). 2. ಬೇಲಿ, ಫೆನ್ಸಿಂಗ್. ಬಿ. ಬಾಕ್ಸ್, ಬಾಲ್ಕನಿ. 3. ವರ್ಗಾವಣೆ ಯಾವುದಕ್ಕೆ ಅಡಚಣೆ, ಅಡಚಣೆ. ನದಿ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬಿ. ಗಾಗಿ…… ನಿಘಂಟುಓಝೆಗೋವಾ

ಗಣಿ ಮರುಪ್ರಕಟಣೆ ಹಳೆಯ ಪಠ್ಯ"ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ವಿಷಯದ ಮೇಲೆ:

ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ "ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಅದು ವಿಮಾನಗಳು "ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತವೆ" ಎಂದು ಅದು ತಿರುಗುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು: ಸಂಪೂರ್ಣ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿವೆ. ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೇಗಿದೆ? (ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಥೆ.)

ಮೊದಲ ತಪ್ಪು ಕಲ್ಪನೆ:"ಚಪ್ಪಾಳೆ", "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸುವುದು" (ಹಿಂದೆ, ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರವನ್ನು ಎಲಿಮೆಂಟ್ಸ್ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ).

"ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಎಂಬ ಪದದ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ "ಚಪ್ಪಾಳೆ" ಯೊಂದಿಗೆ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆ ಇದೆ. ಈ "ಪಾಪ್" ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ "ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ವಿಮಾನವು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಳೀಕೃತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಅಲೆಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಕೋನ್ ಎಂದು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ತುದಿಯನ್ನು, ಅದರಂತೆ, ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿಗೆ ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರ ಹರಡುತ್ತದೆ. , ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ.

ಯಾವಾಗ ಈ ಕಾಲ್ಪನಿಕ ಕೋನ್ನ ಗಡಿ, ಮುಖ್ಯ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಧ್ವನಿ ತರಂಗ, ಮಾನವ ಕಿವಿಗೆ ತಲುಪುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಜಂಪ್ ಅನ್ನು ಕಿವಿಯಿಂದ ಚಪ್ಪಾಳೆಯಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್, ಕಟ್ಟಿಹಾಕಿದಂತೆ, ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಾರಾಟದ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಚಪ್ಪಾಳೆ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಬಿಂದುವಿನ ಮೇಲೆ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ತರಂಗದ ಅಂಗೀಕಾರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೇಳುಗನು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದಾನೆ.

ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಒಂದು ಶಬ್ದಾತೀತ ವಿಮಾನವು ಕೇಳುಗನ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಆದರೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹಾರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಕೇಳುಗನ ಮೇಲೆ ಹಾರಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ಬ್ಯಾಂಗ್ ಕೇಳುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿನ "ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ" ಎಂಬುದು ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಜಂಪ್ ಆಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗಡಿ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಸ್ವರೂಪವು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯ, ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಅದು ಎಷ್ಟು ವೇಗಗೊಂಡರೂ ಸಹ - ಅದು ಸರಳವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೀಳುತ್ತದೆ.

ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆ ನಿವಾರಿಸಲು, ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ವಿಶೇಷ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನೊಂದಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಇತರ ತಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಬರಬೇಕಾಯಿತು. ಇದು ಆಧುನಿಕ ಪೈಲಟ್ ಎಂದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನತನ್ನ ವಿಮಾನದಿಂದ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ "ಹೊರಹೊಡೆಯುವುದನ್ನು" ಚೆನ್ನಾಗಿ ಭಾವಿಸುತ್ತಾನೆ: ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹರಿವಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ, "ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಘಾತ" ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ "ಜಿಗಿತಗಳು" ಅನುಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ನೆಲದ ಮೇಲೆ "ಚಪ್ಪಾಳೆ" ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ.

ತಪ್ಪು ಕಲ್ಪನೆ ಎರಡು: "ಮಂಜು ಮುರಿಯುವುದು".

"ಹತ್ತಿ" ಬಗ್ಗೆ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ, "ಮಂಜು" ದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು "ವಿಶೇಷ" ಆಗಿದೆ. ಹಾರುವ ವಿಮಾನವು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫೈಟರ್) ಮಂಜಿನ ಕೋನ್‌ನಿಂದ "ಜಂಪ್ ಔಟ್" ತೋರುವ ಅನೇಕ ಚಿತ್ರಗಳಿವೆ. ಬಹಳ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ:

ಮಂಜನ್ನು "ಧ್ವನಿ ತಡೆ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಛಾಯಾಚಿತ್ರವು "ಹೊರಹೊಡೆಯುವ" ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಮಂಜು "ಅದೇ ತಡೆ" ಆಗಿದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಮಂಜಿನ ಸಂಭವವು ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳ ಹಿಂದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮಾತ್ರ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಗಾಳಿಯ ಅಪರೂಪದ ಪ್ರದೇಶಗಳು (ಒತ್ತಡದ ಏರಿಳಿತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ). ಇದು ಅಪರೂಪದ ಕ್ರಿಯೆಯ ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿದೆ (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಶಾಖ ವಿನಿಮಯವಿಲ್ಲದೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಪರಿಸರ, ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು "ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿದೆ") ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಆವಿ ಘನೀಕರಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ "ಸ್ಥಳೀಯ ತಾಪಮಾನ" ದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕುಸಿತ, ಇದು "ಡ್ಯೂ ಪಾಯಿಂಟ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ, ಗಾಳಿಯ ಆರ್ದ್ರತೆ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನವು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದರೆ, ಅಂತಹ ಮಂಜು - ವಾತಾವರಣದ ತೇವಾಂಶದ ತೀವ್ರವಾದ ಘನೀಕರಣದಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ - ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಾರಾಟದ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ. ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೆಳಗಿನ ಫೋಟೋದಲ್ಲಿ, ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವಾದ B-2 ಬಾಂಬರ್, ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಮಬ್ಬು ಜೊತೆಗೂಡಿರುತ್ತದೆ:

ಸಹಜವಾಗಿ, ಛಾಯಾಚಿತ್ರವು ಹಾರಾಟದ ಒಂದು ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವುದರಿಂದ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅದು ಮಂಜಿನಿಂದ "ಹೊರಗೆ ಜಿಗಿಯುವ" ಭಾವನೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಉಚ್ಚಾರಣೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತುಂಬಾ ಆರ್ದ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ಹೆಚ್ಚಿನ "ಕಲಾತ್ಮಕ" ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಒಂದು ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಹಡಗಿನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಾಹಕ ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ.

(ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ: ಯುಎಸ್ ನೇವಿ ನ್ಯೂಸ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಸರ್ವಿಸ್)

(ಮಬ್ಬಿನ ರಚನೆಯ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಅವರ ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಇಗೊರ್ ಇವನೊವ್ ಅವರಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಧನ್ಯವಾದಗಳು.)

ಮುಂದೆ - ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳು ಮತ್ತು ಚರ್ಚೆಗಳು