Nikolaev-jernbanen forbandt byerne. Typer af Nikolaev-jernbanen (foto)

Den 13. februar 1842 underskrev Nicholas I et dekret om byggeriet jernbane Sankt Petersborg - Moskva. Allerede i 1851 afgik det første tog fra Sankt Petersborg. I 1855, efter kejserens død, fik jernbanen navnet Nikolaevskaya, og i 1923 blev den omdøbt til Oktyabrskaya.

Det er svært at forestille sig nu, men med fremkomsten af ​​jernbaner i USA og Europa opstod en diskussion i Rusland om, hvorvidt vores land har brug for dem. I 1830'erne foreslog nogle skeptikere ikke at anlægge et jernbanespor (de siger i barsk snedækkede vintre den vil simpelthen skride) og arrangere specielle stier til damplokomotiver på hjul med en bred fælg (de såkaldte landdampere). Ideen slog ikke rod, og i 1837 begyndte et fuldgyldigt jernbanebyggeri: I oktober blev der åbnet for trafikken på vejen fra St. Petersborg til Tsarskoje Selo.

I 30-40'erne af 1800-tallet var spørgsmålet om en pålidelig vejforbindelse mellem Sankt Petersborg og centrale regioner Rusland er blevet særligt akut. Og den 13. februar 1842 underskrev Nicholas I, kendt for sin interesse for forskellige tekniske innovationer, et dekret om opførelsen af ​​den første russiske jernbane, St. Petersborg - Moskva.

Om hvordan vejen blev bygget - i materialet "RG".

Legenden om kejserens finger

Vejen blev anlagt efter optimale parametre: både økonomisk gennemførlighed og gennemløb under hensyntagen til fremtidig trafikvækst.

Ifølge en velkendt legende løb stien fra Sankt Petersborg til Moskva i lige linje, fordi kejseren, der ville demonstrere, hvordan han så den fremtidige motorvej, tegnede en linje ved hjælp af en lineal mellem de to byer. Ifølge den samme legende er der undervejs en bøjning, der angiveligt dukkede op på det sted, hvor Nicholas 1 ved et uheld kredsede om sin egen finger på kortet.

I virkeligheden var situationen som sædvanlig anderledes. Flertallet af medlemmerne af udvalget for bygning af jernbanen mente, at den skulle føres til Novgorod. Kejseren delte ikke denne opfattelse. For at løse de langvarige stridigheder tilkaldte han ingeniøren, forfatteren til projektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusion, at det er mere rentabelt at bygge jernbanen ved hjælp af den direkte mulighed. "Det ville være en stor fejltagelse og et uoverskueligt tab i den generelle statsøkonomi at dømme fremtidige generationer til at betale mere end 80 miles i løbet af et helt århundrede eller mere, indtil direkte beregning ville tvinge os til at bygge en anden, kortere vej fra Petersborg til Moskva,” - citerer arkitekten fra en kort historisk skitse fra 1901. Kejseren var glad for, at ingeniøren delte hans synspunkter om vejens fremtid og sagde: "Kør vejen ligeud." Disse ord betød slet ikke, at det var nødvendigt at lede vejen i en lige linje: kejseren mente, at der ikke var behov for at holde sig til Novgorods retning.

På punktet af det nævnte sving - nær Mstinsky Bridge station - var linjen også helt lige, men på grund af landskabets særegenheder måtte jernbanearbejderne bøje stien (senere i øvrigt, da jernbaneteknologien blev mere avanceret, blev omfartsvejen demonteret).

amerikansk foranstaltning

Arbejdet med anlæggelsen af ​​vejen begyndte den 27. maj 1843, samtidigt på begge sider - fra Sankt Petersborg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begyndelsen af ​​1842 blev posten som krigsminister besat af Peter Kleinmichel. Statsbygninger under ham blev rejst hurtigt, men de kostede budgettet mange penge, og folket - menneskelige ofre.

Vejen blev bygget af arteller, ofte bestående af livegne fra Vitebsk og Vilna provinserne. De var direkte afhængige af hinanden: Hvis en af ​​arbejderne blev syg, blev udgifterne til hans behandling trukket fra hele artellens indtjening. Ifølge samtidige døde snesevis af bygherrer af udmattende arbejde, epidemier af tyfus og feber, især i åbne pladser, blæst igennem af vindene. Ifølge forskellige skøn arbejdede op til 40 tusinde mennesker på byggeri.

Det er karakteristisk, at det var under opførelsen af ​​Nikolaev-jernbanen, at man for første gang i Rusland begyndte at bruge en sporbredde på 1.524 millimeter. Historikere tilskriver dette det faktum, at amerikanske konsulenter arbejdede på konstruktionen, især George Washington Whistler, en amerikansk jernbaneingeniør. Det var ham, der efter at have studeret betingelserne for at lægge motorvejen, insisterede på en bredde på 5 fod (en sådan bane blev lagt i de dage, for eksempel i de sydlige stater). Der er en version, at det var netop denne bredde, der blev foreslået af russiske ingeniører Pavel Melnikov og Nikolai Kraft. Sandt nok bragte de højst sandsynligt ideen fra det samme USA, hvor de besøgte på tærsklen til starten af ​​det russiske projekt.

Ifølge rygter spillede det militære aspekt også en rolle i valget af sporvidde - en sporvidde forskellig fra den europæiske ville gøre det svært for den formodede fjende at levere tropper i tilfælde af en invasion af russisk territorium. Sandt nok har forskere ikke fundet historisk bevis for denne version.

Stationer for to

34 stationer blev bygget på linjen St. Petersborg - Moskva. Bygningerne i hovedstæderne (de nuværende Moskovsky- og Leningradsky-jernbanestationer) er tegnet af arkitekten Konstantin Ton.

Forresten var Konstantin Ton - Nicholas I's hofarkitekt - forfatter til adskillige projekter i flere byer i Rusland, men hans vigtigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva.

Ifølge vidner fra tiden var Ton en ægte tysker: ekstremt smilløs, han kunne virkelig ikke lide al slags larm og tomgangssnak, og han var en handlekraftig mand. I 1847 påbegyndte han opførelsen af ​​Nikolaevskaya-banegården, der var betroet ham i St. Petersborg og Moskva. Forresten blev den første station i Rusland - Tsarskoselsky - også bygget efter hans design.

Arkitekten besluttede at bygge hele vejen på 651 kilometer som et samlet ensemble. For at gøre dette skulle især enderne af vejen "ringes" med lignende bygninger. Selv i dag virker de næsten identiske: to-etagers, med identiske tårne. Tonen brugte motiver fra rådhusene i vesteuropæiske byer, hvor klokketårnet angiver retningen af ​​hovedindgangen. Sandt nok bemærker omhyggelige arkitektureksperter, at der stadig er forskelle i stationerne. Således er facaden på stationen i Sankt Petersborg to par vinduer bredere (hovedstaden trods alt), mens tårnet er mere behersket og så at sige er en fortsættelse af Admiralitetsspiret og Bydumaens tårn.

Forresten forblev ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-pladsen ufærdigt. Efter Thons plan skulle der bygges to bygninger på stationen: den ene til tolden (den blev bygget), den anden - boliger til vejarbejdere (nu forhallen på metrostationen).

Bemærk, at Tone ikke har designet mellemstationerne. Denne del af arbejdet var på skuldrene af hans assistent Rudolf Zhelyazevich. Alle banegårde ligner dog et enkelt ensemble, efter hensigten.

Sikker og behagelig

Militæret var de første til at prøve en ny måde at rejse fra Skt. Petersborg til Moskva på – toget med dem flyttede til sin destination den 28. august 1851. To dage senere tog jeg til Moskva kongelig sammensætning af 9 biler. Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva fandt sted den 13. november: kl. 11.15 startede et tog med 6 biler, og kl. 9 næste dag ankom det til byen og dækkede rejsen på 21 timer og 45 minutter. Dermed blev rejsetiden reduceret med tre gange takket være hardwaren.

Datidens tog var væsentligt forskellige fra de moderne. Brænde blev brugt som brændsel. På grund af dette bestod hvert passagertog af et damplokomotiv og en tender - en speciel vogn designet til at transportere lokomotivets brændstofforsyning.

Toget havde en bagagevogn og fem personvogne. Først om vinteren blev der brugt specielle ovne til at opvarme rejsende, som var metalkasser fyldt med opvarmede mursten.

Togene kørte med en hastighed på 40 kilometer i timen og var i starten ikke udstyret med kabiner til chauffører (togene blev først udstyret med dem i 1860'erne). Fra de første år med jernbanedrift var telegrafkommunikation et middel til at regulere togs bevægelse.

Sikkerheden på de første jernbaner blev sikret af lydsignaler: klokker, fløjter, musikorganer. Håndflag, røde og grønne diske og semaforer blev brugt som visuelle signaler. I første omgang blev alle sporskifter manuelt skiftet. Forresten blev det første indenlandske system til at skifte kontakter og sende signaler, udviklet af videnskabsmanden og signalspecialisten Yakov Gordeenko, brugt i 1885 på Sablino-stationen. Hans udvikling modtog en pris på verdensudstillingen i Paris i 1900.

De moderne Sapsan-tog var stadig langt væk, så kørte togene med en hastighed på 40 kilometer i timen, og alligevel underskrev Nicholas I den 13. februar 1842 et dekret om bygningen af ​​jernbanen St. Petersborg - Moskva. Allerede i 1851 afgik det første tog fra Sankt Petersborg. For den tid var det en storslået begivenhed. Jeg vil fortælle dig de mest interessante ting om vejen. I 1855, efter kejserens død, fik jernbanen navnet Nikolaevskaya.

I 1830'erne foreslog nogle skeptikere ikke at lægge et jernbanespor i Rusland (de siger, at Rusland ikke har brug for jernbaner - i strenge snedækkede vintre vil det simpelthen skride), men at bygge specielle spor til damplokomotiver på hjul med en bred fælg ( de såkaldte overland). dampskibe). Ideen slog ikke rod, og i 1837 begyndte et fuldgyldigt jernbanebyggeri: I oktober blev der åbnet for trafikken på vejen fra St. Petersborg til Tsarskoje Selo.

I 30-40'erne af det 19. århundrede blev spørgsmålet om en pålidelig vejforbindelse mellem Sankt Petersborg og de centrale regioner i Rusland særligt akut. Og den 13. februar 1842 underskrev Nicholas I, kendt for sin interesse for forskellige tekniske innovationer, et dekret om opførelsen af ​​den første russiske jernbane, St. Petersborg - Moskva.

Ifølge en velkendt legende løb stien fra Sankt Petersborg til Moskva i lige linje, fordi kejseren, der ville demonstrere, hvordan han så den fremtidige motorvej, tegnede en linje ved hjælp af en lineal mellem de to byer. Ifølge den samme legende er der undervejs en bøjning, der angiveligt dukkede op på det sted, hvor Nicholas 1 ved et uheld kredsede om sin egen finger på kortet. I virkeligheden var situationen som sædvanlig anderledes. Flertallet af medlemmerne af udvalget for bygning af jernbanen mente, at den skulle føres til Novgorod. Kejseren delte ikke denne opfattelse. For at løse de langvarige stridigheder tilkaldte han ingeniøren, forfatteren til projektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusion, at det er mere rentabelt at bygge jernbanen ved hjælp af den direkte mulighed. "Det ville være en stor fejltagelse og et uoverskueligt tab i den generelle statsøkonomi at dømme fremtidige generationer til at betale mere end 80 miles i løbet af et helt århundrede eller mere, indtil direkte beregning ville tvinge os til at bygge en anden, kortere vej fra Petersborg til Moskva,” - citerer arkitekten fra en kort historisk skitse fra 1901. Kejseren var glad for, at ingeniøren delte hans synspunkter om vejens fremtid og sagde: "Kør vejen ligeud." Disse ord betød slet ikke, at det var nødvendigt at lede vejen i en lige linje: kejseren mente, at der ikke var behov for at holde sig til Novgorods retning.

På punktet af det nævnte sving - nær Mstinsky Bridge station - var linjen også helt lige, men på grund af landskabets særegenheder måtte jernbanearbejderne bøje stien (senere i øvrigt, da jernbaneteknologien blev mere avanceret, blev omfartsvejen demonteret).

Arbejdet med anlæggelsen af ​​vejen begyndte den 27. maj 1843, samtidigt på begge sider - fra Sankt Petersborg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begyndelsen af ​​1842 blev posten som krigsminister besat af Peter Kleinmichel. Statsbygninger under ham blev rejst hurtigt, men de kostede budgettet mange penge, og folket - menneskelige ofre. Vejen blev bygget af arteller, ofte bestående af livegne fra Vitebsk og Vilna provinserne. De var direkte afhængige af hinanden: Hvis en af ​​arbejderne blev syg, blev udgifterne til hans behandling trukket fra hele artellens indtjening. Ifølge samtidige døde snesevis af bygherrer af udmattende arbejde, epidemier af tyfus og feber, især i åbne områder blæst igennem af vinde. Ifølge forskellige skøn arbejdede op til 40 tusinde mennesker på byggeri.

Det er karakteristisk, at det var under opførelsen af ​​Nikolaev-jernbanen, at man for første gang i Rusland begyndte at bruge en sporbredde på 1.524 millimeter. Historikere tilskriver dette det faktum, at amerikanske konsulenter arbejdede på konstruktionen, især George Washington Whistler, en amerikansk jernbaneingeniør. Det var ham, der efter at have studeret betingelserne for at lægge motorvejen, insisterede på en bredde på 5 fod (en sådan bane blev lagt i de dage, for eksempel i de sydlige stater). Der er en version, at det var netop denne bredde, der blev foreslået af russiske ingeniører Pavel Melnikov og Nikolai Kraft. Sandt nok bragte de højst sandsynligt ideen fra det samme USA, hvor de besøgte på tærsklen til starten af ​​det russiske projekt. Ifølge rygter spillede det militære aspekt også en rolle i valget af sporvidde - en sporvidde forskellig fra den europæiske ville gøre det svært for den formodede fjende at levere tropper i tilfælde af en invasion af russisk territorium. Sandt nok har forskere ikke fundet historisk bevis for denne version.

34 stationer blev bygget på linjen St. Petersborg - Moskva. Bygningerne i hovedstæderne (de nuværende Moskovsky- og Leningradsky-jernbanestationer) er tegnet af arkitekten Konstantin Ton. Forresten var Konstantin Ton - Nicholas I's hofarkitekt - forfatter til adskillige projekter i flere byer i Rusland, men hans vigtigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva. Ifølge vidner fra tiden var Ton en ægte tysker: ekstremt smilløs, han kunne virkelig ikke lide al slags larm og tomgangssnak, og han var en handlekraftig mand. I 1847 påbegyndte han opførelsen af ​​Nikolaevskaya-banegården, der var betroet ham i St. Petersborg og Moskva. Forresten blev den første station i Rusland - Tsarskoselsky - også bygget efter hans design.

Arkitekten besluttede at bygge hele vejen på 651 kilometer som et samlet ensemble. Hertil skulle især enderne af vejen "cirkuleres" med lignende bygninger. Selv i dag virker de næsten identiske: to-etagers, med identiske tårne. Tonen brugte motiver fra rådhusene i vesteuropæiske byer, hvor klokketårnet angiver retningen af ​​hovedindgangen. Sandt nok bemærker omhyggelige arkitektureksperter, at der stadig er forskelle i stationerne. Således er facaden på stationen i Sankt Petersborg to par vinduer bredere (hovedstaden trods alt), mens tårnet er mere behersket og så at sige er en fortsættelse af Admiralitetsspiret og Bydumaens tårn. Forresten forblev ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-pladsen ufærdigt. Efter Thons plan skulle der bygges to bygninger på stationen: den ene til tolden (den blev bygget), den anden - boliger til vejarbejdere (nu forhallen på metrostationen).

Militæret var de første til at prøve en ny måde at rejse fra Skt. Petersborg til Moskva på – toget med dem flyttede til sin destination den 28. august 1851. To dage senere tog det kongelige tog af 9 vogne afsted til Moskva. Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva fandt sted den 13. november: kl. 11.15 startede et tog med 6 biler, og kl. 9 næste dag ankom det til byen og dækkede rejsen på 21 timer og 45 minutter. Dermed blev rejsetiden reduceret med tre gange takket være hardwaren.

Datidens tog var væsentligt forskellige fra de moderne. Brænde blev brugt som brændsel. På grund af dette bestod hvert passagertog af et damplokomotiv og en tender - en speciel vogn designet til at transportere lokomotivets brændstofforsyning. Toget havde en bagagevogn og fem personvogne. Først om vinteren blev der brugt specielle ovne til at opvarme rejsende, som var metalkasser fyldt med opvarmede mursten. Togene kørte med en hastighed på 40 kilometer i timen og var i starten ikke udstyret med kabiner til chauffører (togene blev først udstyret med dem i 1860'erne). Fra de første år med jernbanedrift var telegrafkommunikation et middel til at regulere togs bevægelse.

Sikkerheden på de første jernbaner blev sikret af lydsignaler: klokker, fløjter, musikorganer. Håndflag, røde og grønne diske og semaforer blev brugt som visuelle signaler. I første omgang blev alle sporskifter manuelt skiftet. Forresten blev det første indenlandske system til at skifte kontakter og sende signaler, udviklet af videnskabsmanden og signalspecialisten Yakov Gordeenko, brugt i 1885 på Sablino-stationen. Hans udvikling modtog en pris på verdensudstillingen i Paris i 1900.

Da romanforfatteren Akunin for lang tid siden fortalte LiveJournal, at intet virkelig var opfundet i Rusland, skrev jeg til ham, at selv jernbanesporskifter blev opfundet i Rusland, men han reagerede ikke, fanget af tanken om, at Rusland ikke havde givet noget til verden.

Den første jernbane i Rusland er et skelsættende fænomen. Hvad folk frygtede og troede på Nikolaev Rusland, da der foran deres øjne blev bygget en storslået motorvej, der forbinder hovedstæderne?

Kejserens berømte finger

Måske mest berømt legende, forbundet med Nikolaevskaya (nu Oktyabrskaya) jernbanen, er en legende om et sving i vejen nær Oksochi-stationen - Verbyinsky-omfartsvejen. Ifølge legenden planlægger man hvor vejen vil passere, Nicholas I tegnede en lige linje på kortet mellem Sankt Petersborg og Moskva - under herskeren. Og på dette sted, hvor Verbyinsky-omfartsvejen nu er (som i øvrigt blev "rettet" for flere år siden), viste den sig at være skæv, fordi kejserens blyant snublede over hans finger. De udøvende bygherrer turde naturligvis ikke adlyde den kejserlige plan og byggede alt nøjagtigt efter planen. Og blandt folket fik dette sted et nyt navn - "kejserens finger".

Denne smukke legende kan ikke stå til syne. A.I. Frolov skriver i sin bog, at der på dette sted var en forskel i profil, som "hindrede bevægelsen af ​​tog med damplokomotiver, der ikke havde en særlig stor trækkraft. For at passere opstigningen var det nødvendigt at fastgøre et ekstra lokomotiv eller afkoble toget i to dele. For at overvinde ulemperne, "blev skabt." bøje" - Verebyinsky bypass fra Oksochi station, den langsgående profil af sporet er blevet mere gunstig."

Djævelens idé

Div ClearDer gik også rygter blandt folk om, at ingen turde være den første, der gik ombord på toget. Denne frygtelige maskine, der på uforklarlig vis bevægede sig med en frygtelig hastighed, frigjorde røgskyer og brølede rasende, blev styret af intet andet end onde ånder: djævlerne drejede hjulene, og deres leder kørte toget. Derfor var de første, der blev sat på toget... fangerne. Og så, efter at have sikret sig, at toget kørte nøjagtigt ad den anlagte sti og var i stand til at stoppe, gik de første "officielle" passagerer ombord på det, inklusive kejseren.
Som du ved, var ikke kun folket mistroiske over for Nicholas den Førstes innovation. Blandt de uddannede mennesker, der forstod, hvordan toget fungerede, var der også dem, der så den negative side ved at modernisere landet. Herzen udtalte for eksempel offentligt, at motorvejen kun var nødvendig for at Moskva et par dage tidligere ville finde ud af, hvilke andre bøger der var forbudt af regeringen.

russisk ridning

En komisk historie om, hvordan kejseren første gang prøvede den nye jernbane, gik fra mund til mund og vakte generel latter. Noget vid kom på den idé, at kejseren besluttede ikke at vente på åbningen af ​​jernbanen og beordrede sin hestevogn, der skulle placeres med hjulene på skinnerne. Hestene forblev selvfølgelig i seletøj. På denne enkle måde rejste Nicholas den Første angiveligt fra St. Petersborg til den nærmeste station og gik tilfreds i land derfra. "Godt arbejde!" - sagde den tilfredse hersker angiveligt, men han kørte ikke længere tilbage på skinnerne.

Skræmte Nikolai

En anden version om opførsel af Nicholas den Første under den første test af den nye jernbane. Da vejen allerede var klar, rejste Nikolai hele strækningen fra Sankt Petersborg til Moskva for at acceptere arbejdet. Men ved Verebiensky-broen (og det er meget lang bro, 590 meter lang og med en støttehøjde på 53 meter), skete et uplanlagt stop, og en høj kommission ledet af kejseren gik ud for at få lidt frisk luft. Da kejseren så hovedparten af ​​den kolossale bro, var han angiveligt bange for at køre over den uden at stole på dens pålidelighed. Han gav ordre til at køre et tomt tog over Verebiensky-broen, og først efter at have sikret sig, at broen var stærk nok, fortsatte kommissionen sin rejse.
Det er denne bro, der er afbildet på basrelieffet, som er placeret på monumentet over Nikolaj I på Isakspladsen i Skt. Petersborg. Broen er designet af D.I. Zhuravsky.

Malede skinner

En anden version af samme legende siger, at toget på denne sektion... gik i stå. Jernbanen tog lang tid at bygge, næsten ti år, og derfor nåede skinnerne at ruste. Skam og skændsel er rustne skinner for suverænen med verifikation! Det blev besluttet hurtigt at male dem - og en af ​​håndværkerne, yderst effektiv, malede dem ikke kun på siderne, men også på toppen. Dette blev gjort på russisk i det sidste mulige øjeblik. Og nu går det kejserlige tog i stå på denne strækning. Vi skulle lette toget – og samtidig sætte passagerer af, hælde sand under de enorme hjul og med besvær skubbe toget videre.
Basrelieffet nær St. Isaac's Square skildrer en scene, hvor hele kommissionen og Nicholas den Første ikke er på toget, men af ​​en eller anden grund stod af det...

Folklore

Den grandiose jernbane kunne ikke undgå at komme ind i folklore, og ikke kun folklore, men endda russisk poesi. "Berezaika station, hvem skal ud!" - siger passagererne stadig, selvom dette ordsprog allerede er halvandet århundrede gammelt.
De siger, at denne jernbane plejede at være virkelig musikalsk: af hensyn til sikkerheden for passagerer og mennesker, der bor i nærheden af ​​stationerne, blev lydsignaler brugt på Nikolaevskaya Railway: klokker, fløjter og - opmærksomhed! - selv musikorgler. Til visuelle signaler blev der brugt optiske telegrafer, håndflag, røde og grønne skiver og enkelt- og dobbeltvingede semaforer.
Men ikke kun muntre minder forblev om konstruktionen og begyndelsen af ​​driften af ​​denne vej. Nekrasov skrev for eksempel med sin karakteristiske naturalistiske direktehed:
Stien er lige: voldene er smalle,
Søjler, skinner, broer.
Og på siderne er alle knoglerne russiske...
Hvor mange af dem! Vanechka, ved du det?
Efter disse linjer opfattes tallene forskelligt: ​​278 kunstige strukturer, herunder 184 broer, 69 sten- og støbejernsrør og 19 overkørsler. Omkostningerne ved at bygge jernbanen i 1851 var 64.664.751 rubler, prisen på en kilometer var 100.400 rubler.

Stationskonkurrence

Legenden om, at togstationer kan bruges til at bedømme den evige konkurrence mellem Moskva og Skt. Petersborg, har ethvert grundlag. Og historierne om, at stationerne ligner, men ikke ret ens, giver mening. Generelt var dette idéen fra arkitekten Ton, der tegnede hele vejens rum - 651 kilometer - som et enkelt ensemble, som et enormt område. Begge sider af det er "lukket" af symmetriske bygninger - St. Petersborg og Moskva stationer. Facaden på stationen i St. Petersborg er to par vinduer bredere - det er trods alt hovedstaden! Tårnet er tværtimod mere beskedent - det er en diskret kopi af de vigtigste vertikaler i Nevsky Prospect - Admiralitetsspiret og City Duma-tårnet. En umærkelig, men betydelig uoverensstemmelse i udsmykningen af ​​vinduerne: i St. Petersborg hang der en "vægt" mellem to buer, som var karakteristisk træk Moskva-arkitektur fra det 17. århundrede, og i Moskva, tværtimod, er stationen dekoreret med barokkniplinger som et minde om St. Petersborg-indretningen af ​​Bartolomeo Rastrelli.
Og selvom St. Petersborg ikke længere er imperiets hovedstad, måles afstanden stadig fra Znamenskaya-pladsen.

Enestående ingeniørvidenskab, videnskabelig og teknisk lærdom og tres års sammenhængende praktiske aktiviteter skabte Kerbedz' berømmelse som "nestor af russiske ingeniører".
Stanislav Valeryanovich kom fra en fattig litauisk-polsk bondefamilie og blev født i 1810. Han studerede på Kovno gymnasium, derefter på universitetet i Vilnius, og i 1831 gennemførte han et kursus ved St. Petersburg Institute of Railway Engineers, hvor han på grund af sine enestående evner blev bibeholdt for at forberede sig til videnskabelige og pædagogiske aktiviteter.
Instituttet for Jernbaneingeniører hed dog på det tidspunkt stadig Instituttet for Jernbaneingeniørkorpset.
Det blev etableret i 1809 og var det første højere tekniske uddannelsesinstitution i Rusland, hvor højere matematik var grundlaget for undervisningen.
Dette institut, det eneste på det tidspunkt, der producerede ingeniører med en ægte videnskabelig og teknisk uddannelse, var bestemt til at spille en vigtig rolle i skabelsen af ​​videnskabeligt og teknisk personale i Rusland.
Som assistent i matematik, anvendt mekanik og konstruktionskunst fik Kerbeds så lidt, at hans situation var lidt anderledes end hans studieår, hvor han ernærede sig af privatundervisning. På dette tidspunkt havde han ikke engang penge nok til at købe en guldvielsesring, da han blev gift, så han måtte nøjes med en sølv. Imidlertid bar han denne sølvfarvede ring indtil slutningen af ​​sit liv og sagde, mens han viste den:
- Lad det minde mig om fattigdom, min egen og andres!
Efter at have startet sin lærerkarriere så tidligt, holdt foredrag på instituttet, i minebygningen, på det militære ingeniørakademi, byggede Kerbedz samtidig konstant, udviklede projekter, stod i spidsen for forskellige kommissioner og var en af ​​de første til at fremførte spørgsmålet om at bygge jernbaner i Rusland som en presserende og presserende opgave.
I 1837 blev han sammen med Melnikov sendt til England, Frankrig og Belgien for at blive fortrolig med jernbanebyggeri i Europa. Det var den detaljerede rapport fra Kerbedz og Melnikov, der overbeviste regeringen om behovet for at påbegynde byggeriet af de vigtigste jernbanelinjer, primært mellem Moskva og Skt. Petersborg.
Sandt nok kunne Kerbedz ikke deltage i denne konstruktion, da han på det tidspunkt blev betroet opførelsen af ​​"den førstefødte bro" - den første permanente bro over Neva i St. Petersborg, kaldet "Nikolaevsky".
Spørgsmålet om behovet for at bygge en permanent bro over Neva for at forbinde St. Petersborgs centrum med Vasilyevsky Island blev løst i 1840.
Kerbedz' ry var allerede på dette tidspunkt blevet så etableret, at kongen blev peget på ham som en ingeniør, der kunne overlades til at bygge broen.
Byggeriet af broen, i henhold til designet og under tilsyn af Stanislav Valeryanovich, varede otte år, og i 1850 blev broen åbnet for trafik. Det var en buebro af støbejern med en vindebro nær kysten for at tillade skibe at passere igennem. På et tidspunkt var denne bro en af ​​de mest bemærkelsesværdige strukturer i Europa, og efter at have stået i omkring hundrede år, helt frem til i dag, blev den først genopbygget i 1940 af akademiker G.P. Peredern. Denne omstrukturering var ikke så meget forårsaget af brokonstruktionernes alderdom, men af ​​behovet for at udvide vindebrodelen til at rumme store moderne skibe. De oprindelige brogenopbygningsprojekter søgte endda at bevare Kerbedza-brostrukturerne til dette formål. Det skulle simpelthen lave en i vindebroen nær kysten i stedet for to spænd. Akademiker G.P. Perederni protesterede kraftigt mod et sådant projekt og påpegede, at hvis et spænd blev fjernet, ville balancen i buerne blive forstyrret, og tyrene ville ikke modstå belastningen. Perederni afviste forstærkningen af ​​tyrene med specielle udvidelser som uoverensstemmende og foreslog, da han nægtede at gennemføre et sådant projekt, at fjerne støbejernsbuerne og erstatte dem med stålsvejsede bjælker.
Rekonstruktionen af ​​broen, der bærer navnet løjtnant Schmidt, udført i henhold til Perederias projekt, gjorde den helt anderledes. Broens bredde er øget markant, trækstangsdelen er flyttet til midten, hvilket naturligvis er til stor bekvemmelighed.
Stanislav Valeryanovich gennem hele sit liv bekymrede sig meget lidt om rang og stilling i retskredse, og selv efter at have modtaget en stor pengebelønning for opførelsen af ​​broen, ændrede han ikke en tøddel hverken sin livsstil eller det beskedne miljø, han boede i.
Ingeniør- og ingeniørvidenskab var så altomfattende og hans eneste passion, at hans venner, forbløffet over hans konstante og utrættelige aktivitet, fortalte ham:
- Du brænder dit liv med arbejde!
Og han svarede:
- Jeg tror på, at bo og arbejde er en og samme ting, og for mig er der ikke noget liv uden arbejde.
I disse to modsatrettede syn på liv og arbejde var det Curbeds, der havde ret, ikke hans venner. Stanislav Valeryanovich arbejdede som ingeniør og professor i tres år, gik først på pension i 1891, og døde i 1899, og levede således til halvfems år gammel under hans system af liv og arbejde.
Hvad er dette store og aktive liv i russisk ingeniørhistorie præget af?
- I 1852 begyndte Kerbedz at udvikle designs til jernbroer til Warszawa-jernbanen, og introducerede for første gang i Rusland, og faktisk for første gang i Europa, jerngitterspær, siden den første bro af et betydeligt spænd af denne type var broen over floden. Lugu, bygget af ham i 1856.
Han ejer også projektet med en bro over floden. Western Dvina med spændvidder på over 80 meter hver. Da Alexander II i 1863 rejste til udlandet, mens han inspicerede Dirschau-stationen i Tyskland, spurgte A.I. Delvig, som fulgte ham, om han var enig med generel opfattelse at den lokale bro over Vistula er en fremragende ting både ingeniørmæssigt og arkitektonisk, svarede Delvig, der risikerede zarens utilfredshed:
- Selve broen er rigtig god, men
der er mange broer i Rusland, som ikke er ringere end det, og i øvrigt var de broer, vi kørte igennem, broen over den vestlige Dvina og over Neman.
Delvig forklarede straks, at de arkitektoniske udsmykninger af den tyske bro ved Dirschau-stationen ikke svarede til deres formål og derfor var upassende, hvilket Alexander var tvunget til at gå med til.
Denne samtale fandt sted, mens Kerbedz var ved at færdiggøre konstruktionen af ​​Alexanderbroen, han tegnede i Warszawa. Hans projekt blev accepteret, fordi Kerbedza-broen viste sig at være lettere og billigere end den, der blev designet af den berømte engelske ingeniør Vignolles.
Brobyggeri var ikke det eneste område ingeniørkunst, hvor Kerbedz arbejdede. Han udførte forskning for at forbinde Warszawa-jernbanen med Koenigsberg-jernbanen og byggede Petersborg-Peterhof-Ligovo-Tsarskoye Selo-linjen. Han spillede en ledende rolle i udviklingen af ​​spørgsmål om strukturen af ​​St. Petersborg- og Kronstadt-havnene, såvel som Libavsk-havnen, spørgsmålet om strukturen af ​​Mariinsky-vandvejen, Ladoga-kanalerne og mange andre tekniske strukturer.
Han skylder sin stilling som "nestor af russiske ingeniører" til sine undervisningsaktiviteter. På Military Engineering Academy var hans elever en række fremragende russiske ingeniører, som bevarede taknemmelige minder om deres lærer resten af ​​deres liv.
Endelig inden for konstruktionsmekanik fortjener Kerbedz stor ære for, at han gav en metode til beregning af cylindriske hvælvinger og indførte en omtrentlig beregning af flergitterbrospær, som er blandt de mest komplekse.
Da han vendte tilbage fra en forretningsrejse, præsenterede Kerbedz sin rapport til fordel for den øjeblikkelige konstruktion af jernbaner i Rusland og viede adskillige tidsskriftsartikler til dette spørgsmål.
Men i forbindelse med den opgave, han fik tildelt til opførelsen af ​​en bro over Neva, deltog han i den indledende periode af jernbanebyggeriet ikke direkte i den, ligesom N. O. Kraft og P. P. Melnikov, der blev sendt til udlandet på samme tid .
Nikolai Osipovich Kraft, efter at have afsluttet et kursus ved Institut for Jernbaner, i 1820, deltog han i hydraulisk ingeniørarbejde og udarbejdede blandt andet et projekt for at forbinde Volga med Don ved at konstruere en slusekanal mellem Ilovlya og Kamyshenka. Kraft deltog i udarbejdelsen af ​​Petersborg-Moskva-linjen, og under dens opførelse var han leder af det sydlige direktorat.
Kraft var også den første vejleder, som overtog kontrollen over vejen umiddelbart efter, at dens konstruktion var afsluttet.

Meningen fra datidens mest fremtrædende russiske ingeniører om spørgsmålet om jernbanekonstruktion var af stor betydning.
I en rapport til udvalget, der beskæftiger sig med bygningen af ​​linjen St. Petersborg-Moskva, vidnede ingeniører om, at det var muligt og nødvendigt at bygge i Rusland de samme veje, som de så i Canada, som i klima og natur minder meget om Rusland. . Ikke desto mindre anerkendte Ministerkomiteen med et betydeligt stemmeflertal anlæggelsen af ​​vejen St. Petersborg-Moskva som umulig og ubrugelig. Efterfølgende blev zarens dekret offentliggjort om anlæg af vejen på bekostning af statskassen, og der blev oprettet en særlig jernbaneafdeling til at styre opmålings- og anlægsarbejder.
I afdelingen og i byggekommissionen var zarens direkte proteger folk, der intet forstod af jernbanevirksomheden. Det var grev Benckendorff, grev Toll, grev Kleinmichel og andre hofhøjttalere - ignorante, tyranner og begærlige mennesker, desuden tyskere, selvom de var i den russiske zars tjeneste. Mens de forblev tyskere i hjertet, var de bange for Ruslands økonomiske og industrielle magt og hindrede på enhver mulig måde udviklingen af ​​dets industrielle liv. Det direkte forskningsarbejde blev udført af de samme ingeniører: N. O. Kraft, P. P. Melnikov og derefter N. O. Kraft og D. I. Zhuravsky.
Melnikov udførte detaljeret forskning i to retninger fra St. Petersborg til Moskva: næsten lige til Vyshny Volochyok - og mere rundkørsel - til Novgorod. Han stræbte selv efter den korteste rute mellem hovedstæderne og gjorde endda et forsøg, skønt det ikke førte til succes, at finde en lysning foretaget af Peter I til en direkte vej til Moskva. Men Novgorod tilhørte på det tidspunkt store indkøbscentre, og det blev anset for at være rentabelt at inkludere det i omfanget af den fremtidige vej. Ved sammenligning af begge muligheder viste linjen til Novgorod sig ikke kun at være længere, men også vanskeligere, og valget af retning blev overladt til zaren. Nicholas I skrev i sin rapport: "Byg vejen i en direkte retning, for jeg finder ikke en eneste god grund til at føre den til Novgorod, som ikke vil miste de fordele, den nyder godt af i øjeblikket."
Dermed var spørgsmålet om retning løst. Men zarens påstand om, at Novgorod ikke ville miste nogen fordele, gik ikke i opfyldelse. Faktisk skete det modsatte: at holde sig væk fra hovedvejen, den gamle indkøbscenter begyndte hurtigt at falde og blev snart til en fjerntliggende provins.
St. Petersborg-Moskva-linjens rethed vækker stadig overraskelse: hele linjens længde efter konstruktion viste sig at være lig med seks hundrede og fire verst ifølge det daværende mål, og den astronomiske afstand mellem Moskva og Skt. Petersborg er i samme mål fem hundrede og otteoghalvfems verst. Moskva-motorvejen strakte sig endda seks hundrede og fireoghalvfjerds miles.
Den eneste afvigelse fra den lige linje i nærheden af ​​Tver forklares af, at Volga og bagved jernbanelinjen laver en bøjning på dette sted. Der er et ret højt vandskel mellem Shosha og Volga, som bygherrerne ikke kunne omgå for at modstå den tilladte stigning. Mange år senere måtte vejvæsenet foretage endnu en væsentlig afvigelse fra den direkte rute ved at anlægge omfartsvejen Verebye, da den direkte retning nær Verebye station, som lå på en skråning, ikke blot var urentabel, men også trafikfarlig.

Byggeriet af vejen begyndte i sommeren 1843 og varede otte år. Det vigtigste byggearbejde blev udført af russiske ingeniører.
Sagens vanskelighed lå ikke kun i dens nyhed, i manglen på erfaring og viden. Byggeriet blev hæmmet af tvangsarbejde og den iboende brutale udnyttelse af arbejdere.
Underlaget blev bygget til to jernbanespor. Skråningerne på lærredet blev lavet dobbelt og endda tredobbelt for at forhindre drift, kollaps og jordskred, og de dannedes meget ofte i leret jord. Det sværeste arbejde fandt sted i Valdai Upland, især mellem Volga og Moskva. Her var der brug for dybe udgravninger og enorme volde, og de skulle igen bygges af ler. Volde var ofte lavet af frosset ler, hvis frosne klumper ved optøning førte til jordskred og driver.
Arbejdet blev udført manuelt med heste- og trillevogne. Kun ved udviklingen af ​​en enorm udgravning nær Valdaika blev der brugt en dampgravemaskine. Gravearbejde påkrævet Manuelt arbejde kolossal spænding, ofte uudholdelig for folk, der er drevet overalt.
Halvt udsultet tilværelse af arbejdere, grusom udnyttelse, rystende arbejde, ubetydelig løn, mobning, epidemier - alt dette fik folk til at frygte byggeri, som om de var hårdt arbejde. De livegne måtte drives hertil med magt. Men folk gik tilbage alene og i hele partier på trods af militærvagter og brutale repressalier.
Udgravningsarbejde var bygherrernes hovedanliggende. Der skulle bygges få kunstige strukturer; de bestod hovedsagelig af broer på stenstøtter og tyre med træspænd og sten- og støbejernsrør designet til at passere vand under dæmningen.
Sådanne rør til passage af vand er ofte bygget i stedet for brokonstruktioner. De er meget praktiske til jernbaner, da de er dækket af jord på toppen, og dermed bliver det direkte ballastspor ikke afbrudt. Røråbninger er aldrig mindre end en meter i diameter, men overstiger sjældent ti til tolv meter. Når dæmningshøjden er lav, og afstandene mellem bankvoldene er store, er der allerede bygget broer.
Den enorme betydning af jernbanebyggeri i Rusland blev forstået af alle avancerede, progressive russiske mennesker. I "Dagbog for en forfatter" for 1873 fortæller F. M. Dostojevskij følgende episode om den store russiske kritiker og revolutionær V. G. Belinsky:
"Engang mødte jeg ham, cirka klokken tre om eftermiddagen, i Tegnekirken. Han fortalte mig, at han var gået en tur og skulle hjem.
- Jeg kommer ofte her for at se, hvordan byggeriet går (af Nikolaevskaya-banegården, som stadig var under opførelse på det tidspunkt).
Jeg vil i det mindste give mit hjerte til at stå og se på arbejdet: endelig vil vi have mindst én jernbane. Du ville ikke tro, hvordan denne tanke nogle gange letter mit hjerte."
"Det var passioneret og godt sagt," tilføjer Dostojevskij.
"Belinsky viste sig aldrig."

For de "erfarne", men faktisk bare "fornøjelses"-linjen, Tsarskoye Selo-linjen, med en længde på kun 25 kilometer, var der selvfølgelig ingen mening i at bygge lokomotiv- og vognfabrikker i Rusland. Men da byggeriet af jernbanen St. Petersborg-Moskva begyndte, rejste spørgsmålet sig naturligvis om at organisere vores egen lokomotiv- og bilfremstilling samt jernbaneudlejning.
Konstruktionen af ​​lokomotiver og vogne blev afsluttet ganske vellykket. Skinner skulle købes i England i nogen tid, men det rullende materiel på jernbanen St. Petersborg-Moskva blev udelukkende bygget i Rusland.
Det blev besluttet at bygge damplokomotiver og vogne på en af ​​datidens bedste fabrikker - Aleksandrovsky, beliggende i St. Petersborg, ved bredden af ​​Neva, og ejet af mineafdelingen. I 1844 blev anlægget overført til Department of Railways, og kontrollen over dets omudstyr til et nyt formål blev overdraget til Pavel Petrovich Melnikov.

I begyndelsen af ​​sin ingeniørkarriere arbejdede Melnikov på vandveje og blev derefter professor i mekanik ved Institut for Transportingeniører. Fascineret af udsigterne til jernbanebyggeri tog han en energisk del i anlæggelsen af ​​en ny vej mellem hovedstæderne. Efterfølgende var han jernbaneminister, omdannede denne militære institution til en civil, ren jernbaneinstitution og stræbte på alle mulige måder for at sikre, at staten direkte kontrollerede anlæggelsen af ​​nye veje.
Aleksandrovsky-anlægget blev hurtigt omudstyret og udvidet, det blev forbundet med en stikledning til jernbanen under opførelse og begyndte gradvist at levere individuelle lokomotiver og partier af færdige vogne til det nordlige direktorat for jernbanen St. Petersborg-Moskva.
De første lokomotiver og vogne bygget af fabrikken var langt fra perfekte. De havde hver en buffer, der var ingen skruekobling. Da lokomotivet begyndte at bevæge sig, gik assistentchaufføren, åbnede cylinderafblæsningsventilerne, et stykke tid ved siden af ​​lokomotivet og sprang derefter op på lokomotivet, mens han lukkede ventilen under bevægelse.
St. Petersborg-Moskva-vejen åbnede for trafik den 18. august 1851.
Den øverste struktur af sporet var skarpt forskellig fra den nuværende: skinnerne var svagere og meget kortere end de nuværende; under svellerne, parallelt med skinnerne, lå brede tykke brædder kaldet senge.
Den første russiske jernbane, der nu bærer det herlige navn Oktoberjernbanen, begyndte at fungere. Efterhånden begyndte vejen at blive tilgroet med grene og adgangsveje. Med anlæggelsen af ​​nye veje udvidede området, den tjente, sig længere ud over Moskva.
Men i næsten to årtier udviklede jernbanebyggeriet i det tsaristiske Rusland sig ekstremt langsomt. Livegenskab hæmmede væksten af ​​landets produktivkræfter, udviklingen af ​​handel og industri og samtidig anlæggelsen af ​​jernbaner. Denne sag gik ikke godt, selvom udenlandske kapitalister, hovedsageligt franskmændene, forsøgte at blande sig i det. Først efter hårde lektioner Krimkrigen Det blev klart, hvor hårdt Rusland havde brug for et jernbanenet.
I tresserne, efter livegenskabets fald, begyndte den hurtige udvikling af russisk industri og handel, og behovet for at forbedre ruter og kommunikationsmidler blev særligt akut. I slutningen af ​​tresserne begyndte en stor stigning i jernbanebyggeriet i Rusland.

Regeringen ydede støtte til Main Society of Russian Railways, organiseret af franske kapitalister, overdrog Nikolaevskaya-vejen til den til drift på koncessionsbasis, begyndte at tilskynde til privat initiativ på enhver mulig måde i konstruktionen af ​​nye linjer, og endelig, den påtog sig selv anlæggelsen af ​​nogle, hovedsagelig strategiske, militære veje. I denne periode erhvervede Rusland et ret stort netværk, men stadig ubetydeligt i forhold til størrelsen af ​​dets territorium.
Kort før 1. Verdenskrigs begyndelse blev der imidlertid organiseret en særlig afdeling for anlæg af jernbaner inden for jernbaneministeriet, som skitserede på kortet russiske imperium mange nye linjer. Men tingene gik ikke længere end disse konturer. De eneste monumenter over denne afdelings "aktiviteter" er et kort oversået med linjer og Murmansk-jernbanen, der blev bygget i hast under selve krigen.
Generelt før Første Verdenskrig var længden af ​​jernbanelinjer i Rusland over halvfjerds tusinde kilometer. Det betyder, at Rusland er nummer to i verden med hensyn til den absolutte længde af dets jernbaneforbindelser.

) - bygget i midten af ​​det 19. århundrede for at sørge for jernbanekommunikation mellem Skt. Petersborg og Moskva. Bevægelsen blev åbnet i 1851.

Nikolaevskaya-vejen blev den første dobbeltsporede statsejede jernbane i det russiske imperium og markerede begyndelsen på oprettelsen af ​​et jernbanenetværk af national betydning i staten. Vejens længde var 645 km (604 verst).

Senere blev andre linjer knyttet til Nikolaevskaya Railway. Vejen gik gennem områderne St. Petersborg, Moskva, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk og Smolensk provinserne.

Godkendelse af jernbanestrækningsprojektet

I marts 1841 beordrede Nicholas I nedsættelsen af ​​en kommission, der skulle udarbejde et projekt for en jernbane mellem Skt. Petersborg og Moskva. A. Kh. Benkendorf blev udnævnt til formand for kommissionen, blandt andet omfattede den P. P. Melnikov og N. O. Kraft. I september 1841 fremlagde kommissionen et udkast til betænkning med finansielle og økonomiske beregninger for jernbanens anlæg og drift.

Mellem Sankt Petersborg og Moskva blev det meste af lasten rettet mod Sankt Petersborg, hvor byen hovedsagelig blev forsynet af vandveje. I 1839 ankom 1,3 millioner tons last således til Sankt Petersborg ad indre vandveje. I sammenligning med denne indikator skulle jernbanen ifølge projektet transportere en væsentlig mindre mængde gods - 0,4 millioner tons Vejen var designet som en anden type kommunikationsrute, der delvist kunne aflaste vand- og hestetrukket transport og sikre hurtigere levering af varer og passagerer. Ifølge projektet skulle omkostningerne ved ruten være 43 millioner rubler, heraf: jordarbejder - 10,4 millioner, sporoverbygning - 9, rullende materiel - 7,8 millioner, kunstige strukturer - 3,5 millioner rubler. Årligt nettoresultat - 2,6 millioner rubler. Mængde gravearbejde for en dobbeltsporet jernbane den korteste retning og maksimale hældninger på 2,5 ‰, blev beregnet til 50,5 mio. m³. Projektet sørgede for den årlige transport af 400 tusinde tons gods og 270 tusinde mennesker med en hastighed på 16 km/t for godstog og 37 km/t for passagertog.

Kommissionen, der undersøgte dette projekt, mente, at tallene for fragt- og passageromsætning og driftsomkostninger var overvurderet. Ifølge hendes beregninger var nettooverskuddet 0,79 millioner rubler. Projektet og begge muligheder for økonomiske beregninger blev behandlet af Ministerkomiteen, hvor flertallet var imod byggeriet af jernbanen. På trods af dette gik Nikolaj I dog ind for anlæggelsen af ​​motorvejen, og 1. februar 1842 underskrev kejseren et dekret om anlæggelse af jernbanen St. Petersborg-Moskva.

Forvaltningen af ​​konstruktionen af ​​vejen blev overdraget til det særlige interdepartementale udvalg ledet af tronfølgeren, Tsarevich Alexander Nikolaevich (fremtidig kejser Alexander II). Det omfattede ministre, chefen for kommunikation og offentlige bygninger K.F. Tol, generaladjudanter A.H. Benckendorff, P.A. Kleinmichel og andre. Der blev nedsat en byggekommission under udvalget. Linjen var opdelt i to byggesektioner, afgrænset i Bologoe-regionen: Norddirektoratet, ledet af P. P. Melnikov, og Syddirektoratet, ledet af N. O. Kraft. Efter beslutning fra den tværdepartementale komité blev ingeniør George Whistler, som havde erfaring med jernbanebyggeri, inviteret fra USA som chefkonstruktionsrådgiver. Efter Whistlers død i 1849 blev ingeniør Thompson Brown inviteret til at tage hans plads. Den 1. august 1842 blev ledelsen af ​​anlæggelsen af ​​strækningen overført fra det interdepartementale udvalg til Generaldirektoratet for Kommunikation og Offentlige Bygninger. I stedet for afdøde K.F. Tol blev P.A. Kleinmichel udnævnt til afdelingsleder. Byggekommissionen blev nedlagt. Der blev oprettet en jernbaneafdeling i Hoveddirektoratet for Kommunikation, ledet af K. I. Fischer. Afdelingen omfattede en kommission til at føre tilsyn med design og konstruktion af vejen (ledet af ingeniør M. G. Destrem).

Rekognosceringsundersøgelser begyndte i februar 1842, og i slutningen af ​​april 1843 blev vejruten kortlagt, godkendt og godkendt til byggeledelse. Samtidig med sporingen af ​​linjen blev der udført hydrometriske og geotekniske undersøgelser. Den samlede længde af de undersøgte rutemuligheder var 6.000 km. Undersøgelserne blev udført ad to ruter: direkte og langs ruten St. Petersborg - Novgorod - Vyshny Volochyok - Moskva. Novgorod-versionen af ​​ruten var 30 km længere og 17,5% dyrere, men øgede transportmængden en smule. På et møde i det særlige interdepartementale udvalg var meningerne fra højtstående embedsmænd om jernbanens rute delte. Nicholas I satte en stopper for diskussionen ved at beslutte at passere vejen i en direkte retning uden at gå ind i Novgorod.

Konstruktion

Byggeriet af jernbanen begyndte i 1843. Linjen blev bygget som en dobbeltsporet linje på en 1524 mm (5 fod) sporvidde, som senere blev standard på russiske jernbaner. Tsarskoye Selo-vejen, der eksisterede på det tidspunkt, havde en sporvidde på 1829 mm (6 fod), og den Warszawa-Wien-vej, der var under konstruktion, havde en sporvidde på 1435 mm, som i nogle europæiske lande.

Det nordlige direktorat overvågede byggeriet fra Chudovo, og det sydlige direktorat fra Vyshny Volochok; senere fra Tver. Direktoraterne blev opdelt i sektioner på 50-60 km, og disse blev til gengæld opdelt i sektioner på 10-12 km. Store broer, togstationer og store stationer blev tildelt som selvstændige byggepladser. Alle sektioner blev ledet af jernbaneingeniører. Alle linjeanlæg blev bygget efter kontrakt. Kontrakter for arbejdet blev indgået direkte med Generaldirektoratet for Kommunikation og Offentlige Bygninger. Ifølge kontrakterne var entreprenører ikke underordnet afdelingsledere, som ikke kunne kontrollere entreprenørerne i spørgsmål om arbejdskraft og arbejdskompensation.

Entreprenører hyrede både livegne og statsejede bønder til arbejdet. De fleste bygherrer blev rekrutteret for perioden 1. maj til 1. november, men der var også daglige ansættelser. Nogle gange blev arbejdet udført om vinteren. Arbejderne boede i hytter eller udgravninger, sjældnere i barakker. Arbejdsdagen varede i de lyse timer, midt på dagen var der to timers pause til frokost og hvile. Under gravearbejde nåede produktionshastigheden op på 9,2 m³ jord om dagen, sammen med dens bevægelse over en vis afstand.

Det største antal arbejdere var gravemaskiner, hvoraf op mod 40.000 mennesker årligt var involveret i byggeriet. Jorden blev flyttet af arbejdere i trillebøre eller heste på vogne. Derudover blev der ifølge P. P. Melnikovs design lavet 465 "gravede vogne" på skinner under hestetræk. 10 tusinde skinner med en længde på 3,7 til 5,6 meter blev fremstillet til dem. For at mekanisere arbejdet blev der indkøbt 4 damppælemaskiner og 4 skinnemonterede dampgravere fra USA. Alt udstyr blev gratis overdraget til entreprenører til midlertidig brug. Gravemaskiner blev brugt af Lykoshino og Berezaika til at konstruere udgravningen. Gravemaskinen, når den kørte uden driftsstop, producerede op til 1000 m³ jord på 12 timer, den gennemsnitlige ydelse var 500 m³.

Udgravningsarbejde blev oprindeligt udført i sektioner fra St. Petersborg til Chudovo og fra Vyshny Volochyok til Tver, og siden 1845 - langs hele rutens længde. Sideløbende med gravearbejdet blev der opført bygninger og konstruktioner. Lægningen af ​​den øvre sporstruktur blev udført fra St. Petersborg og Vyshny Volochok. Skinner og rullende materiel blev leveret til Vyshny Volochyok ad vandvejen fra St. Petersborg. Trafikken på vejen blev åbnet i dele: Et lille stykke af ruten fra stationen i Skt. Petersborg til Aleksandrovsky Mechanical Plant, hvor der blev bygget rullende materiel, blev åbnet i 1846, den første sektion af vejen fra Skt. Petersborg til Kolpino blev åbnet i maj 1847, i juni 1849 blev damptrafik åbnet fra Kolpino til Chudovo, i august samme år - fra Vyshny Volochok til Tver. Den 1. november 1851 blev vejen officielt åbnet i hele dens længde.

I alt blev omkring 46 millioner m³ jordarbejder udført under byggeriet. 2 store stationer i hovedstæderne, 34 stationer, 8 store, 182 små og mellemstore broer, 69 rør og 19 overkørsler blev bygget på strækningen. Byggeriet af jernbanen St. Petersborg-Moskva kostede 67 millioner rubler. Til sammenligning udgjorde det årlige budget for det russiske imperium i 1842 187 millioner rubler.

Åbning af bevægelsen

Fra den 14. til den 16. august 1851 blev to bataljoner af Livgarden Preobrazhensky og Semenovsky regimenterne, to eskadroner af Livgardens Kavaleri- og Hesteregimenter og en afdeling af Guardartilleri transporteret fra St. Petersborg til Moskva med jernbane på 9 tog. Klokken 4 den 18. august satte det kongelige tog, bestående af 9 vogne, afsted mod Moskva. Rejsen inklusive stop tog 19 timer. Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva den 1. november 1851 blev markeret ved lanceringen af ​​det første "nationale tog". 11.15 gik toget på 6 biler af sted. Toget transporterede 17 passagerer på første klasse, 63 passagerer på anden klasse og 112 passagerer på tredje klasse. Toget ankom til Moskva kl. 9 dagen efter, efter at have været på vejen i 21 timer og 45 minutter.

Til at begynde med var billetprisen for passagerer fra St. Petersborg til Moskva: i første klasse 19 rubler, i anden klasse - 13 og i tredje klasse - 7 rubler. For en lavere afgift blev folk transporteret på godstog og om sommeren på åbne perroner. Til sammenligning: i 1820'erne var prisen på en diligencebillet fra St. Petersborg til Moskva 95 rubler, og rejsen tog 4-5 dage. For den samme afstand tilbagelagt af en passager på et dampskib på ruten Odessa - Kerch, skulle man i 1849 betale 16, 9 eller 4 rubler for henholdsvis 1., 2. eller 3. klasses billet.

Jernbaneingeniør A. A. Romanov, der tidligere havde arbejdet på Tsarskoselskaya-linjen, blev udnævnt til den første leder af jernbanen. Fra 1852 til 1855 blev motorvejen ledet af N. O. Kraft.

Næsten alt arbejdet med at drive jernbanen blev udført af militære enheder. I 1851 blev der dannet 14 separate militære arbejdskompagnier, 2 konduktørkompagnier og et telegrafselskab. Militært arbejdende virksomheder, med et samlet antal på 3.500 mennesker, var engageret i at beskytte broer og krydsninger samt organisere arbejdet på stationer. Konduktørkompagnierne bestod af chauffører, deres assistenter, stokere og konduktører, i alt 550 personer. Telegrafen blev leveret af et kompagni på 290 militærpersoner. Med overdragelsen af ​​linjen til private ejere blev militære formationer afskaffet.

Beskrivelse af motorvejen

Faciliteter

Petersborg-Moskva jernbanen blev bygget som en dobbeltsporet jernbane med en sporvidde på 1524 mm. Rutens længde er 645 kilometer. Bredden af ​​vejbunden på volde er 9,45 m, i udgravninger - 9,75 m. Det nederste lag af ballast er sandet, 0,3 m tykt i udgravninger og 0,6 m på volde; den øverste er knust sten, tyk 0,17 m. Gransveller lægges på fyrretræsbede lagt på langs i tre rækker, der måler 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Bedene blev lagt for mere jævnt at overføre belastningen til vejbedet. De fleste af de anlagte skinner er udenlandsk fremstillet. Skinnerne var af jern med en vægt på 30 kg/m og en længde på 5,4 m, fastgjort sammen med en 11 kg støbejernspude lagt på en svelle. Der var 1.166 sveller per kilometer spor. Ved store udgravninger blev dobbelte og nogle gange tredobbelte skråninger forstærket for at forhindre jordskred.

Den mindste kurveradius på strækninger var begrænset til 1,6 km, og på separate punkter - 1,065 km; buede sektioner optog 7,5% af længden. På grund af det faktum, at 80 % af lasten blev sendt mod St. Petersborg, blev guidehældningen (maksimal hældning af banen) mod St. Petersborg bygget til at være halvt så meget - 2,5 ‰ (mod Moskva - 5 ‰). Undtagelsen var den lange Verebyinsky-stigning mod Moskva, 17,6 km lang. Den startede ved Mstinsky-broen og udgjorde 7,8 ‰.

34 stationer af fire klasser blev bygget på vejen. Klasse I stationer er placeret i en afstand på cirka 160 km fra hinanden, klasse II, III og IV - 80, 40 og 20 km. Klasse I stationer: St. Petersborg, Malaya Vishera, Bologoye, Tver, Moskva. II klasse: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. III klasse: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. IV klasse: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. På stationerne, i overensstemmelse med deres klasse, blev der bygget stationer: I og II klasser - ø (med undtagelse af St. Petersborg og Moskva), III og IV - på siden af ​​sporene. Stationerne i første og anden klasse blev designet af arkitekten R. A. Zhelyazevich og var identiske i udseende, forskellige i længden: 115 og 86,7 m. I Klin blev der ved en fejl bygget en station svarende til stationen i første klasse.

På alle stationer er der bygget faciliteter til at fylde lokomotiver med vand. På stationer i klasse III og IV var disse to bygninger placeret på begge sider af hovedpassagen. På stationer i klasse I og II var tanke til genopfyldning af damplokomotiver med vand placeret i reparationsområdet for det runde depot. I Moskva blev der bygget et separat vandtårn til at levere vand til stationen. Fra reservoirerne blev væsken pumpet med damppumper ind i et vandtårn, hvorfra den ved tyngdekraften strømmede ind i tendertanken.

Lokomotivdepoter blev bygget på alle klasse I og II stationer. På klasse II-stationer blev de brugt som omvendte, på andre - som hovedstationer. Depoterne var runde, med en yderdiameter på 64 m. De var opdelt i 22 sektioner på 15 m. 4 sektioner var gennemgående og blev brugt til damplokomotivernes indkørsel i remisebygningen og de dertil knyttede værksteder. De resterende 18 blev brugt til lokomotivopbevaring. I Moskva, på grund af manglen på en udvidelse til bygningen af ​​reparationsværksteder, blev 20 sektioner brugt som boder, og to tjente som indgang til depotet. Der blev installeret vendecirkler i midten af ​​depotrummet. Den centrale del af bygningen var dækket af en kuppel med en lanterne på toppen til belysning og ventilation. Lokomotivet kom ind i remisen gennem yderporten og drejede inde i bygningen på en drejeskive til den ønskede bås. Med fremkomsten af ​​damplokomotiver med fire drivaksler på vejen blev remisen udvidet, hvorved båsene blev forlænget med 3,2 m. Ved terminalstationerne var der 213 meter lange autodepoter.

Alle jernbanebroer var bygget på stenstøtter, undtagen Mstinsky- og Verebyinsky-broerne, hvor den nederste del af støtten var lavet af sten, og den øverste del var lavet af træ beklædt med jern. Små broer havde enten en sten- eller træspændstruktur. Store - udelukkende med træspænd. De fem spænd på broen over Volkhov var 51 m lang, og den ene var en vindebro - ti meter lang. På Verebyinsky-broen var der 7 stenbuer på hver 6,4 m og 9 træspær på hver 49,7 m. Mstinsky-broen, 550 m lang, havde 9 spænd på hver 61 m. Broerne over Volga og Tvertsa havde tre spænd på 59,6 m hver. Mellem 1868 og 1893 blev træbroer på ruten erstattet af metal.

Beskyttende skovplantager og træskjolde langs ruten blev brugt som beskyttelse mod snefygning på jernbanen.

Til kommunikation mellem stationer har man siden 1852 brugt en telegraf på ruten. En telegrafledning af to isolerede kobbertråde blev lagt langs siden af ​​sporet for enderne af svellerne. I starten brugte den telegrafapparater fra Siemens, som lagde denne linje. Efter 2 år blev de erstattet af Morse-enheder. I 1854 blev telegraflinjen overført - den blev til en luftlinje. Tre ledninger blev ophængt gennem isolatorer på træpæle med en afstand på 67 m.

Rullende materiel

Alexandrovsky Jernstøberi blev valgt som virksomhed til produktion af rullende materiel til St. Petersborg-Moskva jernbanen. Det blev grundlagt i 1824 og lå nær St. Petersborg ved bredden af ​​Neva. I 1843 blev anlægget overført fra Department of Mining and Salt Affairs til Hoveddirektoratet for Kommunikation og Offentlige Bygninger og omdøbt til Alexandrovsky Mechanical Plant. Der blev indgået en aftale med amerikanerne Wines og Garison om at overføre anlægget under deres ledelse i en periode på 6 år med forpligtelse for sidstnævnte til at udstyre anlægget med nyt udstyr og bygge rullende materiel til jernbanen.

Ved åbningen af ​​vejen producerede fabrikken 121 fragt- (nr. 1-121) og 43 passager- (nr. 122-164) damplokomotiver, 239 passagerer, 1.991 overdækkede godsvogne og 580 perroner. Produktionen af ​​et damplokomotiv med et bud kostede cirka 12.000 rubler, en personbil - 4.500, en godsvogn - 1.400 rubler.

Der blev udført ombygningsarbejder på jernbanen. Så siden 1857 blev langsgående spor fjernet fra den øverste struktur af sporet med en samtidig stigning i diagrammet for lægning af sveller (svillenes stigning) - fra 1166 til 1480 stykker pr. kilometer spor. Siden 1886 begyndte man at bruge sveller imprægneret med zinkchlorid, hvilket øgede deres levetid fra 4 til 8 år. Efterhånden blev jernskinner erstattet af stålskinner, 8,5 m lange og veje 33 kg/m, med en ny type forbindelse af skinnesamlinger. Større arbejde med at øge sporafstanden med 30,5 cm - fra 3,36 m til 3,66 m (fra 11 til 12 fod) - blev udført i 1890'erne. I 1860, baseret på erfaringerne med at drive motorvejen, blev all-russiske dimensioner af rullende materiel og tilnærmelse af bygninger vedtaget.

Siden 1860 begyndte optisk signalering at blive brugt på vejen, hvilket tillod eller forbød yderligere bevægelse af toget. Hvert alarmelement bestod af en skive monteret på en stang med et hul i midten til en lanterne. Skiverne var røde - input - og blev installeret nær kontakterne, eller grønne, som blev installeret 500-800 m fra kontakten og advaret om at nærme sig indgangssignalet. Placeringen af ​​den røde skive med dens kant mod føreren plus tændt om natten hvidt lys betød tilladelse til videre bevægelse. Disken, vendt mod føreren, og om natten et ekstra rødt lys, der tændte, viste, at stien var lukket. I 1878 begyndte man at bruge sammenlåsning på jernbanen, og ind- og udgangssemaforer blev installeret på stationerne. Samtidig dukkede enheder til centralisering af sporskifter og signaler op på jernbanen, hvilket gjorde det muligt at kombinere styringen af ​​sporskifter i en eller to poster på stationen.

Fra 1868 til 1893 blev broernes træspænd erstattet af metal i henhold til design af N. A. Belelyubsky. På dette tidspunkt - i 1869 - på en af ​​de største jernbanebroer - Mstinsky - var der en større brand, hvor flere spænd af broen brændte ned. Dette førte til betydelige trafikale vanskeligheder langs motorvejen i 4 måneder, hvor de brændte gårde blev genoprettet. Mstinsky-broen modtog metalspær i 1881, under opførelsen af ​​Verebyinsky-omfartsvejen, da der i stedet for den gamle træbro blev bygget en ny i nærheden. Omfartsvejen Verebyinsky blev bygget for at mindske banens hældning i dette afsnit. Arbejdet med dens konstruktion blev udført fra 1877 til 1881 og kostede, inklusive udskiftningen af ​​Mstinsky-broen, 5 millioner 240 tusind rubler. Omfartsvejen forlængede linjen med 5,4 km, men gjorde det muligt at reducere rutens hældning på dette sted til 6 ‰. Verebyinsky-broen er ophørt med at blive brugt.

I 1869 blev der installeret hydrauliske søjler på mange stationer for at opsamle vand fra damplokomotiver. Foruden de runde remiser, som ikke længere var i stand til at rumme de nyere og derfor længere lokomotiver, blev der bygget 10 rektangulære remiser: 7 af dem med tolv båse, og 3 med fire båse. Et rundhus med nitten boder blev opført i Moskva. Den første rangerplads i Rusland blev åbnet i St. Petersborg i 1879. Stationen blev bygget på begge sider - med rangergårde på begge sider af hovedsporene. Hver park havde skrå udstødningsstier med en hældning på 10‰.

Antallet af biler i toget steg. TIL slutningen af ​​det 19. århundredeårhundrede bestod persontoget af op til 11 vogne, godsvognen bestod af 50. Siden 1860'erne begyndte personvogne at blive udstyret med toiletter og også opvarmet. I 1892 kørte 17 passager- og 30 godstog på strækningen mellem Skt. Petersborg og Moskva om dagen. Kurertoget tilbagelagde afstanden mellem hovedstæderne på 13 timer.

Styring

I spidsen for vejafdelingen stod lederen af ​​jernbanen, som alle andre tjenester var underlagt. Jernbanens ledere var: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Mens vejen var ejet af Main Society of Russian Railways, var vejstyringen opdelt i 6 tjenester: spor- og bygningsreparationer, rullende materiel og trækkraft, drift, vejafgiftskontrol og butiksstyring. Efter at vejen kom under statskontrol, blev servicestrukturen suppleret med et kontor, hovedregnskabsafdeling, juridisk afdeling, medicinske og materielle tjenester. Banen, trækkraften, driften og medicinske tjenester var opdelt i separate sektioner, der var ansvarlige for deres egen afstand af vejen.

Økonomiske indikatorer

Data om Nikolaev-jernbanen:

Hovedbanen på Oktyabrskaya Railway

Den 27. februar 1923, i overensstemmelse med ordren fra Folkekommissariatet for jernbaner nr. 1313, blev Nikolaevskaya-jernbanen omdøbt til Oktyabrskaya. Efterfølgende blev jernbanerne inkluderet i dens sammensætning: North-Western (1929), Kirov (1959). En del af jernbanen - ruten mellem Leningrad og Moskva - begyndte at blive kaldt hovedpassagen.

I henhold til Jernbaneministeriets bekendtgørelse af 29. maj 1957 arbejdes der med færdslens tilrettelæggelse med øgede hastigheder: kraften i sporstrukturen er blevet styrket, udstyret nyt system ALSN, blev der udført elektrificeringsarbejde under D.C. spænding 3 kV. ChS2 elektriske lokomotiver, der ankom på hovedlinjen, transporterede passagertog til Moskva på 5 og en halv time.

I 2001, under ombygningen af ​​hovedpassagen, blev linjen udrettet. I stedet for Verebyinsky-omfartsvejen fulgte ruten den direkte rute, der tidligere eksisterede før 1881. En ny bro blev bygget over Verebyinsky-kløften. Sporstrukturen og kontaktnettet blev rekonstrueret.

Legender forbundet med vejen

• Den dag jernbanen åbnede var der en forlegenhed. En hjælpsom tsaristisk embedsmand, der ønskede at gøre en gunst hos sine overordnede, beordrede, at skinnerne skulle males hvide oliemaling. En gang på en strækning med nymalede skinner begyndte hjulene at glide, og toget standsede.

• Der var en legende om, at kejseren personligt gav instruktioner om, hvordan og hvor man skulle lægge vejen: kejseren anvendte en lineal på kortet og tegnede en streg. I nærheden af ​​Msta stødte blyanten, som blev holdt af en af ​​kejserens hænder, ind i fingeren på den anden hånd og tegnede en kurve. Den kejserlige beslutning skulle gennemføres. Faktisk, hvis man ikke tager højde for nogle store radiuskurver, der eksisterer på vejen den dag i dag, samt mindre radiuskurver ved halsene på stationer, der er rekonstrueret til højhastighedstrafik, blev vejen oprindeligt bygget som en lige linje . På punktet af det nævnte sving - i området ved Mstinsky Bridge station - var linjen også helt lige, hvilket på grund af forskellen i profil på dette tidspunkt gjorde det vanskeligt for tog med damplokomotiver, som ikke havde en meget stor trækkraft, at bevæge sig. For at passere opstigningen var det nødvendigt at tilslutte et ekstra lokomotiv eller koble toget fra i to dele. For at overvinde ulejligheden blev der oprettet en "bøjning" - Verebyinsky-bypasset med Oksochi-stationen, sporets længdeprofil blev mere gunstig. Mange årtier efter, at behovet for en sådan omfartsvej ikke længere var nødvendigt, blev Verebyinsky-omfartsvejen demonteret, Oksochi-stationen blev lukket, og linjen blev direkte igen.