शहरी सड़क नेटवर्क के निर्माण की योजनाएँ। आवासीय क्षेत्रों और सूक्ष्म जिलों का सड़क नेटवर्क

शहर के सड़क नेटवर्क का आधार - मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क - इसमें शहरव्यापी और क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कें, चौराहे और सड़कें शामिल हैं, जिनके साथ सार्वजनिक और अन्य सभी प्रकार के परिवहन की आवाजाही होती है, जो आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों को जोड़ती है। शहर एक दूसरे के साथ और शहरव्यापी और क्षेत्रीय केंद्रों के साथ, शहरव्यापी प्रशासनिक, सार्वजनिक, सांस्कृतिक, खरीदारी और खेल सुविधाओं के साथ-साथ मनोरंजन क्षेत्र, पार्क और बाहरी सड़क परिवहन सुविधाएं (नदी बंदरगाह, हवाई अड्डे)

जैसे-जैसे शहर बढ़ता है सड़क नेटवर्क धीरे-धीरे विकसित होता है। पुराने शहरों में, एक नियम के रूप में, सड़क नेटवर्क कई शताब्दियों में बनाया गया था और इसका आधार देश की सड़कों की दिशाएँ थीं जो एक समय में बस्ती को बाहरी दुनिया से जोड़ती थीं।

नए शहर या नए जिले बनाते समय और पुराने शहरों का पुनर्निर्माण करते समय, मुख्य सड़क नेटवर्क का डिज़ाइन शहर के मास्टर प्लान के डिज़ाइन के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। जाहिर है सबसे ज्यादा तर्कसंगत निर्णयनए शहरों को डिज़ाइन करते समय प्राप्त किया जा सकता है।

पुराने शहरों के पुनर्निर्माण के लिए मास्टर प्लान विकसित करते समय, अक्सर मौजूदा सड़क दिशाओं की दिशा बदलना, नई सड़कें बनाना, डुप्लिकेट दिशाओं के साथ सड़कें बनाना और साथ ही पुनर्निर्माण करना और अक्सर आसन्न इमारतों को ध्वस्त करना आवश्यक होता है। .

बड़े शहरों के नए क्षेत्रों को डिजाइन करने की प्रक्रिया में खाली क्षेत्रों को विकसित करने की तकनीकों को पुनर्निर्माण विधियों के साथ जोड़ना आवश्यक है। सभी मामलों में, मुख्य सड़क नेटवर्क और मास्टर प्लान को डिजाइन करते समय, आवश्यकताओं के एक सेट द्वारा निर्देशित होना आवश्यक है, जिसका आधार यात्री और कार्गो परिवहन को कम करना है। यह शहरी क्षेत्रों के सही कार्यात्मक ज़ोनिंग, सुविधा प्रदान करने और सभी प्रकार के परिवहन कनेक्शनों पर कम से कम समय खर्च करने और सबसे पहले, आवासीय क्षेत्रों से रोजगार के स्थानों तक, सांस्कृतिक और सार्वजनिक सेवा उद्यमों तक आवाजाही पर प्राप्त किया जाता है। शहर के केंद्रीय भाग और नियोजन क्षेत्रों के केंद्रों तक और शहर के केंद्र के माध्यम से शहरी पारगमन यातायात के भीतर।

इस मामले में, यह प्रदान करना आवश्यक है:

मुख्य शहर-निर्माण बिंदुओं की नियुक्ति, शहर के मध्य और आवासीय क्षेत्रों के बाहर माल ढुलाई सड़कों का निर्माण करके माल यातायात के साथ सड़क नेटवर्क के न्यूनतम भार को ध्यान में रखना और सड़क नेटवर्क का ऐसा निर्माण करना जो राजमार्गों के आवश्यक थ्रूपुट प्रदान करेगा। और परिवहन केंद्र और उच्च गति यातायात और परिवहन के माध्यम से प्रवाह का विभाजन;

कार्गो-जनरेटिंग और यात्री-जनरेटिंग बिंदुओं के बीच सबसे कम दूरी पर मुख्य राजमार्गों का पता लगाना।

इसके अलावा, सड़क नेटवर्क के लिए योजना समाधान प्रदान करना चाहिए उच्च स्तरयातायात और पैदल यात्रियों की सुरक्षा, सड़कों को हरा-भरा करना और परिवहन के नकारात्मक प्रभाव को अधिकतम कम करना पर्यावरण, शहरी मार्ग परिवहन की एक प्रणाली का समीचीन निर्माण, कुछ दिशाओं या उसके खंडों में अस्थायी कठिनाइयों की स्थिति में यातायात प्रवाह को पुनर्वितरित करने की संभावना, साथ ही इंजीनियरिंग भूमिगत और जमीन के ऊपर नेटवर्क और संरचनाएं बिछाना।

सड़क नेटवर्क की योजना योजना का कोई भी आकार हो सकता है, लेकिन यह बहुत महत्वपूर्ण है कि इसका निर्माण स्पष्ट और सरल हो, जिससे विभिन्न राजमार्गों के अलग-अलग खंडों में विलय के कारण यातायात प्रवाह के पारस्परिक ओवरलैप की अनुमति न हो, ताकि यह वितरण में योगदान दे सके। यातायात का प्रवाह और उस पर रखी गई सभी आवश्यकताओं को पूरा करता है।

अंतर करना निम्नलिखित प्रकार योजना योजनासड़क नेटवर्क: रेडियल, रेडियल-रिंग, आयताकार, आयताकार-विकर्ण, त्रिकोणीय, संयुक्त और मुक्त।

रेडियल योजना - अक्सर पुराने शहरों में पाई जाती है, जो बाहरी सड़कों के चौराहे पर बनाई गई थीं और देश की सड़कों द्वारा अन्य शहरों के साथ कनेक्शन की दिशा में विकसित की गई थीं। इस योजना से, शहर के जिलों और केंद्रों के बीच संचार अच्छी तरह से सुनिश्चित हो जाता है, लेकिन शहर के मध्य भाग का अधिभार अपरिहार्य है और जिलों के बीच संचार मुश्किल है। यह योजना आधुनिक शहरी परिवहन प्रणाली की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है।

रेडियल-रिंग - यह योजना रिंग राजमार्गों को जोड़ने वाली एक रेडियल योजना है, जिसकी संख्या शहर के आकार पर निर्भर करती है, और स्थान परिवहन पत्राचार और स्थानीय परिस्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाता है। रिंग हाईवे शहर के मध्य भाग से महत्वपूर्ण यातायात भार को हटाते हैं और केंद्रीय शहर के मुख्य भाग को दरकिनार करते हुए जिलों के बीच सुविधाजनक कनेक्शन बनाते हैं। रेडियल-रिंग प्रणाली का एक उदाहरण मॉस्को रोड नेटवर्क है। बड़े और प्रमुख शहरों में शहर के नियोजन क्षेत्रों के केंद्रों के आसपास कई रेडियल-रिंग क्षेत्र हो सकते हैं। इस योजना को मल्टीफोकल कहा जाता है।

आयताकार लेआउट - परस्पर समानांतर और लंबवत सड़कों की एक प्रणाली है। यह आमतौर पर अपेक्षाकृत युवा शहरों में पाया जाता है, जिनका निर्माण पूर्व-विकसित योजनाओं के अनुसार किया गया था। ऐसी योजना के फायदों में इसकी सादगी, उच्च थ्रूपुट, समानांतर सड़कों पर परिवहन को फैलाने की संभावना और एकल परिवहन केंद्र की अनुपस्थिति शामिल है। आयताकार योजना का नुकसान शहर के तिरछे विपरीत ब्लॉकों और जिलों को जोड़ने वाले रास्तों का महत्वपूर्ण विस्तार है।

आयताकार-विकर्ण पैटर्न - विकर्ण कनेक्शन के साथ एक आयताकार पैटर्न है। यहां आयताकार योजना के फायदे संरक्षित हैं और इसके नुकसान कम हो गए हैं। विकर्ण राजमार्गों के लिए धन्यवाद, परिधीय क्षेत्रों और केंद्र के बीच कनेक्शन सरल हो गए हैं। योजना का नुकसान कई आने वाली सड़कों के साथ एक कोण पर नोड्स की उपस्थिति है, जिससे उन पर यातायात प्रवाह को व्यवस्थित करना और इमारतों को रखना बहुत मुश्किल हो जाता है।

त्रिकोणीय पैटर्न - के गठन के कारण दुर्लभ बड़ी संख्या मेंएक तीव्र नोड के तहत कई राजमार्गों के चौराहे के साथ नोड्स। लंदन और पेरिस के कुछ पुराने इलाकों में सड़क नेटवर्क का ऐसा निर्माण पाया जाता है।

संयुक्त योजना - उपरोक्त खतरनाक ज्यामितीय योजनाओं के विभिन्न संयोजनों का प्रतिनिधित्व करती है। ऐसा अक्सर होता है बड़े शहर, जहां शहर के पुराने क्षेत्रों में रेडियल रिंग पैटर्न है, और नए में आयताकार पैटर्न है।

निःशुल्क योजना - सड़क नेटवर्क में ऊपर वर्णित योजनाओं के तत्व शामिल नहीं हैं। यह स्वतःस्फूर्त रूप से विकसित हो रहे एशियाई और मध्यकालीन यूरोपीय शहरों में पाया जाता है। यह योजना रिसॉर्ट शहरों या मनोरंजन क्षेत्रों में कठिन इलाके की स्थितियों में लागू है।

सड़क नेटवर्क के तकनीकी और आर्थिक मूल्यांकन के लिए, निम्नलिखित संकेतकों का उपयोग किया जाता है: घनत्व, संचार की गैर-रैखिकता की डिग्री, नेटवर्क क्षमता, शहर के जिलों की एक दूसरे से औसत दूरी, शहर से रोजगार के मुख्य स्थानों से आवासीय क्षेत्र सभी प्रकार के परिवहन और पैदल यात्रियों के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र या अन्य महत्वपूर्ण केंद्र, केंद्रीय परिवहन केंद्र के पारगमन प्रवाह द्वारा लोडिंग की डिग्री, मुख्य सड़कों के चौराहे का विन्यास।

सड़क नेटवर्क का घनत्व किमी में सड़कों की कुल लंबाई और शहर के संबंधित क्षेत्र और किमी 2 में उसके क्षेत्र का अनुपात है।

में सामान्य रूप से देखेंसड़क नेटवर्क का घनत्व l किमी(किमी)2 बराबर होगा:

जहां, ?एल सड़कों और सड़कों की लंबाई का योग है, किमी। मुख्य सड़क नेटवर्क के घनत्व का निर्धारण करते समय? एल शहरव्यापी और क्षेत्रीय महत्व दोनों की केवल मुख्य सड़कों की लंबाई का प्रतिनिधित्व करता है;

एफ शहर का वह क्षेत्र है जो सड़कों और सड़कों की लंबाई, किमी2 के योग द्वारा परोसा जाता है।

किसी शहर या उसके क्षेत्र की सड़कों और सड़कों के मुख्य नेटवर्क के उच्च घनत्व के साथ, छोटे पैदल यात्री दृष्टिकोण प्राप्त किए जाते हैं, या, जैसा कि आमतौर पर कहा जाता है, पैदल दूरी के भीतर रुकने के लिए दृष्टिकोण प्राप्त किया जाता है। सार्वजनिक परिवहन. हालाँकि, इससे बार-बार मुख्य सड़कों को पार करना पड़ता है, जिससे संचार की गति कम हो जाती है।

हमारे देश में अपनाए गए बिल्डिंग कोड और विनियम (भाग 2. डिजाइन मानक, अध्याय 60 "शहरों, कस्बों और ग्रामीण बस्तियों की योजना और विकास", संक्षिप्तता और बाद की प्रस्तुति के लिए एसएन और पी 11-60-75* के रूप में संदर्भित), मुख्य सड़क नेटवर्क का औसत घनत्व 2.2 - 2.4 किमी/किमी2 तक सामान्यीकृत है।

शहर के केंद्रीय जिलों में, सड़क नेटवर्क का घनत्व 3.5-4 किमी/किमी2 तक बढ़ाया जा सकता है, और परिधीय क्षेत्रों में 1.5-2 किमी/किमी2 तक कम किया जा सकता है, लेकिन उस घनत्व से कम नहीं जिस पर पैदल दूरी तय की जा सकती है। सार्वजनिक परिवहन का निकटतम पड़ाव 500 मीटर (माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के क्षेत्र के माध्यम से पैदल यात्री पथ की लंबाई सहित) से अधिक नहीं है और जलवायु उपक्षेत्र IA, IB, IIA में 300 मीटर और जलवायु क्षेत्र IV में 400 मीटर तक कम हो जाता है।

सड़क नेटवर्क के गैर-सीधेपन की डिग्री सड़क नेटवर्क के साथ शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच की दूरी के योग और सीधी हवाई रेखाओं के साथ समान बिंदुओं के बीच की दूरी के योग के अनुपात से निर्धारित होती है। इस सूचक को चिह्नित करने के लिए, गैर-रैखिकता के गुणांक का उपयोग किया जाता है।

कहाँ, ?Lф - शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच वास्तविक दूरियों का योग, मुख्य सड़कों के पूरे नेटवर्क के साथ मापा जाता है; ?Lв - समान बिंदुओं के बीच की दूरी का योग, सीधी वायु रेखाओं के साथ मापा जाता है।

औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए शहर के सड़क नेटवर्क की गैर-रैखिकता की डिग्री का अधिक व्यापक विवरण प्राप्त किया जाता है।

औसत व्यावहारिक दूरी सूत्र द्वारा निर्धारित की जाती है:

एल एफ. बुध =?एल एफ /एन

जहां, n पत्राचार की संख्या है (यानी, बिंदुओं के जोड़े की संख्या जिनके बीच औसत दूरी मापी जाती है); =?Lф - सड़क नेटवर्क के साथ मापी गई इन बिंदुओं के बीच की वास्तविक दूरी का योग।

ओवरहेड लाइनों के साथ मापी गई इन संधियों के बीच की औसत दूरी, इसके बराबर होगी:

Lv.sr = ?Lv/n

औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए, गैर-सीधेपन का गुणांक अभिव्यक्ति से निर्धारित होता है:

एल = एल एफ. बुध / एल w.बुध

गैर-सीधेपन के गुणांक के आधार पर सड़क नेटवर्क का मूल्यांकन करने के लिए, आपको ए. ई. स्ट्रैमेंटोव द्वारा प्रस्तावित निम्नलिखित डेटा का उपयोग करना चाहिए:

मेज़

सड़क नेटवर्क को बहुत कम से उच्च तक गैर-सीधेपन की डिग्री के साथ डिजाइन करने की सिफारिश की जाती है। बहुत ऊंचे और असाधारण उच्च मूल्यों पर, सड़क नेटवर्क को संकुचित करके, कुछ महत्वपूर्ण दिशाओं को सीधा करके और विकर्ण दिशाओं को शुरू करके गैर-सीधेपन को कम करना आवश्यक है।

सड़क नेटवर्क की रेडियल-रिंग योजना में गैर-सीधेपन का सबसे कम गुणांक 1.00-1.10 है; एक आयताकार-विकर्ण योजना के साथ यह 1.11 - 1.20 के बीच उतार-चढ़ाव कर सकता है, और एक आयताकार योजना के साथ - 1.25 से 1, तीस तक

रोजगार के स्थानों से, शहर के केंद्र से या किसी अन्य परस्पर संगत बिंदु से आवासीय क्षेत्रों की औसत दूरी केवल अंकगणितीय औसत के रूप में निर्धारित नहीं की जाती है, बल्कि शहर के कुछ क्षेत्रों में जनसंख्या के आकार को ध्यान में रखते हुए एक भारित वातावरण के रूप में निर्धारित की जाती है।

शहर के दो बिंदुओं (उदाहरण के लिए, आवासीय क्षेत्रों से औद्योगिक क्षेत्र या आवासीय क्षेत्रों से शहर के केंद्र तक) के बीच की औसत दूरी निर्धारित करने के लिए, शहर की योजना पर एक दूसरे से एक किलोमीटर की दूरी पर संकेंद्रित वृत्त बनाए जाते हैं, औसत दूरी निर्धारित की जाती है, और प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र में जनसंख्या की संख्या निर्धारित की जाती है।

औसत दूरी लूप किमी है, और होगी

लूप = एच एन1 एल एन1 + एच एन2 एल एन2 +…..+ एच एनएन एल एनएन /एच

जहां H n1 H n….. H n प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की जनसंख्या

एल एन1 एल एन2…..एल एनएन - शहर के केंद्र के माने गए औद्योगिक क्षेत्र से प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की औसत दूरी

एन - शहर की आबादी

औसत संचार समय औसत दूरी की तुलना में शहर के सड़क नेटवर्क को अधिक सटीक रूप से चित्रित करता है, खासकर बड़े शहरों के लिए।

शहर के विभिन्न बिंदुओं के बीच औसत संचार समय उसी तरह निर्धारित किया जाता है जैसे भारित औसत, निपटान की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए, और अभिव्यक्ति से पाया जाता है:

टी अप = एच एन1 टी एन1 + एच एन2 टी एन2 +…..+ एच एनएन टी एनएन /एच

जहाँ - T n1 T n2 …..T nn प्रत्येक ज़ोन के लिए औसत संचार समय न्यूनतम

सामान्य तौर पर, शहर के सड़क नेटवर्क को इस तरह से डिज़ाइन किया जाना चाहिए कि 80-90% आबादी के लिए निवास स्थान से कार्यस्थल तक एक-तरफ़ा यात्रा पर लगने वाला कुल समय 40 मिनट से अधिक न हो और बड़े शहर। यह मानक अन्य शहरों के लिए भी संरक्षित है जहां श्रम का स्थान आवासीय क्षेत्रों से काफी दूरी पर स्थित है, उदाहरण के लिए, उद्योग के मामले में जो स्वच्छता आवश्यकताओं के लिए खतरनाक है और एक बड़े सुरक्षा अंतराल क्षेत्र के साथ स्थित है। अन्य शहरों और आबादी वाले क्षेत्रों में, आवासीय क्षेत्रों और रोजगार के स्थानों के बीच संचार का समय 30 मिनट से अधिक नहीं होना चाहिए।

शहर की योजना संरचना, इसकी परिवहन प्रणाली और सड़क नेटवर्क के डिजाइन को तीन चरणों में विभाजित किया जा सकता है। पहले चरण में, मुख्य कार्य हल किए जाते हैं - शहरी क्षेत्र का कार्यात्मक ज़ोनिंग, सबसे महत्वपूर्ण वस्तुओं का स्थान, मुख्य कनेक्शन की दिशा और बैकबोन नेटवर्क का अभिविन्यास और घनत्व; दूसरे चरण में - द्वितीयक महत्व की वस्तुओं की नियुक्ति और नेटवर्क की शाखा। सड़क नेटवर्क को डिजाइन करते समय मुख्य कार्य एक विकल्प विकसित करना है, जिसमें विभिन्न आवश्यकताओं की समग्रता को ध्यान में रखते हुए, परिवहन निर्माण में न्यूनतम कुल पूंजी निवेश के साथ आबादी के लिए उच्च स्तर की परिवहन सेवाएं प्रदान की जाएंगी।

परिवहन भौतिक उत्पादन की एक विशेष शाखा है जो माल और यात्रियों की आवाजाही से संबंधित है। शहरी परिवहन वाहनों और उपकरणों का एक समूह है जो शहर के भीतर कार्गो और यात्री परिवहन प्रदान करता है। शहरी परिवहन के घटक:

रोलिंग स्टॉक, सड़क नेटवर्क और अन्य परिवहन गलियारे; रोलिंग स्टॉक और सड़कों की सेवा और मरम्मत और रखरखाव के लिए भवन और संरचनाएं।

सड़कों और सड़कों के कार्यात्मक उद्देश्य, गहन परिवहन और पैदल यात्री यातायात को ध्यान में रखते हुए सड़क नेटवर्क एक सतत प्रणाली के रूप में बनाया गया है।

नियोजन संरचना का आधार शहर का कंकाल है - COMP। मुख्य सड़कें और सड़कें। वे शहरी नियोजन संरचना का ढाँचा और कुछ छोटे परिवर्तनशील मापदंडों में से एक हैं।

शहर के यूडीएस में शामिल हैं:

- मुख्य सड़कें: उच्च गति यातायात और नियंत्रित यातायात

- मुख्य सड़कें

ए) शहरव्यापी उपयोग: निरंतर आंदोलन और नियंत्रित आंदोलन

बी) क्षेत्रीय महत्व: परिवहन-पैदल यात्री और पैदल यात्री-परिवहन

- गलियाँ और सड़कें स्थानीय महत्व: आवासीय क्षेत्र में सड़क , अनुसंधान और उत्पादन, उद्योग में सड़कें और सड़कें। और वाणिज्यिक गोदाम क्षेत्र और क्षेत्र , पैदल यात्री सड़कें और सड़कें , पार्क सड़कें , बेक , बाइक पथ

सड़क नेटवर्क योजना शहरी नियोजन उपकरणों के एक समूह द्वारा निर्धारित की जाती है। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण हैं: -शहर योजना की सघनता; - शहर बनाने वाले उद्यमों की नियुक्ति; - क्षेत्र की प्राकृतिक विशेषताएं; -परिवहन सेवाओं की सुविधा; - रचनात्मक और सौंदर्य संबंधी विचार।

शहर की योजना में, गलियाँ और सड़कें सतही संचार मार्गों का एक नेटवर्क बनाती हैं। बुनियादी यूडीएस योजनाएं:

- आयताकार-विकर्ण आरेख;

यह आयताकार डिज़ाइन का विकास है। सबसे अधिक भीड़भाड़ वाली दिशाओं में मौजूदा इमारतों के माध्यम से बनाई गई विकर्ण और कॉर्ड सड़कें शामिल हैं। लेकिन विलय वाली सड़कों के साथ जटिल चौराहे उत्पन्न होते हैं => जटिल परिवहन इंटरचेंज का उपयोग।

-रेडियल-रिंग;

यह बड़े और प्रमुख शहरों के लिए विशिष्ट है और इसमें रेडियल (केंद्र और परिधि को जोड़ने के लिए राजमार्गों की निरंतरता के रूप में कार्य करता है) और रिंग (वितरण राजमार्ग जो एक रेडियल राजमार्ग से दूसरे तक परिवहन के हस्तांतरण को सुनिश्चित करते हैं) शामिल हैं।

-रेडियल-अर्धवृत्ताकार(रिंग को बंद नहीं करना है)

-रैखिक आरेख;

-मिश्रित;

- मुक्त

(पुराने दक्षिणी जिलों की विशेषता। पूरे नेटवर्क में परिवर्तनशील सड़क की चौड़ाई वाली संकीर्ण, घुमावदार सड़कें हैं, जो अक्सर कार यातायात को छोड़कर होती हैं। आधुनिक शहरों के लिए, ऐसी योजना अनुपयुक्त है)

ऐसी योजनाएँ अपने शुद्ध रूप में कम ही पाई जाती हैं। जिले के भीतर, एक आयताकार लेआउट बनाए रखा जाता है, और जैसे-जैसे विकास आगे बढ़ता है, परिवहन प्रणाली रेडियल से रेडियल-सर्कुलर तक बढ़ती है।

रेडियल-रिंग

2. भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं से जटिल क्षेत्रों की इंजीनियरिंग तैयारी।

इंजीनियरिंग प्रशिक्षण प्राकृतिक परिस्थितियों को बदलने, बदलने और सुधारने के साथ-साथ उनके विकास और शहर क्षेत्र पर प्रभाव में भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं को बाहर करने या सीमित करने के लिए इंजीनियरिंग गतिविधियों का प्रतिनिधित्व करता है। आबादी वाले क्षेत्र के नियोजन संगठन को ध्यान में रखते हुए उपायों की संरचना विकसित क्षेत्र की प्राकृतिक स्थितियों (राहत, मिट्टी की स्थिति, बाढ़ की डिग्री, दलदल आदि) के आधार पर स्थापित की जाती है।

लेकिन ऐसे क्षेत्र भी हैं जो भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं से जटिल हैं जिनके लिए एक विशेष दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

भूस्खलन

भूस्खलन ढलानों पर पृथ्वी के द्रव्यमान की गति है जो पृथ्वी के द्रव्यमान के असंतुलन के परिणामस्वरूप गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव में होती है। गति में आए पृथ्वी द्रव्यमान की मात्रा और उनके कब्जे की गहराई के आधार पर, भूस्खलन को भूस्खलन, ततैया और भूस्खलन में विभाजित किया जाता है। वे नदी तटों, समुद्रों, खड्डों और पहाड़ी ढलानों पर पाए जाते हैं।

भूस्खलन प्रक्रियाओं से ग्रस्त क्षेत्रों में स्थित शहरी और ग्रामीण बस्तियों में, सतही अपवाह के नियमन, भूजल प्रवाह को रोकना, भूस्खलन द्रव्यमान के प्राकृतिक पुश्ते को विनाश से बचाना, यांत्रिक द्वारा ढलान की स्थिरता को बढ़ाना आवश्यक है। और भौतिक-रासायनिक साधन, सीढ़ीदार ढलानें, और हरे स्थान रोपण।

भूस्खलन की रोकथाम के उपाय:

आपको ढलानों और ढलानों के ऊपरी किनारों पर निर्माण और अन्य भारी सामग्री का ढेर नहीं लगाना चाहिए, या स्मारकीय विशाल संरचनाएं नहीं रखनी चाहिए। समतलीकरण कार्य करते समय, भूस्खलन ढलान के नीचे मिट्टी के बड़े द्रव्यमान को काटना असंभव है, जो एक प्राकृतिक समर्थन (बट्रेस) है।

गतिशील भार और ढलानों के झटकों से बचने के लिए, ढलान के ऊपरी किनारे पर माल परिवहन की आवाजाही के लिए सड़कें नहीं बनाई जा सकती हैं।

भूस्खलन ढलानों के क्षेत्र का उपयोग पेड़, झाड़ियाँ लगाने और आबादी के चलने और मनोरंजन के लिए अनुकूलित किया जाना चाहिए।

अपर्याप्त सूर्य के प्रकाश और छायादार ढलानों के खराब वेंटिलेशन के कारण, वसंत ऋतु में बर्फ धीरे-धीरे पिघलेगी, जिससे ढलानों में जलभराव हो सकता है। इन मामलों में, ढलानों का भूनिर्माण करते समय, आपको घने पेड़ और झाड़ियाँ नहीं लगानी चाहिए।

भूस्खलन ढलानों को विनाश से बचाने, उन पर वनस्पति को संरक्षित करने और उनमें सुधार करने के लिए, भूस्खलन की घटना में योगदान करने वाले कारणों को खत्म करने के उद्देश्य से कई उपाय किए जाते हैं। इनमें से मुख्य हैं:

क) वर्षा और पिघले पानी की निकासी का उचित संगठन

बी) एक जल निकासी उपकरण जो आपको ढलान में गहरे भूजल को रोकने की अनुमति देता है

ग) सीवरेज नेटवर्क, जल आपूर्ति और अन्य संरचनाओं का उचित संचालन

घ) नदियों, समुद्रों और जल के अन्य निकायों की तटीय पट्टी के भीतर बैंक सुरक्षा कार्य करना;

ई) दीवारों, ढेर पंक्तियों और अन्य बाधाओं के रूप में पृथ्वी द्रव्यमान के आंदोलन के मार्ग में यांत्रिक प्रतिरोध का निर्माण।

च) भूस्खलन ढलानों की सतह की स्थिति और उनकी गहराई में होने वाली प्रक्रियाओं की निगरानी के लिए स्थायी भूस्खलन रोधी स्टेशनों का संगठन।

नालों

ढीली चट्टानों पर पानी के प्रवाह के प्रभाव के परिणामस्वरूप मिट्टी की सतह पर नालियाँ दिखाई देती हैं। वसंत में पिघला हुआ पानी और गर्मियों में तूफानी पानी मिट्टी की परत की सतह को व्यवस्थित रूप से नष्ट कर देता है।

जल निकासी क्षेत्र के भीतर सतही प्रवाह की दिशा में नालियां विकसित होती हैं, अर्थात। जल निकासी बेसिन के मुहाने से बेसिन के वाटरशेड शिखर तक।

उजड़े हुए क्षेत्र के इच्छित उपयोग की प्रकृति के आधार पर, इसके सुधार के लिए एक परियोजना तैयार की जाती है। शहरी विकास के लिए क्षेत्र को अनुकूलित करने के उपाय बीहड़ों के विकास को रोकने तक सीमित हैं। उथले खड्डों (2.2-5 मीटर तक) को भर दिया जाता है और परिणामी क्षेत्रों का उपयोग शहरी विकास के लिए किया जाता है। गहरी खड्डों के मामले में, उनके क्षेत्रों का उपयोग जलाशयों (तालाबों) के लिए किया जाता है, साथ ही सुविधाजनक चौराहों और इंटरचेंजों के साथ रेलवे लाइनों और राजमार्गों के लिए इनपुट के निर्माण के लिए भी किया जाता है। अलग - अलग स्तर. संरक्षित खड्डों की खड़ी ढलानों को समतल और भूदृश्य बनाया गया है। उथले खड्डों की ऊपरी पहुंच में बेसमेंट वाली इमारतों का पता लगाना सुविधाजनक होता है।

कार्स्ट संरचनाएँ

जब भूजल आसानी से घुलनशील चट्टानों (सेंधा नमक, जिप्सम, चूना पत्थर, चट्टान, आदि) का सामना करता है, तो यह घुल जाता है और उन्हें निक्षालित कर देता है। घुलनशील पदार्थ पानी के साथ बह जाते हैं। परिणामस्वरूप, पृथ्वी की पपड़ी की मोटाई में दरारें, कुएं, रिक्त स्थान या गुफाएं बन जाती हैं। इस गठन को कार्स्ट कहा जाता है। कार्स्ट संरचनाओं के परिणामस्वरूप मिट्टी की सतह पर धंसाव, सिंकहोल या पानी से भरे फ़नल दिखाई देते हैं। इन संरचनाओं की प्रकृति परत की मोटाई और चट्टानों को ढकने वाली मिट्टी की संरचना पर निर्भर करती है।

कार्स्ट क्षेत्रों को शहरी विकास के लिए असुविधाजनक माना जाता है और इसका उपयोग भूनिर्माण और मनोरंजन क्षेत्रों के लिए किया जाता है। पानी के संबंध में अस्थिर चट्टानों में सतही जल के प्रवेश को रोकने के लिए जल निकासी की व्यवस्था की जाती है और सतही अपवाह की अच्छी जल निकासी की व्यवस्था की जाती है।

कार्स्ट क्षेत्र के ऊर्ध्वाधर समतलन पर कार्य करते समय, मिट्टी की बड़ी कटाई की अनुमति नहीं दी जानी चाहिए, क्योंकि इससे कार्स्ट की आवरण परत की मोटाई में सतह के पानी के प्रवेश की सुविधा होगी। उन पर संरचनाएं स्थापित करने से बचना आवश्यक है, जिनके संचालन के दौरान जमीन में पानी के रिसाव (जल आपूर्ति, सीवरेज, पानी की टंकियां, तालाब आदि) की संभावना होगी। सड़क के संभावित धंसाव और विफलताओं से बचने के लिए सड़क मार्ग को कार्स्ट क्षेत्र की पहचानी गई सीमा के आसपास निर्देशित किया जाना चाहिए।

उतारा

मडफ्लो पहाड़ी धाराएँ हैं जो बड़ी मात्रा में क्लेस्टिक सामग्री और ढीली चट्टानों (कीचड़ धाराएँ) से संतृप्त होती हैं। देश के लगभग सभी पर्वतीय क्षेत्रों में कीचड़ प्रवाह होता है। पहाड़ी नदी के ऊपरी क्षेत्र में ढलान के तीव्र खंडों पर वर्षा के परिणामस्वरूप कीचड़ का निर्माण होता है, जिससे तेज गति से पानी का प्रवाह होता है।

ले जाए गए पदार्थ की मात्रा और संरचना के आधार पर, कीचड़ प्रवाह को जल-पत्थर, कीचड़ और कीचड़-पत्थर में विभाजित किया जाता है। ऐसे प्रवाहों में सबसे बड़ी विनाशकारी शक्ति होती है।

सुरक्षात्मक उपायों के परिसर में कृषि-भूमि पुनर्ग्रहण कार्य शामिल है, जो परिणामी कीचड़प्रवाह के आकार को कम करने के लिए किया जाता है, साथ ही पहले से बने प्रवाह से निपटने के लिए विशेष सुरक्षात्मक इंजीनियरिंग संरचनाओं का निर्माण भी किया जाता है। कीचड़ प्रवाह-प्रवण जल निकासी बेसिन के भीतर उगने वाली घास, झाड़ियों और पेड़ों का संरक्षण बहुत महत्वपूर्ण है।

प्रवाह की गति को कम करने के लिए, पहाड़ी ढलानों पर अनुप्रस्थ खाँचे बनाकर और ढलानों को सीढ़ीदार बनाकर कृत्रिम बाधाएँ पैदा की जाती हैं। वे सुरक्षात्मक संरचनाएँ बनाते हैं - बाँध, बाँध, बाँध, भंडारण टैंक।

भूकंपीय घटना

पृथ्वी की आंतरिक शक्तियों की कार्रवाई के परिणामस्वरूप, पृथ्वी की पपड़ी में हलचलें होती हैं, जो लोचदार कंपन के साथ होती हैं, जिससे भूकंपीय घटनाएं होती हैं - भूकंप। पहाड़ी इलाकों में इन्हें लगातार देखा जाता है। समतल परिस्थितियों में, भूकंप या तो बिल्कुल नहीं देखे जाते हैं, या बहुत दुर्लभ होते हैं और उनकी ताकत 1-3 अंक होती है। बार-बार भूकंप आने वाले क्षेत्रों को भूकंपीय कहा जाता है।

भूकंप मूल रूप से टेक्टोनिक होते हैं, अर्थात। पर्वत-निर्माण गतिविधि (90%), ज्वालामुखीय और भूस्खलन से जुड़ा हुआ है जो कार्स्ट के निर्माण के दौरान दिखाई देने वाली रिक्तियों के ढहने के दौरान होता है। भूकंप के स्रोत को हाइपोसेंटर कहा जाता है। पृथ्वी की सतह पर भूकंप स्रोत के केंद्र के ऊपर स्थित बिंदु को अधिकेंद्र कहा जाता है। चट्टानों में भूकंपीय तरंगों के फैलने की गति चट्टानों की उम्र के आधार पर भिन्न होती है। साथ ही, इमारतों का विनाश ढीली चट्टानों की तुलना में कम महत्वपूर्ण है। ढीली चट्टानों, शिथिल रूप से आपस में जुड़े चट्टानी समूहों में, भूकंप कमजोर रूप से फैलते हैं, लेकिन साथ ही सबसे विनाशकारी होते हैं।

इस अध्याय का अध्ययन करने के बाद, छात्र को चाहिए:

जानना

• प्रावधान और सैद्धांतिक आधारशहरी सड़क नेटवर्क का निर्माण;
• शहरी सड़क नेटवर्क के डिजाइन के क्षेत्र में नियामक कानूनी और नियामक तकनीकी दस्तावेज;
• शहरी सड़क नेटवर्क डिजाइन करने के नियम;

करने में सक्षम हों

• शहर के सड़क नेटवर्क के डिजाइन और कामकाज को विनियमित करने वाले मुख्य दस्तावेजों को सारांशित और व्यवस्थित करना;
• सड़कों और शहर की सड़कों के मापदंडों को निर्धारित करने से संबंधित समस्याओं का समाधान करना;
• पैदल यात्री यातायात और पार्किंग बुनियादी ढांचे के लिए सबसे तर्कसंगत डिजाइन समाधान चुनें;

अपना

• नियामक और के साथ काम करने का कौशल वैज्ञानिक साहित्यशहरी सड़क नेटवर्क के डिजाइन और संचालन के क्षेत्र में;
• सड़कों और शहर की सड़कों के मापदंडों की गणना में व्यावहारिक समस्याओं को हल करने में कौशल।

सड़क और सड़क नेटवर्क की योजना संरचना। इसकी मुख्य विशेषताएं

सड़क और सड़क नेटवर्क(यूडीएस) परिवहन बुनियादी ढांचे की वस्तुओं का एक जटिल है जो बस्तियों और शहरी जिलों के क्षेत्र का हिस्सा है, जो लाल रेखाओं द्वारा सीमित है और वाहनों और पैदल चलने वालों की आवाजाही, विकास को सुव्यवस्थित करने और उपयोगिताओं को बिछाने (उचित व्यवहार्यता अध्ययन के साथ) के लिए है। साथ ही बस्तियों और शहरी जिलों के क्षेत्रों को उनके संचार मार्गों के अभिन्न अंग के रूप में परिवहन और पैदल यात्री कनेक्शन प्रदान करना; शहर की सड़कों और राजमार्गों की एक परस्पर जुड़ी प्रणाली है, जिनमें से प्रत्येक अपने प्रतिभागियों की आवाजाही सुनिश्चित करने और आंदोलन के शुरुआती और अंतिम बिंदुओं (गुरुत्वाकर्षण की वस्तुओं) तक पहुंच सुनिश्चित करने का अपना कार्य करता है।

शहरों और कस्बों के सड़क नेटवर्क में शहर की सड़कें, सड़कें, रास्ते, चौराहे, गलियां, तटबंध ड्राइववे, परिवहन इंजीनियरिंग संरचनाएं (सुरंगें, ओवरपास, भूमिगत और भूमिगत पैदल यात्री क्रॉसिंग), ट्राम ट्रैक, डेड-एंड सड़कें, ड्राइववे और प्रवेश द्वार शामिल हैं। , पार्किंग स्थल और पार्किंग स्थल।

शहरों और कस्बों के सड़क नेटवर्क के विकास की योजना, साथ ही शहर की सड़कों और सड़कों की नियुक्ति, शहरी नियोजन मानकों, भूमि उपयोग और विकास नियमों, शहरी नियोजन नियमों, अनुमत उपयोग के प्रकारों के आधार पर की जानी चाहिए। भूमि भूखंडों और पूंजी निर्माण परियोजनाओं, भूमि भूखंडों के लिए शहरी नियोजन योजनाएं और नियोजन संरचना (ब्लॉक, माइक्रोडिस्ट्रिक्ट, अन्य तत्व) के तत्वों की नियुक्ति के आधार पर।

आबादी वाले क्षेत्रों का सड़क नेटवर्क सड़कों और सड़कों के कार्यात्मक उद्देश्य, परिवहन की तीव्रता, साइकिल चालन, पैदल यात्री और अन्य प्रकारों को ध्यान में रखते हुए, सड़कों, शहर की सड़कों और इसके अन्य तत्वों की एक सतत श्रेणीबद्ध रूप से निर्मित प्रणाली के रूप में बनाया जाना चाहिए। यातायात, क्षेत्र का वास्तुशिल्प और नियोजन संगठन और विकास की प्रकृति।

सड़क नेटवर्क की योजना संरचना पर कई आवश्यकताएँ लगाई जाती हैं।

• 1. विभिन्न कार्यात्मक शहरी क्षेत्रों का तर्कसंगत स्थान और शहर के व्यक्तिगत कार्यात्मक क्षेत्रों के बीच सबसे छोटा कनेक्शन सुनिश्चित करना। एक बड़े शहर के भीतर, निवासियों द्वारा अपने निवास स्थान (आवासीय क्षेत्रों) से अपने कार्यस्थल (औद्योगिक और प्रशासनिक क्षेत्रों) तक यात्रा करने में बिताया गया समय 45-60 मिनट से अधिक नहीं होना चाहिए।
• 2. गति और परिवहन के तरीके के आधार पर यातायात के विभाजन के साथ राजमार्गों और परिवहन केंद्रों की आवश्यक क्षमता सुनिश्चित करना।
• 3. कुछ दिशाओं और अनुभागों में अस्थायी कठिनाइयों के मामले में यातायात प्रवाह को पुनर्वितरित करने की संभावना।
• 4. बाहरी परिवहन सुविधाओं (हवाई अड्डों, बस स्टेशनों) तक सुविधाजनक पहुंच और देश की सड़कों तक पहुंच प्रदान करना।
• 5. वाहनों और पैदल यात्रियों की सुरक्षित आवाजाही सुनिश्चित करना।

शहरों की योजना संरचना प्राकृतिक परिस्थितियों को ध्यान में रखकर बनाई जाती है: भूभाग, जलधाराओं की उपस्थिति और जलवायु। इसलिए, उदाहरण के लिए, उत्तरी शहरों में सर्दियों के मौसम में प्रचलित हवाओं की दिशा में सड़कों का एक नेटवर्क बनाया जाएगा, जिससे शहर के माध्यम से अधिकांश बर्फ का स्थानांतरण सुनिश्चित हो सके। ढलान पर स्थित शहरों में, सड़कों का एक नेटवर्क बनाया जाता है, जो ऊपर से नीचे तक निर्देशित होता है - शहर हवादार होता है: धुंध को घाटी में स्थानांतरित किया जाता है।

निम्नलिखित हैं शहरी सड़क नेटवर्क की योजना संरचनाएँ(चित्र 4.1)।

• 1. निःशुल्क योजनाअव्यवस्थित सड़क और सड़क नेटवर्क वाले पुराने शहरों के लिए विशिष्ट (चित्र 4.1, ए)।इसकी विशेषता संकीर्ण, घुमावदार सड़कें हैं जिनमें बार-बार चौराहे होते हैं, जो शहरी परिवहन के संगठन में एक गंभीर बाधा हैं।
• 2. रेडियल योजनाछोटे पुराने कस्बों में पाया जाता है जो व्यापारिक केंद्र के रूप में विकसित हुए। परिधीय क्षेत्रों और केंद्र के बीच सबसे छोटा कनेक्शन प्रदान करता है (चित्र 4.1, बी)।यह शहर के केंद्र के आसपास विकसित हो रहे सड़क नेटवर्क के लिए भी विशिष्ट है। इस योजना का मुख्य नुकसान पारगमन यातायात के साथ केंद्र की भीड़ और परिधीय क्षेत्रों के बीच संचार की कठिनाई है।
• 3. रेडियल-रिंग योजनारिंग राजमार्गों को जोड़ने के साथ एक बेहतर रेडियल योजना प्रस्तुत की गई है, जो केंद्रीय भाग से कुछ भार को राहत देती है और केंद्रीय परिवहन केंद्र को दरकिनार करते हुए परिधीय क्षेत्रों के बीच संचार प्रदान करती है (चित्र 4.1)। वी).बड़े ऐतिहासिक शहरों के लिए विशिष्ट। शहर के विकास की प्रक्रिया में, केंद्रीय केंद्र पर एकत्रित होने वाली गैर-शहरी सड़कें रेडियल राजमार्गों में बदल जाती हैं, और रिंग राजमार्ग ध्वस्त किले की दीवारों और प्राचीरों के मार्गों के साथ उत्पन्न होते हैं, जो पहले शहर के अलग-अलग हिस्सों को केंद्रित करते थे। इसका एक उत्कृष्ट उदाहरण मास्को है।
• 4. त्रिकोणीय पैटर्नव्यापक नहीं हुआ है, क्योंकि सड़क नेटवर्क के तत्वों के चौराहे बिंदुओं पर बने तेज कोने साइटों के विकास और निर्माण के दौरान महत्वपूर्ण कठिनाइयां और असुविधाएं पैदा करते हैं (चित्र 4.1, डी)। इसके अलावा, त्रिकोणीय लेआउट सबसे सक्रिय दिशाओं में भी सुविधाजनक परिवहन कनेक्शन प्रदान नहीं करता है। त्रिकोणीय योजना के तत्व लंदन, पेरिस, बर्न और अन्य शहरों के पुराने जिलों में पाए जा सकते हैं।
• 5. आयताकार आरेखबहुत व्यापक हो गया है. युवा शहरों (ओडेसा, रोस्तोव) के लिए विशिष्ट, जो पूर्व-विकसित योजनाओं के अनुसार विकसित हुए (चित्र 4.1, डी)।अन्य योजना संरचनाओं की तुलना में इसके निम्नलिखित फायदे हैं:
  • - आंदोलन के दौरान सुविधा और अभिविन्यास में आसानी;
  • - यातायात प्रवाह को फैलाने वाले बैकअप राजमार्गों की उपस्थिति के कारण महत्वपूर्ण थ्रूपुट;
  • - केंद्रीय परिवहन केंद्र पर कोई अधिभार नहीं।

नुकसान विपरीत रूप से स्थित परिधीय क्षेत्रों की महत्वपूर्ण सुदूरता है। इन मामलों में, यातायात का प्रवाह कर्ण के अनुदिश चलने के बजाय दो पैरों के अनुदिश निर्देशित होता है।

6. आयताकार-विकर्ण पैटर्नआयताकार योजना का विकास है. सबसे लोकप्रिय दिशाओं में सबसे छोटा कनेक्शन प्रदान करता है। यह शुद्ध आयताकार आरेख के फायदों को संरक्षित करते हुए इसे इसके मुख्य दोषों से मुक्त करता है (चित्र 4.1)। इ)।विकर्ण राजमार्ग परिधीय क्षेत्रों और केंद्र के बीच कनेक्शन को सरल बनाते हैं।

नुकसान कई आने वाली सड़कों (परस्पर लंबवत राजमार्ग और विकर्ण) के साथ परिवहन केंद्रों की उपस्थिति है।

7. संयुक्त योजनाकुछ योजनाओं के लाभों को सुरक्षित रखता है और दूसरों की हानियों को दूर करता है। बड़े और सबसे बड़े ऐतिहासिक शहरों के लिए विशिष्ट। यह उपरोक्त प्रकार की योजनाओं का एक संयोजन है और संक्षेप में, सबसे आम है। यहां, केंद्रीय क्षेत्रों में, मुक्त, रेडियल या रेडियल-रिंग संरचनाएं अक्सर पाई जाती हैं, और नए क्षेत्रों में सड़क नेटवर्क एक आयताकार या आयताकार-विकर्ण पैटर्न के अनुसार विकसित होता है।

चावल। 4.1.

ए -निःशुल्क योजना; बी- रेडियल; वी- रेडियल-रिंग; जी -त्रिकोणीय; डी- आयताकार; इ -आयताकार-विकर्ण

योजना संरचना के आधार पर, शहर के केंद्र पर भार भिन्न होता है। रेडियल नेटवर्क में शहर के केंद्र के माध्यम से परिवहन कनेक्शन की सबसे बड़ी संख्या है, क्योंकि परिवहन रेडियल सड़कों के साथ व्यासीय दिशा में सक्रिय रूप से किया जाता है। रेडियल-रिंग योजना काफी हद तक इस कमी को दूर करती है, क्योंकि परिधीय निवासी केंद्र को बायपास करने के लिए रिंग सड़कों पर जाते हैं। आयताकार लेआउट, जो यातायात प्रवाह को समानांतर सड़कों पर फैलाने की अनुमति देता है, इस खामी से भी मुक्त है।

यूडीएस की विशेषता निम्नलिखित संकेतक हैं।

1. सड़क और सड़क नेटवर्क का घनत्वसड़कों की लंबाई और क्षेत्र के क्षेत्रफल, किमी/किमी2 के अनुपात के रूप में परिभाषित किया गया है

कभी-कभी संकेतक का उपयोग किया जाता है विशिष्ट गुरुत्वनेटवर्क, सड़क क्षेत्र के किमी2 को शहर क्षेत्र के किमी2 (किमी2/किमी2) से विभाजित करके व्यक्त किया जाता है।

आधुनिक मानकों के अनुसार, मुख्य सड़कों का औसत घनत्व 5 = 2.2-2.4 किमी/किमी2 है और उनके बीच की दूरी 0.5-1.0 किमी है।

मुख्य सड़कों के बीच की तर्कसंगत दूरी, जिसके साथ सार्वजनिक परिवहन संचालित होता है, शहर के निवासियों की सुविधा के आधार पर निर्धारित की जाती है, ताकि निवास या काम के सबसे दूर बिंदु से स्टॉप तक की दूरी 400-500 मीटर से अधिक न हो।

सड़कों के बीच समान दूरी के साथ, रेडियल-रिंग योजना संरचना के साथ नेटवर्क घनत्व आयताकार लेआउट की तुलना में 1.5 गुना अधिक है। उच्च नेटवर्क घनत्व मुख्य सड़कों तक पैदल चलने वालों की न्यूनतम लंबाई सुनिश्चित करता है, लेकिन नेटवर्क निर्माण और संचालन में उच्च पूंजी निवेश के साथ-साथ इसके गंभीर नुकसान भी हैं। कम गतिएक ही स्तर पर बार-बार होने वाले चौराहों के कारण यातायात।

सेंट पीटर्सबर्ग में सड़क नेटवर्क का औसत घनत्व 4.0-5.5 किमी/किमी2 है, जिसमें मुख्य सड़कों और नियंत्रित यातायात वाली सड़कों के नेटवर्क का घनत्व - 2.5-3.5 किमी/किमी2, शहरी एक्सप्रेस सड़कों के नेटवर्क का घनत्व शामिल है। और राजमार्गों पर निरंतर आवाजाही - 0.4 किमी/किमी2।

मॉस्को में यातायात घनत्व 4.4 किमी/किमी2 है। दुनिया के बड़े शहरों में, यातायात घनत्व अधिक है: लंदन में - 9.3, न्यूयॉर्क में - 12.4, पेरिस में - 15.0 किमी/किमी2।

किसी शहर में लोगों की संख्या और सड़क नेटवर्क के घनत्व के बीच एक संबंध है। छोटे शहरों में (100-250 हजार निवासियों की आबादी के साथ), यातायात घनत्व 6 = 1.6-2.2 किमी/किमी2, 2 मिलियन से अधिक निवासियों की आबादी वाले शहरों में δ = 2.4-3.2 किमी/किमी2।

शहर जितना बड़ा होगा, सड़क नेटवर्क का घनत्व उतना ही अधिक होगा और प्रति निवासी सड़कों की लंबाई भी उतनी ही अधिक होगी। बड़े रूसी शहरों में, प्रति निवासी सड़क क्षेत्र की निम्नलिखित मात्रा है, एम2: मॉस्को में - 12, सेंट पीटर्सबर्ग में - 10, अमेरिकी शहरों में: न्यूयॉर्क - 32, लॉस एंजिल्स - 105।

2. गैर-सीधेपन सूचकांकगैर-सीधेपन गुणांक के मूल्य द्वारा विशेषता, अनुपात के बराबर वास्तविक पथ, जो कार सड़क मार्ग के साथ प्रारंभिक बिंदु ए से मार्ग के अंतिम बिंदु बी तक गुजरती है, इन बिंदुओं के बीच हवाई दूरी तक:

गैर-सीधेपन का गुणांक काफी हद तक सड़क नेटवर्क की योजना संरचना और अपनाए गए यातायात संगठन (मुख्य रूप से एक तरफा यातायात की मात्रा) पर निर्भर करता है।

गैर-सीधेपन का गुणांक 1.1 से 1.4 तक भिन्न होता है। रेडियल-रिंग सर्किट में सबसे छोटा गैर-रैखिकता गुणांक होता है, सबसे बड़ा आयताकार होता है।

3. बैंडविड्थसड़क और सड़क नेटवर्कसमय की प्रति इकाई - घंटे में क्रॉस सेक्शन से गुजरने वाली कारों की अधिकतम संख्या द्वारा निर्धारित किया जाता है।

सड़क नेटवर्क की क्षमता व्यक्तिगत राजमार्गों के भार स्तर, चौराहों पर यातायात को विनियमित करने की विधि, निरंतर यातायात राजमार्गों का अनुपात, यातायात प्रवाह की संरचना, सतह की स्थिति और अन्य कारणों पर निर्भर करती है।

आयताकार और आयताकार-विकर्ण योजनाओं की समान यातायात घनत्व पर थ्रूपुट क्षमता दूसरों की तुलना में अधिक है - समानांतर बैकअप सड़कों की उपस्थिति के कारण।

4. राजमार्ग पार करने में कठिनाईमुख्य सड़कों के चौराहों के विन्यास द्वारा विशेषता।

सबसे तर्कसंगत, जैसा कि अनुभव से पता चलता है, दो मुख्य सड़कों का समकोण पर चौराहा है। एक नोड में पांच या अधिक अभिसरण दिशाओं की उपस्थिति यातायात के संगठन को महत्वपूर्ण रूप से जटिल बनाती है, जिससे रिंग योजनाओं के उपयोग को मजबूर किया जाता है जिनके लिए महत्वपूर्ण क्षेत्रों या विभिन्न स्तरों पर महंगे इंटरचेंज की आवश्यकता होती है। तीव्र कोणों पर मुख्य सड़कों के चौराहे भी यातायात और पैदल यात्री यातायात के संगठन को जटिल बनाते हैं।

5. केंद्रीय परिवहन केंद्र का लोड स्तरशहर के केंद्र भार की योजना संरचना पर निर्भर करता है।

रेडियल नेटवर्क में शहर के केंद्र के माध्यम से परिवहन कनेक्शन की सबसे बड़ी संख्या है, क्योंकि परिवहन रेडियल सड़कों के साथ व्यासीय दिशा में सक्रिय रूप से किया जाता है। रेडियल-रिंग योजना इस नुकसान को काफी हद तक समाप्त कर देती है, क्योंकि परिधीय प्रवाह केंद्र को दरकिनार करते हुए रिंग सड़कों के साथ किया जाता है।

आयताकार लेआउट में यह खामी नहीं है, जिससे यातायात प्रवाह को समानांतर सड़कों पर फैलाया जा सकता है।

• एसपी 42.13330.2011 "शहरी नियोजन। शहरी योजना और विकास ग्रामीण बस्तियाँ"। एसएनआईपी 2.07.01-89* का अद्यतन संस्करण।

यथास्थिति

डिज़ाइन किए गए खेल और अवकाश केंद्र का क्षेत्र इस्तरा में स्थित है नगर निगम क्षेत्रलियोनोवो और कार्तसेवो गांवों के बीच मास्को क्षेत्र। खेल और अवकाश केंद्र के नियोजित स्थान के क्षेत्र और इस्ट्रिन्स्की जिले के गांवों और कस्बों के बीच परिवहन संचार वोल्कोलामस्कॉय राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग के साथ किया जाता है।

कार सड़कें

वोल्कोलामस्कॉय राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग III तकनीकी श्रेणी का एक क्षेत्रीय राजमार्ग है। विचाराधीन क्षेत्र में कैरिजवे की चौड़ाई 6 मीटर है। कैरिजवे पर सड़क चिह्न लगाए गए हैं। निशान दोनों दिशाओं में वाहन यातायात के लिए दो लेन को चिह्नित करते हैं। सड़क के जिस हिस्से की बात हो रही है उस पर कोई कृत्रिम रोशनी नहीं है।

परियोजना प्रस्ताव

खेल और अवकाश केंद्र के क्षेत्र के लिए परिवहन सेवाओं के लिए परियोजना प्रस्ताव वाहनों और पैदल यात्रियों की सुरक्षित आवाजाही को सुव्यवस्थित करने और सुनिश्चित करने, उनकी परिवहन सेवाओं के उद्देश्य से और कार पार्किंग के स्थान का निर्धारण करने के उद्देश्य से विकसित किए गए हैं।

सड़कें और गलियां

विचाराधीन क्षेत्र के बाहरी परिवहन कनेक्शन क्षेत्रीय राजमार्ग "वोलोकोलमस्कॉय हाईवे - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो" के साथ किए जाएंगे।

यह परियोजना खेल और अवकाश केंद्र के क्षेत्र में मोटर वाहनों के आवागमन के लिए स्थानीय महत्व की दो नियोजित सड़कों का प्रावधान करती है। खेल और अवकाश केंद्र के क्षेत्र में प्रवेश और निकास संबंधित क्षेत्र के उत्तर में स्थित नियोजित स्थानीय सड़क से किया जाता है। वोल्कोलामस्को राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग तक पहुंच खेल और अवकाश केंद्र के क्षेत्र के पश्चिम में स्थित नियोजित स्थानीय सड़क के साथ की जाती है।

यह परियोजना वोल्कोलामस्कॉय राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग के पुनर्निर्माण, दो लेन बनाए रखने और सड़क मार्ग को 7.00 मीटर तक बढ़ाने का प्रावधान करती है। यह सड़क के प्रत्येक तरफ 2.50 मीटर कंधों (0.50 मीटर प्रबलित लेन) के निर्माण का भी प्रावधान करती है सड़क के दोनों ओर अंकुश)। सड़क की चौड़ाई 8.00 मीटर मानी गई है (घोड़े से खींचे जाने वाले वाहनों के मार्ग को ध्यान में रखते हुए, 4.00 मीटर प्रत्येक दिशा में यातायात लेन की चौड़ाई है)। सड़कों और राजमार्गों की नियोजित अनुप्रस्थ प्रोफ़ाइल "सड़क नेटवर्क और यातायात प्रवाह के संगठन की योजना" (प्रोफ़ाइल 1-1, 2-2, 3-3) शीट पर प्रस्तुत की गई हैं।

उस क्षेत्र में राजमार्ग के साथ एक्सप्रेसवे लेन स्थापित की गई हैं जहां स्थानीय सड़कें इसके साथ लगती हैं। नियोजित सड़क से राजमार्ग तक निकास सड़क के दोनों दिशाओं में किया जाता है। संक्रमणकालीन एक्सप्रेस लेन के पैरामीटर और राजमार्ग और नियोजित सड़क के जंक्शन वक्रों की त्रिज्या को एसएनआईपी 2.05.02-85 "राजमार्ग सड़कें" के अनुसार अपनाया जाता है और बाद में राज्य की तकनीकी विशिष्टताओं के अनुसार स्पष्ट किया जा सकता है। मॉस्को क्षेत्र का प्रशासन "यूएडी एमओ "मोसावतोडोर"।

GOST R 52289-2004 "संगठन के तकनीकी साधन" के अनुपालन में राजमार्ग और सड़कों पर उचित सड़क चिह्न लगाने और उचित सड़क चिह्न स्थापित करने की योजना बनाई गई है। ट्रैफ़िक. सड़क चिह्नों, चिह्नों, ट्रैफ़िक लाइटों, सड़क अवरोधों और मार्गदर्शक उपकरणों के उपयोग के नियम", GOST R 51256-99 "सड़क चिह्न। आम हैं तकनीकी निर्देश" और GOST R 52290-2004 "सड़क संकेत। सामान्य तकनीकी स्थितियाँ"।

आंतरिक मार्गों का नेटवर्क

खेल और मनोरंजन परिसर के क्षेत्र से वाहनों का निकास चेकपॉइंट क्षेत्र में संबंधित क्षेत्र के उत्तर में स्थित सड़क तक किया जाता है। प्रस्थान सड़क के दोनों दिशाओं में किया जाता है। ड्राइववे प्रशासनिक भवन और 13 कारों के लिए पार्किंग स्थल तक पहुंच प्रदान करता है। सड़क के साथ ड्राइववे के जंक्शन के पूर्व में, 68 कारों के लिए डिज़ाइन की गई एक खुली हवा वाली पार्किंग में प्रवेश और निकास है। ड्राइववे की न्यूनतम चौड़ाई 8.00 मीटर है। सड़क के साथ जंक्शनों पर ड्राइववे के रोडवेज की वक्रता की त्रिज्या 8.00 मीटर है।

ड्राइववे डामर कंक्रीट फुटपाथ, बंद वर्षा जल निकासी और कर्ब पत्थरों की स्थापना से सुसज्जित हैं। रात में, विशेष मस्तूलों पर स्थापित लैंप का उपयोग करके मार्गों के पूरे डिज़ाइन किए गए आंतरिक नेटवर्क को रोशन करने का प्रस्ताव है।

ड्राइववे और सड़कों के बीच जंक्शनों पर यातायात को नियंत्रित किया जाता है सड़क के संकेतऔर सड़क चिह्न.

वाहनों के अस्थायी भंडारण के लिए संरचनाएं और उपकरण

खेल और मनोरंजन परिसर में आगंतुकों की अधिकतम एक बार की अनुमानित संख्या 300 लोग हैं। स्थायी कर्मचारियों की संख्या 12 लोग हैं, अस्थायी - 30 लोग। इस प्रकार, टीएसएन 30-303-2000 के अनुसार “शहरी और ग्रामीण बस्तियों की योजना और विकास। मॉस्को क्षेत्र में कारों का अधिकतम अनुमानित बेड़ा 95 इकाइयां होगा। आगंतुकों के लिए प्रति 100 लोगों पर 30 पार्किंग स्थान की दर से 90 पार्किंग स्थान उपलब्ध कराना आवश्यक है। कर्मचारियों के लिए, प्रति 100 कर्मचारियों पर 15 पार्किंग स्थानों की दर से 5 पार्किंग स्थान।

प्रशासनिक भवन के क्षेत्र में 13 कारों के लिए एक खुला पार्किंग स्थल है। मुख्य प्रवेश द्वार के पूर्व में स्थित खुली हवा वाली पार्किंग स्थल में 66 कारों की क्षमता है और सड़क से एक अलग प्रवेश द्वार है। इसके अलावा स्थानीय सड़क के किनारे 16 कारों के लिए सड़क के निकट पार्किंग स्थान भी हैं।

इस प्रकार, विचाराधीन क्षेत्र में खुले पार्किंग स्थलों की कुल क्षमता 95 पार्किंग स्थान है।

सार्वजनिक परिवहन

वोल्कोलामस्कॉय राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग पर, खेल और अवकाश केंद्र क्षेत्र के दक्षिण में 400 मीटर की पहुंच के भीतर एक सार्वजनिक परिवहन स्टॉप का पता लगाने की योजना बनाई गई है।

पैदल यात्री यातायात

पैदल यात्रियों की आवाजाही को राजमार्ग, सड़कों और ड्राइववे के किनारे फुटपाथों पर व्यवस्थित करने की योजना है। वे स्थान जहां पैदल यात्री और यातायात प्रवाह प्रतिच्छेद करते हैं, पैदल यात्री क्रॉसिंग (उपयुक्त सड़क चिह्नों और उपयुक्त सड़क संकेतों के साथ) से सुसज्जित हैं।

वोल्कोलामस्कॉय राजमार्ग - बुझारोवो - सेवलीवो - रुम्यंतसेवो राजमार्ग के साथ खेल और अवकाश केंद्र के किनारे 1.50 मीटर चौड़ा फुटपाथ है। फुटपाथ संबंधित क्षेत्र को सार्वजनिक परिवहन स्टॉप से ​​​​भी जोड़ता है। खेल और अवकाश केंद्र के पश्चिम में स्थित नियोजित स्थानीय सड़क के साथ, सड़क के दोनों ओर 1.50 मीटर चौड़े फुटपाथ उपलब्ध कराए गए हैं। विचाराधीन क्षेत्र के उत्तर से चलने वाली नियोजित स्थानीय सड़क के साथ, सड़क के उत्तर की ओर 3.00 मीटर चौड़ा एक फुटपाथ प्रदान किया गया है। खेल और अवकाश केंद्र के पूर्वी हिस्से में 3.00 मीटर चौड़ा फुटपाथ है जो राजमार्ग के फुटपाथ और नियोजित स्थानीय सड़क को जोड़ता है।

खेल और अवकाश केंद्र के क्षेत्र के माध्यम से यातायात को 1.5-3 मीटर चौड़े फुटपाथों और पैदल पथों के साथ व्यवस्थित करने की योजना है; सड़क के किनारे पैदल चलने वालों की आवाजाही की भी अनुमति है।

सोवियत और विदेशी शहरी नियोजन में, सड़क और सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए विभिन्न प्रकार की योजनाओं का उपयोग किया जाता है। हालाँकि, विभिन्न शहरों के लेआउट का विश्लेषण हमें मौलिक के अस्तित्व के बारे में बात करने की अनुमति देता है ज्यामितीय योजनाएँ, जो उनके मुख्य बहुमत के विन्यास और रूपरेखा को निर्धारित करते हैं। इनमें से प्रत्येक योजना के अपने सकारात्मक और नकारात्मक पक्ष हैं।

उनमें से सबसे आम निम्नलिखित होंगे:

शहरों में ऑटोमोबाइल यातायात की तीव्र वृद्धि से योजना और योजना के बीच विसंगति का पता चला तकनीकी निर्देशआधुनिक परिवहन आवश्यकताओं के साथ शहर की सड़कों का पुराना नेटवर्क।

इस प्रकार, अभ्यास से पता चला है कि पुराने शहरों में सूक्ष्म जिलों से मुख्य सड़कों तक निजी प्रवेश और निकास चौराहों का एक घना नेटवर्क बनाते हैं, जो यातायात की तीव्रता, गति और सुरक्षा को काफी कम कर देता है।

इस संबंध में, नए शहरों की योजना बनाते समय, एक श्रेणी की सड़कों को दूसरे श्रेणी ("पेड़" या "नदी" सिद्धांत) से क्रमिक रूप से जोड़ने के सिद्धांत को लागू करने की सिफारिश की जाती है। इसका सार इस तथ्य में निहित है कि प्रत्येक परिवहन जंक्शन का गठन या तो सड़कों की समान श्रेणियों द्वारा किया जाना चाहिए, या उन सड़कों द्वारा किया जाना चाहिए जो क्रम में केवल एक श्रेणी से भिन्न हों: प्रवेश द्वार -> ड्राइववे -> आवासीय सड़क -> जिला महत्व की मुख्य सड़क -> शहर के महत्व की मुख्य सड़क -> शहर की सड़क (चित्र 4.3.)।

किसी भी मामले में, सड़क नेटवर्क का संरचनात्मक डिज़ाइन औपचारिक विचारों पर आधारित नहीं होना चाहिए। इसे शहर के निर्माण के वास्तुशिल्प और नियोजन विचार की आवश्यकताओं को पूरा करते हुए, क्षेत्र की विशिष्ट स्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए।

सामान्य तौर पर, शहर के राजमार्गों के लेआउट का आकलन करते समय, किसी को सड़क नेटवर्क के घनत्व जैसे सामान्य संकेतक द्वारा निर्देशित किया जा सकता है, जो सड़कों की कुल लंबाई (किमी) के क्षेत्र के अनुपात से निर्धारित होता है। शहर (किमी 2).