நகர்ப்புற சாலை நெட்வொர்க்குகளை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள். குடியிருப்பு பகுதிகள் மற்றும் சிறு மாவட்டங்களின் சாலை நெட்வொர்க்

நகரின் சாலை வலையமைப்பின் அடிப்படை - பிரதான தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க் - முக்கிய வீதிகள், சதுரங்கள் மற்றும் நகர மற்றும் பிராந்திய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சாலைகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, அதனுடன் பொது மற்றும் அனைத்து வகையான போக்குவரத்தும் நடைபெறுகிறது, குடியிருப்பு மற்றும் தொழில்துறை பகுதிகளை இணைக்கிறது. நகரம் ஒன்றுடன் ஒன்று மற்றும் நகரமுழுவதும் மற்றும் மண்டல மையங்கள், நகரம் முழுவதும் நிர்வாக, பொது, கலாச்சார, ஷாப்பிங் மற்றும் விளையாட்டு வசதிகள், அத்துடன் பொழுதுபோக்கு பகுதிகள், பூங்காக்கள் மற்றும் வெளிப்புற சாலை போக்குவரத்து வசதிகள் (நதி துறைமுகங்கள், விமான நிலையங்கள்)

நகரம் வளரும்போது சாலை நெட்வொர்க் படிப்படியாக உருவாகிறது. பழைய நகரங்களில், ஒரு விதியாக, சாலை நெட்வொர்க் பல நூற்றாண்டுகளாக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அதன் அடிப்படையானது நாட்டின் சாலைகளின் திசைகள் ஆகும், இது ஒரு காலத்தில் குடியேற்றத்தை வெளி உலகத்துடன் இணைக்கிறது.

புதிய நகரங்கள் அல்லது புதிய மாவட்டங்களை உருவாக்கும் போது மற்றும் பழைய நகரங்களை புனரமைக்கும் போது நகர மாஸ்டர் திட்டத்தின் வடிவமைப்போடு பிரதான சாலை நெட்வொர்க்கின் வடிவமைப்பு பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. வெளிப்படையாக மிகவும் பகுத்தறிவு முடிவுகள்புதிய நகரங்களை வடிவமைக்கும் போது பெறலாம்.

பழைய நகரங்களை புனரமைப்பதற்கான மாஸ்டர் பிளான்களை உருவாக்கும் போது, ​​ஏற்கனவே இருக்கும் தெரு திசைகளின் திசைகளை மாற்றுவது, புதிய தெருக்களை அமைப்பது, நகல் திசைகளில் தெருக்களை உருவாக்குவது, அதே நேரத்தில் புனரமைப்பு மற்றும் பெரும்பாலும் அருகிலுள்ள கட்டிடங்களை இடிப்பது அவசியம். .

பெரிய நகரங்களின் புதிய பகுதிகளை வடிவமைக்கும் செயல்பாட்டில், புனரமைப்பு முறைகளுடன் காலியாக உள்ள பகுதிகளை மேம்படுத்துவதற்கான நுட்பங்களை இணைப்பது அவசியம். எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும், பிரதான சாலை நெட்வொர்க் மற்றும் மாஸ்டர் திட்டத்தை வடிவமைக்கும் போது, ​​தேவைகளின் தொகுப்பால் வழிநடத்தப்பட வேண்டியது அவசியம், இதன் அடிப்படையானது பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தை குறைப்பதாகும். நகர்ப்புறங்களின் சரியான செயல்பாட்டு மண்டலங்கள், அனைத்து வகையான போக்குவரத்து இணைப்புகளிலும், முதலில், குடியிருப்புப் பகுதிகளிலிருந்து வேலை செய்யும் இடங்களுக்கு, கலாச்சார மற்றும் பொது சேவை நிறுவனங்களுக்குச் செல்வதற்கும், வசதி மற்றும் குறைந்த நேரத்தைச் செலவிடுவதன் மூலம் இது அடையப்படுகிறது. நகரின் மைய மையம் மற்றும் திட்டமிடல் மண்டலங்களின் மையங்கள் மற்றும் நகர மையத்தின் வழியாக நகர்ப்புற போக்குவரத்து போக்குவரத்திற்குள்ளாக.

இந்த வழக்கில், வழங்க வேண்டியது அவசியம்:

முக்கிய நகரத்தை உருவாக்கும் புள்ளிகளை வைப்பது, நகரத்தின் மத்திய மற்றும் குடியிருப்பு பகுதிகளுக்கு வெளியே சரக்கு சாலைகளை உருவாக்குவதன் மூலம் சரக்கு போக்குவரத்துடன் தெரு நெட்வொர்க்கின் குறைந்தபட்ச சுமைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் தேவையான செயல்திறனை வழங்கும் சாலை நெட்வொர்க்கின் கட்டுமானம் மற்றும் போக்குவரத்து மையங்கள் மற்றும் அதிவேக போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து முறை மூலம் ஓட்டங்களை பிரித்தல்;

சரக்கு-உருவாக்கும் மற்றும் பயணிகள்-உருவாக்கும் புள்ளிகளுக்கு இடையே மிகக் குறுகிய தூரத்தில் முக்கிய நெடுஞ்சாலைகளைக் கண்டறிதல்.

கூடுதலாக, சாலை நெட்வொர்க்கிற்கான திட்டமிடல் தீர்வு வழங்க வேண்டும் உயர் நிலைபோக்குவரத்து மற்றும் பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பு, தெருக்களை பசுமையாக்குதல் மற்றும் போக்குவரத்தின் எதிர்மறை தாக்கத்தை அதிகபட்சமாக குறைத்தல் சூழல், நகர்ப்புற வழி போக்குவரத்து முறையின் விரைவான கட்டுமானம், சில திசைகளில் அல்லது அதன் பிரிவுகளில் தற்காலிக சிரமங்கள் ஏற்பட்டால் போக்குவரத்து ஓட்டங்களை மறுபகிர்வு செய்வதற்கான சாத்தியம், அத்துடன் பொறியியல் நிலத்தடி மற்றும் நிலத்தடி நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் கட்டமைப்புகளை இடுதல்.

சாலை நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடல் திட்டம் எந்த வடிவத்தையும் கொண்டிருக்கலாம், ஆனால் அதன் கட்டுமானம் தெளிவாகவும் எளிமையாகவும் இருப்பது மிகவும் முக்கியம், தனிப்பட்ட பிரிவுகளில் பல்வேறு நெடுஞ்சாலைகளை இணைப்பதன் காரணமாக போக்குவரத்து ஓட்டங்களை பரஸ்பரம் ஒன்றுடன் ஒன்று அனுமதிக்காது, இதனால் அது விநியோகத்திற்கு பங்களிக்கிறது. போக்குவரத்து ஓட்டம் மற்றும் அதில் வைக்கப்பட்டுள்ள அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்கிறது.

வேறுபடுத்தி பின்வரும் வகைகள் திட்டமிடல் திட்டம்சாலை நெட்வொர்க்: ரேடியல், ரேடியல்-ரிங், செவ்வக, செவ்வக-மூலைவிட்ட, முக்கோண, ஒருங்கிணைந்த மற்றும் இலவசம்.

ரேடியல் திட்டம் - பெரும்பாலும் பழைய நகரங்களில் காணப்படுகின்றன, அவை வெளிப்புற சாலைகளின் குறுக்குவெட்டில் உருவாக்கப்பட்டன மற்றும் நாட்டின் சாலைகள் மூலம் மற்ற நகரங்களுடனான இணைப்புகளின் திசையில் உருவாக்கப்பட்டன. இந்த திட்டத்தின் மூலம், நகர மாவட்டங்களுக்கும் மையங்களுக்கும் இடையிலான தொடர்பு நன்கு உறுதி செய்யப்படுகிறது, ஆனால் நகரின் மையப் பகுதியின் சுமை தவிர்க்க முடியாதது மற்றும் மாவட்டங்களுக்கு இடையேயான தொடர்பு கடினமாக உள்ளது. இந்த திட்டம் நவீன நகர போக்குவரத்து அமைப்புக்கான தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை.

ரேடியல்-ரிங் - இந்த திட்டம் ரிங் நெடுஞ்சாலைகள் கூடுதலாக ஒரு ரேடியல் திட்டமாகும், அதன் எண்ணிக்கை நகரத்தின் அளவைப் பொறுத்தது, மேலும் இடம் போக்குவரத்து கடிதங்கள் மற்றும் உள்ளூர் நிலைமைகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. ரிங் நெடுஞ்சாலைகள் நகரின் மையப் பகுதியிலிருந்து குறிப்பிடத்தக்க போக்குவரத்து சுமையை நீக்கி, மத்திய நகர மையத்தைத் தவிர்த்து, மாவட்டங்களுக்கு இடையே வசதியான இணைப்புகளை உருவாக்குகின்றன. ரேடியல்-ரிங் அமைப்பின் ஒரு எடுத்துக்காட்டு மாஸ்கோ சாலை நெட்வொர்க் ஆகும். பெரிய மற்றும் பெரிய நகரங்களில், நகரின் திட்டமிடல் மண்டலங்களின் மையங்களைச் சுற்றி பல ரேடியல்-ரிங் பகுதிகள் இருக்கலாம். இந்த திட்டம் மல்டிஃபோகல் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

செவ்வக அமைப்பு - பரஸ்பர இணை மற்றும் செங்குத்தாக தெருக்களின் அமைப்பு. இது பொதுவாக ஒப்பீட்டளவில் இளம் நகரங்களில் காணப்படுகிறது, இதன் கட்டுமானம் முன் வளர்ந்த திட்டங்களின்படி மேற்கொள்ளப்பட்டது. அத்தகைய திட்டத்தின் நன்மைகள் அதன் எளிமை, அதிக செயல்திறன், இணையான தெருக்களில் போக்குவரத்தை சிதறடிக்கும் சாத்தியம் மற்றும் ஒரு போக்குவரத்து மையம் இல்லாதது ஆகியவை அடங்கும். செவ்வகத் திட்டத்தின் தீமை என்பது நகரின் குறுக்காக எதிரெதிர் தொகுதிகள் மற்றும் மாவட்டங்களை இணைக்கும் பாதைகளின் குறிப்பிடத்தக்க நீளம் ஆகும்.

செவ்வக-மூலைவிட்ட முறை - மூலைவிட்ட இணைப்புகளின் கூடுதலாக ஒரு செவ்வக வடிவமாகும். இங்கே செவ்வக திட்டத்தின் நன்மைகள் பாதுகாக்கப்படுகின்றன மற்றும் அதன் தீமைகள் குறைக்கப்படுகின்றன. மூலைவிட்ட நெடுஞ்சாலைகளுக்கு நன்றி, புற பகுதிகளுக்கும் மையத்திற்கும் இடையிலான இணைப்புகள் எளிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. ஒரு கோணம் உட்பட பல உள்வரும் தெருக்களுடன் முனைகள் இருப்பது திட்டத்தின் தீமை ஆகும், இது அவற்றில் போக்குவரத்து ஓட்டத்தை ஒழுங்கமைத்து கட்டிடங்களை வைப்பதை மிகவும் கடினமாக்குகிறது.

முக்கோண முறை - உருவாக்கம் காரணமாக அரிதானது பெரிய எண்ணிக்கைகடுமையான முனையின் கீழ் பல நெடுஞ்சாலைகளின் குறுக்குவெட்டு கொண்ட முனைகள். லண்டன் மற்றும் பாரிஸின் சில பழைய பகுதிகளில், சாலை நெட்வொர்க்கின் அத்தகைய கட்டுமானம் காணப்படுகிறது.

ஒருங்கிணைந்த திட்டம் - மேலே உள்ள ஆபத்தான வடிவியல் திட்டங்களின் பல்வேறு சேர்க்கைகளைக் குறிக்கிறது. இது அடிக்கடி நிகழ்கிறது முக்கிய நகரங்கள், நகரின் பழைய பகுதிகளில் ரேடியல் வளைய வடிவமும், புதியவை செவ்வக வடிவமும் கொண்டவை.

இலவச திட்டம் - சாலை நெட்வொர்க்கில் மேலே விவரிக்கப்பட்ட திட்டங்களின் கூறுகள் இல்லை. இது தன்னிச்சையாக வளரும் ஆசிய மற்றும் இடைக்கால ஐரோப்பிய நகரங்களில் காணப்படுகிறது. இந்த திட்டம் ரிசார்ட் நகரங்கள் அல்லது பொழுதுபோக்கு பகுதிகளில் கடினமான நிலப்பரப்பு நிலைமைகளுக்கு பொருந்தும்.

சாலை நெட்வொர்க்கின் தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார மதிப்பீட்டிற்கு, பின்வரும் குறிகாட்டிகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: அடர்த்தி, நேரியல் தொடர்பு இல்லாத அளவு, நெட்வொர்க் திறன், ஒருவருக்கொருவர் நகர மாவட்டங்களின் சராசரி தூரம், நகரத்திலிருந்து வேலை செய்யும் முக்கிய இடங்களிலிருந்து குடியிருப்பு பகுதிகள் அனைத்து வகையான போக்குவரத்து மற்றும் பாதசாரிகளின் மையம் அல்லது பிற முக்கிய ஈர்ப்பு மையங்கள், மத்திய போக்குவரத்து மையத்தின் போக்குவரத்து ஓட்டங்கள் மூலம் ஏற்றுதல் அளவு, முக்கிய வீதிகளின் குறுக்குவெட்டின் கட்டமைப்பு.

சாலை வலையமைப்பின் அடர்த்தி என்பது நகரத்தின் தொடர்புடைய பகுதிக்கும் கிமீ2 இல் உள்ள அதன் பகுதிக்கும் கிமீயில் உள்ள தெருக்களின் மொத்த நீளத்தின் விகிதமாகும்.

IN பொதுவான பார்வைசாலை நெட்வொர்க் l km(km)2 அடர்த்தி இதற்கு சமமாக இருக்கும்:

எங்கே, ?L என்பது தெருக்கள் மற்றும் சாலைகளின் நீளத்தின் கூட்டுத்தொகை, கி.மீ. பிரதான சாலை வலையமைப்பின் அடர்த்தியை நிர்ணயிக்கும் போது L ஆனது நகர மற்றும் பிராந்திய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பிரதான வீதிகளின் நீளத்தை மட்டுமே குறிக்கிறது;

F என்பது தெருக்கள் மற்றும் சாலைகளின் நீளம், km2 ஆகியவற்றின் கூட்டுத்தொகையால் வழங்கப்படும் நகரத்தின் பகுதி.

ஒரு நகரம் அல்லது அதன் பிராந்தியத்தின் தெருக்கள் மற்றும் சாலைகளின் முக்கிய நெட்வொர்க்கின் அதிக அடர்த்தியுடன், குறுகிய பாதசாரி அணுகுமுறைகள் அடையப்படுகின்றன, அல்லது, பொதுவாக அழைக்கப்படும், நிறுத்தங்களுக்கு நடந்து செல்லும் தூரத்தில் அணுகுகிறது. பொது போக்குவரத்து. இருப்பினும், இது முக்கிய வீதிகளை அடிக்கடி கடக்க வழிவகுக்கிறது, இது தகவல்தொடர்பு வேகத்தை குறைக்கிறது.

நம் நாட்டில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட கட்டிடக் குறியீடுகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் (பகுதி 2. வடிவமைப்பு தரநிலைகள், அத்தியாயம் 60 "நகரங்கள், நகரங்கள் மற்றும் கிராமப்புற குடியிருப்புகளின் திட்டமிடல் மற்றும் மேம்பாடு", சுருக்கம் மற்றும் அடுத்தடுத்த விளக்கக்காட்சிக்காக SN மற்றும் P 11-60-75*), பிரதான சாலை வலையமைப்பின் சராசரி அடர்த்தி 2.2 - 2.4 km/km2 என இயல்பாக்கப்படுகிறது.

நகரின் மத்திய மாவட்டங்களில், சாலை வலையமைப்பின் அடர்த்தியை 3.5-4 கிமீ/கிமீ 2 ஆக அதிகரிக்கலாம், மேலும் புறப் பகுதிகளில் 1.5-2 கிமீ/கிமீ2 ஆகக் குறைக்கலாம், ஆனால் நடமாடும் தூரத்தின் அடர்த்தியை விடக் குறைவாக இருக்கக்கூடாது. அருகிலுள்ள நிறுத்த பொதுப் போக்குவரத்து 500 மீட்டருக்கு மேல் இல்லை (மைக்ரோடிஸ்டிரிக்ட் பிரதேசத்தின் வழியாக பாதசாரி பாதையின் நீளம் உட்பட) மற்றும் காலநிலை துணைப் பகுதிகளான IA, IB, IIA இல் 300 மீ ஆகவும், காலநிலை மண்டலம் IV இல் 400 மீ ஆகவும் குறைக்கப்படுகிறது.

சாலை நெட்வொர்க்கின் நேராக இல்லாத அளவு தெரு நெட்வொர்க்குடன் நகரத்தின் முக்கிய புள்ளிகளுக்கு இடையிலான தூரங்களின் கூட்டுத்தொகையின் விகிதத்தால் நேராக விமானக் கோடுகளுடன் அதே புள்ளிகளுக்கு இடையிலான தூரங்களின் விகிதத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இந்த குறிகாட்டியை வகைப்படுத்த, நேரியல் அல்லாத குணகம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

எங்கே, ?Lф - நகரின் முக்கிய புள்ளிகளுக்கு இடையே உள்ள உண்மையான தூரத்தின் கூட்டுத்தொகை, முக்கிய வீதிகளின் முழு நெட்வொர்க்கிலும் அளவிடப்படுகிறது; ?Lв - ஒரே புள்ளிகளுக்கு இடையே உள்ள தூரங்களின் கூட்டுத்தொகை, நேரான காற்றுக் கோடுகளுடன் அளவிடப்படுகிறது.

நகரின் சாலை நெட்வொர்க்கின் நேரியல் அல்லாத அளவைப் பற்றிய விரிவான விளக்கம் சராசரி தூரங்களைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது.

சராசரி நடைமுறை தூரம் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

எல் எஃப். புதன் =?L f /n

எங்கே, n என்பது கடிதங்களின் எண்ணிக்கை (அதாவது, சராசரி தூரம் அளவிடப்படும் புள்ளிகளின் ஜோடிகளின் எண்ணிக்கை); =?Lф - இந்த புள்ளிகளுக்கு இடையே உள்ள உண்மையான தூரத்தின் கூட்டுத்தொகை, சாலை நெட்வொர்க்கில் அளவிடப்படுகிறது.

இந்த ஒப்பந்தங்களுக்கு இடையே உள்ள சராசரி தூரம், மேல்நிலைக் கோடுகளுடன் அளவிடப்படுகிறது, சமமாக இருக்கும்:

Lv.sr = ?Lv/n

சராசரி தூரத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், நேராக இல்லாத குணகம் வெளிப்பாட்டிலிருந்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

l = L f. புதன் / L w.wed

நேராக இல்லாத குணகத்தின் அடிப்படையில் சாலை நெட்வொர்க்கை மதிப்பீடு செய்ய, நீங்கள் A. E. ஸ்ட்ராமென்டோவ் முன்மொழிந்த பின்வரும் தரவைப் பயன்படுத்த வேண்டும்:

மேசை

சாலை வலையமைப்புகளை மிகக் குறைந்த அளவிலிருந்து உயர்ந்தது வரை நேராக இல்லாமல் வடிவமைக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. மிக உயர்ந்த மற்றும் விதிவிலக்கான உயர் மதிப்புகளில், சாலை வலையமைப்பைச் சுருக்கி, சில முக்கியமான திசைகளை நேராக்குவதன் மூலம் மற்றும் மூலைவிட்ட திசைகளை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் நேராக இல்லாததைக் குறைக்க வேண்டியது அவசியம்.

சாலை வலையமைப்பின் ரேடியல்-ரிங் திட்டமானது 1.00-1.10 நேராக இல்லாத மிகக் குறைந்த குணகத்தைக் கொண்டுள்ளது; செவ்வக-மூலைவிட்ட திட்டத்துடன் இது 1.11 - 1.20 க்கும், ஒரு செவ்வகத் திட்டத்துடன் - 1.25 முதல் 1, முப்பது வரையிலும் ஏற்ற இறக்கமாக இருக்கும்.

வேலை செய்யும் இடங்களிலிருந்து, நகர மையத்திலிருந்து அல்லது பிற பரஸ்பர தொடர்புடைய புள்ளிகளிலிருந்து குடியிருப்புப் பகுதிகளின் சராசரி தூரம் வெறுமனே எண்கணித சராசரியாக அல்ல, ஆனால் நகரத்தின் சில மண்டலங்களில் உள்ள மக்கள்தொகை அளவைக் கருத்தில் கொண்டு எடையுள்ள சூழலாக தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

நகரத்தின் இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையேயான சராசரி தூரத்தை தீர்மானிக்க (உதாரணமாக, குடியிருப்பு பகுதிகள் முதல் தொழில்துறை மண்டலம் அல்லது குடியிருப்பு பகுதிகள் நகர மையம் வரை), செறிவான வட்டங்கள் ஒருவருக்கொருவர் ஒரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் நகரத் திட்டத்தில் வரையப்படுகின்றன. சராசரி தூரம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, மேலும் ஒவ்வொரு கிலோமீட்டர் மண்டலத்திலும் உள்ள மக்கள்தொகை எண்ணிக்கை தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

சராசரி தூரம் லப் கி.மீ., இருக்கும்

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +.....+ H nn L nn /H

ஒவ்வொரு கிலோமீட்டர் மண்டலத்தின் H n1 H n ..... H nn மக்கள் தொகை

L n1 L n2 .....L nn - நகர மையத்தின் கருதப்படும் தொழில்துறை மண்டலத்திலிருந்து ஒவ்வொரு கிலோமீட்டர் மண்டலத்தின் சராசரி தூரம்

N - நகர மக்கள் தொகை

சராசரி தொலைத்தொடர்பு நேரம், குறிப்பாக பெரிய நகரங்களுக்கு சராசரி தூரத்தை விட நகரத்தின் சாலை வலையமைப்பை மிகவும் துல்லியமாக வகைப்படுத்துகிறது.

நகரத்தின் வெவ்வேறு புள்ளிகளுக்கு இடையிலான சராசரி தகவல்தொடர்பு நேரம் எடையுள்ள சராசரியைப் போலவே தீர்மானிக்கப்படுகிறது, குடியேற்றத்தின் தன்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது மற்றும் வெளிப்பாட்டிலிருந்து காணப்படுகிறது:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +.....+ H nn T nn /H

எங்கே - T n1 T n2 .....T nn ஒவ்வொரு மண்டலத்திற்கும் சராசரி தொடர்பு நேரம் நிமிடம்

பொதுவாக, நகரின் சாலை வலையமைப்பு 80-90% மக்கள் வசிக்கும் இடத்திலிருந்து வேலை செய்யும் இடத்திற்கு ஒரு வழிப் பயணத்தில் செலவிடும் மொத்த நேரம் 40 நிமிடங்களுக்கு மிகாமல் இருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். முக்கிய நகரங்கள். தொழிலாளர் இடம் குடியிருப்புப் பகுதிகளிலிருந்து கணிசமான தொலைவில் அமைந்துள்ள பிற நகரங்களுக்கும் இந்த தரநிலை பாதுகாக்கப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, தொழில்துறையின் விஷயத்தில் சுகாதாரத் தேவைகளுக்கு அபாயகரமானது மற்றும் பெரிய பாதுகாப்பு இடைவெளி மண்டலத்துடன் அமைந்துள்ளது. மற்ற நகரங்கள் மற்றும் மக்கள் வசிக்கும் பகுதிகளில், குடியிருப்பு பகுதிகளுக்கும் வேலை செய்யும் இடங்களுக்கும் இடையிலான தொடர்பு நேரம் 30 நிமிடங்களுக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும்.

நகரத்தின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பு, அதன் போக்குவரத்து அமைப்புகள் மற்றும் சாலை நெட்வொர்க் ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு மூன்று நிலைகளாக பிரிக்கப்படலாம். முதல் கட்டத்தில், முக்கிய பணிகள் தீர்க்கப்படுகின்றன - நகர்ப்புற பகுதியின் செயல்பாட்டு மண்டலம், மிக முக்கியமான பொருள்களின் இடம், முக்கிய இணைப்புகளின் திசை மற்றும் முதுகெலும்பு நெட்வொர்க்கின் நோக்குநிலை மற்றும் அடர்த்தி; இரண்டாவது கட்டத்தில் - இரண்டாம் நிலை முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருள்களை வைப்பது மற்றும் பிணையத்தின் கிளைகள். சாலை வலையமைப்பை வடிவமைக்கும் போது முக்கிய பணி, ஒரு விருப்பத்தை உருவாக்குவது, இதில் பல்வேறு தேவைகளின் மொத்தத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது, போக்குவரத்து கட்டுமானத்தில் குறைந்தபட்ச மொத்த மூலதன முதலீடுகளுடன் மக்களுக்கு அதிக போக்குவரத்து சேவைகள் வழங்கப்படும்.

போக்குவரத்து என்பது பொருட்கள் மற்றும் பயணிகளின் இயக்கத்தைக் கையாளும் பொருள் உற்பத்தியின் ஒரு சிறப்புப் பிரிவு ஆகும். நகர்ப்புற போக்குவரத்து என்பது நகரத்திற்குள் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தை வழங்கும் வாகனங்கள் மற்றும் சாதனங்களின் தொகுப்பாகும். நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் கூறுகள்:

ரோலிங் ஸ்டாக், சாலை நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் பிற போக்குவரத்து தாழ்வாரங்கள்; ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் சாலைகளின் சேவை மற்றும் பழுது மற்றும் பராமரிப்புக்கான கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்.

தெருக்கள் மற்றும் சாலைகள், தீவிர போக்குவரத்து மற்றும் பாதசாரி போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் செயல்பாட்டு நோக்கத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, சாலை நெட்வொர்க் ஒரு தொடர்ச்சியான அமைப்பாக உருவாகிறது.

திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் அடிப்படையானது நகரத்தின் எலும்புக்கூடு - காம்ப். முக்கிய வீதிகள் மற்றும் சாலைகள். அவை சட்டமாகவும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் சில சிறிய மாற்றக்கூடிய அளவுருக்களில் ஒன்றாகும்.

நகரத்தின் UDS உள்ளடக்கியது:

- முக்கிய சாலைகள்: அதிவேக போக்குவரத்து மற்றும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து

- முக்கிய வீதிகள்

A) நகர்ப்புற பயன்பாடு: தொடர்ச்சியான இயக்கம் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இயக்கம்

B) பிராந்திய முக்கியத்துவம்: போக்குவரத்து-பாதசாரி மற்றும் பாதசாரி-போக்குவரத்து

- தெருக்கள் மற்றும் சாலைகள் உள்ளூர் முக்கியத்துவம்: குடியிருப்பு பகுதியில் உள்ள தெரு , ஆராய்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி, தொழில்துறையில் தெருக்கள் மற்றும் சாலைகள். மற்றும் வணிகக் கிடங்கு மண்டலங்கள் மற்றும் பகுதிகள் , பாதசாரி வீதிகள் மற்றும் சாலைகள் , பூங்கா சாலைகள் , ஓட்டுச்சாவடிகள் , பைக் பாதைகள்

சாலை நெட்வொர்க் திட்டம் நகர்ப்புற திட்டமிடல் கருவிகளின் தொகுப்பால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. அவற்றில் மிக முக்கியமானவை: - நகரத் திட்டத்தின் சுருக்கம்; - நகரத்தை உருவாக்கும் நிறுவனங்களின் இடம்; - பகுதியின் இயற்கை அம்சங்கள்; போக்குவரத்து சேவைகளின் வசதி; - கலவை மற்றும் அழகியல் பரிசீலனைகள்.

நகரத் திட்டத்தில், தெருக்கள் மற்றும் சாலைகள் மேற்பரப்பு தொடர்பு வழிகளின் வலையமைப்பை உருவாக்குகின்றன. அடிப்படை UDS திட்டங்கள்:

- செவ்வக-மூலைவிட்ட திட்டம்;

இது செவ்வக வடிவமைப்பின் வளர்ச்சியாகும். மிகவும் நெரிசலான திசைகளில் ஏற்கனவே உள்ள கட்டிடங்கள் வழியாக உருவாக்கப்பட்ட மூலைவிட்ட மற்றும் நாண் தெருக்கள் அடங்கும். ஆனால் ஒன்றிணைக்கும் தெருக்களுடன் சிக்கலான குறுக்குவெட்டுகள் எழுகின்றன => சிக்கலான போக்குவரத்து பரிமாற்றங்களின் பயன்பாடு.

-ரேடியல்-மோதிரம்;

இது பெரிய மற்றும் பெரிய நகரங்களுக்கு பொதுவானது மற்றும் ரேடியல் (மையம் மற்றும் சுற்றளவை இணைக்க நெடுஞ்சாலைகளின் தொடர்ச்சியாக செயல்படுகிறது) மற்றும் வளையம் (ஒரு ரேடியல் நெடுஞ்சாலையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு போக்குவரத்தை மாற்றுவதை உறுதி செய்யும் விநியோக நெடுஞ்சாலைகள்) ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

-ரேடியல்-அரை வட்டம்(மோதிரத்தை மூட வேண்டியதில்லை)

- நேரியல் வரைபடம்;

-கலப்பு;

- இலவசம்

(பழைய தென் மாவட்டங்களின் சிறப்பியல்பு. முழு நெட்வொர்க்கும் குறுகலான, வளைந்த தெருக்களைக் கொண்டுள்ளது, இது பெரும்பாலும் கார் போக்குவரத்தைத் தவிர்த்து, மாறுபட்ட சாலை அகலங்களைக் கொண்டுள்ளது. நவீன நகரங்களுக்கு, அத்தகைய திட்டம் பொருத்தமற்றது)

இத்தகைய திட்டங்கள் அவற்றின் தூய வடிவத்தில் அரிதாகவே காணப்படுகின்றன. மாவட்டத்திற்குள், ஒரு செவ்வக அமைப்பு பராமரிக்கப்படுகிறது, மேலும் வளர்ச்சி முன்னேறும்போது, ​​போக்குவரத்து அமைப்பு ரேடியலில் இருந்து ரேடியல்-சுற்றாக வளர்கிறது.

ரேடியல்-மோதிரம்

2. இயற்பியல் மற்றும் புவியியல் செயல்முறைகளால் சிக்கலான பிரதேசங்களின் பொறியியல் தயாரிப்பு.

பொறியியல் பயிற்சி என்பது இயற்கை நிலைமைகளை மாற்றுவதற்கும், மாற்றுவதற்கும் மற்றும் மேம்படுத்துவதற்கும், அத்துடன் நகரப் பகுதியில் அவற்றின் வளர்ச்சி மற்றும் தாக்கத்தில் உள்ள உடல் மற்றும் புவியியல் செயல்முறைகளை விலக்குவதற்கு அல்லது கட்டுப்படுத்துவதற்கும் பொறியியல் செயல்பாடுகளைக் குறிக்கிறது. வளர்ந்த பிரதேசத்தின் இயற்கையான நிலைமைகளைப் பொறுத்து (நிவாரணம், மண் நிலைமைகள், வெள்ளத்தின் அளவு, சதுப்பு நிலம் போன்றவை) மக்கள்தொகைப் பகுதியின் திட்டமிடல் அமைப்பைக் கருத்தில் கொண்டு நடவடிக்கைகளின் கலவை நிறுவப்பட்டுள்ளது.

ஆனால் ஒரு சிறப்பு அணுகுமுறை தேவைப்படும் உடல் மற்றும் புவியியல் செயல்முறைகளால் சிக்கலான பிரதேசங்கள் உள்ளன.

நிலச்சரிவுகள்

நிலச்சரிவுகள் என்பது பூமி வெகுஜனங்களின் ஏற்றத்தாழ்வுகளின் விளைவாக புவியீர்ப்பு செல்வாக்கின் கீழ் ஏற்படும் சரிவுகளில் பூமியின் வெகுஜனங்களின் இயக்கங்கள் ஆகும். இயக்கத்திற்கு வந்த புவி வெகுஜனங்களின் அளவு மற்றும் அவை கைப்பற்றப்பட்ட ஆழத்தின் அடிப்படையில், நிலச்சரிவுகள் மண் சரிவுகள், குளவிகள் மற்றும் நிலச்சரிவுகளாக பிரிக்கப்படுகின்றன. அவை ஆற்றங்கரைகள், கடல்கள், பள்ளத்தாக்குகள் மற்றும் மலை சரிவுகளின் சரிவுகளில் நிகழ்கின்றன.

நிலச்சரிவு செயல்முறைகளுக்கு ஆளாகக்கூடிய பகுதிகளில் அமைந்துள்ள நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புற குடியிருப்புகளில், மேற்பரப்பு ஓட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல், நிலத்தடி நீர் ஓட்டங்களை குறுக்கீடு செய்தல், நிலச்சரிவு மாசிஃபின் இயற்கையான முட்களை அழிவிலிருந்து பாதுகாத்தல், இயந்திரத்தால் சரிவின் நிலைத்தன்மையை அதிகரிப்பது அவசியம். மற்றும் இயற்பியல் இரசாயன வழிமுறைகள், மொட்டை மாடி சரிவுகள் மற்றும் பசுமையான இடங்களை நடுதல்.

நிலச்சரிவுகளின் வளர்ச்சியைத் தடுக்கும் நடவடிக்கைகள்:

சரிவுகளின் சரிவுகள் மற்றும் மேல் விளிம்புகளில் நீங்கள் கட்டுமானம் மற்றும் பிற கனரக பொருட்களை அடுக்கி வைக்கக்கூடாது, அல்லது நினைவுச்சின்ன பாரிய கட்டமைப்புகளை வைக்கக்கூடாது. சமன்படுத்தும் வேலையைச் செய்யும்போது, ​​நிலச்சரிவு சரிவின் அடிப்பகுதியில் பெரிய அளவிலான மண்ணைத் துண்டிக்க முடியாது, அவை இயற்கையான ஆதரவு (பட்ரஸ்) ஆகும்.

மாறும் சுமைகள் மற்றும் சரிவுகளின் நடுக்கம் ஆகியவற்றைத் தவிர்க்க, சாய்வின் மேல் விளிம்பில் சரக்கு போக்குவரத்தின் இயக்கத்திற்காக சாலைகளை உருவாக்க முடியாது.

நிலச்சரிவு சரிவுகளின் பிரதேசம் மரங்கள், புதர்களை நடுவதற்கு பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் மற்றும் மக்கள் நடப்பதற்கும் பொழுதுபோக்கிற்கும் ஏற்றதாக இருக்க வேண்டும்.

போதுமான சூரிய ஒளி மற்றும் நிழலாடிய சரிவுகளின் மோசமான காற்றோட்டம், வசந்த காலத்தில் பனி மெதுவாக உருகும், இது சரிவுகளில் நீர் தேங்குவதற்கு வழிவகுக்கும். இந்த சந்தர்ப்பங்களில், இயற்கையை ரசித்தல் சரிவுகளில், நீங்கள் மரங்கள் மற்றும் புதர்களை அடர்த்தியாக நடக்கூடாது.

நிலச்சரிவு சரிவுகளை அழிவிலிருந்து பாதுகாக்கவும், அவற்றில் தாவரங்களைப் பாதுகாக்கவும், அவற்றை மேம்படுத்தவும், நிலச்சரிவு ஏற்படுவதற்கு பங்களிக்கும் காரணங்களை அகற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்ட பல நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. முதன்மையானவை:

a) மழை மற்றும் உருகும் நீர் வடிகால் முறையான அமைப்பு

b) சாய்வில் ஆழமாக நிலத்தடி நீரை இடைமறிக்க அனுமதிக்கும் வடிகால் சாதனம்

c) கழிவுநீர் நெட்வொர்க், நீர் வழங்கல் மற்றும் பிற கட்டமைப்புகளின் சரியான செயல்பாடு

ஈ) ஆறுகள், கடல்கள் மற்றும் பிற நீர்நிலைகளின் கரையோரப் பகுதிக்குள் கரையோரப் பாதுகாப்புப் பணிகளை மேற்கொள்வது;

இ) தக்க சுவர்கள், குவியல் வரிசைகள் மற்றும் பிற தடைகள் வடிவில் பூமி வெகுஜனங்களின் இயக்கத்தின் பாதையில் இயந்திர எதிர்ப்பை உருவாக்குதல்.

f) நிலச்சரிவு சரிவுகளின் மேற்பரப்பின் நிலை மற்றும் அவற்றின் ஆழத்தில் நிகழும் செயல்முறைகளை கண்காணிக்க நிரந்தர நிலச்சரிவு எதிர்ப்பு நிலையங்களின் அமைப்பு.

பள்ளத்தாக்குகள்

தளர்வான பாறைகளில் நீர் ஓட்டத்தின் தாக்கத்தின் விளைவாக மண்ணின் மேற்பரப்பில் பள்ளங்கள் தோன்றும். வசந்த காலத்தில் நீர் உருகும் மற்றும் கோடையில் புயல் நீர் மண்ணின் அடுக்கின் மேற்பரப்பை முறையாக அழிக்கிறது.

மேற்பரப்பு ஓட்டத்தின் திசையில் வடிகால் பகுதிக்குள் பள்ளங்கள் உருவாகின்றன, அதாவது. வடிகால் படுகையின் வாயிலிருந்து பேசின் நீர்நிலை முகடு வரை.

அழிக்கப்பட்ட பகுதியின் நோக்கத்தின் தன்மையைப் பொறுத்து, அதன் முன்னேற்றத்திற்கான ஒரு திட்டம் வரையப்படுகிறது. நகர்ப்புற வளர்ச்சிக்கான பிரதேசத்தை மாற்றியமைப்பதற்கான நடவடிக்கைகள் பள்ளத்தாக்குகளின் வளர்ச்சியைத் தடுப்பதில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. ஆழமற்ற பள்ளத்தாக்குகள் (2.2-5 மீ வரை) நிரப்பப்பட்டு அதன் விளைவாக வரும் பகுதிகள் நகர்ப்புற வளர்ச்சிக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆழமான பள்ளத்தாக்குகள் இருந்தால், அவற்றின் பகுதிகள் நீர்த்தேக்கங்கள் (குளங்கள்), அத்துடன் ரயில் பாதைகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கான உள்ளீடுகளை நிர்மாணிப்பதற்கும் வசதியான சந்திப்புகள் மற்றும் பரிமாற்றங்கள் ஆகியவற்றிற்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. வெவ்வேறு நிலைகள். பாதுகாக்கப்பட்ட பள்ளத்தாக்குகளின் செங்குத்தான சரிவுகள் மென்மையாக்கப்பட்டு நிலப்பரப்பு செய்யப்படுகின்றன. மேலோட்டமான பள்ளத்தாக்குகளின் மேல் பகுதிகளில் அடித்தளத்துடன் கூடிய கட்டிடங்களைக் கண்டறிவது வசதியானது.

கார்ஸ்ட் வடிவங்கள்

நிலத்தடி நீர் எளிதில் கரையக்கூடிய பாறைகளை (பாறை உப்பு, ஜிப்சம், சுண்ணாம்பு, பாறை போன்றவை) சந்திக்கும் போது, ​​அது கரைந்து அவற்றை வெளியேற்றுகிறது. கரையக்கூடிய பொருட்கள் தண்ணீருடன் எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றன. இதன் விளைவாக, பூமியின் மேலோட்டத்தின் தடிமனாக விரிசல், கிணறுகள், வெற்றிடங்கள் அல்லது குகைகள் உருவாகின்றன. இந்த உருவாக்கம் கார்ஸ்ட் என்று அழைக்கப்படுகிறது. கர்ஸ்ட் வடிவங்களின் விளைவாக, மண்ணின் மேற்பரப்பில் நீர் நிரப்பப்பட்ட வீழ்ச்சி, மூழ்கி அல்லது புனல்கள் தோன்றும். இந்த அமைப்புகளின் தன்மை அடுக்கின் தடிமன் மற்றும் பாறைகளை உள்ளடக்கிய மண்ணின் கலவையைப் பொறுத்தது.

கார்ஸ்ட் பகுதிகள் நகர்ப்புற மேம்பாட்டிற்கு சிரமமாக கருதப்படுகின்றன மற்றும் இயற்கையை ரசித்தல் மற்றும் பொழுதுபோக்கு பகுதிகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நீர் தொடர்பாக நிலையற்ற பாறைகளில் மேற்பரப்பு நீர் ஊடுருவலுக்கு எதிராக பாதுகாக்க, வடிகால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு, மேற்பரப்பு ஓட்டத்தின் நல்ல வடிகால் ஏற்பாடு செய்யப்படுகிறது.

ஒரு கார்ஸ்ட் பகுதியின் செங்குத்து சமன் செய்யும் போது, ​​​​மண்ணின் பெரிய துண்டுகளை அனுமதிக்கக்கூடாது, ஏனெனில் இது கார்ஸ்டின் மூடிய அடுக்கின் தடிமன் மீது மேற்பரப்பு நீர் ஊடுருவலை எளிதாக்கும். அவற்றின் மீது கட்டமைப்புகளை நிறுவுவதைத் தவிர்ப்பது அவசியம், இதன் செயல்பாட்டின் போது நிலத்தில் நீர் கசிவு (நீர் வழங்கல், கழிவுநீர், நீர் தொட்டிகள், குளங்கள் போன்றவை) சாத்தியமாகும். சாலையின் சாத்தியமான சரிவு மற்றும் தோல்விகளைத் தவிர்ப்பதற்காக, கார்ஸ்ட் பிரதேசத்தின் அடையாளம் காணப்பட்ட எல்லையைச் சுற்றி சாலை வழி இயக்கப்பட வேண்டும்.

அமர்ந்தேன்

மட் ஃப்ளோக்கள் என்பது ஒரு பெரிய அளவிலான கிளாஸ்டிக் பொருட்கள் மற்றும் தளர்வான பாறைகள் (மண் நீரோடைகள்) ஆகியவற்றால் நிறைவுற்ற மலை நீரோடைகள் ஆகும். நாட்டின் ஏறக்குறைய அனைத்து மலைப் பகுதிகளிலும் சேறு பாய்கிறது. சரிவின் செங்குத்தான பகுதிகளில் மழைப்பொழிவின் விளைவாக ஒரு மலை ஆற்றின் மேல் பகுதியில் ஒரு மண் ஓட்டம் உருவாகிறது, அதிக வேகத்தில் நீர் பாய்கிறது.

எடுத்துச் செல்லப்படும் பொருளின் அளவு மற்றும் கலவையைப் பொறுத்து, மண் பாய்ச்சல்கள் நீர்-கல், மண் மற்றும் மண்-கல் என பிரிக்கப்படுகின்றன. இத்தகைய ஓட்டங்கள் மிகப்பெரிய அழிவு சக்தியைக் கொண்டுள்ளன.

பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளின் சிக்கலானது விவசாய-நில மீட்புப் பணிகளைக் கொண்டுள்ளது, இது விளைந்த சேற்றின் அளவைக் குறைக்க மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அத்துடன் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்ட ஓட்டத்தை எதிர்த்து சிறப்பு பாதுகாப்பு பொறியியல் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குகிறது. சேற்றுப் பாயும் வடிகால் படுகையில் வளரும் புல், புதர்கள் மற்றும் மரங்களைப் பாதுகாப்பது மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது.

ஓட்டங்களின் வேகத்தைக் குறைக்க, மலைச் சரிவுகளில் குறுக்கு பள்ளங்களை உருவாக்கி, சரிவுகளில் மொட்டை மாடிகளை அமைத்து செயற்கையான தடைகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. அவை பாதுகாப்பு கட்டமைப்புகளை உருவாக்குகின்றன - அணைகள், அணைகள், அணைகள், சேமிப்பு தொட்டிகள்.

நில அதிர்வு நிகழ்வுகள்

பூமியின் உள் சக்திகளின் செயல்பாட்டின் விளைவாக, பூமியின் மேலோட்டத்தின் இயக்கங்கள் ஏற்படுகின்றன, அவை மீள் அதிர்வுகளுடன் சேர்ந்து, நில அதிர்வு நிகழ்வுகளை ஏற்படுத்துகின்றன - பூகம்பங்கள். அவை தொடர்ந்து மலைப் பகுதிகளில் காணப்படுகின்றன. தட்டையான சூழ்நிலைகளில், பூகம்பங்கள் கவனிக்கப்படுவதில்லை, அல்லது மிகவும் அரிதானவை மற்றும் அவற்றின் வலிமை 1-3 புள்ளிகள் ஆகும். அடிக்கடி நிலநடுக்கம் ஏற்படும் பகுதிகள் நில அதிர்வு எனப்படும்.

பூகம்பங்கள் டெக்டோனிக் தோற்றம் கொண்டவை, அதாவது. மலை கட்டும் செயல்பாடு (90%), எரிமலை மற்றும் நிலச்சரிவுகளுடன் தொடர்புடையது, இது கர்ஸ்ட் உருவாவதற்கு போது தோன்றிய வெற்றிடங்களின் சரிவின் போது ஏற்படுகிறது. நிலநடுக்கத்தின் ஆதாரம் ஹைப்போசென்டர் என்று அழைக்கப்படுகிறது. பூகம்ப மூலத்தின் மையத்திற்கு மேலே அமைந்துள்ள பூமியின் மேற்பரப்பில் உள்ள புள்ளி மையப்பகுதி என்று அழைக்கப்படுகிறது. பாறைகளில் நில அதிர்வு அலைகள் பரவும் வேகம் பாறைகளின் வயதைப் பொறுத்து மாறுபடும். அதே நேரத்தில், கட்டிடங்களின் அழிவு தளர்வான பாறைகளை விட குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. தளர்வான பாறைகளில், தளர்வாக ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட பாறைகளில், பூகம்பங்கள் பலவீனமாக பரவுகின்றன, ஆனால் அதே நேரத்தில் மிகவும் அழிவுகரமானவை.

இந்த அத்தியாயத்தைப் படித்த பிறகு, மாணவர் கண்டிப்பாக:

தெரியும்

• விதிகள் மற்றும் கோட்பாட்டு அடிப்படைநகர சாலை நெட்வொர்க் உருவாக்கம்;
• நகர்ப்புற சாலை நெட்வொர்க்குகளை வடிவமைக்கும் துறையில் ஒழுங்குமுறை சட்ட மற்றும் ஒழுங்குமுறை தொழில்நுட்ப ஆவணங்கள்;
• நகர்ப்புற சாலை நெட்வொர்க்குகளை வடிவமைப்பதற்கான விதிகள்;

முடியும்

• நகர சாலை நெட்வொர்க்கின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டை ஒழுங்குபடுத்தும் முக்கிய ஆவணங்களை சுருக்கி, முறைப்படுத்துதல்;
• தெருக்கள் மற்றும் நகர சாலைகளின் அளவுருக்களை தீர்மானிப்பது தொடர்பான சிக்கல்களைத் தீர்க்கவும்;
• பாதசாரி போக்குவரத்து மற்றும் பார்க்கிங் உள்கட்டமைப்பிற்கான மிகவும் பகுத்தறிவு வடிவமைப்பு தீர்வுகளைத் தேர்வு செய்யவும்;

சொந்தம்

• ஒழுங்குமுறையுடன் பணிபுரியும் திறன் மற்றும் அறிவியல் இலக்கியம்நகர்ப்புற சாலை நெட்வொர்க்குகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டுத் துறையில்;
• தெருக்கள் மற்றும் நகர சாலைகளின் அளவுருக்களைக் கணக்கிடுவதில் நடைமுறை சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதில் திறன்கள்.

தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடல் அமைப்பு. அதன் முக்கிய பண்புகள்

தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்(யுடிஎஸ்) என்பது போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு வசதிகளின் ஒரு சிக்கலானது, இது குடியிருப்புகள் மற்றும் நகர்ப்புற மாவட்டங்களின் ஒரு பகுதியாகும், இது சிவப்புக் கோடுகளால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகளின் இயக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, வளர்ச்சியை ஒழுங்குபடுத்துதல் மற்றும் பயன்பாடுகள் (பொருத்தமான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுடன்) குடியேற்றங்கள் மற்றும் நகர்ப்புற மாவட்டங்களின் பிரதேசங்களின் போக்குவரத்து மற்றும் பாதசாரி இணைப்புகளை அவற்றின் தொடர்பு வழிகளின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாக வழங்குதல்; நகர வீதிகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட அமைப்பாகும், அவை ஒவ்வொன்றும் அதன் பங்கேற்பாளர்களின் இயக்கம் மற்றும் இயக்கத்தின் தொடக்க மற்றும் இறுதிப் புள்ளிகளுக்கான அணுகல் செயல்பாடு (ஈர்ப்பு பொருள்கள்) ஆகியவற்றை உறுதி செய்யும் அதன் சொந்த செயல்பாட்டைச் செய்கிறது.

நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களின் சாலை வலையமைப்பு நகர சாலைகள், தெருக்கள், வழிகள், சதுரங்கள், சந்துகள், அணைக்கட்டு ஓட்டுப்பாதைகள், போக்குவரத்து பொறியியல் கட்டமைப்புகள் (சுரங்கங்கள், மேம்பாலங்கள், நிலத்தடி மற்றும் நிலத்தடி பாதசாரிகள் கடக்கும் பாதைகள்), டிராம் தடங்கள், முட்டுச் சாலைகள், டிரைவ்வேகள் மற்றும் நுழைவாயில்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. , வாகன நிறுத்துமிடங்கள் மற்றும் வாகன நிறுத்துமிடங்கள்.

நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களின் சாலை வலையமைப்பின் மேம்பாட்டிற்கான திட்டமிடல், அத்துடன் நகர வீதிகள் மற்றும் சாலைகளை வைப்பது ஆகியவை நகர்ப்புற திட்டமிடல் தரநிலைகள், நில பயன்பாடு மற்றும் மேம்பாட்டு விதிகள், நகர்ப்புற திட்டமிடல் விதிமுறைகள், அனுமதிக்கப்பட்ட பயன்பாட்டு வகைகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். நில அடுக்குகள் மற்றும் மூலதன கட்டுமானத் திட்டங்கள், நில அடுக்குகளுக்கான நகர்ப்புற திட்டமிடல் திட்டங்கள் மற்றும் திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் கூறுகளை (தொகுதிகள், மைக்ரோடிஸ்ட்ரிக்ட்ஸ், பிற கூறுகள்) வைப்பதன் அடிப்படையில்.

தெருக்கள் மற்றும் சாலைகளின் செயல்பாட்டு நோக்கம், போக்குவரத்து, சைக்கிள் ஓட்டுதல், பாதசாரிகள் மற்றும் பிற வகைகளின் தீவிரம் ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, மக்கள்தொகை கொண்ட பகுதிகளின் சாலை நெட்வொர்க் தெருக்கள், நகர சாலைகள் மற்றும் அதன் பிற கூறுகளின் தொடர்ச்சியான படிநிலை அமைப்பு வடிவத்தில் உருவாக்கப்பட வேண்டும். போக்குவரத்து, பிரதேசத்தின் கட்டடக்கலை மற்றும் திட்டமிடல் அமைப்பு மற்றும் வளர்ச்சியின் தன்மை.

சாலை நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பில் பல தேவைகள் விதிக்கப்பட்டுள்ளன.

• 1. பல்வேறு செயல்பாட்டு நகர்ப்புற பகுதிகளின் பகுத்தறிவு இடம் மற்றும் நகரத்தின் தனிப்பட்ட செயல்பாட்டு பகுதிகளுக்கு இடையே குறுகிய இணைப்புகளை உறுதி செய்தல். ஒரு பெரிய நகரத்திற்குள், குடியிருப்பாளர்கள் அவர்கள் வசிக்கும் இடத்திலிருந்து (குடியிருப்புப் பகுதிகள்) தங்கள் பணியிடத்திற்கு (தொழில்துறை மற்றும் நிர்வாகப் பகுதிகள்) பயணம் செய்யும் நேரம் 45-60 நிமிடங்களுக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும்.
• 2. வேகம் மற்றும் போக்குவரத்து முறை மூலம் போக்குவரத்தைப் பிரிப்பதன் மூலம் நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் போக்குவரத்து மையங்களின் தேவையான திறனை உறுதி செய்தல்.
• 3. சில திசைகள் மற்றும் பிரிவுகளில் தற்காலிக சிரமங்கள் ஏற்பட்டால் போக்குவரத்து ஓட்டங்களை மறுபகிர்வு செய்வதற்கான சாத்தியம்.
• 4. வெளிப்புற போக்குவரத்து வசதிகள் (விமான நிலையங்கள், பேருந்து நிலையங்கள்) மற்றும் நாட்டு சாலைகளுக்கான அணுகல் ஆகியவற்றிற்கு வசதியான அணுகலை வழங்குதல்.
• 5. வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பான இயக்கத்தை உறுதி செய்தல்.

இயற்கை நிலைமைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு நகரங்களின் திட்டமிடல் அமைப்பு உருவாகிறது: நிலப்பரப்பு, நீர்நிலைகளின் இருப்பு மற்றும் காலநிலை. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, வடக்கு நகரங்களில் குளிர்காலத்தில் நிலவும் காற்றின் திசையில் அமைந்துள்ள தெருக்களின் வலையமைப்பு உருவாக்கப்படும், இது நகரத்தின் வழியாக பனியின் பெரும்பகுதியை மாற்றுவதை உறுதி செய்கிறது. ஒரு சாய்வில் அமைந்துள்ள நகரங்களில், தெருக்களின் வலையமைப்பு உருவாக்கப்படுகிறது, மேலிருந்து கீழாக இயக்கப்படுகிறது - நகரம் காற்றோட்டமாக உள்ளது: புகை மூட்டம் பள்ளத்தாக்குக்கு மாற்றப்படுகிறது.

பின்வருபவை உள்ளன நகர சாலை நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள்(படம் 4.1).

• 1. இலவச திட்டம்ஒழுங்கற்ற தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க் கொண்ட பழைய நகரங்களுக்கு பொதுவானது (படம் 4.1, A).இது அடிக்கடி குறுக்குவெட்டுகளுடன் கூடிய குறுகிய, வளைந்த தெருக்களால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, இது நகர்ப்புற போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைக்க கடுமையான தடையாக உள்ளது.
• 2. ரேடியல் திட்டம்வர்த்தக மையங்களாக வளர்ந்த சிறிய பழைய நகரங்களில் காணப்படுகின்றன. புறப் பகுதிகளுக்கும் மையத்திற்கும் இடையே குறுகிய இணைப்புகளை வழங்குகிறது (படம் 4.1, b).நகர மையத்தைச் சுற்றி வளரும் சாலை வலையமைப்புக்கும் இது பொதுவானது. இந்த திட்டத்தின் முக்கிய தீமைகள் போக்குவரத்து போக்குவரத்துடன் மையத்தின் நெரிசல் மற்றும் புற பகுதிகளுக்கு இடையேயான தகவல்தொடர்பு சிரமம் ஆகும்.
• 3. ரேடியல்-ரிங் திட்டம்மையப் பகுதியிலிருந்து சுமையின் ஒரு பகுதியை விடுவித்து, மத்திய போக்குவரத்து மையத்தைத் தவிர்த்து, புறப் பகுதிகளுக்கு இடையே தகவல்தொடர்புகளை வழங்கும் வளைய நெடுஞ்சாலைகளைச் சேர்த்து மேம்படுத்தப்பட்ட ரேடியல் திட்டத்தை முன்வைக்கிறது (படம் 4.1, V).பெரிய வரலாற்று நகரங்களுக்கு பொதுவானது. நகர வளர்ச்சியின் செயல்பாட்டில், மத்திய மையத்தில் ஒன்றிணைந்த நகரமற்ற சாலைகள் ரேடியல் நெடுஞ்சாலைகளாக மாறுகின்றன, மேலும் ரிங் நெடுஞ்சாலைகள் அகற்றப்பட்ட கோட்டைச் சுவர்கள் மற்றும் அரண்களின் வழிகளில் எழுகின்றன, அவை முன்னர் நகரத்தின் தனிப் பகுதிகளை மையமாகக் கொண்டிருந்தன. ஒரு உன்னதமான உதாரணம் மாஸ்கோ.
• 4. முக்கோண முறைசாலை நெட்வொர்க்கின் கூறுகளின் குறுக்குவெட்டு புள்ளிகளில் உருவாகும் கூர்மையான மூலைகள் தளங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் கட்டுமானத்தின் போது குறிப்பிடத்தக்க சிரமங்களையும் சிரமங்களையும் உருவாக்குவதால், அது பரவலாக மாறவில்லை (படம் 4.1, d). கூடுதலாக, முக்கோண தளவமைப்பு மிகவும் சுறுசுறுப்பான திசைகளில் கூட வசதியான போக்குவரத்து இணைப்புகளை வழங்காது. முக்கோண திட்டத்தின் கூறுகளை லண்டன், பாரிஸ், பெர்ன் மற்றும் பிற நகரங்களின் பழைய மாவட்டங்களில் காணலாம்.
• 5. செவ்வக வரைபடம்மிகவும் பரவலாகிவிட்டது. இளம் நகரங்களுக்கு பொதுவானது (ஒடெசா, ரோஸ்டோவ்), இது முன்-மேம்படுத்தப்பட்ட திட்டங்களின்படி உருவாக்கப்பட்டது (படம் 4.1, ஈ)இது மற்ற திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளை விட பின்வரும் நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது:
  • - இயக்கத்தின் போது வசதி மற்றும் நோக்குநிலையின் எளிமை;
  • - போக்குவரத்து ஓட்டங்களை சிதறடிக்கும் காப்பு நெடுஞ்சாலைகள் இருப்பதால் குறிப்பிடத்தக்க செயல்திறன்;
  • - மத்திய போக்குவரத்து மையத்தின் அதிக சுமை இல்லை.

எதிர்மறையாக அமைந்துள்ள புறப் பகுதிகளின் குறிப்பிடத்தக்க தொலைவில் உள்ளது. இந்த சந்தர்ப்பங்களில், ஹைபோடென்யூஸுடன் நகர்வதற்குப் பதிலாக, போக்குவரத்து ஓட்டம் இரண்டு கால்களால் இயக்கப்படுகிறது.

6. செவ்வக-மூலைவிட்ட முறைசெவ்வக திட்டத்தின் வளர்ச்சி ஆகும். மிகவும் பிரபலமான திசைகளில் குறுகிய இணைப்புகளை வழங்குகிறது. முற்றிலும் செவ்வக வரைபடத்தின் நன்மைகளைப் பாதுகாக்கும் அதே வேளையில், அதன் முக்கிய குறைபாட்டிலிருந்து அதை விடுவிக்கிறது (படம் 4.1, இ)மூலைவிட்ட நெடுஞ்சாலைகள் புறப் பகுதிகளுக்கும் மையத்திற்கும் இடையிலான இணைப்புகளை எளிதாக்குகின்றன.

பல உள்வரும் தெருக்களுடன் (பரஸ்பர செங்குத்தாக நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் மூலைவிட்டம்) போக்குவரத்து மையங்கள் இருப்பது குறைபாடு ஆகும்.

7. ஒருங்கிணைந்த திட்டம்சில திட்டங்களின் நன்மைகளைப் பாதுகாக்கிறது மற்றும் மற்றவற்றின் தீமைகளை நீக்குகிறது. பெரிய மற்றும் பெரிய வரலாற்று நகரங்களுக்கு பொதுவானது. இது மேலே உள்ள திட்டங்களின் கலவையாகும் மற்றும் சாராம்சத்தில், மிகவும் பொதுவானது. இங்கே, மத்திய மண்டலங்களில், இலவச, ரேடியல் அல்லது ரேடியல்-வளைய கட்டமைப்புகள் அடிக்கடி காணப்படுகின்றன, மேலும் புதிய பகுதிகளில் சாலை நெட்வொர்க் ஒரு செவ்வக அல்லது செவ்வக-மூலைவிட்ட வடிவத்தின் படி உருவாகிறது.

அரிசி. 4.1

A -இலவச திட்டம்; பி- ரேடியல்; வி- ரேடியல்-மோதிரம்; ஜி -முக்கோணம்; ஈ- செவ்வக; இ -செவ்வக-மூலைவிட்ட

திட்டமிடல் கட்டமைப்பைப் பொறுத்து, நகர மையத்தின் சுமை மாறுபடும். ரேடியல் நெட்வொர்க் நகர மையத்தின் வழியாக அதிக எண்ணிக்கையிலான போக்குவரத்து இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் போக்குவரத்து ரேடியல் தெருக்களில் விட்ட திசையில் தீவிரமாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ரேடியல்-ரிங் திட்டம் பெரும்பாலும் இந்த குறைபாட்டை நீக்குகிறது, ஏனெனில் புற குடியிருப்பாளர்கள் ரிங் தெருக்களில் மையத்தை கடந்து செல்கிறார்கள். இணையான தெருக்களில் போக்குவரத்தை சிதறடிக்க அனுமதிக்கும் செவ்வக தளவமைப்பு, இந்த குறைபாட்டிலிருந்து விடுபட்டது.

UDS பின்வரும் குறிகாட்டிகளால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது.

1. தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்கின் அடர்த்திபிரதேசத்தின் பரப்பளவுக்கு சாலைகளின் நீளத்தின் விகிதமாக வரையறுக்கப்படுகிறது, km/km2

சில நேரங்களில் காட்டி பயன்படுத்தப்படுகிறது குறிப்பிட்ட ஈர்ப்புநெட்வொர்க், சாலைப் பகுதியின் கிமீ2 நகரப் பகுதியின் கிமீ2 ஆல் வகுக்கப்படுகிறது (கிமீ2/கிமீ2).

நவீன தரநிலைகளின்படி, பிரதான வீதிகளின் சராசரி அடர்த்தி 5 = 2.2-2.4 கிமீ/கிமீ2, அவற்றுக்கிடையே 0.5-1.0 கிமீ தூரம்.

பொது போக்குவரத்து இயங்கும் முக்கிய தெருக்களுக்கு இடையிலான பகுத்தறிவு தூரம் நகரவாசிகளின் வசதியின் அடிப்படையில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, இதனால் மிக தொலைதூர வசிப்பிடத்திலிருந்து அல்லது வேலை செய்யும் இடத்திலிருந்து நிறுத்தத்திற்கான தூரம் 400-500 மீட்டருக்கு மேல் இல்லை.

தெருக்களுக்கு இடையில் அதே தூரத்தில், ரேடியல்-ரிங் திட்டமிடல் கட்டமைப்பைக் கொண்ட நெட்வொர்க் அடர்த்தி செவ்வக அமைப்பை விட 1.5 மடங்கு அதிகமாகும். அதிக நெட்வொர்க் அடர்த்தி பிரதான வீதிகளுக்கு பாதசாரிகள் அணுகுவதற்கான குறைந்தபட்ச நீளத்தை உறுதி செய்கிறது, ஆனால் நெட்வொர்க் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டில் அதிக மூலதன முதலீடுகள் போன்ற கடுமையான குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. குறைந்த வேகம்அதே மட்டத்தில் அடிக்கடி சந்திப்பதால் போக்குவரத்து.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள தெரு நெட்வொர்க்கின் சராசரி அடர்த்தி 4.0-5.5 கிமீ/கிமீ2 ஆகும், இதில் முக்கிய வீதிகள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து கொண்ட சாலைகளின் நெட்வொர்க்கின் அடர்த்தி - 2.5-3.5 கிமீ/கிமீ2, நகர்ப்புற விரைவு சாலைகளின் நெட்வொர்க்கின் அடர்த்தி மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் தொடர்ச்சியான இயக்கம் - 0.4 கிமீ/கிமீ2.

மாஸ்கோவில் போக்குவரத்து அடர்த்தி 4.4 கிமீ/கிமீ2. உலகின் பெரிய நகரங்களில், போக்குவரத்து அடர்த்தி அதிகமாக உள்ளது: லண்டனில் - 9.3, நியூயார்க்கில் - 12.4, பாரிஸில் - 15.0 கிமீ/கிமீ2.

ஒரு நகரத்தில் உள்ள மக்களின் எண்ணிக்கைக்கும் தெரு வலையமைப்பின் அடர்த்திக்கும் இடையே தொடர்பு உள்ளது. சிறிய நகரங்களில் (100-250 ஆயிரம் மக்கள் வசிக்கும்), போக்குவரத்து அடர்த்தி 6 = 1.6-2.2 km/km2, 2 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்தொகை கொண்ட நகரங்களில் δ = 2.4-3.2 km/km2.

பெரிய நகரம், சாலை நெட்வொர்க்குகளின் அடர்த்தி மற்றும் ஒரு குடியிருப்பாளரின் தெருக்களின் நீளம் அதிகமாகும். பெரிய ரஷ்ய நகரங்களில், ஒரு குடியிருப்பாளருக்கு பின்வரும் தெரு பகுதி உள்ளது, m2: மாஸ்கோவில் - 12, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் - 10, அமெரிக்க நகரங்களில்: நியூயார்க் - 32, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் - 105.

2. நேராக இல்லாத குறியீடுநேராக இல்லாத குணகத்தின் மதிப்பால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, விகிதத்திற்கு சமம் உண்மையான பாதை, கார் சாலைப் பாதையில் A தொடக்கப் புள்ளியிலிருந்து B பாதையின் இறுதிப் புள்ளி வரை, இந்த புள்ளிகளுக்கு இடையிலான காற்று தூரம் வரை செல்கிறது:

நேராக இல்லாத குணகம் பெரும்பாலும் சாலை நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடல் அமைப்பு மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட போக்குவரத்து அமைப்பு (முதன்மையாக ஒரு வழி போக்குவரத்தின் அளவு) ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.

நேராக இல்லாத குணகம் 1.1 முதல் 1.4 வரை மாறுபடும். ரேடியல்-ரிங் சர்க்யூட்டில் மிகச்சிறிய நேரியல் அல்லாத குணகம் உள்ளது, பெரியது செவ்வக வடிவமாகும்.

3. அலைவரிசைதெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்ஒரு யூனிட் நேரம் - மணிநேரத்திற்கு குறுக்குவெட்டு வழியாக செல்லும் அதிகபட்ச கார்களின் எண்ணிக்கையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

சாலை நெட்வொர்க்கின் திறன் தனிப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளின் சுமை நிலை, குறுக்குவெட்டுகளில் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்தும் முறை, தொடர்ச்சியான போக்குவரத்து நெடுஞ்சாலைகளின் விகிதம், போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் கலவை, மேற்பரப்பு நிலை மற்றும் பிற காரணங்களைப் பொறுத்தது.

செவ்வக மற்றும் செவ்வக-மூலைவிட்ட திட்டங்களின் அதே போக்குவரத்து அடர்த்தியில் செயல்திறன் திறன் மற்றவற்றை விட அதிகமாக உள்ளது - இணையான காப்பு தெருக்கள் இருப்பதால்.

4. நெடுஞ்சாலையை கடப்பதில் சிரமம்முக்கிய வீதிகளின் குறுக்குவெட்டுகளின் கட்டமைப்பால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது.

மிகவும் பகுத்தறிவு, அனுபவம் காட்டுகிறது என, வலது கோணங்களில் இரண்டு முக்கிய தெருக்கள் வெட்டும். ஒரு முனையில் ஐந்து அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஒன்றிணைந்த திசைகள் இருப்பது போக்குவரத்தின் அமைப்பை கணிசமாக சிக்கலாக்குகிறது, குறிப்பிடத்தக்க பகுதிகள் அல்லது வெவ்வேறு நிலைகளில் விலையுயர்ந்த பரிமாற்றங்கள் தேவைப்படும் வளைய திட்டங்களைப் பயன்படுத்துவதை கட்டாயப்படுத்துகிறது. கூர்மையான கோணங்களில் பிரதான வீதிகளின் குறுக்குவெட்டுகள் போக்குவரத்து மற்றும் பாதசாரி போக்குவரத்தின் அமைப்பை சிக்கலாக்குகின்றன.

5. மத்திய போக்குவரத்து மையத்தின் சுமை நிலைநகர மைய சுமையின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பைப் பொறுத்தது.

ரேடியல் நெட்வொர்க் நகர மையத்தின் வழியாக அதிக எண்ணிக்கையிலான போக்குவரத்து இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் போக்குவரத்து ரேடியல் தெருக்களில் விட்ட திசையில் தீவிரமாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ரேடியல்-ரிங் திட்டம் பெரும்பாலும் இந்த குறைபாட்டை நீக்குகிறது, ஏனெனில் புற ஓட்டங்கள் ரிங் தெருக்களில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, மையத்தைத் தவிர்த்து.

செவ்வக அமைப்பில் இந்த குறைபாடு இல்லை, இது போக்குவரத்து ஓட்டங்களை இணையான தெருக்களில் சிதறடிக்க அனுமதிக்கிறது.

• SP 42.13330.2011 "நகர்ப்புற திட்டமிடல். நகர்ப்புறத்தின் திட்டமிடல் மற்றும் மேம்பாடு மற்றும் கிராமப்புற குடியிருப்புகள்". SNiP 2.07.01–89* இன் புதுப்பிக்கப்பட்ட பதிப்பு.

தற்போதைய நிலை

வடிவமைக்கப்பட்ட விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் பிரதேசம் இஸ்ட்ராவில் அமைந்துள்ளது நகராட்சி பகுதிலியோனோவோ மற்றும் கார்ட்செவோ கிராமங்களுக்கு இடையில் மாஸ்கோ பகுதி. விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் திட்டமிடப்பட்ட இடத்தின் பிரதேசத்திற்கும் இஸ்ட்ரின்ஸ்கி மாவட்டத்தின் கிராமங்கள் மற்றும் நகரங்களுக்கும் இடையிலான போக்குவரத்து தொடர்பு Volokolamskoye நெடுஞ்சாலை - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo நெடுஞ்சாலையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

கார் சாலைகள்

Volokolamskoye நெடுஞ்சாலை - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo நெடுஞ்சாலை III தொழில்நுட்ப வகையின் ஒரு பிராந்திய நெடுஞ்சாலை ஆகும். பரிசீலனையில் உள்ள பகுதியில், வண்டிப்பாதையின் அகலம் 6 மீ. சாலை அடையாளங்கள் வண்டிப்பாதையில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அடையாளங்கள் இரு திசைகளிலும் வாகனப் போக்குவரத்திற்கான இரண்டு பாதைகளைக் குறிக்கின்றன. குறித்த வீதியின் பகுதியில் செயற்கை விளக்குகள் இல்லை.

திட்ட முன்மொழிவுகள்

ஒரு விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் பிரதேசத்திற்கான போக்குவரத்து சேவைகளுக்கான திட்ட முன்மொழிவுகள் வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பான இயக்கத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல் மற்றும் உறுதி செய்தல், அவர்களின் போக்குவரத்து சேவைகள் மற்றும் கார் பார்க்கிங் இருப்பிடத்தை தீர்மானித்தல் ஆகியவற்றின் நோக்கத்துடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

சாலைகள் மற்றும் தெருக்கள்

பரிசீலனையில் உள்ள பிரதேசத்தின் வெளிப்புற போக்குவரத்து இணைப்புகள் பிராந்திய நெடுஞ்சாலையான "Volokolamskoye நெடுஞ்சாலை - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" வழியாக மேற்கொள்ளப்படும்.

விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் எல்லைக்குள் மோட்டார் வாகனங்கள் செல்ல உள்ளூர் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இரண்டு திட்டமிடப்பட்ட தெருக்களை இந்த திட்டம் வழங்குகிறது. விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் எல்லைக்குள் நுழைவது மற்றும் வெளியேறுவது கேள்விக்குரிய பிரதேசத்தின் வடக்கே அமைந்துள்ள திட்டமிடப்பட்ட உள்ளூர் தெருவில் இருந்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது. Volokolamskoe நெடுஞ்சாலை - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo நெடுஞ்சாலைக்கான அணுகல் விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் பிரதேசத்தின் மேற்கில் அமைந்துள்ள திட்டமிடப்பட்ட உள்ளூர் தெருவில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

இந்த திட்டம் வோலோகோலம்ஸ்கோய் நெடுஞ்சாலை - புஜாரோவோ - சவேலிவோ - ருமியன்செவோ நெடுஞ்சாலையை புனரமைப்பதற்கும், இரண்டு பாதைகளை பராமரித்தல் மற்றும் சாலையை 7.00 மீட்டராக அதிகரிப்பதற்கும் வழங்குகிறது. இது சாலையின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 2.50 மீ தோள்களை (0.50 மீ வலுவூட்டப்பட்ட பாதை) அமைப்பதற்கும் வழங்குகிறது. சாலையின் இருபுறமும் தடைகள்). சாலையின் அகலம் 8.00 மீ ஆக எடுக்கப்படுகிறது (குதிரை வரையப்பட்ட வாகனங்கள் கடந்து செல்லும் பாதையை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, ஒவ்வொரு திசையிலும் உள்ள போக்குவரத்து பாதையின் அகலம் 4.00 மீ ஆகும்). தெருக்கள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் திட்டமிடப்பட்ட குறுக்கு சுயவிவரங்கள் "சாலை நெட்வொர்க் மற்றும் போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் அமைப்பின் திட்டம்" (சுயவிவரங்கள் 1-1, 2-2, 3-3) தாளில் வழங்கப்படுகின்றன.

உள்ளூர் தெருக்கள் அதை ஒட்டிய பகுதியில் நெடுஞ்சாலையில் எக்ஸ்பிரஸ்வே பாதைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. திட்டமிட்ட தெருவிலிருந்து நெடுஞ்சாலைக்கு வெளியேறுவது சாலையின் இரு திசைகளிலும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இடைநிலை எக்ஸ்பிரஸ் பாதைகளின் அளவுருக்கள் மற்றும் நெடுஞ்சாலை மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட தெருவின் சந்திப்பு வளைவுகளின் ஆரங்கள் SNiP 2.05.02-85 "நெடுஞ்சாலை சாலைகள்" இன் படி ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகின்றன, பின்னர் மாநிலத்தின் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளுக்கு ஏற்ப தெளிவுபடுத்தப்படலாம். மாஸ்கோ பிராந்தியத்தின் நிர்வாகம் "UAD MO "Mosavtodor".

நெடுஞ்சாலை மற்றும் தெருக்களில் பொருத்தமான சாலை அடையாளங்களைப் பயன்படுத்தவும், GOST R 52289-2004 "தொழில்நுட்ப வழிமுறைகளுக்கு இணங்க பொருத்தமான சாலை அடையாளங்களை நிறுவவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. போக்குவரத்து. சாலை அடையாளங்கள், அடையாளங்கள், போக்குவரத்து விளக்குகள், சாலை தடைகள் மற்றும் வழிகாட்டி சாதனங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான விதிகள்", GOST R 51256-99 "சாலை அடையாளங்கள். பொதுவானவை தொழில்நுட்ப குறிப்புகள்" மற்றும் GOST R 52290-2004 "சாலை அறிகுறிகள். பொதுவான தொழில்நுட்ப நிலைமைகள்".

உள் பத்திகளின் நெட்வொர்க்

விளையாட்டு மற்றும் பொழுதுபோக்கு வளாகத்தின் பிரதேசத்திலிருந்து வாகனங்கள் வெளியேறுவது சோதனைச் சாவடி பகுதியில் கேள்விக்குரிய பிரதேசத்தின் வடக்கே அமைந்துள்ள தெருவுக்கு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. புறப்பாடு தெருவின் இரு திசைகளிலும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. டிரைவ்வே நிர்வாக கட்டிடத்திற்கான அணுகல் மற்றும் 13 கார்களுக்கான பார்க்கிங் இடத்தை வழங்குகிறது. தெருவோடு டிரைவ்வே சந்திப்பின் கிழக்கே, 68 கார்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட திறந்தவெளி வாகன நிறுத்துமிடத்திற்கு நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் இடம் உள்ளது. டிரைவ்வேகளின் குறைந்தபட்ச அகலம் 8.00 மீ. தெருவுடன் சந்திப்புகளில் டிரைவ்வேகளின் சாலைகளின் வளைவின் ஆரம் 8.00 மீ.

டிரைவ்வேகளில் நிலக்கீல் கான்கிரீட் நடைபாதை, மூடப்பட்ட மழைநீர் வடிகால் மற்றும் கர்ப் கற்களை நிறுவுதல் ஆகியவை பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இரவில், சிறப்பு மாஸ்ட்களில் நிறுவப்பட்ட விளக்குகளைப் பயன்படுத்தி பத்திகளின் முழு வடிவமைக்கப்பட்ட உள் நெட்வொர்க்கையும் ஒளிரச் செய்ய முன்மொழியப்பட்டது.

ஓட்டுச்சாவடிகள் மற்றும் தெருக்களுக்கு இடையிலான சந்திப்புகளில் போக்குவரத்து ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டுள்ளது சாலை அடையாளங்கள்மற்றும் சாலை அடையாளங்கள்.

வாகனங்களின் தற்காலிக சேமிப்பிற்கான கட்டமைப்புகள் மற்றும் சாதனங்கள்

விளையாட்டு மற்றும் பொழுதுபோக்கு வளாகத்திற்கு வருபவர்களின் அதிகபட்ச எண்ணிக்கை 300 பேர். நிரந்தர ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை 12 பேர், தற்காலிக - 30 பேர். எனவே, TSN 30-303-2000 இன் படி “நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புற குடியிருப்புகளின் திட்டமிடல் மற்றும் மேம்பாடு. மாஸ்கோ பிராந்தியம்" கார்களின் அதிகபட்ச மதிப்பிடப்பட்ட கடற்படை 95 யூனிட்டுகளாக இருக்கும். பார்வையாளர்களுக்கு 100 பேருக்கு 30 பார்க்கிங் இடங்கள் வீதம் 90 பார்க்கிங் இடங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும். ஊழியர்களுக்கு, 100 ஊழியர்களுக்கு 15 பார்க்கிங் இடங்கள் வீதம் 5 பார்க்கிங் இடங்கள்.

நிர்வாக கட்டிடத்தின் பகுதியில் 13 கார்களுக்கான திறந்த வாகன நிறுத்துமிடம் உள்ளது. பிரதான நுழைவாயிலுக்கு கிழக்கே அமைந்துள்ள திறந்தவெளி வாகன நிறுத்துமிடம், 66 கார்கள் கொள்ளளவு கொண்டது மற்றும் தெருவில் இருந்து தனி நுழைவாயில் உள்ளது. மேலும், உள்ளூர் தெருவில் 16 கார்கள் நிறுத்த சாலைக்கு அருகில் பார்க்கிங் இடங்கள் உள்ளன.

எனவே, பரிசீலனையில் உள்ள பிரதேசத்தில் திறந்த வாகன நிறுத்துமிடங்களின் மொத்த கொள்ளளவு 95 பார்க்கிங் இடங்கள் ஆகும்.

பொது போக்குவரத்து

Volokolamskoye நெடுஞ்சாலையில் - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo நெடுஞ்சாலையில், விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையப் பிரதேசத்தின் தெற்கே பொது போக்குவரத்து நிறுத்தத்தை 400 மீ அணுகலுக்குள் கண்டுபிடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

பாதசாரி போக்குவரத்து

நெடுஞ்சாலை, தெருக்கள் மற்றும் டிரைவ்வேகளில் நடைபாதைகளில் பாதசாரிகள் இயக்கம் ஏற்பாடு செய்ய திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பாதசாரிகள் மற்றும் போக்குவரத்து ஓட்டங்கள் வெட்டும் இடங்களில் பாதசாரிகள் கடக்கும் இடங்கள் (பொருத்தமான சாலை அடையாளங்கள் மற்றும் பொருத்தமான சாலை அடையாளங்களுடன்) பொருத்தப்பட்டுள்ளன.

Volokolamskoye நெடுஞ்சாலையில் - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo நெடுஞ்சாலையில் விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் பக்கத்தில் 1.50 மீ அகல நடைபாதை உள்ளது. நடைபாதையானது கேள்விக்குரிய பகுதியை பொது போக்குவரத்து நிறுத்தத்துடன் இணைக்கிறது. விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் மேற்கில் அமைந்துள்ள திட்டமிடப்பட்ட உள்ளூர் தெருவில், சாலையின் இருபுறமும் 1.50 மீ அகலமுள்ள நடைபாதைகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன. பரிசீலனையில் உள்ள பிரதேசத்தின் வடக்கிலிருந்து இயங்கும் திட்டமிடப்பட்ட உள்ளூர் தெருவில், சாலையின் வடக்குப் பகுதியில் 3.00 மீ அகலமுள்ள நடைபாதை வழங்கப்படுகிறது. விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் கிழக்குப் பகுதியில் நெடுஞ்சாலை மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட உள்ளூர் தெருவின் நடைபாதைகளை இணைக்கும் 3.00 மீ அகலமான நடைபாதை உள்ளது.

விளையாட்டு மற்றும் ஓய்வு மையத்தின் எல்லை வழியாக போக்குவரத்து 1.5-3 மீ அகலமுள்ள நடைபாதைகள் மற்றும் பாதசாரி பாதைகளில் ஏற்பாடு செய்ய திட்டமிடப்பட்டுள்ளது; பாதசாரிகளின் இயக்கம் சாலை வழியாகவும் அனுமதிக்கப்படுகிறது.

சோவியத் மற்றும் வெளிநாட்டு நகர்ப்புற திட்டமிடலில், தெரு மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்கை நிர்மாணிப்பதற்கான பல்வேறு வகையான திட்டங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இருப்பினும், பல்வேறு நகரங்களின் தளவமைப்பின் பகுப்பாய்வு, அடிப்படை இருப்பதைப் பற்றி பேச அனுமதிக்கிறது வடிவியல் திட்டங்கள், இது அவர்களின் முக்கிய பெரும்பான்மையின் உள்ளமைவு மற்றும் வெளிப்புறத்தை தீர்மானிக்கிறது. இந்த திட்டங்கள் ஒவ்வொன்றும் அதன் நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை பக்கங்களைக் கொண்டுள்ளன.

அவற்றில் மிகவும் பொதுவானது பின்வருவனவாக இருக்கும்:

நகரங்களில் ஆட்டோமொபைல் போக்குவரத்தின் விரைவான வளர்ச்சி திட்டமிடல் மற்றும் இடையே ஒரு முரண்பாட்டை வெளிப்படுத்தியது தொழில்நுட்ப குறிப்புகள்நவீன போக்குவரத்து தேவைகள் கொண்ட நகர வீதிகளின் காலாவதியான நெட்வொர்க்.

எனவே, பழைய நகரங்களில் உள்ள தனியார் நுழைவாயில்கள் மற்றும் மைக்ரோடிஸ்ட்ரிக்ஸில் இருந்து முக்கிய தெருக்களுக்கு வெளியேறும் குறுக்குவெட்டுகளின் அடர்த்தியான நெட்வொர்க்கை உருவாக்குகிறது, இது போக்குவரத்தின் தீவிரம், வேகம் மற்றும் பாதுகாப்பைக் கணிசமாகக் குறைக்கிறது.

இது சம்பந்தமாக, புதிய நகரங்களைத் திட்டமிடும் போது, ​​ஒரு வகை தெருக்களை மற்றொன்றுக்கு ("மரம்" அல்லது "நதி" கொள்கை) வரிசையாக இணைக்கும் கொள்கையைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. அதன் சாராம்சம் என்னவென்றால், ஒவ்வொரு போக்குவரத்து சந்திப்பும் சமமான தெருக்களால் அல்லது ஒரே ஒரு வகையால் வேறுபடும் தெருக்களால் உருவாக்கப்பட வேண்டும்: நுழைவு -> ஓட்டுபாதை -> குடியிருப்பு தெரு -> மாவட்ட முக்கியத்துவத்தின் முக்கிய தெரு -> நகர முக்கியத்துவத்தின் முக்கிய வீதி –> நகர சாலை (படம் 4.3.).

எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், சாலை நெட்வொர்க்கின் கலவை வடிவமைப்பு முறையான பரிசீலனைகளின் அடிப்படையில் இருக்கக்கூடாது. ஒரு நகரத்தை கட்டியெழுப்புவதற்கான கட்டடக்கலை மற்றும் திட்டமிடல் யோசனையின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதன் மூலம் இது குறிப்பிட்ட பகுதியின் நிபந்தனைகளால் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும்.

பொதுவாக, நகர நெடுஞ்சாலைகளின் தளவமைப்பை மதிப்பிடும்போது, ​​தெரு நெட்வொர்க்கின் அடர்த்தி போன்ற பொதுவான குறிகாட்டியால் ஒருவர் வழிநடத்தப்படலாம், இது தெருக்களின் மொத்த நீளத்தின் (கிமீ) பகுதியின் விகிதத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. நகரம் (கிமீ 2).