निकोलायव्ह रेल्वेने शहरे जोडली. निकोलायव्ह रेल्वेचे प्रकार (फोटो)

घर / घटस्फोट

13 फेब्रुवारी, 1842 रोजी, निकोलस I ने बांधकामाच्या हुकुमावर स्वाक्षरी केली रेल्वेसेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को. आधीच 1851 मध्ये, पहिली ट्रेन सेंट पीटर्सबर्ग येथून निघाली. 1855 मध्ये, सम्राटाच्या मृत्यूनंतर, रेल्वेला निकोलायव्हस्काया हे नाव मिळाले आणि 1923 मध्ये त्याचे नाव ओक्ट्याब्रस्काया असे ठेवण्यात आले.

आता कल्पना करणे कठीण आहे, परंतु यूएसए आणि युरोपमध्ये रेल्वेच्या आगमनाने, आपल्या देशाला त्यांची आवश्यकता आहे की नाही याबद्दल रशियामध्ये चर्चा झाली. 1830 मध्ये, काही संशयवादींनी रेल्वे ट्रॅक न टाकण्याचा प्रस्ताव दिला (ते म्हणतात, कठोरपणे बर्फाच्छादित हिवाळाते फक्त स्किड करेल), आणि विस्तृत रिम (तथाकथित लँड स्टीमर्स) असलेल्या चाकांवर स्टीम इंजिनसाठी विशेष मार्गांची व्यवस्था करेल. ही कल्पना मूळ धरू शकली नाही आणि 1837 मध्ये संपूर्ण रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले: ऑक्टोबरमध्ये, सेंट पीटर्सबर्ग ते त्सारस्कोई सेलो या रस्त्यावर वाहतूक सुरू झाली.

19व्या शतकाच्या 30-40 च्या दशकात, सेंट पीटर्सबर्ग आणि मध्य प्रदेशरशिया विशेषतः तीव्र झाला आहे. आणि 13 फेब्रुवारी 1842 रोजी, निकोलस I, विविध तांत्रिक नवकल्पनांमध्ये स्वारस्य म्हणून ओळखले जाते, पहिल्या रशियन रेल्वे, सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्कोच्या बांधकामावर एक डिक्रीवर स्वाक्षरी केली.

रस्ता कसा बांधला गेला याबद्दल - "आरजी" सामग्रीमध्ये.

सम्राटाच्या बोटाची दंतकथा

रस्ता इष्टतम पॅरामीटर्सनुसार घातला गेला: दोन्ही आर्थिक व्यवहार्यता आणि थ्रुपुटभविष्यातील रहदारी वाढ लक्षात घेऊन.

एका सुप्रसिद्ध आख्यायिकेनुसार, सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को हा मार्ग एका सरळ रेषेत चालत होता कारण सम्राटाने, भविष्यातील महामार्ग कसा पाहिला हे दाखवून द्यायचे होते, दोन शहरांमधील शासक वापरून एक रेषा काढली. त्याच आख्यायिकेनुसार, वाटेत एक वाकणे आहे जे निकोलस 1 ने चुकून नकाशावर स्वतःचे बोट फिरवले त्या ठिकाणी दिसले.

प्रत्यक्षात नेहमीप्रमाणे परिस्थिती वेगळी होती. रेल्वेच्या बांधकामासाठी समितीच्या बहुतेक सदस्यांचा असा विश्वास होता की ते नोव्हगोरोडकडे नेले जावे. सम्राटाने हे मत सामायिक केले नाही. प्रदीर्घ विवादांचे निराकरण करण्यासाठी, त्याने अभियंता, प्रकल्पाचे लेखक, पावेल मेलनिकोव्ह यांना बोलावले. थेट पर्याय वापरून रेल्वे बांधणे अधिक फायदेशीर आहे या निष्कर्षावर तज्ञ आले. "सर्वसामान्य राज्याच्या अर्थव्यवस्थेत ही एक मोठी चूक असेल आणि भविष्यातील पिढ्यांना 80 मैलांपेक्षा जास्त, संपूर्ण शतकाच्या कालावधीत किंवा त्याहून अधिक कालावधीसाठी, जोपर्यंत थेट गणनेमुळे आम्हाला दुसरा, लहान रस्ता तयार करण्यास भाग पाडले जाईल, त्याचा निषेध करणे ही एक मोठी चूक असेल. सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को," - 1901 च्या संक्षिप्त ऐतिहासिक स्केचमधून वास्तुविशारद उद्धृत करतो. सम्राटला आनंद झाला की अभियंत्याने रस्त्याच्या भवितव्याबद्दल आपले मत व्यक्त केले आणि म्हटले: "रस्ता सरळ चालवा." या शब्दांचा अर्थ असा नव्हता की सरळ रेषेत मार्ग काढणे आवश्यक आहे: सम्राटाचा अर्थ असा आहे की नोव्हगोरोडच्या दिशेने चिकटून राहण्याची गरज नाही.

नमूद केलेल्या बेंडच्या बिंदूवर - मस्टिंस्की ब्रिज स्टेशनजवळ - लाइन देखील अगदी सरळ होती, परंतु लँडस्केपच्या वैशिष्ट्यांमुळे, रेल्वे कामगारांना मार्ग वाकवावा लागला (नंतर, मार्गाने, जेव्हा रेल्वे तंत्रज्ञान अधिक झाले. प्रगत, बायपास उध्वस्त करण्यात आला).

अमेरिकन उपाय

रस्त्याच्या बांधकामाचे काम 27 मे 1843 रोजी दोन्ही बाजूंनी एकाच वेळी सुरू झाले - सेंट पीटर्सबर्ग ते बोलोगो आणि मॉस्को ते बोलोगो.

हा रस्ता आर्टेल्सने बांधला होता, ज्यात बहुतेक वेळा विटेब्स्क आणि विल्ना प्रांतातील सेवकांचा समावेश होता. ते एकमेकांवर थेट अवलंबून होते: जर कामगारांपैकी एक आजारी पडला तर त्याच्या उपचाराचा खर्च संपूर्ण आर्टेलच्या कमाईतून वजा केला गेला. समकालीनांच्या म्हणण्यानुसार, डझनभर बांधकाम व्यावसायिक थकवणारे श्रम, टायफस आणि तापाच्या साथीमुळे मरण पावले, विशेषत: खुली ठिकाणे, वाऱ्याने उडवलेला. विविध अंदाजानुसार, सुमारे 40 हजार लोकांनी बांधकामावर काम केले.

हे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की निकोलायव्ह रेल्वेच्या बांधकामादरम्यान प्रथमच रशियामध्ये 1,524 मिलीमीटर रुंदीचा ट्रॅक वापरला जाऊ लागला. इतिहासकार याचे श्रेय देतात की अमेरिकन सल्लागारांनी बांधकामावर काम केले, विशेष म्हणजे जॉर्ज वॉशिंग्टन व्हिसलर, अमेरिकन रेल्वे अभियंता. त्यांनीच महामार्ग टाकण्याच्या अटींचा अभ्यास करून 5 फूट रुंदीचा आग्रह धरला (त्या काळात असा ट्रॅक घातला गेला होता, उदाहरणार्थ, दक्षिणेकडील राज्यांमध्ये). रशियन अभियंते पावेल मेलनिकोव्ह आणि निकोलाई क्राफ्ट यांनी प्रस्तावित केलेली ही रुंदी नेमकी होती अशी एक आवृत्ती आहे. खरे आहे, त्यांनी बहुधा त्याच यूएसए मधून कल्पना आणली होती, जिथे त्यांनी रशियन प्रकल्प सुरू होण्याच्या आदल्या दिवशी भेट दिली होती.

अफवांच्या मते, गेज निवडण्यात लष्करी पैलूने देखील भूमिका बजावली - युरोपियनपेक्षा भिन्न गेज रशियन प्रदेशावर आक्रमण झाल्यास कथित शत्रूला सैन्य पुरवठा करणे कठीण होईल. खरे आहे, संशोधकांना या आवृत्तीचे ऐतिहासिक पुरावे मिळालेले नाहीत.

दोन साठी स्टेशन

तसे, कॉन्स्टँटिन टोन - निकोलस I चे न्यायालयीन आर्किटेक्ट - रशियाच्या अनेक शहरांमध्ये असंख्य प्रकल्पांचे लेखक होते, परंतु त्यांचे मुख्य विचार मॉस्कोमधील क्राइस्ट द सेव्हियरचे कॅथेड्रल होते.

त्या काळातील साक्षीदारांच्या मते, टोन एक खरा जर्मन होता: अत्यंत हसतमुख, त्याला सर्व प्रकारचे आवाज आणि निष्क्रिय बोलणे खरोखर आवडत नव्हते आणि तो कृती करणारा माणूस होता. 1847 मध्ये, त्याने सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को येथे निकोलायव्हस्काया रेल्वे स्टेशनचे बांधकाम सुरू केले. तसे, रशियामधील पहिले रेल्वे स्टेशन - त्सारस्कोसेल्स्की - देखील त्याच्या डिझाइननुसार बांधले गेले.

वास्तुविशारदाने संपूर्ण 651 किलोमीटरचा रस्ता एकच जोडणी म्हणून बांधण्याचा निर्णय घेतला. हे करण्यासाठी, विशेषतः, रस्त्याच्या टोकांना समान इमारतींनी "रिंग" करणे आवश्यक आहे. आजही ते जवळजवळ एकसारखेच दिसतात: दुमजली, एकसारखे टॉवर्स. टोनमध्ये पश्चिम युरोपीय शहरांच्या टाऊन हॉलमधील आकृतिबंध वापरले गेले, जिथे घड्याळाचा टॉवर मुख्य प्रवेशद्वाराची दिशा दर्शवितो. खरे, सूक्ष्म वास्तुशास्त्र तज्ञांनी नोंदवले की स्थानकांमध्ये अजूनही फरक आहेत. अशा प्रकारे, सेंट पीटर्सबर्गमधील स्टेशनचा दर्शनी भाग खिडक्यांच्या दोन जोड्या रुंद आहे (राजधानी, सर्व केल्यानंतर), तर टॉवर अधिक संयमित आहे आणि जसे की, ॲडमिरल्टी स्पायर आणि सिटी ड्यूमा टॉवरचा एक निरंतरता आहे.

तसे, कलांचेव्हस्काया स्क्वेअरवरील मॉस्कोमधील जोडणी अपूर्ण राहिली. थॉनच्या योजनेनुसार, स्टेशनवर दोन इमारती बांधल्या जाणार होत्या: एक कस्टमसाठी (ती बांधली गेली), दुसरी - रस्ते कामगारांसाठी घरे (आता मेट्रो स्टेशनची लॉबी).

लक्षात घ्या की टोनने इंटरमीडिएट स्टेशन्स डिझाइन केले नाहीत. कामाचा हा भाग त्याच्या सहाय्यक रुडॉल्फ झेल्याझेविचच्या खांद्यावर होता. तथापि, सर्व रेल्वे स्थानके एकाच जोडणीसारखी दिसतात.

सुरक्षित आणि आरामदायक

सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को असा प्रवास करण्याचा एक नवीन मार्ग वापरून पाहणारे सैन्य पहिले होते - त्यांच्यासोबतची ट्रेन 28 ऑगस्ट 1851 रोजी त्याच्या गंतव्यस्थानावर गेली. दोन दिवसांनी मी मॉस्कोला गेलो शाही रचना 9 कार. सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को महामार्गाचे अधिकृत उद्घाटन 13 नोव्हेंबर रोजी झाले: 11.15 वाजता 6 कारची ट्रेन निघाली आणि दुसऱ्या दिवशी सकाळी 9 वाजता ती शहरात आली आणि 21 तास 45 मिनिटांत प्रवास पूर्ण केला. अशा प्रकारे, हार्डवेअरमुळे प्रवासाचा वेळ तीनने कमी झाला.

त्या काळातील गाड्या आधुनिक गाड्यांपेक्षा लक्षणीय भिन्न होत्या. सरपण म्हणून सरपण वापरले जात असे. यामुळे, प्रत्येक पॅसेंजर ट्रेनमध्ये स्टीम लोकोमोटिव्ह आणि टेंडर होते - लोकोमोटिव्हचा इंधन पुरवठा वाहून नेण्यासाठी डिझाइन केलेले एक विशेष कॅरेज.

ट्रेनमध्ये एक बॅगेज कार आणि पाच प्रवासी कार होत्या. सुरुवातीला, हिवाळ्यात, प्रवाशांना गरम करण्यासाठी विशेष स्टोव्हचा वापर केला जात असे, जे गरम झालेल्या विटांनी भरलेले मेटल बॉक्स होते.

गाड्या ताशी 40 किलोमीटर वेगाने पुढे सरकल्या आणि सुरुवातीला ड्रायव्हर्ससाठी बूथने सुसज्ज नव्हते (गाड्या फक्त 1860 च्या दशकात त्यांच्यासह सुसज्ज होत्या). रेल्वे ऑपरेशनच्या पहिल्या वर्षांपासून, टेलीग्राफ कम्युनिकेशन हे ट्रेनच्या हालचालींचे नियमन करण्याचे एक साधन होते.

पहिल्या रेल्वेवरील सुरक्षितता ध्वनी सिग्नलद्वारे सुनिश्चित केली गेली: घंटा, शिट्ट्या, संगीताचे अवयव. हँड फ्लॅग, लाल आणि हिरव्या डिस्क आणि सेमफोर्स व्हिज्युअल सिग्नल म्हणून वापरले गेले. सुरुवातीला, सर्व रेल्वेमार्ग स्वहस्ते स्विच केले गेले. तसे, शास्त्रज्ञ आणि सिग्नल तज्ञ याकोव्ह गोर्डेन्को यांनी विकसित केलेली पॉइंट स्विचिंग आणि सिग्नल पाठविण्याची पहिली घरगुती प्रणाली 1885 मध्ये सॅब्लिनो स्टेशनवर वापरली गेली. त्याच्या विकासाला 1900 मध्ये पॅरिस युनिव्हर्सल एक्झिबिशनमध्ये पारितोषिक मिळाले.

आधुनिक सॅप्सन गाड्या अजून खूप दूर होत्या, त्यानंतर गाड्या ताशी 40 किलोमीटरच्या वेगाने धावल्या आणि तरीही 13 फेब्रुवारी 1842 रोजी निकोलस I ने सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को रेल्वेच्या बांधकामावर एक हुकुमावर स्वाक्षरी केली. आधीच 1851 मध्ये, पहिली ट्रेन सेंट पीटर्सबर्ग येथून निघाली. त्या काळासाठी तो एक भव्य कार्यक्रम होता. मी तुम्हाला रस्त्याबद्दल सर्वात मनोरंजक गोष्टी सांगेन. 1855 मध्ये, सम्राटाच्या मृत्यूनंतर, रेल्वेला निकोलायव्हस्काया हे नाव मिळाले.

1830 च्या दशकात, काही संशयवादींनी रशियामध्ये रेल्वे ट्रॅक न ठेवण्याचा प्रस्ताव ठेवला (ते म्हणतात की रशियाला रेल्वेची आवश्यकता नाही - तीव्र बर्फाच्या हिवाळ्यात ते फक्त सरकते), परंतु विस्तृत रिम असलेल्या चाकांवर स्टीम लोकोमोटिव्हसाठी विशेष ट्रॅक तयार करणे ( तथाकथित ओव्हरलँड) स्टीमशिप). ही कल्पना मूळ धरू शकली नाही आणि 1837 मध्ये संपूर्ण रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले: ऑक्टोबरमध्ये, सेंट पीटर्सबर्ग ते त्सारस्कोई सेलो या रस्त्यावर वाहतूक सुरू झाली.

19व्या शतकाच्या 30-40 च्या दशकात, सेंट पीटर्सबर्ग आणि रशियाच्या मध्यवर्ती प्रदेशांमधील विश्वसनीय रस्ता कनेक्शनचा प्रश्न विशेषतः तीव्र झाला. आणि 13 फेब्रुवारी 1842 रोजी, निकोलस I, विविध तांत्रिक नवकल्पनांमध्ये स्वारस्य म्हणून ओळखले जाते, पहिल्या रशियन रेल्वे, सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्कोच्या बांधकामावर एक डिक्रीवर स्वाक्षरी केली.

एका सुप्रसिद्ध आख्यायिकेनुसार, सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को हा मार्ग सरळ रेषेत चालत होता कारण सम्राट, त्याने भविष्यातील महामार्ग कसा पाहिला हे दाखवायचे होते, त्याने शासक वापरून दोन शहरांमध्ये एक रेषा काढली. त्याच आख्यायिकेनुसार, वाटेत एक वाकणे आहे जे निकोलस 1 ने चुकून नकाशावर स्वतःचे बोट फिरवले त्या ठिकाणी दिसले. प्रत्यक्षात नेहमीप्रमाणे परिस्थिती वेगळी होती. रेल्वेच्या बांधकामासाठी समितीच्या बहुतेक सदस्यांचा असा विश्वास होता की ते नोव्हगोरोडकडे नेले जावे. सम्राटाने हे मत सामायिक केले नाही. प्रदीर्घ विवादांचे निराकरण करण्यासाठी, त्याने अभियंता, प्रकल्पाचे लेखक, पावेल मेलनिकोव्ह यांना बोलावले. थेट पर्याय वापरून रेल्वे बांधणे अधिक फायदेशीर आहे या निष्कर्षावर तज्ञ आले. "सर्वसामान्य राज्याच्या अर्थव्यवस्थेत ही एक मोठी चूक असेल आणि भविष्यातील पिढ्यांना 80 मैलांपेक्षा जास्त, संपूर्ण शतकाच्या कालावधीत किंवा त्याहून अधिक कालावधीसाठी, जोपर्यंत थेट गणनेमुळे आम्हाला दुसरा, लहान रस्ता तयार करण्यास भाग पाडले जाईल, त्याचा निषेध करणे ही एक मोठी चूक असेल. सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को," - 1901 च्या संक्षिप्त ऐतिहासिक स्केचमधून वास्तुविशारद उद्धृत करतो. सम्राटला आनंद झाला की अभियंत्याने रस्त्याच्या भवितव्याबद्दल आपले मत सामायिक केले आणि म्हटले: "रस्ता सरळ चालवा." या शब्दांचा अर्थ असा नव्हता की सरळ रेषेत मार्ग काढणे आवश्यक आहे: सम्राटाचा अर्थ असा आहे की नोव्हगोरोडच्या दिशेने चिकटून राहण्याची गरज नाही.

1842 च्या सुरूवातीस, युद्ध मंत्री पद पीटर क्लेनमिशेल यांच्याकडे होते. त्याच्या अंतर्गत राज्य इमारती त्वरीत उभारल्या गेल्या, परंतु त्यांच्या बजेटमध्ये खूप पैसा खर्च झाला आणि लोक - मानवी जीवितहानी. हा रस्ता आर्टेल्सने बांधला होता, ज्यात बहुतेक वेळा विटेब्स्क आणि विल्ना प्रांतातील सेवकांचा समावेश होता. ते एकमेकांवर थेट अवलंबून होते: जर कामगारांपैकी एक आजारी पडला तर त्याच्या उपचाराचा खर्च संपूर्ण आर्टेलच्या कमाईतून वजा केला गेला. समकालीन लोकांच्या म्हणण्यानुसार, थकवणारा श्रम, टायफस आणि तापाच्या साथीने, विशेषत: वाऱ्याने उडालेल्या मोकळ्या भागात डझनभर बांधकाम व्यावसायिक मरण पावले. विविध अंदाजानुसार, सुमारे 40 हजार लोकांनी बांधकामावर काम केले.

सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को मार्गावर 34 स्थानके बांधली गेली. राजधानीतील इमारती (सध्याचे मॉस्कोव्स्की आणि लेनिनग्राडस्की रेल्वे स्टेशन) आर्किटेक्ट कॉन्स्टँटिन टोन यांनी डिझाइन केले होते. तसे, कॉन्स्टँटिन टोन - निकोलस I चे न्यायालयीन आर्किटेक्ट - रशियाच्या अनेक शहरांमध्ये असंख्य प्रकल्पांचे लेखक होते, परंतु त्यांचे मुख्य विचार मॉस्कोमधील क्राइस्ट द सेव्हियरचे कॅथेड्रल होते. त्या काळातील साक्षीदारांच्या मते, टोन एक खरा जर्मन होता: अत्यंत हसतमुख, त्याला सर्व प्रकारचे आवाज आणि निष्क्रिय बोलणे खरोखर आवडत नव्हते आणि तो कृती करणारा माणूस होता. 1847 मध्ये, त्याने सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को येथे निकोलायव्हस्काया रेल्वे स्टेशनचे बांधकाम सुरू केले. तसे, रशियामधील पहिले स्टेशन - त्सारस्कोसेल्स्की - देखील त्याच्या डिझाइननुसार बांधले गेले.

वास्तुविशारदाने संपूर्ण 651 किलोमीटरचा रस्ता एकच जोडणी म्हणून बांधण्याचा निर्णय घेतला. हे करण्यासाठी, विशेषतः, रस्त्याच्या टोकांना समान इमारतींनी "रिंग" करणे आवश्यक आहे. आजही ते जवळजवळ एकसारखेच दिसतात: दुमजली, एकसारखे टॉवर्स. टोनमध्ये पश्चिम युरोपीय शहरांच्या टाऊन हॉलमधील आकृतिबंध वापरले जातात, जिथे घड्याळाचा टॉवर मुख्य प्रवेशद्वाराची दिशा दर्शवतो. खरे, बारीकसारीक वास्तुशास्त्र तज्ञांनी नोंदवले आहे की स्थानकांमध्ये अजूनही फरक आहेत. अशा प्रकारे, सेंट पीटर्सबर्गमधील स्टेशनचा दर्शनी भाग खिडक्यांच्या दोन जोड्या रुंद आहे (राजधानी, सर्व केल्यानंतर), तर टॉवर अधिक संयमित आहे आणि जसे की, ॲडमिरल्टी स्पायर आणि सिटी ड्यूमा टॉवरचा एक निरंतरता आहे. तसे, कलांचेव्हस्काया स्क्वेअरवरील मॉस्कोमधील जोडणी अपूर्ण राहिली. थॉनच्या योजनेनुसार, स्टेशनवर दोन इमारती बांधल्या जाणार होत्या: एक कस्टमसाठी (ती बांधली गेली), दुसरी - रस्ते कामगारांसाठी घरे (आता मेट्रो स्टेशनची लॉबी).

सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्को असा प्रवास करण्याचा एक नवीन मार्ग वापरून पाहणारे सैन्य पहिले होते - त्यांच्यासोबतची ट्रेन 28 ऑगस्ट 1851 रोजी त्याच्या गंतव्यस्थानावर गेली. दोन दिवसांनंतर, 9 गाड्यांची रॉयल ट्रेन मॉस्कोसाठी निघाली. सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को महामार्गाचे अधिकृत उद्घाटन 13 नोव्हेंबर रोजी झाले: 11.15 वाजता 6 कारची ट्रेन निघाली आणि दुसऱ्या दिवशी सकाळी 9 वाजता ती शहरात आली आणि 21 तास 45 मिनिटांत प्रवास पूर्ण केला. अशा प्रकारे, हार्डवेअरमुळे प्रवासाचा वेळ तीनने कमी झाला.

त्यावेळच्या गाड्या आधुनिक गाड्यांपेक्षा लक्षणीय होत्या. सरपण म्हणून सरपण वापरले जात असे. यामुळे, प्रत्येक पॅसेंजर ट्रेनमध्ये स्टीम लोकोमोटिव्ह आणि टेंडर होते - लोकोमोटिव्हचा इंधन पुरवठा वाहून नेण्यासाठी डिझाइन केलेले एक विशेष कॅरेज. ट्रेनमध्ये एक बॅगेज कार आणि पाच प्रवासी कार होत्या. सुरुवातीला, हिवाळ्यात, प्रवाशांना गरम करण्यासाठी विशेष स्टोव्हचा वापर केला जात असे, जे गरम झालेल्या विटांनी भरलेले मेटल बॉक्स होते. गाड्या ताशी 40 किलोमीटरच्या वेगाने पुढे सरकल्या आणि सुरुवातीला ड्रायव्हर्ससाठी बूथने सुसज्ज नव्हते (गाड्या फक्त 1860 च्या दशकात त्यांच्यासह सुसज्ज होत्या). रेल्वे ऑपरेशनच्या पहिल्या वर्षापासून, टेलीग्राफ कम्युनिकेशन हे ट्रेनच्या हालचालींचे नियमन करण्याचे एक साधन होते.

जेव्हा कादंबरीकार अकुनिन यांनी लाइव्हजर्नलला बर्याच काळापूर्वी सांगितले की रशियामध्ये खरोखर कशाचाही शोध लागला नाही, तेव्हा मी त्यांना लिहिले की रशियामध्ये रेल्वे स्विचचाही शोध लागला होता, परंतु रशियाने त्यांना काहीही दिले नाही या कल्पनेने त्यांनी प्रतिक्रिया दिली नाही. जग

रशियामधील पहिली रेल्वे ही ऐतिहासिक घटना आहे. लोक ज्याची भीती आणि विश्वास ठेवतात निकोलायव्ह रशियाराजधान्यांना जोडणारा भव्य महामार्ग त्यांच्या डोळ्यासमोर कधी बांधला जात होता?

सम्राटाची प्रसिद्ध बोट

कदाचित सर्वात जास्त प्रसिद्ध आख्यायिका, निकोलायव्स्काया (आता ओक्त्याब्रस्काया) रेल्वेशी संबंधित, ओक्सोची स्टेशन - व्हर्बाइन्स्की बायपास जवळील रस्त्यावरील वाकण्याबद्दलची एक आख्यायिका आहे. पौराणिक कथेनुसार नियोजन कुठे रस्ता जाईल, निकोलस मी सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को दरम्यान नकाशावर एक सरळ रेषा काढली - शासक अंतर्गत. आणि या ठिकाणी, जिथे व्हर्बिन्स्की बायपास आता आहे (जो, मार्गाने, बर्याच वर्षांपूर्वी "सरळ" झाला होता), तो वाकडा झाला कारण सम्राटाची पेन्सिल त्याच्या बोटावर फेकली गेली. कार्यकारी बांधकाम व्यावसायिकांनी अर्थातच शाही योजनेचा अवज्ञा करण्याचे धाडस केले नाही आणि योजनेनुसार सर्वकाही तयार केले. आणि लोकांमध्ये या जागेला एक नवीन नाव मिळाले - "सम्राटाचे बोट".

ही सुंदर दंतकथा छाननीला उभी नाही. A.I. फ्रोलोव्ह त्याच्या पुस्तकात लिहितात की या ठिकाणी प्रोफाइलमध्ये फरक होता, ज्याने "वाफेच्या इंजिनसह गाड्यांच्या हालचालीमध्ये अडथळा आणला ज्यामध्ये चढण्यासाठी फार मोठे कर्षण बल नव्हते, अतिरिक्त लोकोमोटिव्ह जोडणे आवश्यक होते गैरसोयींवर मात करण्यासाठी ट्रेनचे दोन भाग करा, "वाकणे तयार केले गेले" - ओक्सोची स्टेशनपासून वेरेबिंस्की बायपास, मार्गाचे अनुदैर्ध्य प्रोफाइल अधिक अनुकूल झाले आहे."

सैतानाची कल्पना

Div Clear लोकांमध्ये अशी अफवाही पसरली होती की ट्रेनमध्ये पहिल्यांदा चढण्याचे धाडस कोणी करत नाही. हे भयंकर यंत्र, अनाकलनीयपणे एक भयंकर वेगाने फिरत होते, धुराचे ढग सोडत होते आणि प्रचंड गर्जना करत होते, दुष्ट आत्म्यांशिवाय इतर कशाचेही नियंत्रण नव्हते: भूतांनी चाके फिरवली आणि त्यांच्या नेत्याने ट्रेन चालविली. म्हणून, ट्रेनमध्ये बसवले जाणारे पहिले होते... कैदी. आणि मग, ट्रेन नेमक्या मांडलेल्या मार्गावरून जात आहे आणि थांबण्यास सक्षम आहे याची खात्री करून, सम्राटासह पहिले “अधिकृत” प्रवासी त्यात चढले.
तुम्हाला माहिती आहेच, निकोलस द फर्स्टच्या नावीन्यपूर्णतेवर केवळ लोकच अविश्वासू नव्हते. ट्रेन कशी चालते हे समजलेल्या सुशिक्षित लोकांमध्ये देशाच्या आधुनिकीकरणाची नकारात्मक बाजू पाहणारेही होते. उदाहरणार्थ, हर्झेनने जाहीरपणे सांगितले की एक्सप्रेसवेची गरज फक्त यासाठी आहे की मॉस्कोला काही दिवसांपूर्वीच कळेल की सरकारने इतर कोणत्या पुस्तकांवर बंदी घातली आहे.

रशियन सवारी

सम्राटाने प्रथम नवीन रेल्वे कशी वापरण्याचा प्रयत्न केला याबद्दलची कॉमिक कथा तोंडातून तोंडातून दिली गेली आणि सामान्य हशा झाला. काही बुद्धीमानांना कल्पना आली की सम्राटाने रेल्वे उघडण्याची प्रतीक्षा न करण्याचा निर्णय घेतला आणि आपल्या घोडागाडीला चाकांसह रुळांवर ठेवण्याचा आदेश दिला. घोडे, अर्थातच, हार्नेसमध्ये राहिले. या सोप्या पद्धतीने, निकोलस द फर्स्टने कथितरित्या सेंट पीटर्सबर्गहून जवळच्या स्टेशनपर्यंत प्रवास केला आणि समाधानी होऊन तेथून खाली उतरले. "चांगले काम!" - समाधानी शासक कथितपणे म्हणाला, परंतु तो यापुढे रेल्वेवर परत जात नव्हता.

घाबरलेला निकोलाई

नवीन रेल्वेच्या पहिल्या चाचणी दरम्यान निकोलस द फर्स्टच्या वर्तनाबद्दलची दुसरी आवृत्ती. जेव्हा रस्ता आधीच तयार होता, तेव्हा निकोलाईने काम स्वीकारण्यासाठी सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्कोपर्यंतचे संपूर्ण अंतर प्रवास केला. पण व्हेरेबिएन्स्की ब्रिजवर (आणि हे खूप आहे लांब पूल, 590 मीटर लांब आणि 53 मीटरच्या आधार उंचीसह), एक अनियोजित थांबा आला आणि सम्राटाच्या नेतृत्वाखालील उच्च कमिशन काही ताजी हवा घेण्यासाठी बाहेर गेले. सम्राट, प्रचंड पुलाचा मोठा भाग पाहून, त्याच्या विश्वासार्हतेवर विश्वास न ठेवता, त्यावरून जाण्यास घाबरत होता. त्याने व्हेरेबियन्सकी ब्रिज ओलांडून रिकामी ट्रेन चालवण्याचा आदेश दिला आणि हा पूल पुरेसा मजबूत असल्याची त्याला खात्री पटल्यानंतरच कमिशनने आपला प्रवास सुरू ठेवला.
सेंट पीटर्सबर्गमधील सेंट आयझॅक स्क्वेअरवर निकोलस I च्या स्मारकावर असलेल्या बेस-रिलीफवर हा पूल आहे. पुलाची रचना डी.आय. झुरावस्की.

पेंट केलेले रेल

त्याच दंतकथेची दुसरी आवृत्ती सांगते की या विभागावरील ट्रेन... थांबली. रेल्वेला बांधण्यासाठी बराच वेळ लागला, जवळजवळ दहा वर्षे, आणि म्हणून रेल्वेला गंजण्याची वेळ आली. पडताळणीसह सार्वभौमांसाठी लाज आणि अपमान हे गंजलेले रेल आहेत! त्यांना त्वरीत रंगविण्याचा निर्णय घेण्यात आला - आणि कारागीरांपैकी एकाने, अत्यंत कार्यक्षम, त्यांना केवळ बाजूनेच नव्हे तर शीर्षस्थानी देखील पेंट केले. हे शेवटच्या संभाव्य क्षणी रशियन भाषेत केले गेले. आणि आता इम्पीरियल ट्रेन या विभागावर थांबली आहे. आम्हाला ट्रेन हलकी करावी लागली - आणि त्याच वेळी प्रवाशांना उतरवावे लागले, मोठ्या चाकाखाली वाळू घाला आणि अडचणीने ट्रेन पुढे ढकलली.
सेंट आयझॅक स्क्वेअरजवळील बेस-रिलीफमध्ये संपूर्ण कमिशन आणि निकोलस द फर्स्ट ट्रेनमध्ये नसलेले, परंतु काही कारणास्तव तेथून उतरलेले दृश्य चित्रित करते...

लोककथा

भव्य रेल्वे लोककथांमध्ये प्रवेश करू शकली नाही आणि केवळ लोककथाच नाही तर रशियन कविता देखील करू शकली नाही. "बेरेझाइका स्टेशन, कोणाला बाहेर पडण्याची गरज आहे!" - प्रवासी अजूनही म्हणतात, जरी ही म्हण आधीच दीड शतक जुनी आहे.
ते म्हणतात की ही रेल्वे खरोखर संगीतमय होती: प्रवाशांच्या आणि स्थानकांजवळ राहणाऱ्या लोकांच्या सुरक्षेसाठी, निकोलायव्हस्काया रेल्वेवर ध्वनी सिग्नल वापरले गेले: घंटा, शिट्ट्या आणि - लक्ष! - अगदी संगीत अवयव. व्हिज्युअल सिग्नलसाठी, ऑप्टिकल टेलीग्राफ, हँड फ्लॅग, लाल आणि हिरव्या डिस्क आणि सिंगल- आणि डबल-पिंगेड सेमफोर वापरण्यात आले.
परंतु या रस्त्याचे बांधकाम आणि काम सुरू झाल्याबद्दल केवळ आनंददायी आठवणीच राहिल्या नाहीत. नेक्रासोव्ह, उदाहरणार्थ, त्याच्या वैशिष्ट्यपूर्ण नैसर्गिक थेटतेसह लिहिले:
मार्ग सरळ आहे: तटबंध अरुंद आहेत,
स्तंभ, रेल, पूल.
आणि बाजूला सर्व हाडे रशियन आहेत ...
त्यापैकी किती! Vanechka, तुला माहीत आहे का?
या ओळींनंतर, संख्या वेगळ्या पद्धतीने समजल्या जातात: 184 पूल, 69 दगड आणि कास्ट आयर्न पाईप्स आणि 19 ओव्हरपाससह 278 कृत्रिम संरचना. 1851 पर्यंत रेल्वे बांधण्याची किंमत 64,664,751 रूबल होती, एका किलोमीटरची किंमत 100,400 रूबल होती.

स्टेशन स्पर्धा

मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्ग यांच्यातील शाश्वत स्पर्धेचा न्याय करण्यासाठी रेल्वे स्थानकांचा वापर केला जाऊ शकतो या आख्यायिकेला प्रत्येक आधार आहे. आणि स्थानके सारखीच आहेत, पण फारशी एकसारखी नाहीत, अशा कथांना अर्थ प्राप्त होतो. सर्वसाधारणपणे, ही वास्तुविशारद टोनची कल्पना होती, ज्याने रस्त्याच्या संपूर्ण जागेची रचना केली - 651 किलोमीटर - एकच जोड म्हणून, एक विशाल क्षेत्र म्हणून. त्याच्या दोन्ही बाजू सममितीय इमारतींनी "बंद" आहेत - सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को स्टेशन. सेंट पीटर्सबर्ग मधील स्टेशनचा दर्शनी भाग खिडक्यांच्या दोन जोड्या विस्तीर्ण आहे - शेवटी ही राजधानी आहे! टॉवर, उलटपक्षी, अधिक विनम्र आहे - तो नेव्हस्की प्रॉस्पेक्टच्या मुख्य अनुलंब - ॲडमिरल्टी स्पायर आणि सिटी ड्यूमा टॉवरची एक विवेकपूर्ण प्रतिकृती आहे. खिडक्यांच्या सजावटीत एक अगोचर परंतु लक्षणीय विसंगती: सेंट पीटर्सबर्गमध्ये दोन कमानींमध्ये "वजन" लटकले होते, जे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य 17 व्या शतकातील मॉस्को आर्किटेक्चर आणि मॉस्कोमध्ये, त्याउलट, बार्टोलोमियो रास्ट्रेलीच्या सेंट पीटर्सबर्ग सजावटीची आठवण म्हणून स्टेशन बारोक लेसने सजवले गेले आहे.
आणि, जरी सेंट पीटर्सबर्ग यापुढे साम्राज्याची राजधानी नसली तरी, अंतर अजूनही Znamenskaya स्क्वेअरपासून मोजले जाते.

त्या काळातील रशियन बुद्धिमंतांच्या श्रेयासाठी, असे म्हटले पाहिजे की, त्याच्या सर्वात प्रमुख प्रतिनिधींच्या व्यक्तीमध्ये, ते पूर्णपणे रेल्वे बांधकाम उत्साही लोकांच्या बाजूने उभे होते.
पुष्किन, उदाहरणार्थ, त्याच्या एका पत्रात याबद्दल लिहिले:
मॉस्को ते सेंट पीटर्सबर्ग या रस्त्यापेक्षा रस्ता (मॉस्को ते निझनी नोव्हगोरोडपर्यंतचा रेल्वे) अधिक आवश्यक असेल.
मुख्य सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रस्ता बांधण्याचा प्रश्न रशियन लोकांना चिंता करत राहिला सार्वजनिक मत, परंतु हे प्रकरण संभाषण आणि चर्चेच्या पलीकडे गेले नाही. यावेळी, युरोप आणि अमेरिकेत पाठवलेले अभियंते परदेशातून परत आले - स्टॅनिस्लाव व्हॅलेरियानोविच केर्बेडझ, पावेल पेट्रोविच मेलनिकोव्ह आणि निकोलाई ओसिपोविच क्राफ्ट - पहिले रशियन रेल्वे अभियंता.

अपवादात्मक अभियांत्रिकी वैज्ञानिक आणि तांत्रिक पांडित्य आणि सतत साठ वर्षे व्यावहारिक क्रियाकलाप"रशियन अभियंत्यांच्या नेस्टर" म्हणून कर्बेडझची ख्याती निर्माण केली.
स्टॅनिस्लाव व्हॅलेरियानोविच गरीब लिथुआनियन-पोलिश शेतकरी कुटुंबातून आले आणि त्यांचा जन्म 1810 मध्ये झाला. त्यांनी कोव्हनो व्यायामशाळेत, नंतर विल्ना विद्यापीठात शिक्षण घेतले आणि 1831 मध्ये त्यांनी सेंट पीटर्सबर्ग इन्स्टिट्यूट ऑफ रेल्वे इंजिनिअर्समध्ये एक कोर्स पूर्ण केला, जिथे, त्याच्या उत्कृष्ट क्षमतेमुळे, त्याला वैज्ञानिक आणि शैक्षणिक क्रियाकलापांची तयारी करण्यासाठी कायम ठेवण्यात आले.
इन्स्टिटय़ूट ऑफ रेल्वे इंजिनीअर्स, तथापि, त्यावेळेस इन्स्टिट्यूट ऑफ द कॉर्प्स ऑफ रेल्वे इंजिनिअर्स असे संबोधले जात असे.
हे 1809 मध्ये स्थापित केले गेले आणि ते पहिले उच्च तांत्रिक होते शैक्षणिक संस्थारशियामध्ये, ज्यामध्ये उच्च गणित हा शिक्षणाचा आधार होता.
वास्तविक वैज्ञानिक आणि तांत्रिक शिक्षणासह अभियंते तयार करणारी ही एकमेव संस्था, रशियामध्ये वैज्ञानिक आणि तांत्रिक कर्मचाऱ्यांच्या निर्मितीमध्ये महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावेल.
गणित, उपयोजित यांत्रिकी आणि बांधकाम कलेमध्ये सहाय्यक म्हणून, केर्बड्सला इतके कमी मिळाले की त्याची परिस्थिती त्याच्या विद्यार्थी वर्षांपेक्षा थोडी वेगळी होती, जेव्हा तो खाजगी धडे घेत असे. यावेळी त्याच्याकडे लग्न झाल्यावर सोन्याची अंगठी घेण्याइतके पैसेही नव्हते, त्यामुळे त्याला चांदीच्या अंगठीवर समाधान मानावे लागले. तथापि, त्याने ही चांदीची, काळ्या रंगाची अंगठी आपल्या आयुष्याच्या शेवटपर्यंत घातली आणि ती दाखवून म्हणाला:
- मला गरिबीची, माझ्या स्वतःची आणि इतरांची आठवण करून द्या!
आपल्या अध्यापनाची कारकीर्द इतक्या लवकर सुरू केल्यामुळे, संस्थेत, खाण इमारतीत, लष्करी अभियांत्रिकी अकादमीमध्ये व्याख्याने देत, केर्बेड्झने त्याच वेळी सतत तयार केले, प्रकल्प विकसित केले, विविध कमिशनच्या प्रमुखपदी उभे राहिले आणि ते पहिले होते. रशियामध्ये रेल्वे बांधण्याचा प्रश्न तातडीचा आणि तातडीचा कार्य म्हणून पुढे ठेवला.
1837 मध्ये, मेलनिकोव्हसह, त्यांना युरोपमधील रेल्वे बांधकामाशी परिचित होण्यासाठी इंग्लंड, फ्रान्स आणि बेल्जियम येथे पाठविण्यात आले. केर्बेड्झ आणि मेलनिकोव्हच्या तपशीलवार अहवालाने सरकारला मुख्यतः मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्ग दरम्यान मुख्य रेल्वे मार्गांचे बांधकाम सुरू करण्याची आवश्यकता पटवून दिली.
खरे आहे, केर्बेड्झ या बांधकामात भाग घेऊ शकला नाही, कारण त्या वेळी त्याला "प्रथम-जन्म पूल" - सेंट पीटर्सबर्गमधील नेवा ओलांडून पहिला कायमस्वरूपी पूल बांधण्याची जबाबदारी सोपविण्यात आली होती, ज्याला "निकोलायव्हस्की" म्हणतात.
सेंट पीटर्सबर्गच्या मध्यभागी वासिलिव्हस्की बेटाशी जोडण्यासाठी नेव्हा ओलांडून कायमस्वरूपी पूल बांधण्याची गरज असल्याचा प्रश्न 1840 मध्ये सोडवला गेला.
केरबेड्झची प्रतिष्ठा आतापर्यंत इतकी प्रस्थापित झाली होती की राजाने त्याच्याकडे एक अभियंता म्हणून निदर्शनास आणले होते ज्याला पुलाच्या बांधकामाची जबाबदारी सोपविली जाऊ शकते.
पुलाचे बांधकाम, डिझाइननुसार आणि स्टॅनिस्लाव व्हॅलेरियानोविचच्या देखरेखीखाली आठ वर्षे चालले आणि 1850 मध्ये पूल वाहतुकीसाठी खुला झाला. हा एक कास्ट-लोखंडी कमान असलेला पूल होता ज्यात किनाऱ्याजवळून जहाजे जाण्यासाठी ड्रॉब्रिज होता. एकेकाळी, हा पूल युरोपमधील सर्वात उल्लेखनीय संरचनांपैकी एक होता आणि आजपर्यंत सुमारे शंभर वर्षे उभा होता, तो फक्त 1940 मध्ये अकादमीशियन जीपी पेरेडर्न यांनी पुन्हा बांधला.
ही पुनर्रचना पुलाच्या संरचनेच्या जुन्या काळामुळे झाली नाही, तर मोठ्या आधुनिक जहाजांना सामावून घेण्यासाठी ड्रॉब्रिजचा भाग वाढवण्याच्या गरजेमुळे झाला. मूळ पुलाच्या पुनर्बांधणी प्रकल्पांनी या उद्देशासाठी केर्बेडझा पुलाच्या संरचनेचे जतन करण्याचा प्रयत्न केला. किनाऱ्याजवळील ड्रॉब्रिजमध्ये दोन स्पॅनऐवजी फक्त एक करणे अपेक्षित होते. एक स्पॅन काढल्यास कमानींचा समतोल बिघडेल आणि बैल भार सहन करू शकत नाहीत, याकडे लक्ष वेधून शिक्षणतज्ज्ञ जी.पी. पेरेडर्नी यांनी अशा प्रकल्पाचा तीव्र निषेध केला. पेरेडर्नी यांनी विशेष विस्तारासह बैलांचे मजबुतीकरण विसंगत म्हणून नाकारले आणि असा प्रकल्प राबविण्यास नकार दिला, कास्ट-लोखंडी कमानी काढून त्या जागी स्टील वेल्डेड बीम लावण्याचा प्रस्ताव दिला.
लेफ्टनंट श्मिटचे नाव असलेल्या पुलाच्या पुनर्बांधणीने, पेरेडेरियाच्या प्रकल्पानुसार केले, ते पूर्णपणे वेगळे केले. पुलाची रुंदी लक्षणीयरीत्या वाढवण्यात आली आहे, ड्रॉबारचा भाग मध्यभागी हलविला गेला आहे, जो अर्थातच खूप सोयीचा आहे.
स्टॅनिस्लाव व्हॅलेरियानोविचने आयुष्यभर न्यायालयीन वर्तुळात पद आणि स्थान याबद्दल फारच कमी काळजी घेतली आणि पुलाच्या बांधकामासाठी मोठा आर्थिक बक्षीस मिळाल्यानंतरही, त्याने आपली जीवनशैली किंवा तो राहत असलेल्या विनम्र वातावरणात एकही बदल केला नाही.
अभियांत्रिकी आणि अभियांत्रिकी विज्ञान इतके सर्वसमावेशक होते आणि त्याची एकमेव आवड होती की त्याच्या सतत आणि अथक क्रियाकलापाने आश्चर्यचकित झालेल्या त्याच्या मित्रांनी त्याला सांगितले:
- आपण कामाने आपले जीवन जाळत आहात!
आणि त्याने उत्तर दिले:
जीवन आणि कार्य या दोन विरोधी मतांमध्ये, कर्बेड्स बरोबर होते, त्याचे मित्र नव्हते. स्टॅनिस्लाव व्हॅलेरियानोविचने साठ वर्षे अभियंता आणि प्राध्यापक म्हणून काम केले, केवळ 1891 मध्ये सेवानिवृत्त झाले आणि 1899 मध्ये त्यांचे निधन झाले, अशा प्रकारे त्यांच्या जीवन आणि कार्य प्रणालीमध्ये नव्वद वर्षांपर्यंत जगले.
रशियन अभियांत्रिकीच्या इतिहासातील हे महान आणि सक्रिय जीवन काय आहे?
- 1852 मध्ये, कर्बेड्झने वॉर्सा रेल्वेसाठी लोखंडी पुलांसाठी डिझाइन विकसित करण्यास सुरुवात केली, रशियामध्ये प्रथमच सादर केले आणि खरं तर युरोपमध्ये प्रथमच लोखंडी जाळीचे ट्रस, कारण या प्रकारच्या महत्त्वपूर्ण कालावधीचा पहिला पूल होता. नदीवरील पूल. 1856 मध्ये त्यांनी बांधलेले लुगु.
नदीवरील पुलाचा प्रकल्पही त्यांच्या मालकीचा आहे. प्रत्येकी 80 मीटरपेक्षा जास्त स्पॅनसह वेस्टर्न ड्विना. 1863 मध्ये, अलेक्झांडर II, परदेशात जात असताना, जर्मनीतील डिरशॉ स्टेशनची तपासणी करताना, त्याच्यासोबत असलेल्या ए.आय सामान्य मतविस्तुला ओलांडलेला स्थानिक पूल अभियांत्रिकी आणि स्थापत्य या दोन्ही दृष्टीने उत्कृष्ट गोष्ट आहे, डेल्विगने झारच्या नाराजीचा धोका पत्करून उत्तर दिले:
- पूल स्वतः खरोखर चांगला आहे, पण
रशियामध्ये असे बरेच पूल आहेत जे त्यापेक्षा कमी दर्जाचे नाहीत, आणि तसे, आम्ही ज्या पुलांवरून गेलो ते पश्चिम ड्विना आणि नेमन ओलांडून पूल होते.
डेल्विगने ताबडतोब स्पष्ट केले की डिरशॉ स्टेशनवरील जर्मन पुलाची वास्तुशिल्प सजावट त्यांच्या उद्देशाशी सुसंगत नाही आणि म्हणूनच ते अयोग्य होते, ज्याच्याशी अलेक्झांडरला सहमत होण्यास भाग पाडले गेले.
हे संभाषण तेव्हा घडले जेव्हा कर्बेडझने वॉर्सा येथे डिझाइन केलेल्या अलेक्झांडर ब्रिजचे बांधकाम पूर्ण केले. त्याचा प्रकल्प स्वीकारला गेला कारण केर्बेडझा पूल प्रसिद्ध इंग्लिश अभियंता विग्नॉलने डिझाइन केलेल्यापेक्षा हलका आणि स्वस्त होता.
पुलाचे बांधकाम हे एकमेव क्षेत्र नव्हते अभियांत्रिकी कला, जिथे कर्बेड्झ काम करत असे. त्यांनी वॉर्सा रेल्वे कोएनिग्सबर्ग रेल्वेशी जोडण्यासाठी संशोधन केले आणि पीटर्सबर्ग-पीटरहॉफ-लिगोवो-त्सारस्कोये सेलो लाइन बांधली. सेंट पीटर्सबर्ग आणि क्रॉनस्टॅट बंदरांच्या संरचनेचे प्रश्न, तसेच लिबाव्स्क बंदर, मारिंस्की जलमार्गाच्या संरचनेचे प्रश्न, लाडोगा कालवे आणि इतर अनेक अभियांत्रिकी संरचनेचे प्रश्न विकसित करण्यात त्यांनी प्रमुख भूमिका बजावली.
"रशियन अभियंत्यांचे नेस्टर" म्हणून त्यांच्या अध्यापन कार्यासाठी त्यांचे स्थान ऋणी आहे. लष्करी अभियांत्रिकी अकादमीमध्ये, त्यांचे विद्यार्थी अनेक उत्कृष्ट रशियन अभियंते होते ज्यांनी आयुष्यभर त्यांच्या शिक्षकांच्या कृतज्ञ आठवणी जपल्या.
शेवटी, स्ट्रक्चरल मेकॅनिक्सच्या क्षेत्रात, कर्बेड्झला या वस्तुस्थितीचे मोठे श्रेय आहे की त्याने दंडगोलाकार व्हॉल्टची गणना करण्यासाठी एक पद्धत दिली आणि बहु-जाळी ब्रिज ट्रसची अंदाजे गणना सादर केली, जी सर्वात जटिल आहे.
व्यवसायाच्या सहलीवरून परत आल्यावर, केर्बेड्झने रशियामध्ये रेल्वेच्या त्वरित बांधकामाच्या बाजूने आपला अहवाल सादर केला आणि या समस्येसाठी अनेक जर्नल लेख समर्पित केले.
तथापि, नेव्हा ओलांडून पुलाच्या बांधकामासाठी त्याला नेमलेल्या नेमणुकीच्या संदर्भात, रेल्वेच्या बांधकामाच्या सुरुवातीच्या काळात, एनओ क्राफ्ट आणि पी. पी. मेलनिकोव्ह यांच्याप्रमाणे, ज्यांना त्याच वेळी परदेशात पाठवण्यात आले होते, त्यांनी त्यात थेट भाग घेतला नाही. .
निकोलाई ओसिपोविच क्राफ्टने 1820 मध्ये रेल्वे इन्स्टिट्यूटमध्ये अभ्यासक्रम पूर्ण केल्यानंतर, हायड्रोलिक अभियांत्रिकीच्या कामात भाग घेतला आणि इतर गोष्टींबरोबरच, इलोव्हल्या आणि कामिशेंका दरम्यान लॉक कालवा बांधून व्होल्गाला डॉनशी जोडण्यासाठी एक प्रकल्प तयार केला. क्राफ्टने पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइनच्या मसुद्यात भाग घेतला आणि त्याच्या बांधकामादरम्यान तो दक्षिणेकडील निदेशालयाचा प्रमुख होता.
क्राफ्ट हे रस्त्याचे पहिले प्रमुख देखील होते, ज्याने त्याचे बांधकाम पूर्ण झाल्यानंतर लगेचच रस्त्याचा ताबा घेतला.

रेल्वे बांधकामाच्या मुद्द्यावर त्या काळातील सर्वात प्रमुख रशियन अभियंत्यांच्या मताला खूप महत्त्व होते.
सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइनच्या बांधकामाशी संबंधित समितीला दिलेल्या अहवालात, अभियंत्यांनी साक्ष दिली की कॅनडामध्ये त्यांनी पाहिलेले रस्ते रशियामध्ये बांधणे शक्य आणि आवश्यक आहे, जे हवामान आणि निसर्गात रशियासारखेच आहे. . तरीसुद्धा, मंत्र्यांच्या समितीने, लक्षणीय बहुमताने, सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रस्त्याचे बांधकाम अशक्य आणि निरुपयोगी म्हणून ओळखले. त्यानंतर, कोषागाराच्या खर्चावर रस्त्याच्या बांधकामावर झारचा हुकूम प्रकाशित करण्यात आला आणि सर्वेक्षण आणि बांधकाम कार्य व्यवस्थापित करण्यासाठी रेल्वेचा एक विशेष विभाग स्थापन करण्यात आला.
विभाग आणि बांधकाम कमिशनमध्ये, झारचे थेट समर्थक असे लोक होते ज्यांना रेल्वे व्यवसायाबद्दल काहीही समजत नव्हते. हे काउंट बेंकेंडॉर्फ, काउंट टोल, काउंट क्लेनमिशेल आणि इतर न्यायालयातील मान्यवर होते - अज्ञानी, अत्याचारी आणि लोभी लोक, शिवाय, जर्मन, जरी ते रशियन झारच्या सेवेत होते. ते, हृदयात जर्मन असताना, रशियाच्या आर्थिक आणि औद्योगिक सामर्थ्याला घाबरले आणि प्रत्येक संभाव्य मार्गाने त्यांच्या औद्योगिक जीवनाच्या विकासात अडथळा आणला. त्याच अभियंत्यांनी थेट संशोधन कार्य केले: N. O. Kraft, P. P. Melnikov आणि नंतर N. O. Kraft आणि D. I. Zhuravsky.
मेलनिकोव्हने सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्कोपर्यंत दोन दिशांनी तपशीलवार संशोधन केले: जवळजवळ थेट व्हिश्नी व्होलोच्योकपर्यंत - आणि अधिक फेरी - नोव्हगोरोडपर्यंत. त्याने स्वतः राजधान्यांमधील सर्वात लहान मार्गासाठी प्रयत्न केले आणि मॉस्कोच्या थेट रस्त्यासाठी पीटर I ने क्लिअरिंग शोधण्याचा प्रयत्न केला, तरीही त्याला यश मिळाले नाही. परंतु त्या वेळी नोव्हगोरोड मोठ्या शॉपिंग सेंटर्सचे होते आणि भविष्यातील रस्त्याच्या व्याप्तीमध्ये ते समाविष्ट करणे फायदेशीर मानले जात असे. दोन्ही पर्यायांची तुलना करताना, नोव्हगोरोडची ओळ केवळ लांबच नाही तर अधिक कठीण देखील होती आणि दिशा निवडणे झारवर सोडले गेले. निकोलस मी त्याच्या अहवालात लिहिले: "रस्ता थेट दिशेने तयार करा, कारण मला ते नोव्हगोरोडकडे नेण्याचे एकही चांगले कारण सापडले नाही, ज्यामुळे आता मिळणारे फायदे गमावणार नाहीत."
त्यामुळे दिग्दर्शनाचा प्रश्न सुटला. परंतु नोव्हगोरोड कोणतेही फायदे गमावणार नाही हे झारचे म्हणणे खरे ठरले नाही. खरं तर, उलट घडले: मुख्य महामार्गापासून दूर राहणे, जुने शॉपिंग मॉलत्वरीत घट होऊ लागली आणि लवकरच दुर्गम प्रांतात रूपांतरित झाले.
सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को लाइनच्या सरळपणामुळे अजूनही आश्चर्यचकित होते: बांधकामानंतरच्या रेषेची संपूर्ण लांबी तत्कालीन मोजमापानुसार सहाशे चार वर्स्ट्स इतकी झाली आणि मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्गमधील खगोलीय अंतर आहे. त्याच मापाने पाचशे अठ्ठ्याण्णव भाग. मॉस्को महामार्ग अगदी सहाशे चौहत्तर मैल पसरला होता.
टव्हर जवळील सरळ रेषेपासूनचे एकमेव विचलन व्होल्गा आणि त्यामागील रेल्वे लाइन या ठिकाणी वाकते या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे. शोशा आणि व्होल्गा दरम्यान एक उच्च पाणलोट आहे, ज्याला परवानगीयोग्य वाढ सहन करण्यासाठी बिल्डर्स बायपास करू शकले नाहीत. बऱ्याच वर्षांनंतर, रस्ता व्यवस्थापनाला व्हेरेबी बायपास बांधून थेट मार्गापासून आणखी एक महत्त्वपूर्ण विचलन करावे लागले, कारण वेरेबी स्थानकाजवळची थेट दिशा, जो उतारावर उभा होता, तो केवळ फायदेशीर नव्हता, तर वाहतुकीसाठीही धोकादायक होता.

रस्त्याचे बांधकाम 1843 च्या उन्हाळ्यात सुरू झाले आणि आठ वर्षे चालले. मुख्य बांधकाम काम रशियन अभियंत्यांनी केले.
या प्रकरणाची अडचण केवळ त्याच्या नवीनतेमध्येच नाही तर अनुभव आणि ज्ञानाच्या कमतरतेमध्ये आहे.
दोन रेल्वे ट्रॅकसाठी सबग्रेड बांधण्यात आला होता. वाहणे, कोसळणे आणि भूस्खलन टाळण्यासाठी कॅनव्हासचे उतार दुप्पट आणि तिप्पट केले गेले आणि ते चिकणमाती मातीत बरेचदा तयार झाले. सर्वात कठीण काम वाल्डाई अपलँडमध्ये झाले, विशेषत: व्होल्गा आणि मॉस्को दरम्यान. येथे, खोल उत्खनन आणि मोठ्या तटबंदीची आवश्यकता होती आणि ते पुन्हा मातीपासून बनवावे लागले. तटबंदी अनेकदा गोठलेल्या चिकणमातीचे बनलेले होते, ज्याचे गोठलेले ढेकूळ वितळल्यावर भूस्खलन आणि वाहून गेले.
घोडा आणि चारचाकी वाहने वापरून हे काम हाताने केले जात असे. वलदायकाजवळ एक प्रचंड उत्खनन विकसित करतानाच वाफेचे उत्खनन करणारे यंत्र वापरले गेले. उत्खनन काम आवश्यक अंगमेहनतीप्रचंड तणाव, बहुतेक वेळा सर्वत्र आणलेल्या लोकांसाठी असह्य.
कामगारांचे अर्धे उपाशी अस्तित्व, पाशवी शोषण, पाठीशी घालणारे कामगार, नगण्य मजुरी, गुंडगिरी, महामारी - या सर्वांमुळे लोकांना बांधकामाची भीती वाटू लागली जणू ते कठोर परिश्रम आहेत. दासांना येथे जबरदस्तीने हाकलावे लागले. परंतु लष्करी रक्षक आणि क्रूर बदला न जुमानता लोक एकटे आणि संपूर्ण पक्षांमध्ये परतले.
उत्खननाचे काम हा बांधकाम व्यावसायिकांचा मुख्य प्रश्न होता. काही कृत्रिम संरचना बांधाव्या लागल्या; त्यात प्रामुख्याने दगडी आधारावरील पूल आणि बंधाऱ्याखालून पाणी वाहून जाण्यासाठी लाकडी आणि कास्ट-लोखंडी पाईप्स असलेले लाकडी पट्टे आणि बैल यांचा समावेश होता.
पाण्याच्या मार्गासाठी अशा पाईप्स बहुतेक वेळा पुलाच्या संरचनेऐवजी बांधल्या जातात. ते रेल्वेसाठी खूप सोयीस्कर आहेत, कारण ते वरच्या बाजूला पृथ्वीने झाकलेले आहेत आणि अशा प्रकारे, थेट गिट्टीच्या ट्रॅकमध्ये व्यत्यय येत नाही. पाईप उघडण्याचा व्यास एक मीटरपेक्षा कमी नसतो, परंतु क्वचितच दहा ते बारा मीटरपेक्षा जास्त असतो. जेव्हा तटबंदीची उंची कमी असते आणि तटबंदीमधील अंतर मोठे असते तेव्हा पूल आधीच बांधलेले असतात.
रशियामधील रेल्वे बांधकामाचे प्रचंड महत्त्व सर्व प्रगत, प्रगतीशील रशियन लोकांना समजले होते. 1873 च्या “डायरी ऑफ अ रायटर” मध्ये, एफ.एम. दोस्तोव्हस्की महान रशियन समीक्षक आणि क्रांतिकारक व्ही.जी. बेलिंस्की यांच्याबद्दल पुढील भाग सांगतात:
“एकदा मी त्याला भेटलो, दुपारी तीनच्या सुमारास, त्याने मला सांगितले की तो फिरायला गेला होता आणि घरी जात होता.
- बांधकाम कसे चालले आहे हे पाहण्यासाठी मी बऱ्याचदा येथे येतो (निकोलावस्काया रेल्वे स्टेशनचे, जे त्यावेळी बांधकाम चालू होते).
किमान मी माझे हृदय उभे राहून काम पाहण्यापासून दूर घेईन: शेवटी, आमच्याकडे किमान एक रेल्वे असेल. हा विचार कधी कधी माझे हृदय कसे हलके करतो यावर तुमचा विश्वास बसणार नाही.”
"ते उत्कट आणि चांगले सांगितले होते," दोस्तोव्हस्की जोडते.
"बेलिन्स्की कधीही दाखवले नाही."

“अनुभवी”, परंतु प्रत्यक्षात फक्त “आनंद” रेषेसाठी, त्सारस्कोये सेलो लाइन, ज्याची लांबी केवळ 25 किलोमीटर आहे, अर्थातच रशियामध्ये लोकोमोटिव्ह आणि कॅरेज कारखाने बांधण्यात काही अर्थ नव्हता. परंतु जेव्हा सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले, तेव्हा स्वाभाविकपणे आमच्या स्वत: च्या लोकोमोटिव्ह आणि कारचे उत्पादन तसेच रेल्वे भाड्याने आयोजित करण्याबद्दल प्रश्न उद्भवला.
लोकोमोटिव्ह आणि कॅरेजचे बांधकाम यशस्वीरित्या पूर्ण झाले. काही काळासाठी रेल्वे इंग्लंडमध्ये विकत घ्याव्या लागल्या, परंतु सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेचा रोलिंग स्टॉक संपूर्णपणे रशियामध्ये बांधला गेला.
त्या काळातील सर्वोत्तम कारखान्यांपैकी एका कारखान्यात स्टीम लोकोमोटिव्ह आणि कॅरेज तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला - अलेक्झांड्रोव्स्की, सेंट पीटर्सबर्ग येथे, नेवाच्या काठावर, आणि खाण खात्याच्या मालकीचे. 1844 मध्ये, प्लांट रेल्वे विभागाकडे हस्तांतरित करण्यात आला आणि नवीन हेतूसाठी त्याच्या पुन्हा उपकरणांवर नियंत्रण पावेल पेट्रोविच मेलनिकोव्हकडे सोपवण्यात आले.

त्याच्या अभियांत्रिकी कारकीर्दीच्या सुरूवातीस, मेलनिकोव्हने जलमार्गांवर काम केले आणि नंतर इन्स्टिट्यूट ऑफ ट्रान्सपोर्ट इंजिनियर्समध्ये मेकॅनिक्सचे प्राध्यापक झाले. रेल्वेच्या बांधकामाच्या संभाव्यतेने मोहित होऊन, त्याने राजधानी दरम्यान नवीन रस्ता बांधण्यात उत्साही भाग घेतला. त्यानंतर, ते रेल्वेमंत्री होते, त्यांनी या लष्करी संस्थेचे नागरी, पूर्णपणे रेल्वे संस्थेत रूपांतर केले आणि नवीन रस्त्यांच्या बांधकामावर राज्याचे थेट नियंत्रण सुनिश्चित करण्यासाठी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने प्रयत्न केले.
अलेक्झांड्रोव्स्की प्लांट त्वरीत पुन्हा सुसज्ज आणि विस्तारित करण्यात आला, ते बांधकामाधीन रेल्वेशी शाखा लाइनद्वारे जोडले गेले आणि हळूहळू सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेच्या उत्तर निदेशालयात वैयक्तिक लोकोमोटिव्ह आणि तयार कारचे तुकडे वितरीत करण्यास सुरुवात केली.
प्लांटने बांधलेले पहिले लोकोमोटिव्ह आणि कॅरेज परिपूर्ण नव्हते.
त्यांच्याकडे प्रत्येकी एक बफर होता; तेथे कोणतेही स्क्रू कपलिंग नव्हते. जेव्हा लोकोमोटिव्ह हलू लागला, तेव्हा सहाय्यक ड्रायव्हर, सिलेंडरचे ब्लो-ऑफ वाल्व्ह उघडून, काही काळ लोकोमोटिव्हच्या पुढे चालत गेला आणि नंतर, हलताना वाल्व बंद करून, लोकोमोटिव्हवर उडी मारली.
सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रस्ता 18 ऑगस्ट 1851 रोजी वाहतुकीसाठी खुला झाला.
पहिल्या रशियन रेल्वेने, आता ऑक्टोबर रेल्वेचे गौरवशाली नाव धारण केले, चालवण्यास सुरुवात केली. हळूहळू, रस्ता फांद्या आणि ड्राईवेने वाढू लागला.
नवीन रस्त्यांच्या बांधकामामुळे, ते दिलेले क्षेत्र मॉस्कोच्या पलीकडे विस्तारले. तथापि, जवळजवळ दोन दशके, झारिस्ट रशियामध्ये रेल्वे बांधकाम अत्यंत मंद गतीने विकसित झाले. सर्फडॉमने देशाच्या उत्पादक शक्तींची वाढ, व्यापार आणि उद्योगाचा विकास आणि त्याच वेळी रेल्वेचे बांधकाम मंदावले. परदेशी भांडवलदारांनी, मुख्यत: फ्रेंचांनी त्यात गुंतण्याचा प्रयत्न केला असला तरी हे प्रकरण चांगले गेले नाही. कठोर धडे नंतरचक्रिमियन युद्ध
रशियाला रेल्वे नेटवर्कची किती वाईट गरज आहे हे स्पष्ट झाले.

साठच्या दशकात, दासत्वाच्या पतनानंतर, रशियन उद्योग आणि व्यापाराचा वेगवान विकास सुरू झाला आणि मार्ग आणि दळणवळणाची साधने सुधारण्याची गरज विशेषतः तीव्र झाली. साठच्या दशकाच्या अखेरीस, रशियामध्ये रेल्वे बांधकामात मोठी वाढ झाली.
सरकारने फ्रेंच भांडवलदारांनी आयोजित केलेल्या रशियन रेल्वेच्या मेन सोसायटीला पाठिंबा दिला, निकोलायव्हस्काया रस्ता सवलतीच्या आधारावर ऑपरेशनसाठी सुपूर्द केला, नवीन मार्गांच्या बांधकामासाठी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने खाजगी उपक्रमांना प्रोत्साहन देण्यास सुरुवात केली आणि शेवटी, त्याने स्वतः काही, मुख्यतः मोक्याच्या, लष्करी रस्त्यांचे बांधकाम केले. या कालावधीत, रशियाने बऱ्यापैकी मोठे नेटवर्क मिळवले, परंतु तरीही त्याच्या क्षेत्राच्या आकाराच्या संदर्भात ते नगण्य आहे. तथापि, पहिले महायुद्ध सुरू होण्याच्या काही काळापूर्वी, रेल्वे मंत्रालयाच्या अंतर्गत रेल्वेच्या बांधकामासाठी एक विशेष विभाग आयोजित करण्यात आला होता, ज्याने नकाशावर वर्णन केले होते.रशियन साम्राज्य
अनेक नवीन ओळी. पण गोष्टी या रूपरेषेपेक्षा पुढे गेल्या नाहीत. या विभागाच्या "क्रियाकलाप" ची एकमेव स्मारके म्हणजे रेषा आणि मुर्मन्स्क रेल्वेने ठिपके असलेला नकाशा, युद्धादरम्यानच घाईघाईने बांधला गेला.

सर्वसाधारणपणे, पहिल्या महायुद्धापूर्वी, रशियामधील रेल्वे मार्गांची लांबी सत्तर हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त होती. याचा अर्थ असा आहे की त्याच्या रेल्वे कनेक्शनच्या पूर्ण लांबीच्या बाबतीत, रशिया जगात दुसऱ्या क्रमांकावर आहे.

निकोलायव्हस्काया रस्ता रशियन साम्राज्यातील पहिला दुहेरी-ट्रॅक सरकारी मालकीचा रेल्वे बनला आणि राज्यात राष्ट्रीय महत्त्वाच्या रेल्वे नेटवर्कच्या निर्मितीची सुरुवात झाली. रस्त्याची लांबी 645 किमी (604 versts) होती.

नंतर, निकोलायव्हस्काया रेल्वेला इतर मार्ग जोडले गेले. रस्ता सेंट पीटर्सबर्ग, मॉस्को, नोव्हगोरोड, टव्हर, प्सकोव्ह, विटेब्स्क आणि स्मोलेन्स्क प्रांतांच्या प्रदेशांमधून गेला.

रेल्वे मार्ग प्रकल्पाला मान्यता

मार्च 1841 मध्ये, निकोलस I ने सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को दरम्यान रेल्वेसाठी एक प्रकल्प तयार करण्यासाठी कमिशनची स्थापना करण्याचे आदेश दिले. ए. के. बेंकेंडोर्फ यांना आयोगाचे अध्यक्ष म्हणून नियुक्त करण्यात आले, त्यात पी. पी. मेलनिकोव्ह आणि एन. ओ. क्राफ्ट यांचा समावेश होता. सप्टेंबर 1841 मध्ये, कमिशनने रेल्वेच्या बांधकाम आणि ऑपरेशनसाठी आर्थिक आणि आर्थिक गणनांसह एक मसुदा अहवाल सादर केला.

सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को दरम्यान, बहुतेक मालवाहतूक सेंट पीटर्सबर्गच्या दिशेने होते, शहराला मुख्यतः जलमार्गाने पुरवठा केला जात असे. अशा प्रकारे, 1839 मध्ये, अंतर्देशीय जलमार्गाने सेंट पीटर्सबर्गमध्ये 1.3 दशलक्ष टन माल पोहोचला. या निर्देशकाच्या तुलनेत, प्रकल्पानुसार, रेल्वेने लक्षणीय प्रमाणात कमी प्रमाणात मालवाहतूक करणे अपेक्षित होते - 0.4 दशलक्ष टन हा रस्ता दुस-या प्रकारचा संप्रेषण मार्ग म्हणून तयार केला गेला होता, जो पाणी आणि घोड्यांच्या वाहतुकीस अंशत: आराम करण्यास सक्षम होता आणि माल आणि प्रवाशांची जलद वितरण सुनिश्चित करणे. प्रकल्पानुसार, मार्गाची किंमत 43 दशलक्ष रूबल होती, त्यापैकी: मातीकाम - 10.4 दशलक्ष, ट्रॅक सुपरस्ट्रक्चर - 9, रोलिंग स्टॉक - 7.8 दशलक्ष, कृत्रिम संरचना - 3.5 दशलक्ष रूबल. वार्षिक निव्वळ नफा - 2.6 दशलक्ष रूबल. दुहेरी मार्गाच्या रेल्वेसाठी उत्खनन कामाचे प्रमाण सर्वात लहान दिशाआणि कमाल उतार 2.5 ‰, 50.5 दशलक्ष m³ मोजला गेला. या प्रकल्पात मालवाहू गाड्यांसाठी 16 किमी/ताशी आणि प्रवासी गाड्यांसाठी 37 किमी/ताशी या वेगाने 400 हजार टन मालवाहतूक आणि 270 हजार लोकांची वार्षिक वाहतूक करण्याची तरतूद आहे.

या प्रकल्पाचे परीक्षण करणाऱ्या आयोगाने मालवाहू आणि प्रवासी उलाढाल आणि परिचालन खर्चाचे आकडे जास्त प्रमाणात मानले आहेत. तिच्या गणनेनुसार, निव्वळ नफा 0.79 दशलक्ष रूबल होता. प्रकल्प आणि आर्थिक गणनेसाठी दोन्ही पर्यायांचा विचार मंत्र्यांच्या समितीने केला, जिथे बहुसंख्य लोकांनी रेल्वेच्या बांधकामाला विरोध केला. तथापि, असे असूनही, निकोलस प्रथमने महामार्गाच्या बांधकामाची वकिली केली आणि 1 फेब्रुवारी, 1842 रोजी सम्राटाने सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेच्या बांधकामाच्या हुकुमावर स्वाक्षरी केली.

रस्त्याच्या बांधकामाचे व्यवस्थापन सिंहासनाचा वारस त्सारेविच अलेक्झांडर निकोलाविच (भावी सम्राट अलेक्झांडर II) यांच्या अध्यक्षतेखालील विशेष आंतरविभागीय समितीकडे सोपविण्यात आले होते. त्यात मंत्री, संचार आणि सार्वजनिक इमारतींचे मुख्य व्यवस्थापक के.एफ. टोल, सहायक जनरल ए.एच. बेंकेंडॉर्फ, पी.ए. समितीच्या अंतर्गत बांधकाम आयोगाची स्थापना करण्यात आली. ओळ दोन बांधकाम विभागांमध्ये विभागली गेली होती, बोलोगो प्रदेशात सीमांकित: पी. पी. मेलनिकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील उत्तर संचालनालय आणि एन. ओ. क्राफ्ट यांच्या नेतृत्वाखालील दक्षिण संचालनालय. आंतरविभागीय समितीच्या निर्णयानुसार, अभियंता जॉर्ज व्हिसलर, ज्यांना रेल्वेमार्ग बांधकामाचा अनुभव होता, यांना मुख्य बांधकाम सल्लागार म्हणून युनायटेड स्टेट्समधून आमंत्रित करण्यात आले. 1849 मध्ये व्हिस्लरच्या मृत्यूनंतर, अभियंता थॉम्पसन ब्राउनला त्याच्या जागी आमंत्रित केले गेले. 1 ऑगस्ट, 1842 रोजी, लाइनच्या बांधकामाचे व्यवस्थापन आंतरविभागीय समितीकडून दळणवळण आणि सार्वजनिक इमारतींच्या सामान्य संचालनालयाकडे हस्तांतरित करण्यात आले. मृत के.एफ. टोल यांच्याऐवजी पी.ए. बांधकाम आयोग रद्द करण्यात आला. के.आय. फिशर यांच्या अध्यक्षतेखाली मुख्य दळणवळण संचालनालयात रेल्वे विभागाची स्थापना करण्यात आली. विभागामध्ये रस्त्याचे डिझाइन आणि बांधकाम (अभियंता एम. जी. डेस्ट्रेम यांच्या अध्यक्षतेखाली) पर्यवेक्षण करण्यासाठी एक कमिशन समाविष्ट होते.

फेबु्रवारी 1842 मध्ये टोही सर्वेक्षण सुरू झाले आणि एप्रिल 1843 च्या शेवटी, बांधकाम व्यवस्थापनासाठी रस्ता मार्ग मॅप, मंजूर आणि स्वीकारण्यात आला. त्याच बरोबर रेषेच्या ट्रेसिंगसह, हायड्रोमेट्रिक आणि जिओटेक्निकल सर्वेक्षण केले गेले. तपासलेल्या मार्ग पर्यायांची एकूण लांबी 6,000 किमी होती. सर्वेक्षण दोन मार्गांनी केले गेले: थेट आणि मार्गाने सेंट पीटर्सबर्ग - नोव्हगोरोड - वैश्नी व्होलोच्योक - मॉस्को. मार्गाची नोव्हगोरोड आवृत्ती 30 किमी लांब आणि 17.5% अधिक महाग होती, परंतु वाहतुकीचे प्रमाण किंचित वाढले. विशेष आंतरविभागीय समितीच्या बैठकीत रेल्वेच्या मार्गाबाबत वरिष्ठ सरकारी अधिकाऱ्यांची मते विभागली गेली. निकोलस मी नोव्हगोरोडमध्ये प्रवेश न करता थेट रस्त्याने जाण्याचा निर्णय घेऊन चर्चेला पूर्णविराम दिला.

बांधकाम

रेल्वेचे बांधकाम 1843 मध्ये सुरू झाले. ही लाइन 1524 मिमी (5 फूट) गेजवर दुहेरी-ट्रॅक लाइन म्हणून बांधली गेली, जी नंतर रशियन रेल्वेवर मानक बनली. त्यावेळी अस्तित्त्वात असलेल्या त्सारस्कोये सेलो रस्त्याचा गेज १८२९ मिमी (६ फूट) होता आणि काही युरोपीय देशांप्रमाणेच बांधकामाधीन असलेल्या वॉर्सा-व्हिएन्ना रस्त्याचा गेज १४३५ मिमी होता.

उत्तरेकडील निदेशालयाने चुडोवो येथून बांधकामाची देखरेख केली आणि दक्षिणेकडील निदेशालयाने वैश्नी वोलोचोक येथून; नंतर Tver पासून. संचालनालये 50-60 किमीच्या विभागात विभागली गेली आणि त्या बदल्यात 10-12 किमीच्या विभागात विभागल्या गेल्या. मोठे पूल, रेल्वे स्थानके आणि मोठी स्थानके स्वतंत्र बांधकाम साइट म्हणून वाटप करण्यात आली. सर्व विभागांचे प्रमुख रेल्वे अभियंते होते. सर्व लाईन सुविधा कराराने बांधल्या गेल्या. या कामासाठीचे करार थेट दळणवळण आणि सार्वजनिक इमारतींच्या महासंचालनालयाशी झाले. करारानुसार, कंत्राटदार विभाग प्रमुखांच्या अधीन नव्हते, जे कामगार आणि कामगारांच्या भरपाईच्या बाबतीत कंत्राटदारांवर नियंत्रण ठेवू शकत नव्हते.

कंत्राटदारांनी या कामासाठी दास आणि सरकारी मालकीचे शेतकरी या दोघांना नियुक्त केले. बहुसंख्य बांधकाम व्यावसायिकांची भरती मे २०१५ ते नोव्हेंबर २०१५ या कालावधीसाठी करण्यात आली होती, परंतु तेथेही रोजची भरती होती. कधीकधी हिवाळ्यात काम केले जात असे. कामगार झोपड्यांमध्ये किंवा डगआउटमध्ये राहत असत, कमी वेळा बॅरेक्समध्ये. कामकाजाचा दिवस संपूर्ण दिवसभर चालला; दिवसाच्या मध्यभागी दुपारचे जेवण आणि विश्रांतीसाठी दोन तासांचा ब्रेक होता. उत्खननाच्या कामादरम्यान, उत्पादन दर दररोज 9.2 m³ मातीपर्यंत पोहोचले, तसेच ठराविक अंतरावर त्याची हालचाल होते.

सर्वात जास्त कामगार उत्खनन करणारे होते, ज्यापैकी वार्षिक 40,000 लोक बांधकामात गुंतलेले होते. चाकांच्या गाडीतून किंवा गाड्यांवरील घोड्यांमधून कामगारांनी माती हलवली. याव्यतिरिक्त, पी. पी. मेलनिकोव्हच्या प्रकल्पानुसार, 465 "खोदलेल्या वॅगन" घोड्याच्या कर्षणाखाली रेलवर बनविल्या गेल्या. त्यांच्यासाठी 3.7 ते 5.6 मीटर लांबीचे 10 हजार रेल तयार केले गेले. कामाचे यांत्रिकीकरण करण्यासाठी, यूएसए कडून 4 स्टीम पायल ड्रायव्हर्स आणि 4 रेल्वे-माउंट केलेले स्टीम एक्साव्हेटर्स खरेदी केले गेले. तात्पुरत्या वापरासाठी सर्व उपकरणे कंत्राटदारांना विनामूल्य हस्तांतरित करण्यात आली. उत्खनन बांधण्यासाठी लाइकोशिनो आणि बेरेझाइका यांनी उत्खननकर्त्यांचा वापर केला. उत्खनन, ब्रेकडाउनशिवाय कार्यरत असताना, 12 तासांत 1000 m³ पर्यंत माती तयार केली, सरासरी उत्पादन 500 m³ होते.

उत्खननाचे काम सुरुवातीला सेंट पीटर्सबर्ग ते चुडोवो आणि वैश्नी व्होलोच्योक ते ट्व्हर या विभागांमध्ये आणि 1845 पासून - संपूर्ण मार्गाच्या लांबीसह केले गेले. उत्खनन कामाच्या समांतर, इमारती आणि संरचना बांधल्या गेल्या. सेंट पीटर्सबर्ग आणि वैश्नी व्होलोचोक येथून वरच्या ट्रॅकच्या संरचनेची मांडणी करण्यात आली. सेंट पीटर्सबर्ग येथून पाण्याने विश्नी व्होलोच्योकला रेल आणि रोलिंग स्टॉक वितरित केले गेले. रस्त्यावरील वाहतूक काही भागांमध्ये उघडण्यात आली: सेंट पीटर्सबर्गमधील स्टेशनपासून ते अलेक्झांड्रोव्स्की मेकॅनिकल प्लांटपर्यंतच्या मार्गाचा एक छोटा भाग, जेथे रोलिंग स्टॉक बांधला गेला होता, 1846 मध्ये सेंट पीटर्सबर्ग ते रस्त्याचा पहिला भाग उघडला गेला. कोल्पिनो मे 1847 मध्ये उघडण्यात आले, जून 1849 मध्ये कोल्पिनो ते चुडोवो, त्याच वर्षी ऑगस्टमध्ये - वैश्नी वोलोचोक ते टव्हर पर्यंत स्टीम वाहतूक उघडली गेली. 1 नोव्हेंबर 1851 रोजी, रस्ता अधिकृतपणे त्याच्या संपूर्ण लांबीसह उघडण्यात आला.

एकूण, बांधकामादरम्यान सुमारे 46 दशलक्ष m³ मातीकाम पूर्ण झाले. राजधान्यांमध्ये 2 मोठी स्थानके, 34 स्थानके, 8 मोठे, 182 छोटे आणि मध्यम पूल, 69 पाईप आणि 19 ओव्हरपास लाइनवर बांधले गेले. सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेच्या बांधकामासाठी 67 दशलक्ष रूबल खर्च आला. तुलना करण्यासाठी, 1842 मध्ये रशियन साम्राज्याचे वार्षिक बजेट 187 दशलक्ष रूबल होते.

चळवळीचे उद्घाटन

14 ते 16 ऑगस्ट 1851 पर्यंत, लाइफ गार्ड्स प्रीओब्राझेंस्की आणि सेमेनोव्स्की रेजिमेंटच्या दोन बटालियन, लाइफ गार्ड्स कॅव्हलरी आणि हॉर्स रेजिमेंट्सच्या दोन स्क्वॉड्रन्स आणि गार्ड्स आर्टिलरीचा एक विभाग सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्कोला रेल्वेने 9 गाड्यांद्वारे नेण्यात आला. 18 ऑगस्ट रोजी पहाटे 4 वाजता रॉयल ट्रेन, 9 डब्यांसह, मॉस्कोसाठी निघाली. थांब्यांसह प्रवासाला 19 तास लागले. 1 नोव्हेंबर 1851 रोजी सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को महामार्गाचे अधिकृत उद्घाटन पहिल्या "राष्ट्रीय ट्रेन" लाँचद्वारे चिन्हांकित केले गेले. सकाळी 11:15 वाजता 6 गाड्यांची ट्रेन निघाली. या ट्रेनमध्ये 17 प्रथम श्रेणी प्रवासी, 63 द्वितीय श्रेणी प्रवासी आणि 112 तृतीय श्रेणी प्रवासी होते. 21 तास 45 मिनिटे रस्त्यावर थांबून दुसऱ्या दिवशी सकाळी 9 वाजता ट्रेन मॉस्कोला पोहोचली.

सुरुवातीला, सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्कोपर्यंतच्या प्रवाशांचे भाडे होते: प्रथम श्रेणीमध्ये 19 रूबल, द्वितीय श्रेणीमध्ये - 13 आणि तृतीय श्रेणीमध्ये - 7 रूबल. कमी शुल्कासाठी, लोकांना मालवाहू गाड्यांवर आणि उन्हाळ्यात खुल्या प्लॅटफॉर्मवर नेले जात असे. तुलनेसाठी: 1820 च्या दशकात, सेंट पीटर्सबर्ग ते मॉस्कोच्या एका स्टेजकोचच्या तिकिटाची किंमत 95 रूबल होती आणि प्रवासाला 4-5 दिवस लागले. 1849 मध्ये ओडेसा - केर्च या मार्गावरील स्टीमशिपवर प्रवाशाने प्रवास केला त्याच अंतरासाठी, प्रथम, द्वितीय किंवा तृतीय श्रेणीच्या तिकिटासाठी अनुक्रमे 16, 9 किंवा 4 रूबल द्यावे लागतील.

रेल्वे अभियंता ए. ए. रोमानोव्ह, ज्यांनी पूर्वी त्सारस्कोसेल्स्काया मार्गावर काम केले होते, त्यांना रेल्वेचे पहिले प्रमुख म्हणून नियुक्त केले गेले. 1852 ते 1855 या काळात महामार्गाचे नेतृत्व N. O. Kraft करत होते.

रेल्वे चालवण्याचे जवळजवळ सर्व काम लष्करी तुकड्यांनी केले. 1851 मध्ये, 14 स्वतंत्र लष्करी कामगार कंपन्या, 2 कंडक्टर कंपन्या आणि एक टेलिग्राफ कंपनी तयार करण्यात आली. एकूण 3,500 लोकांसह लष्करी-कार्यरत कंपन्या पूल आणि क्रॉसिंगचे संरक्षण करण्यात तसेच स्थानकांचे काम आयोजित करण्यात गुंतल्या होत्या. कंडक्टर कंपन्यांमध्ये ड्रायव्हर, त्यांचे सहाय्यक, स्टोकर आणि कंडक्टर, एकूण 550 लोक होते. 290 लष्करी कर्मचाऱ्यांच्या कंपनीने तार प्रदान केला होता. खाजगी मालकांना ओळ हस्तांतरित केल्यामुळे, लष्करी रचना रद्द करण्यात आली.

महामार्गाचे वर्णन

सुविधा

पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वे 1524 मिमीच्या गेजसह दुहेरी-ट्रॅक रेल्वे म्हणून बांधली गेली. मार्गाची लांबी 645 किलोमीटर आहे. बंधाऱ्यांवरील रस्त्याची रुंदी 9.45 मीटर आहे, उत्खननात - 9.75 मीटर गिट्टीचा तळाचा थर वालुकामय आहे, उत्खननात 0.3 मीटर जाडीचा आणि तटबंधांवर 0.6 मीटर आहे; सर्वात वरचा दगड आहे, 0.17 मीटर जाडीचे स्प्रूस स्लीपर 5.4 × 0.2 × 0.075 मीटरच्या तीन ओळींमध्ये रेखांशावर ठेवले आहेत. घातल्या गेलेल्या बहुतेक रेल परदेशी बनावटीच्या आहेत. 30 kg/m वजनाचे आणि 5.4 मीटर लांबीचे रेल लोखंडी होते, एका स्लीपरवर 11-किलो कास्ट आयर्न पॅडसह जोडलेले होते. ट्रॅकवर प्रति किलोमीटर 1,166 स्लीपर होते. मोठ्या उत्खननात, भूस्खलन टाळण्यासाठी दुहेरी आणि कधीकधी तिप्पट उतार मजबूत केले गेले.

स्ट्रेचवर वक्रांची सर्वात लहान त्रिज्या 1.6 किमी पर्यंत मर्यादित होती, आणि स्वतंत्र बिंदूंवर - 1.065 किमी लांबीच्या 7.5% व्यापलेली होती; सेंट पीटर्सबर्गच्या दिशेने 80% माल पाठवला गेल्यामुळे, सेंट पीटर्सबर्गकडे जाणारा मार्गदर्शक उतार (ट्रॅकचा कमाल उतार) अर्धा - 2.5 ‰ (मॉस्कोच्या दिशेने - 5 ‰) बांधण्यात आला होता. अपवाद म्हणजे मॉस्कोकडे जाणारी लांब वेरेबिंस्की चढाई, 17.6 किमी लांब. हे Mstinsky ब्रिजपासून सुरू झाले आणि 7.8 ‰ इतके होते.

रस्त्यावर चार वर्गांची 34 स्थानके बांधण्यात आली. वर्ग I स्थानके एकमेकांपासून अंदाजे 160 किमी अंतरावर आहेत, वर्ग II, III आणि IV - 80, 40 आणि 20 किमी. वर्ग I स्थानके: सेंट पीटर्सबर्ग, मलाया विशेरा, बोलोगोये, टव्हर, मॉस्को. II वर्ग: ल्युबान, ओकुलोव्का, स्पिरोवो, क्लिन. तिसरा वर्ग: सॅब्लिनो, चुडोवो, व्हेरेबी, टोरबिनो, लायकोशिनो, वैश्नी व्होलोच्योक, ओस्टाशकोवो, झाविडोवो, क्रियुकोवो. चतुर्थ वर्ग: कोल्पिनो, उशाकी, बॅबिनो, ग्रीडी, बुर्गा, बोरोव्हेन्का, उग्लोव्का, बेरेझायका, झारेचे, ओसेचेन्का, कलाश्निकोवो, कुलितस्काया, कुझमिंका, रेशेतनिकोवो, पॉडसोलनेचनाया, खिमकी. स्थानकांवर, त्यांच्या वर्गानुसार, स्थानके तयार केली गेली: I आणि II वर्ग - बेट (सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्कोचा अपवाद वगळता), III आणि IV - ट्रॅकच्या बाजूला. प्रथम आणि द्वितीय श्रेणीचे स्थानक आर्किटेक्ट आर.ए. झेल्याझेविच यांनी डिझाइन केले होते आणि ते दिसण्यात एकसारखे होते, लांबी भिन्न: 115 आणि 86.7 मीटर क्लिनमध्ये, चुकून, प्रथम श्रेणीच्या स्टेशनशी संबंधित एक स्टेशन तयार केले गेले.

सर्व स्थानकांवर लोकोमोटिव्हमध्ये पाणी भरण्याची सुविधा निर्माण करण्यात आली आहे. III आणि IV वर्गाच्या स्थानकांवर या मुख्य पॅसेजच्या दोन्ही बाजूला असलेल्या दोन इमारती होत्या. इयत्ता I आणि II च्या स्थानकांवर, स्टीम लोकोमोटिव्हला पाण्याने भरण्यासाठी टाक्या राऊंड डेपोच्या दुरुस्तीच्या ठिकाणी स्थित होत्या. मॉस्कोमध्ये, स्टेशनला पाणीपुरवठा करण्यासाठी एक वेगळा वॉटर टॉवर बांधला गेला. जलाशयांमधून, द्रव स्टीम पंपद्वारे पाण्याच्या टॉवरमध्ये पंप केला जात असे, तेथून ते गुरुत्वाकर्षणाद्वारे निविदा टाकीमध्ये वाहून गेले.

सर्व वर्ग I आणि II स्थानकांवर लोकोमोटिव्ह डेपो बांधले गेले. द्वितीय श्रेणीच्या स्थानकांवर ते उलटे म्हणून वापरले गेले, इतरांवर - मुख्य म्हणून. डेपो गोलाकार होते, ज्याचा बाह्य व्यास 15 मीटर होता, 4 विभाग होते आणि ते डेपोच्या इमारतीत आणि त्याच्याशी संलग्न कार्यशाळेत प्रवेश करण्यासाठी वापरले जात होते. उर्वरित 18 लोकोमोटिव्ह स्टोरेजसाठी वापरण्यात आले. मॉस्कोमध्ये, दुरुस्तीच्या दुकानांच्या इमारतीच्या विस्ताराच्या अभावामुळे, 20 विभाग स्टॉल म्हणून वापरले गेले आणि दोन डेपोचे प्रवेशद्वार म्हणून काम केले. डेपो रूमच्या मध्यभागी टर्निंग सर्कल लावण्यात आले होते. इमारतीचा मध्यवर्ती भाग प्रकाश आणि वायुवीजनासाठी वर कंदील असलेल्या घुमटाने झाकलेला होता. लोकोमोटिव्ह बाहेरच्या गेटमधून डेपोमध्ये प्रवेश केला आणि इमारतीच्या आत टर्नटेबलवर इच्छित स्टॉलकडे वळला. रस्त्यावर चार ड्रायव्हिंग एक्सलसह स्टीम लोकोमोटिव्हच्या आगमनाने, डेपोचा विस्तार केला गेला, स्टॉल्सची लांबी 3.2 मीटरने टर्मिनल स्टेशनवर 213 मीटर लांब होती.

मस्टिंस्की आणि व्हेरेबिंस्की पूल वगळता सर्व रेल्वे पूल दगडांच्या आधारावर बांधले गेले होते, ज्यामध्ये आधाराचा खालचा भाग दगडाचा बनलेला होता आणि वरचा भाग लोखंडाने झाकलेल्या लाकडाचा बनलेला होता. लहान पुलांना एकतर दगडी किंवा लाकडी स्पॅनची रचना होती. मोठे - केवळ लाकडी स्पॅनसह. व्होल्खोव्ह ओलांडून पुलाचे पाच स्पॅन 51 मीटर लांब होते आणि एक ड्रॉब्रिज होता - दहा मीटर लांब. व्हेरेबिंस्की ब्रिजवर प्रत्येकी 6.4 मीटरच्या 7 दगडी कमानी होत्या आणि प्रत्येकी 49.7 मीटर लांबीच्या मस्टिंस्की ब्रिजमध्ये प्रत्येकी 61 मीटरचे 9 स्पॅन होते m प्रत्येक 1868 आणि 1893 च्या दरम्यान, मार्गावरील लाकडी पुलांची जागा धातूच्या पुलांनी घेतली.

रेल्वेवरील बर्फाच्या प्रवाहापासून संरक्षण म्हणून संरक्षक वन वृक्षारोपण आणि मार्गावर लाकडी ढाल वापरण्यात आले.

स्थानकांमधील दळणवळणासाठी, 1852 पासून मार्गावर तार वापरला जात आहे. स्लीपरच्या टोकाला ट्रॅकच्या बाजूला दोन उष्णतारोधक तांब्याच्या तारांची तार घातली होती. सुरुवातीला, सीमेन्सची टेलिग्राफ उपकरणे, ज्याने ही ओळ घातली, त्यावर वापरली गेली. 2 वर्षांनंतर त्यांची जागा मोर्स उपकरणांनी घेतली. 1854 मध्ये, टेलीग्राफ लाइन हस्तांतरित केली गेली - ती एअर लाइन बनली. 67 मीटर अंतरावर असलेल्या लाकडी खांबावर इन्सुलेटरद्वारे तीन तारा लटकवल्या गेल्या.

रोलिंग स्टॉक

सेंट पीटर्सबर्ग-मॉस्को रेल्वेसाठी रोलिंग स्टॉकच्या उत्पादनासाठी एंटरप्राइझ म्हणून अलेक्झांड्रोव्स्की आयर्न फाउंड्री निवडली गेली. हे 1824 मध्ये स्थापित केले गेले आणि नेवाच्या काठावर सेंट पीटर्सबर्ग जवळ होते. 1843 मध्ये, वनस्पती खाण आणि मीठ व्यवहार विभागाकडून मुख्य संचार आणि सार्वजनिक इमारती संचालनालयाकडे हस्तांतरित करण्यात आली आणि त्याचे नाव अलेक्झांड्रोव्स्की मेकॅनिकल प्लांट असे ठेवण्यात आले. अमेरिकन वाइन आणि गॅरिसन यांच्याशी 6 वर्षांच्या कालावधीसाठी प्लांट त्यांच्या व्यवस्थापनाखाली हस्तांतरित करण्याचा करार करण्यात आला आणि नंतरच्या कंपनीने प्लांटला नवीन उपकरणांसह सुसज्ज करणे आणि रेल्वेसाठी रोलिंग स्टॉक तयार करणे बंधनकारक केले.

रस्ता उघडून, प्लांटने 121 मालवाहतूक (क्रमांक 1-121) आणि 43 प्रवासी (क्रमांक 122-164) स्टीम लोकोमोटिव्ह, 239 प्रवासी, 1,991 झाकलेल्या मालवाहू कार आणि 580 प्लॅटफॉर्मचे उत्पादन केले. निविदा असलेल्या स्टीम लोकोमोटिव्हच्या उत्पादनाची किंमत अंदाजे 12,000 रूबल, एक प्रवासी कार - 4,500, एक मालवाहू कार - 1,400 रूबल.

रेल्वेच्या पुनर्बांधणीचे काम करण्यात आले. तर, 1857 पासून, स्लीपर (स्लीपर पिच) घालण्याच्या आकृतीमध्ये एकाच वेळी वाढीसह ट्रॅकच्या वरच्या संरचनेतून अनुदैर्ध्य ट्रॅक काढले गेले - ट्रॅकच्या प्रति किलोमीटर 1166 ते 1480 तुकडे. 1886 पासून, झिंक क्लोराईडने गर्भवती केलेले स्लीपर वापरले जाऊ लागले, ज्यामुळे त्यांचे सेवा आयुष्य 4 ते 8 वर्षे वाढले. हळुहळू, लोखंडी रेलच्या जागी 8.5 मीटर लांब आणि 33 kg/m वजनाच्या स्टीलच्या रेल्सने नवीन प्रकारच्या जोडणी जोडल्या गेल्या. ट्रॅकमधील अंतर 30.5 सेमी - 3.36 मीटर ते 3.66 मीटर (11 ते 12 फूट) - 1890 च्या दशकात वाढवण्याचे मोठे काम केले गेले. 1860 मध्ये, महामार्ग चालविण्याच्या अनुभवावर आधारित, रोलिंग स्टॉकचे सर्व-रशियन परिमाण आणि इमारतींचे अंदाजे स्वीकारले गेले.

1860 पासून, ऑप्टिकल सिग्नलिंगचा वापर रस्त्यावर केला जाऊ लागला, ज्याने ट्रेनच्या पुढील हालचालींना परवानगी दिली किंवा प्रतिबंधित केले. प्रत्येक अलार्म घटकामध्ये कंदीलसाठी मध्यभागी छिद्र असलेल्या खांबावर बसविलेली डिस्क असते. डिस्क लाल - इनपुट - आणि टर्नआउट्सच्या जवळ स्थापित केल्या होत्या, किंवा हिरव्या होत्या, ज्या स्विचपासून 500-800 मीटर अंतरावर स्थापित केल्या गेल्या होत्या आणि इनपुट सिग्नलजवळ येण्याचा इशारा दिला होता. ड्रायव्हरच्या दिशेने असलेल्या लाल डिस्कची स्थिती आणि रात्री उजेड पांढरा प्रकाशम्हणजे पुढच्या हालचालींना परवानगी. डिस्क, ड्रायव्हरकडे तोंड करून, आणि रात्री अतिरिक्त लाल दिवा चालू केल्याने मार्ग बंद असल्याचे दिसून आले. 1878 मध्ये, रेल्वेवर इंटरलॉकिंगचा वापर करण्यास सुरुवात झाली आणि स्थानकांवर प्रवेश आणि निर्गमन सेमफोर्स स्थापित केले गेले. त्याच वेळी, केंद्रीकृत स्विच आणि सिग्नलसाठी डिव्हाइसेस रेल्वेवर दिसू लागल्या, ज्यामुळे स्टेशनवरील एक किंवा दोन पोस्टमध्ये स्विचचे नियंत्रण एकत्र करणे शक्य झाले.

1868 ते 1893 पर्यंत, N. A. Belelyubsky च्या डिझाइननुसार पुलांचे लाकडी स्पॅन मेटलने बदलले गेले. यावेळी - 1869 मध्ये - सर्वात मोठ्या रेल्वे पुलांपैकी एकावर एक मोठी आग लागली - Mstinsky - ज्यामध्ये पुलाचे अनेक स्पॅन जळून खाक झाले. यामुळे महामार्गावर 4 महिन्यांपर्यंत वाहतुकीच्या महत्त्वपूर्ण अडचणी निर्माण झाल्या, त्या काळात जळालेली शेतजमीन पूर्ववत करण्यात आली. व्हेरेबिंस्की बायपासच्या बांधकामादरम्यान, 1881 मध्ये मिस्टिंस्की ब्रिजला मेटल ट्रस मिळाले, जेव्हा जुन्या लाकडी पुलाच्या ऐवजी जवळच एक नवीन बांधला गेला. या विभागातील ट्रॅकचा उतार कमी करण्यासाठी व्हेरेबिंस्की बायपास बांधण्यात आला होता. 1877 ते 1881 पर्यंत त्याच्या बांधकामावर काम केले गेले आणि 5 दशलक्ष 240 हजार रूबल, मिस्टिंस्की ब्रिज बदलण्यासह खर्च. बायपासने मार्गाची लांबी 5.4 किमी केली, परंतु या ठिकाणी मार्गाचा उतार 6 ‰ पर्यंत कमी करणे शक्य केले. व्हेरेबिंस्की ब्रिज वापरणे बंद केले आहे.

1869 मध्ये, वाफेच्या इंजिनमधून पाणी गोळा करण्यासाठी अनेक स्थानकांवर हायड्रोलिक स्तंभ स्थापित केले गेले. गोल डेपो व्यतिरिक्त, जे यापुढे नवीन आणि म्हणून लांब लोकोमोटिव्ह सामावून घेण्यास सक्षम नव्हते, 10 आयताकृती डेपो बांधले गेले: त्यापैकी 7 बारा स्टॉल्ससह आणि 3 चार स्टॉल्ससह. मॉस्कोमध्ये एकोणीस स्टॉल्ससह एक गोलगृह उभारण्यात आले. रशियातील पहिले मार्शलिंग यार्ड 1879 मध्ये सेंट पीटर्सबर्ग येथे उघडण्यात आले. स्टेशन दोन्ही बाजूंनी बांधले गेले होते - मुख्य ट्रॅकच्या दोन्ही बाजूंना मार्शलिंग यार्ड्ससह. प्रत्येक उद्यानात 10‰ उतार असलेले एक्झॉस्ट मार्ग होते.

ट्रेनमध्ये गाड्यांची संख्या वाढली. TO 19 व्या शतकाच्या शेवटीशतकात, पॅसेंजर ट्रेनमध्ये 11 गाड्या असतात, मालवाहू गाड्यांमध्ये 50 असतात. 1860 पासून, प्रवासी गाड्या शौचालयांनी सुसज्ज आणि गरम केल्या जाऊ लागल्या. 1892 मध्ये, सेंट पीटर्सबर्ग आणि मॉस्को दरम्यानच्या विभागात दररोज 17 प्रवासी आणि 30 मालवाहू गाड्या धावत होत्या. कुरिअर ट्रेनने राजधानींमधील अंतर 13 तासांत कापले.

नियंत्रण

रस्ते व्यवस्थापनाच्या प्रमुखावर रेल्वेचे प्रमुख होते, ज्यांच्याकडे इतर सर्व सेवा गौण होत्या. रेल्वेचे प्रमुख होते: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

हा रस्ता रशियन रेल्वेच्या मेन सोसायटीच्या मालकीचा असताना, रस्ता व्यवस्थापन 6 सेवांमध्ये विभागले गेले: ट्रॅक आणि इमारत दुरुस्ती, रोलिंग स्टॉक आणि ट्रॅक्शन, ऑपरेशन, टोल नियंत्रण आणि स्टोअर व्यवस्थापन. रस्ता राज्याच्या नियंत्रणाखाली आल्यानंतर, सेवांची रचना कार्यालय, मुख्य लेखा विभाग, कायदेशीर विभाग, वैद्यकीय आणि भौतिक सेवांद्वारे पूरक होती. ट्रॅक, ट्रॅक्शन, ऑपरेशन आणि वैद्यकीय सेवा त्यांच्या स्वतःच्या रस्त्याच्या अंतरासाठी जबाबदार असलेल्या स्वतंत्र विभागांमध्ये विभागल्या गेल्या.

आर्थिक निर्देशक

निकोलायव्ह रेल्वेवरील डेटा:

ओक्ट्याब्रस्काया रेल्वेचा मुख्य मार्ग

27 फेब्रुवारी 1923 रोजी, रेल्वे क्रमांक 1313 च्या पीपल्स कमिशनरच्या आदेशानुसार, निकोलावस्काया रेल्वेचे नाव बदलून ओक्ट्याब्रस्काया असे ठेवण्यात आले. त्यानंतर, त्याच्या संरचनेत खालील रेल्वेंचा समावेश करण्यात आला: उत्तर-पश्चिम (1929), किरोव (1959). रेल्वेचा एक भाग - लेनिनग्राड आणि मॉस्को दरम्यानचा मार्ग - मुख्य रस्ता म्हटले जाऊ लागले.

29 मे 1957 च्या रेल्वे मंत्रालयाच्या आदेशानुसार, वाहतूक व्यवस्थेचे काम वाढलेली गती: ट्रॅक स्ट्रक्चरची शक्ती मजबूत केली आहे, सुसज्ज आहे नवीन प्रणाली ALSN, अंतर्गत विद्युतीकरणाचे काम करण्यात आले डी.सी.व्होल्टेज 3 kV. मुख्य मार्गावर आलेल्या ChS2 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हने साडेपाच तासांत पॅसेंजर ट्रेन मॉस्कोला नेल्या.

2001 मध्ये, मुख्य मार्गाच्या पुनर्बांधणीदरम्यान, रेषा सरळ करण्यात आली. व्हेरेबिन्स्की बायपासऐवजी, मार्ग 1881 पूर्वी अस्तित्त्वात असलेल्या थेट मार्गाचा अवलंब करत होता. Verebyinsky खोऱ्यावर एक नवीन पूल बांधला गेला. ट्रॅक स्ट्रक्चर आणि संपर्क नेटवर्कची पुनर्रचना करण्यात आली.

रस्त्याशी संबंधित दंतकथा

ज्या दिवशी रेल्वे सुरू झाली त्यादिवशी पेच निर्माण झाला. एका सहाय्यक झारवादी अधिकाऱ्याला, त्याच्या वरिष्ठांची मर्जी राखायची होती, त्याने रेलिंगला पांढरा रंग देण्याचे आदेश दिले. तेल पेंट. एकदा नव्याने रंगवलेल्या रेल असलेल्या विभागात, चाके घसरायला लागली आणि ट्रेन थांबली.

एक आख्यायिका होती की सम्राटाने वैयक्तिकरित्या रस्ता कसा आणि कोठे ठेवायचा याबद्दल सूचना दिल्या: सम्राटाने नकाशावर एक शासक लागू केला आणि एक रेषा काढली. Msta जवळ, सम्राटाच्या एका हाताने धरलेली पेन्सिल, दुसऱ्या हाताच्या बोटात आदळली आणि एक वक्र काढला. शाही निर्णय अमलात आणावा लागला. खरं तर, आजपर्यंत रस्त्यावर अस्तित्वात असलेले काही मोठे त्रिज्या वक्र तसेच हाय-स्पीड ट्रॅफिकसाठी पुनर्बांधणी केलेल्या स्थानकांच्या मानेवरील लहान त्रिज्या वक्र विचारात न घेतल्यास, रस्ता मूळतः सरळ रेषा म्हणून बांधला गेला होता. . नमूद केलेल्या बेंडच्या बिंदूवर - मस्टिंस्की ब्रिज स्टेशनच्या परिसरात - लाइन देखील अगदी सरळ होती, ज्याने या टप्प्यावर प्रोफाइलमधील फरक लक्षात घेता, स्टीम लोकोमोटिव्ह असलेल्या गाड्यांसाठी अवघड बनले, ज्यात नाही. हलविण्यासाठी खूप मोठे कर्षण बल. चढाई पास करण्यासाठी, अतिरिक्त लोकोमोटिव्ह जोडणे किंवा ट्रेनचे दोन भाग करणे आवश्यक होते. गैरसोय दूर करण्यासाठी, एक "वाकणे" तयार केले गेले - ओक्सोची स्टेशनसह व्हेरेबिंस्की बायपास, ट्रॅकचे रेखांशाचे प्रोफाइल अधिक अनुकूल झाले. अशा बायपासची गरज भासल्यानंतर अनेक दशकांनंतर, व्हेरेबिंस्की बायपास मोडून काढला गेला, ओक्सोची स्टेशन बंद केले गेले आणि लाइन पुन्हा थेट झाली.