En nødvendig betingelse for at designe motorveje på indflyvninger til store byer og designe forstadsveje er en detaljeret beregning af trafikintensiteten langs vejens længde under hensyntagen til lokal transit og pendlertrafik.

Intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømmen er de indledende parametre, idet der tages højde for, hvilke klassificering og hovedtransport, driftsmæssige og tekniske parametre for den konstruerede motorvej bestemmes.

Ved design af motorveje bruges følgende begreber for vejintensitet:

faktisk (eksisterende) trafikintensitet;

beregnet (forventet) trafikintensitet. Den faktiske og estimerede trafikintensitet skal tages

i alt i begge retninger.

Den faktiske trafikintensitet, fastsat på grundlag af trafikregistreringsdata, er opdelt, under hensyntagen til varigheden af ​​dens registrering, i:

timeintensitet, auto/time;

daglig intensitet, auto/dag;

intensitet pr. måned, auto/måned;

årlig intensitet, køretøjer/år.

8.3. Faktisk trafikintensitet og fremtidig trafikintensitet bestemmes for eksisterende veje baseret på økonomisk forskning ved hjælp af automatiserede data

regnskab eller direkte regnskab for bevægelse udført under økonomiske undersøgelser udført under udarbejdelse af pre-design og projektdokumentation og kan måles både i fysiske enheder (køretøjer) og i enheder henvist til en personbil.

8.4. Den beregnede intensitet er opdelt i:

estimeret hver time, auto/time;

estimeret gennemsnitlige årlige dagpenge, køretøj/dag.

8.5. Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet anvendes ved beregning af styrken af ​​vejbelægning, kunstige konstruktioner og andre beregninger, herunder tekniske og økonomiske, hvor der kræves kendskab til den årlige trafikmængde.

Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet bestemmes gennem mængden af ​​årlig trafik bestemt ved tekniske og økonomiske beregninger eller simuleringsmodellering.

8.6. Den estimerede timetrafikintensitet anvendes i beregninger relateret til bestemmelse af lastniveau og vejkapacitet, udvikling af foranstaltninger til trafikstyring og trafiksikkerhed.

Den estimerede overskridelse af den estimerede timetrafikintensitet bør bestemmes under hensyntagen til konsekvenserne med hensyn til sikkerhed, transportform, trafikkomfort og ændringer i vejtransportens økonomiske indikatorer.

Hver overskridelse af den beregnede trafikintensitet betyder, at niveauet af sikkerhed og bekvemmelighed for trafikafviklingen falder i forhold til den beregnede, og jo mere signifikant den er, jo større og oftere er denne overskridelse.

8.7. Antallet af overskridelser af den reelle timetrafikintensitet i forhold til den beregnede ved hjælp af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet

(bestemt af en rangeret række af maksimale timeintensiteter pr. dag) bevægelse i løbet af året er 100-150 dage.

8.8. Antallet af overskridelser af den faktiske timetrafikintensitet i forhold til det, der er beregnet ud fra den gennemsnitlige årlige daglige trafikmængde, afhænger af vejens kategori og nærheden til et stort befolket område. Det tilladte antal overskridelser af den estimerede maksimale timetrafikintensitet i løbet af året bør fastlægges ved en teknisk og økonomisk beregning, som sammenligner besparelserne ved opgørelsen af ​​lavere trafikintensitet og tab ved færdselsuheld og øgede transportomkostninger. Det anbefales, at det accepterede antal overskridelser for veje på indkørslen til store byer ikke bør være mere end 10 i løbet af året. Denne beregnede trafikintensitet vil svare til intensiteten af ​​den 10. time.

8.9. For driftsveje bør den faktiske maksimale timeintensitet for den beregnede (anbefalede 10.) time bestemmes af en rangeret række af timetrafikintensiteter, konstrueret ud fra data fra kontinuerlige målinger af trafikintensiteten gennem året.

8.10. Ved projektering af nyt vejanlæg, og i mangel af automatiserede regnskabsdata for veje i brug, beregnes den estimerede maksimale timetrafikintensitet ud fra den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet og koefficienten for timelige ujævnheder i trafikken, som for veje i forskellige kategorier er lig med 0,08-0,2 og er etableret ifølge analoger. For at designe trafikstyringsforanstaltninger beregnes den estimerede intensitet ved hjælp af formlen:

Hvor OG RF - estimeret timeintensitet af trafikstrømmen til trafikstyring, køretøjer/time;

OG Med - gennemsnitlig årlig daglig trafikintensitet, køretøjer/dag;

TIL t - den andel af den daglige trafikintensitet, der kan henføres til myldretiden, som tages:

TIL RF - overgangskoefficient fra den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet til intensiteten af ​​kassetimen.

Denne koefficient skal bestemmes ud fra regnskabsdata

trafikintensitet. Det er ønskeligt, at sandsynligheden for at overskride den beregnede trafikintensitet for valg og design af trafikstyringstiltag ikke overstiger: i den fulde rangerede serie (8760 værdier) 10%. Hvis trafikintensitetsdata ikke er tilgængelige, kan gennemsnitsværdier bruges TIL RF :

Checkout timenummer på 10 30 50

rangeret serie

Krch 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Store værdier TIL RF accepteres for strækninger af veje, der går gennem bygder med en befolkning på mere end 10.000 mennesker, mindre - i andre tilfælde.

8.11. For at sikre et belastningsniveau, der ikke overstiger det, der er angivet i punkt 8.1, bør den tilladte estimerede timetrafikintensitet pr. 1 vognbane ikke overstige værdien angivet i tabel 8.1.

Bemærk:

På et vejstykke med kryds i samme niveau - højst 500 fysiske personer. enheder/time

Til en firesporet vejbane.

Til en to-sporet vejbane.

Til en enkeltsporet vejbane.

8.12. Den estimerede trafikintensitet måles i automobilenheder, reduceret til en personbil, og bestemmes ved slutningen af ​​designperioden, hvilket svarer til 20 år fra det år, hvor udviklingen af ​​vejprojektet blev afsluttet.

Trafikintensitet lastbiler og busser, reduceret til en personbil, bestemmes ved at gange trafikintensiteten af ​​en given type køretøj med den tilsvarende reduktionskoefficient TIL etc .

For flersporede veje, reduktionskoefficienten for lastbiler og busser til en personbil TIL etc skal bestemmes af formlen:

Hvor R T - andel af tunge lastbiler og busser i flowet;

E T– koefficient under hensyntagen til påvirkning fra en lastbil og en bus i henhold til tabel 8.2.

Koefficienter under hensyntagen til indflydelsen fra en lastbil og en bus

i trafikken for flersporede veje

Tabel 8.2

For to-sporede veje, reduktionskoefficienten af ​​lastbiler og busser til en personbil TIL etc skal bestemmes af formlen:

Hvor R G - andel af tunge lastbiler i flowet; R op - andel af vogntog i flowet; R EN - andel af busser i flowet;

E G , E op Og E EN – koefficienter under hensyntagen til påvirkningen af ​​en lastbil og en bus, ifølge tabel 8.3.

Koefficienter for konvertering af lastbiler, vejtog og busser til en personbil på forskellige serviceniveauer og forskelligt terræn

Tabel 8.3

8.14. Baseret på arten af ​​relieffet skelnes der mellem tre mulige terræntyper:

Fladt terræn er terræn med hældninger på ikke over 1:20 eller mindre. Sigtafstanden efter terrænforholdene i plan og længdeprofil er ret stor og kan opnås uden særlige vanskeligheder og anlægsomkostninger. Lastbiler og biler kan køre med næsten samme hastighed.

Ujævnt terræn - terræn med hældninger fra 1-20 til 1:3. Naturlige skråninger af terrænet overstiger de tilladte hældninger for vejen og for at sikre acceptable parametre i planen og profilen af ​​den designede motorvej og kræver konstruktion af volde og udgravninger. Terrænforhold tillader ikke lastbiler at køre med lavere hastigheder end biler.

Bjergterræn er et område med skråninger, der kan overstige 1:3. Skråningsfladens hældninger i forhold til vejens tværsnit og længdeprofil er ret stejle, hvilket kræver en trinvis udvikling for at optage volden. På grund af terrænets skråninger kører nogle lastbiler med lavere hastigheder end biler.

Afhandling

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akademisk grad:

Kandidat tekniske videnskaber

Forsvarssted for specialet:

Volgograd

HAC-specialkode:

Specialitet:

Design og konstruktion af veje, undergrundsbaner, flyvepladser, broer og transporttunneler

Antal sider:

1. Analyse af problemet med at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer

1.1. Gennemgang og analyse af eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet på motorveje baseret på resultaterne af korttidsobservationer.

1.2. Vurdering af nøjagtigheden af ​​bestemmelse af trafikintensitet.

1.3. Begrundelse for undersøgelsens formål og formål.

1.4. Konklusioner.

2. Teoretisk forskning.

2.1. Begrundelse for nøjagtigheden af ​​at bestemme trafikintensiteten afhængigt af opgaven.

2.2. Matematisk model til bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af metoden med korttidsobservationer.

2.3. Bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af en stationær observatørmetode.

2.4 Bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af den mobile observatørmetode.

2.5. Bestemmelse af trafikintensitet og sammensætning baseret på brændstofsalgsmængder på tankstationer.

2.6. Konklusioner.

3. Eksperimentelle undersøgelser

3.1. Feltobservationer af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme på vejene i Volgograd-regionen.

3.2. Intensitetsændringsanalyse Trafik i dagtimerne, ugedage og årstider på vejene almindelig brug.

3.3. Statistisk underbyggelse af trafikintensitetens afhængighed af den gennemsnitlige daglige daglige under hensyntagen til transportens bæreevne og observationsperioden.

3.4 Begrundelse for starttidspunkt og varighed af trafikintensitetsobservationer afhængig af den tildelte trafikopgave. t 11 #

3.5. Undersøgelse af afhængigheden af ​​biltankning på tankstationer af intensiteten af ​​køretøjstrafik langs hovedvejens retning.

3.6 Konklusion.

Introduktion af afhandlingen (del af abstraktet) Om emnet "Metode til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer"

Arbejdets relevans. Stigningen i trafikintensitet og ændringer i sammensætningen af ​​trafikstrømmen på vejene i Den Russiske Føderation i løbet af de sidste 10-15 år har ført til en række problemer:

Omkring 4,5 tusinde km føderale motorveje i Den Russiske Føderation har nået kapacitetsgrænsen, omkring 8 tusind har et belastningsniveau på mere end 0,85 og kører i overbelastningstilstand. På indflyvningerne til storbyerne i sommermånederne er der trængsel, trafikhastigheden er faldet til 30 km/t, og ulykkesraten er steget med mere end 14 %. En analyse af trafikken på vejene i Volgograd-regionen viste, at i perioden fra 1974 til 2006 var stigningen i intensitet i gennemsnit 146%.

Ændringen i sammensætningen af ​​trafikstrømmen fortjener særlig opmærksomhed, hvis undervurdering også fører til skabelse af problemer på vejene. Ifølge prognoser vil antallet af lastbiler i Rusland i 2010 stige med 25% sammenlignet med 2000, og busser med 12%. Samtidig forventes ændringer i køretøjsflådens struktur: den vil stige specifik vægt stortonnage og lettonnage lastbiler med en bæreevne på op til 1,5 tons, mellem- og lavkapacitetsbusser. Akseltrykket på lastbiler vil stige, hvilket allerede har overgået Yuti og har en stabil væksttrend til 11,5-12,0 tons. En analyse af sammensætningen af ​​trafikstrømme på vejene i Volgograd-regionen viser en stigning i personbiler fra 36 til 78 %. Den 1,7-dobbelte stigning i andelen af ​​tunge køretøjer i trafikken førte til intens slitage af vejbelægningen og dannelse af spor på de større motorveje. Omkring 60 % af de føderale veje har utilstrækkelig belægningsstyrke, og op til 40 % har utilfredsstillende glathed. I denne henseende kræver over en tredjedel af føderale veje genopbygning og reparation.

På grund af manglende finansiering til vejbranchen er der ingen systematisk registrering af køretøjstrafik på regionens veje. Som følge heraf udføres udviklingen af ​​designløsninger til genopbygning og reparation af motorveje ofte i mangel af pålidelige oplysninger om trafikkens intensitet og sammensætning.

En af måderne at løse ovenstående problemer på er rettidigt at registrere intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken på vejen, hvilket er tilrådeligt at udføre fra automatiserede punkter ved hjælp af automatiske trafikregistreringsværktøjer.

I 2002 udviklede statsvirksomheden "RosdorNII" det føderale program " Oprettelse af et automatiseret regnskabssystem". I overensstemmelse hermed er det for at bestemme trafikintensiteten nødvendigt at oprette observationspunkter udstyret med elektromagnetiske, fotoelektriske eller andre automatiske registreringsmidler. . Som en del af dette program blev der udviklet en "midlertidig forordning om registrering af køretøjstrafik på føderale motorveje", som regulerer organiseringen og udførelsen af ​​både automatiseret trafikregistrering og visuel dataindsamling.

I øjeblikket, på grund af manglen på finansiering til vejindustrien, er implementeringen af ​​det føderale program i fuldt ud er umuligt, som et resultat af hvilket det synes tilrådeligt at bestemme intensiteten og sammensætningen af ​​vejtrafik baseret på resultaterne af kortsigtede observationer, hvilket vil reducere omkostningerne og arbejdsintensiteten ved trafikregistrering betydeligt. Derfor er opgaven med at skabe en pålidelig og effektiv metode Det er relevant at bestemme trafikintensitet og flowsammensætning baseret på resultaterne af korttidsobservationer, samt at tiltrække relaterede data, der karakteriserer bevægelsen af ​​trafikstrømme.

Formålet med afhandlingsarbejdet er at udvikle en metodik til at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af vejtrafikken ud fra resultaterne af korttidsobservationer.

For at nå det mål, der er sat i afhandlingsarbejdet: Det er nødvendigt at løse følgende opgaver:

1) analysere eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet på veje baseret på resultaterne af kortsigtede observationer;

2) udvikle en matematisk model til bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme baseret på resultaterne af kortsigtede observationer;

3) udføre feltobservationer og undersøge mønstre for ændringer i trafikintensitet i løbet af dagen, ugedagene og årstider på offentlig vej. Statistisk underbygge afhængigheden af ​​trafikintensiteten i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Begrund begyndelsen og varigheden af ​​observationer afhængigt af den nødvendige beregningsnøjagtighed. At studere afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationer af intensiteten af ​​køretøjstrafikken langs hovedvejens retning;

Værkets videnskabelige nyhed. Moderne mønstre for ændringer i trafikintensitet i løbet af dagen, ugedage og årstider er blevet undersøgt.

Der er udviklet en matematisk model til bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme baseret på resultaterne af korttidsobservationer.

Trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet er statistisk underbygget under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger.

Der er fastlagt afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationerne af trafikintensiteten, hvilket gør det muligt at bestemme trafikintensiteten for den foregående tidsperiode og på denne baggrund forudsige den for fremtiden.

Undersøgelsens praktiske betydning ligger i udviklingen af ​​anbefalinger til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer eller data fra salg af brændstof på tankstationer, hvilket giver os mulighed for rimeligt, under hensyntagen til tidsfaktorer (time, ugedag, målemåned), fastlægge intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømmen.

Afhandlingens opbygning. Værket består af fire kapitler. Det første kapitel er viet til en analyse af problemstillingens aktuelle tilstand, hvor formålet med og formålet med undersøgelsen formuleres. Andet kapitel præsenterer resultaterne af teoretiske undersøgelser og skitserer metoden til bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken baseret på resultaterne af korttidsobservationer. Det tredje kapitel indeholder data eksperimentel forskning trafikintensitet og sammensætning. Der er især gennemført en analyse af ændringer i trafikintensiteten i løbet af dagen, ugedagene og årstider. Der blev udført en statistisk underbygning af trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger. Afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationer af trafikintensiteten er blevet undersøgt. Fjerde kapitel giver anbefalinger til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af korttidsobservationer.

Følgende er indgivet til forsvar:

Moderne mønstre for ændringer i trafikkens intensitet og sammensætning i løbet af dagen, ugedage og årstider;

En matematisk model til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af flowet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer ved hjælp af metoden fra en stationær og mobil observatør, samt data fra salg af brændstof på tankstationer; statistisk underbygget afhængighed af trafikintensitet i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjers bæreevne og observationsperioden. Afhængigheder, der gør det muligt at bestemme og forudsige trafikintensiteten for fremtiden på antallet af tankningsbiler på tankstationer;

Metode til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet ved hjælp af metoden med korttidsobservationer.

Godkendelse af arbejde. De vigtigste bestemmelser i afhandlingsarbejdet blev rapporteret og diskuteret på følgende konferencer: videnskabelig og teknisk konference for lærerstaben ved Volga State University of Civil Engineering, 2003 - 2006;

III All-russisk videnskabelig og teknisk konference" Transportsystemer i Sibirien", Krasnoyarsk, 2005;

I all-russisk videnskabelig og praktisk konference for studerende, kandidatstuderende og unge videnskabsmænd " Problemer med design, konstruktion og drift af transportstrukturer", Omsk, 2006

Resultaterne af videnskabelig forskning blev introduceret af OGUP " Volgogradavtodor» ved at udvikle foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden på offentlige veje i Volgograd-regionen (registreringsnummer 0120.0 600788)

Publikationer. Hovedbestemmelserne for afhandlingsarbejdet blev publiceret i fire videnskabelige artikler.

Arbejdets struktur og omfang. Afhandlingen består af en introduktion, fire kapitler, generelle konklusioner, en liste over referencer og ansøgninger med et samlet volumen på 141 sider, omfatter 19 figurer og 34 tabeller.

Afslutning af afhandlingen om emnet "Design og konstruktion af veje, undergrundsbaner, flyvepladser, broer og transporttunneler", Puzikov, Artem Vladimirovich

VIGTIGSTE KONKLUSIONER

1. Analysen af ​​vurderingen af ​​nøjagtigheden af ​​eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet ved hjælp af kortsigtede observationer viste behovet for deres forbedring og tilpasning under moderne betingelser for motorvejsdrift.

2. Der er udviklet en matematisk model til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af flowet baseret på resultaterne af korttidsobservationer ved brug af en stationær og mobil observatørs metode, samt data fra brændstofsalg på tankstationer.

3. Mønstrene for ændringer i trafikintensiteten i løbet af dagen, ugedage og årstider på offentlige veje blev undersøgt. I modsætning til data fra 15 - 20 år siden med en bimodal lov om ændringer i bevægelse i løbet af dagen, er der ingen skarpe spring i intensitet (fig. 3.1). I løbet af dagen observeres en gradvis stigning i trafikintensiteten frem til klokken 9, hvilket forklares med bilernes afgang til strækningen i begyndelsen af ​​arbejdsdagen. Fra 9.00 til 19.00 ændres trafikintensiteten lidt. Efterfølgende falder det. Ændringen i intensitet i løbet af en uge er også ubetydelig. En stigning i trafikken observeres onsdag og torsdag (fig. 3.2). I modsætning til data fra 70'erne og 80'erne. ændringer i trafikintensiteten i løbet af årets sæsoner er mere dynamiske (fig. 3.3). Det maksimale forekommer i sommer-efterårsmånederne, karakteriseret ved en stigning i trafikken på grund af folk, der tager på ferie og landbrugstransport.

Trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet er statistisk underbygget under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger. På baggrund af behandlingen af ​​data fra driften af ​​tankstationer blev afhængigheden af ​​antallet af biltankninger af trafikintensiteten fastlagt, hvilket gør det muligt at bestemme antallet af køretøjer, der passerer gennem vejstrækningen over den foregående tidsperiode, og på dette grundlag at forudsige det for fremtiden;

4. Der er udviklet en metode og anbefalinger til at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af køretøjstrafikken baseret på resultaterne af kortsigtede observationer, som tager højde for moderne træk ved trafikstrømme på offentlige veje, giver dig mulighed for at beregne gennemsnittet årlig daglig trafikintensitet baseret på resultaterne af observationer på stationære poster, under opmåling af veje med hjælp fra et kørende laboratorium, baseret på data fra brændstofsalg på tankstationer. Den foreslåede metode gør det muligt at reducere lønomkostningerne til trafikregnskab med 40-50 %.

Registreringen af ​​trafikintensitet på motorveje udføres for at indhente og akkumulere information om samlet antal køretøjer, der passerer gennem en given vejstrækning i begge retninger per tidsenhed, samt sammensætningen af ​​trafikstrømmen af ​​køretøjer.

Analyse af trafikkens størrelse og sammensætning giver os mulighed for at fastslå, om motorvejenes tekniske og transportoperative egenskaber er i overensstemmelse med den tilsvarende og fremtidige trafik, bestemme trafiktætheden på motorveje, korrekt planlægge reparations- og vedligeholdelsesarbejde på veje og udvikle foranstaltninger at forbedre bekvemmeligheden og sikkerheden i trafikken.

Især bruges trafikintensitetsindikatorer: til at bestemme fremtidig trafikintensitet; etablere overensstemmelse mellem styrken af ​​vejbelægninger med de eksisterende trafikmængder og træffe en beslutning om deres styrkelse; beregninger af vejbelægningsarmering; trafikorganisation; vurdering af ulykkesraten for de enkelte vejstrækninger; udvikling af foranstaltninger til forbedring af trafikkomfort og sikkerhed og gennemførlighedsundersøgelser af foreslåede løsninger; løsning af spørgsmål vedrørende ombygning af veje eller enkelte strækninger.

Organiseringen, tilvejebringelsen og styringen af ​​trafikregnskaber samt analyse og praktisk anvendelse af information om trafikkens intensitet og sammensætning i Rosavtodor-systemet er tildelt vejvedligeholdelsestjenesten. Chefer for vejafdelinger er ansvarlige for den klare organisering og registrering af trafikintensiteten, for fuldstændigheden og pålideligheden af ​​regnskabsdata.

4.1. GENERELLE BESTEMMELSER

Regelmæssig trafikregistrering udføres på motorveje af national, republikansk og regional betydning af I - IV tekniske kategorier.

Trafikregistrering udføres på stationære og ikke-stationære punkter visuelt af personer, der er særligt udpeget fra bl.a. fuldtidsansatte vejvedligeholdelsesservice, eller ved hjælp af mobile vejlaboratorier baseret på videodata.

Alt rullende materiel er underlagt trafikregnskab, divideret med lastekapacitet: lette lastbiler med en lastkapacitet på 1 til 2 tons; mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons; tunge lastbiler med en bæreevne på 5 til 8 tons; meget tunge lastbiler med en bæreevne på over 8 tons; lasttrailere og traktorenheder; busser; biler;

I nogle tilfælde, i mangel af observationsdata, kan trafikintensiteten bestemmes analytisk ved at bruge statistiske data om salg af brændstof på tankstationer beliggende langs vejstrækningen. Brug af brændstofsalgsdata for tidligere perioder gør det muligt at bestemme ændringer i trafikintensiteten i løbet af en uge, måned, kvartal, år og en række tidligere år og at beregne stigningen i biltrafikken på en vejstrækning.

4.2. KRAV TIL REGNSKABSPUNKTER

Det sted, hvor køretøjer, der passerer langs vejen, tælles, kaldes et tællepunkt.

Tællepunkter kan være stationære og mobile.

Stationære registreringspunkter er som regel organiseret på nøglepunkter i de vigtigste transportstrømme: ved motorvejskryds; på steder, hvor andre veje fra lastgenereringspunkter støder op til hovedvejen; om tilgangene til store administrative og industrielle centre.

Ved stationære målepunkter er det ønskeligt at installere kontinuerlige automatiske målere.

Data fra stationære punkter (med døgnregistrering med automatiske målere) tjener som grundlag for at bestemme generelle tendenser i udviklingen af ​​vejtransport i regionen samt for langsigtet planlægning.

Når man diagnosticerer en motorvej, giver mobile laboratorier trafikregistreringer på en bestemt strækning ved at passere den og videooptage et stykke af vejen i frem- og tilbagegående retning.

Vejbanens tilstand og sporforholdene i området omkring registreringsstedet skal sikre uhindret bevægelse af køretøjer.

4.3. REGNSKABSFREKVENS

Ved udførelse af visuel trafikregistrering indsamles oplysninger mindst fire gange i kvartalet: en gang om måneden på hverdage og en gang i en weekend i den anden måned i hvert kvartal. Trafiktællinger foretages mandag, onsdag eller torsdag og i weekenden - lørdag eller søndag.

Når du observerer intensiteten og sammensætningen af ​​flowet i en time, anbefales det at registrere bevægelsen på mandag.

Optælling bør ikke udføres på dage med snestorme, tåge eller is, som ændrer trafikkens intensitet væsentligt.

4.4. REGNSKABSTID

Afhængigt af opgaven kan følgende dage og varighed af korttidsobservationer anbefales.

Opgaven med at vurdere styrken af ​​eksisterende vejbelægning.

Det anbefales at overvåge trafikintensiteten på de følgende dage i ugen: mandag, onsdag, torsdag, lørdag - mindst to timer; tirsdag, fredag ​​- mindst tre timer; Søndag - mindst fire timer, eksklusiv morgentimer. Opgaven med at vælge metoder og midler til trafikregulering. Det anbefales at overvåge trafikintensiteten på følgende dage i ugen: mandag, torsdag, fredag ​​- mindst tre timer; Tirsdag, onsdag, lørdag og søndag - mindst fire timer Opgaven med at retfærdiggøre vejens kategori, bestemme antallet af baner, løse problemer med konstruktionsfaser. Det anbefales at observere trafikintensiteten på følgende ugedage: mandag, torsdag, fredag, lørdag - mindst to timer; onsdag - mindst tre timer; Tirsdag og søndag - mindst fire timer, d) Opgaven med at vurdere trafikuheld. Det anbefales at observere trafikintensiteten på en af ​​følgende dage i ugen: mandag, onsdag, torsdag, fredag, lørdag - mindst to timer; tirsdag - mindst tre timer; Søndag - mindst fire timer.

4.5. TRAFIKOPTAGELSESSERVICE

Personer af ingeniører og teknisk personale, der er specielt udpeget til at organisere og varetage styringen af ​​bogføringen af ​​køretøjstrafik på vejene, udgør trafikregnskabstjenesten.

Trafikregnskabstjenesten udfører følgende hovedopgaver: a) organiserer registreringen af ​​køretøjstrafik på underordnede veje; b) uddanner personale, der er involveret i trafikregistrering, reglerne for registrering af køretøjer og drift af tekniske registreringsmidler; c) organiserer installation, drift, vedligeholdelse og reparation af tekniske midler til trafikregistrering; d) behandler og analyserer trafikregistreringsdata på sine veje; e) udarbejder årlige rapporter om intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken på regionens veje og forelægger dem for højere organisationer; f) fremsætter forslag om at ændre antallet og placeringen af ​​registreringspunkter med passende begrundelser; g) giver organisationer de nødvendige forsyninger, uddannelse og visuelle hjælpemidler til trafikregnskab samt regnskabs- og indberetningsskemaer.

Det bestemmer regnskabsvæsenet næste spørgsmål: udvælger operatører, revisorer og deres stedfortrædere blandt ingeniører og teknikere; sikrer normale forhold for bogholdernes arbejde på området, samt rettidig start og afslutning af regnskabet på de etablerede dage; sikrer, at enheder altid er klar til drift; instruerer operatører og revisorer; behandler og studerer trafikregnskabsdata fra primære trafikregistreringskort, udfylder regnskabslogfiler; afgiver til højere organisationer oplysninger om bevægelsens størrelse og sammensætning og en forklarende note til dem.

Trafikregistrering udføres af revisorer blandt ingeniører og teknikere, godkendt af vicedriftschefen eller overingeniøren i en højere organisation.

Antallet af revisorer pr. regnskabspunkt bestemmes ud fra betingelsen: En revisor må højst tegne sig for 250 biler i timen Revisor skal: hurtigt og præcist kunne skelne mellem biltyper efter mærke og lasteevne; udføre regnskab på et nøje fastsat tidspunkt og uden afbrydelser.

4.6. TRAFIKBESTEMMELSE OG DATABEHANDLING

For at bestemme intensiteten af ​​trafikken anbefales det at bruge data opnået under vejdiagnostik af en mobil observatør ved hjælp af video eller fotografering. Samtidig kan registrering af antallet af køretøjer på den undersøgte vej foretages ved en stationær post. I mangel af trafikintensitetsdata er det tilrådeligt at bruge indirekte data om brændstofsalg på tankstationer. Fremgangsmåden til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet forskellige metoder er repræsenteret ved blokdiagrammet i fig. 4.1.

4.6.1. Bestemmelse af trafikintensitet og sammensætning ved hjælp af den mobile observermetode

Bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​strømmen af ​​køretøjer af en mobil observatør udføres uafhængigt eller i færd med at diagnosticere vejen ved hjælp af video og fotografering. Registrering af information om trafikkens sammensætning og intensitet foretages samtidig med registrering af trafiksituationen, hastighed, tid og tilbagelagt afstand af observatøren i frem- og tilbagegående retning. Behandling af resultaterne af video og fotografering er grundlaget for at udfylde formular 1 i bilag 1.

Beregningen af ​​antallet af køretøjer udføres ved skrivebordsbehandling af det modtagne materiale i følgende rækkefølge: a) det gennemsnitlige antal af hver type køretøj, der overhalede den mobile observatør (baseret på resultaterne af et eller flere løb) beregnes baseret på sammensætningen af ​​flowet i tidsrummet a - b; b) bestemme det gennemsnitlige antal af hver type bil n\>a-b, som blev overhalet af den mobile observatør i tidsrummet a - b\ c) bestemme antallet af biler, som type n\>a-b stødte på i tidsrummet a - b. Find derefter det gennemsnitlige antal af hver biltype n "a b i tidsrummet a - b, tilbage efter at have ekskluderet de biler, der overhalede observatøren K, a-b, og de biler, som observatøren overhalede i tidsrummet a -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) efter behandling af data fra videooptagelsesresultaterne, beregne intensiteten A^-b for tidsintervallet a - b:

N] L N1, /V3, /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] hvor - A^b er antallet af personbiler, der passerer i tidsintervallet a - b; - antallet af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; Mj3b - antallet af mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af tunge lastbiler med en bæreevne fra 5 til 8 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af tunge lastbiler med en bæreevne på over 8 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af lastbiler med anhængere og sættevogne, der passerer i tidsintervallet a - b; ^a7b er antallet af busser, der passerer i tidsintervallet a - b; £ er omregningsfaktoren for korttidsmålinger af personbiler til gennemsnitlige daglige, afhængigt af måletidens længde (tabel 1 i bilag 7); ^ er omregningsfaktoren for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige målinger afhængigt af måletidens længde (tabel 4 i bilag 7);

------------------^ Observation yud hospital f-- enne on nom nociy

BESTEMMELSE AF INTENSIONER OG AF GRUPPER AF KØRETØJER FOR TIDSINTERVAL A - B

Dagnotik af en motorvej ved hjælp af et mobilt løbelaboratorium

Videobehandling: tælle køretøjer for tidsintervallet a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

Beregning af trafikintensitet for grupper af biler for tidsintervallet a-b:

N" = n". + p a - b c. a - b c/ - o i = I. 2 . 7N

N 3 N k k k k k k k k k k k

N5 N yu og 1: N k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Anmodning om salg af brændstof på tankstationer beliggende på sektion L

Bestemmelse af den gennemsnitlige mængde solgt brændstof: n

Bestemmelse af det gennemsnitlige antal biler, der tankes:

LH A3t. 100"+ a-, E, + o. E

Beregning af gennemsnitlig daglig trafikintensitet

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Beregning af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet:

N. N til og til m

Ris. 4.1 Blokdiagram til bestemmelse af trafikintensitet og flowsammensætning baseret på resultaterne af korttidsobservationer; konverteringsfaktor for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige værdier, afhængigt af måledagen (Tabel 5 i bilag 7); omregningsfaktor for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige målinger, afhængigt af målemåneden (tabel 6 i bilag 7); koefficient til konvertering af korttidsmålinger af mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons til gennemsnitlige daglige målinger, afhængigt af måletidens længde (tabel 7)

Liste over referencer til afhandlingsforskning Kandidat for tekniske videnskaber Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S.V. Design og beregning af vejbelægninger på en computer Tekst. / S. V. Alexikov. Volgograd, 1991. —S. 21 -24.

2. Andreeva N. A. Naturlig måling af trafikintensitet på motorveje i Kemerovo-regionen Tekst. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov osv.

3. Bulletin fra Kuzbass State Technical University. -2005. -Nr. 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Oprettelse af automatiseret regnskab på føderale motorveje Tekst. / B.B. Anokhin, B.M. Volynsky // Veje i Rusland i det XXI århundrede. -2003. - Nr. 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Videoovervågning af transportstrømme Tekst. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Informations- og ledelsessystemer. -2004. - nr. 1. - S. 14-21.

6. Babkov B.F. Undersøgelser og design af motorveje Tekst. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Transport, 1970. - Del 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Metode til vurdering af trafiksikkerhed og transportkvaliteter på motorveje Tekst. - M.: Højere skole, 1971. - S. 207.

8. Belozerov O.V. Rusland forbliver uden veje Tekst. // 4. internationale konference om transport. - Sankt Petersborg. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi i asfaltit og gulvbelægning Tekst. - Fugl. 1995. - 34. - Nr. 3. - S. 25 - 29.

10. Perm State Technical University. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Om at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet på lokale veje i den estiske SSR Tekst. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. Tallinn Polytekniske Institut. - Tallinn. - 1970. - Nr. 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Ekstra ernæring internt! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh gader Tekst. // Automobilveje og hverdagsliv. - Kiev: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - s. 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. Håndbog for en vejingeniør: Reparation og vedligeholdelse af motorveje Tekst. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M.: Transport, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Trafikregnskab på veje i Letland Tekst. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Automobilveje og flyvepladser. - 1968. - Nr. 9. - S. 9-10.

16. Volobueva E. G. Regnskab for ændringer i trafikintensitet ved forstærkning af vejbelægninger Tekst. // Materialer fra den internationale videnskabelige og praktiske konference "City and Transport". - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Veje - en forsvarsressource for staten Tekst. // Avis " Byggeekspert" - 2004. -Nr. 10.

18. P. Russiske veje i det XXI århundrede Tekst: nr. 5. - 2003. - S. 64 - 65.

19. Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Bilveje og veje vil være. M1zh vsch. rep. Sci. - tech. zb. -1972. -- Beholder 10. - s. 19 - 30.

20. Undersøgelse "Ruslands vejbygningsindustri" 2000 -2010. Tekst. - SPb: Demoversion. - 2006. - S.4.

21. Kats A.V. Fordeling af timelønstrafikintensitet i løbet af året Tekst. // Motorveje og flyvepladser. -1970. -Nr. 2. - S. 21 - 22.

22. Kats A.V. Sammenhæng mellem time- og daglig trafikintensitet Tekst. // Motorveje og flyvepladser. - 1968. -Nr. 3 - S. 23.

23. Kaplun G. F. Berøringsfri amplitudeanordning til automatisk registrering af transportenheder Tekst. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. Instrumentering. - 1963. - Nr. 3.

25. Kozhemyako M.V. Metode til registrering og bestemmelse af daglig trafikintensitet Tekst. // Motorveje og flyvepladser. - 1969. - Nr. 6. -S. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. Om spørgsmålet om regnskab på motorveje Tekst. // Transport Statens vejdesign, undersøgelse og videnskabeligt forskningsinstitut. - 1970. - Udgave 1. -MED. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. Ny metode til bevægelsesregnskab ved hjælp af flere prøver Tekst. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Automobilveje og flyvepladser. - 1971. - Nr. 10.—S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Udvikling af det grundlæggende i et automatiseret system til indsamling og behandling af information om bevægelse af trafikstrømme på motorveje Tekst. // Proceedings of MADI. - M., 1972. — Udgave. 44. - s. 60 - 67.

29. Malyshev A.V. Retningslinier om at bestemme trafikintensiteten på vejene i Sibirien Tekst. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - Omsk. - 1986. —S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Mønstre for ændringer over tid i intensiteten af ​​bybiltrafik Tekst. // Samling af videnskabelige værker fra MADI (GTU):

31. Design af motorveje.” - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Videnskabeligt, Teknologisk og Design Institut for Transportinfrastruktur, IrkutskgiprodorNII. - M, 2004. - S. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Måder at skabe et automatiseret system til lagring og analyse af information om trafik på vejene Tekst. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Transporttjenester og levering af virksomheder. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Industriens vejstandarder. Regler for diagnosticering og vurdering af motorvejes tilstand: ODN 218.006 Tekst. - godkendt Ruslands transportministerium 03.10.02.

35. I stedet for VSN 6 - 90. M.: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A.K. Trafikregnskab på vejene i Belarus Tekst. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // Udstedelse af drift af veje og broer: samling af værker. M.: Transport, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Analyse af faktisk trafikintensitet på en motorvej Tekst. // Forskning af drifts- og transportindikatorer for motorveje i det vestlige Sibirien. - Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Om spørgsmålet om at bestemme den fremtidige trafikintensitet på en motorvej Tekst. // Forskning af drifts- og transportindikatorer for motorveje i det vestlige Sibirien. - Omsk. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G.A. Tankstationer og deres placering på vejene Tekst. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // Automobilveje og flyvepladser. - 1970. - Nr. 4. - S. 5 - 6.

41. Popov V. L. Vurdering af nøjagtigheden og mængden af ​​information for selektive køretøjstrafikregistreringssystemer Tekst. // Design af motorveje. - Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. Moderniseringsprogram indtil 2010 Tekst: Funktioner / Federal Road Agency under Transportministeriet i Den Russiske Føderation. M.: Rosavtodor, 2003. - S. 2 -4.

43. Pushkina N.P. Statisk analyse af dynamikken i trafikintensiteten på motorveje af national betydning Tekst. // Sager fra Institut for Transportproblemer under USSR's statslige planlægningsudvalg. - 1974. - Udgave. 46. ​​- s. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Metode til bestemmelse af behovet for oliedepoter og tankstationer i måleinstrumenter (MI) ved modtagelse, opbevaring og dispensering af petroleumsprodukter Tekst. / SKB Transnefteavtomatika. - Gå ind. 29 -02 -88. -Astrakhan, - 1988.

45. Reitzen E. A. Pålidelighed af undersøgelser af trafikintensitet i byer // Byplanlægning. Kiev: Bud1vely-shk, 1983. - udgave. 35. - s. 87-90.

46. ​​Reitzen E. A. Udførelse af undersøgelser af trafikintensiteten i byerne i Ukraine Tekst. // Materialer fra XI International (fjortende Yekaterinburg) videnskabelige og praktiske konference. - 2004.

48. Vejledning til udførelse af transportundersøgelser i byer Tekst. / BelNIIP of Urban Development, TsNIIP of Urban Development. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Metode til bestemmelse af intensiteten af ​​køretøjstrafik ved hjælp af selektiv registrering Tekst. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Anlæg og drift af veje og broer. Minsk. - Videnskab og teknologi. -1971. - S. 246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Teori om trafikstrømme i vejdesign og trafikorganisation Tekst. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Under hensyntagen til funktionerne i blandet trafik, når der sikres trafiksikkerhed på veje med to spor Tekst. // Sagsbehandling

53. Moskva Automobil- og Vejinstitut. -M., 1970 - Nummer 30 -P. 9 - 19.

54. Slivak I. M. Om sammenhængsmønsteret mellem time- og daglig trafikintensitet Tekst. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Motorveje og flyvepladser. - 1967.- nr. 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Om den faktiske estimerede trafikintensitet Tekst // Automobilveje. -1958. - Nr. 11.

56. Slivak I. M. Undersøgelse af arten af ​​fordelingen af ​​trafikintensitet over tid på indgangsvejene til Kyiv Tekst. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Videnskab og teknologi i byforvaltning. —Kiev: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Transport i byplanlægning og udvikling Tekst. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kyiv: Bushvelnik, 1965. - S. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Internationale bilveje. Trafikintensitetsregnskab Tekst. // Forfatter - DDR-delegation til den permanente kommission for samarbejde på transportområdet. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Regnskab for bevægelse ved hjælp af den statiske metode Tekst. / K.S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Automobilveje og flyvepladser. -1967. - Nr. 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N.P. Bestemmelse af trafikintensitet ved statistisk metode Tekst. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // Automobilveje - 1988. -Nr. 10. -1. s. 15-17.

63. Føderalt målprogram "Modernisering af transportsystemet i Rusland (2002-2010)" / Transportministeriet Den Russiske Føderation Tekst. - M.: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Vejingeniørens håndbog Design af motorveje Tekst. / M.: Transport, 1989.

65. Filippov V.V. Automatisk registrering af karakteristika for trafikstrømme Tekst. //Motorveje og flyvepladser. - 1967. - Nr. 5. -S. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. Automatisk registrering af parametre for trafikstrømme Tekst. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Automobilveje. - 1970. - nr. 10-11. - S.36-40.

67. Hamster Ya. V. Prisrsh for automatisk! repstratsp parameter1v transport potoyuv Tekst. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Bilveje i veje vil være i. M1zh vsch. rep. Sci. techn.zb. - 1971. - Bin 7. - P.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. Mønstre for ændringer i trafikintensitet og ulykkesrater på bjergveje. Tekst. / Tbilisi: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - S. 9.

70. Shilakadze T. A. Bestemmelse af daglig trafikintensitet ved hjælp af ekspresmetoden Tekst. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G. K. Beriashvili // Automobilveje. -1988. -Nr. 6. - S. 15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy tilstrømning af store transportfaciliteter til aflejringer af sæsonbestemt! proGzdu mut Tekst. // Avtoshlyakhovik Dekorer. - 1976. - Nr. 1. - s. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Under hensyntagen til ujævnheder i køretøjsstrømme ved design af veje Tekst. // Forskning i forbedring af standarder for motorvejsdesign. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Trafikstrømsmønster en landlig motorvej: en sammenligning med nogle andre typer motorveje // E. Midland Geogr. -1971. -Nr. 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Diskussion om "Måling af landtrafikken strømmer ind de Forenede Kingdom af J.D.G.F. // Home og N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - dec. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - nr. 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - nr. 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -Nr. 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Nr. 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -Nr. 6. - S.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - Nr. 6 - S. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Jorden. -1973. -Nr. 10. -P.457 - 464.

82. Grøn. Gode ​​køretøjer til udviklingslande // Highway Eng. - 1981. - Nr. 3. - P.l 7-20.

83. Vejledning om motorvejskapacitet. / Highway Research Board. Særberetning. - 1965.- nr. 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap-reduktion gennem brug af detektorer / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // US patent, klasse 340 37, (G 08 g 1/08), nr. 3613074, erklæret 06/19/69, offentliggjort 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Om modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. S. 210-212.

86. Iosicla, C. Enhed til registrering af trafikmængde / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japansk patent, klasse. 101, Gl, (G 08 g), nr. 35786, erklæret 24.11.66, offentliggjort 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Måleanordning til detektering af trafikmængde til flersporet vej // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japansk patent, klasse. Ill, A5, (G 06 w), nr. 29749, anmeldt 20.06.67, offentliggjort 08.4.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -Nr. 6. - S.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Nr. 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Stå. - 1997. -10. -P. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Nr. 1. -P. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. dårligt. drog jeg mest. - 1985 - 1986. -Nr. 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. Strad. -1972. -Nr. 62. - S.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - S.155.

95. Mindre, S. E. Trafiktælling og optagelse // Proc. Kloster. Møde. Papirer. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153 - 156.

96. Moffel, T.J. Bygning af motorvejssystem med computergrafisk simulering // Proc. IEEE. - 1974. - Nr. 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -Nr. 11. - S.364 - 369.

98. Porter, J. Erhvervskøretøjer og fortovsskader // TRRL Suppl. Rept. - 1982. - Nr.>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 i BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -Nr. 4. -P. 159 - 166.

100. Schneider, M. Direkte estimering af trafikmængde ved et punkt 11 Highway Res. Rec. - 1967. -Nr. 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Oversigt over resultatet af O.D. undersøgelse om Tokyos motorvejsnetværk // Kosoku doro til jidosha. Motorveje afslutter Futomob. -1973. -Nr. 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Detektor for køretøjers tilstedeværelse og passage // General Signal Corporation. US patentklasse. 200 - 61,41, (H 01 h 3/16), nr. 3538272, anmeldt 09.10.68, offentliggjort 11.3.70.

103. Viracola, J. R. System inklusive en tryksmed til at tælle aksler og klassificere køretøjer // US patent, klasse 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), nr. 3914733, erklæret 04/16/73, offentliggjort 10/21 75.

Bemærk venligst, at de videnskabelige tekster, der præsenteres ovenfor, kun er udgivet til informationsformål og er opnået gennem original afhandlingstekstgenkendelse (OCR). Derfor kan de indeholde fejl forbundet med ufuldkomne genkendelsesalgoritmer.
Der er ingen sådanne fejl i PDF-filerne af afhandlinger og abstracts, som vi leverer.

Beregning af reduceret intensitet af trafikstrømme

Til løsning af praktiske problemer i trafikstyringen kan anbefalinger til valg af værdier for ulykkesrater angivet i tabel 2.2 anvendes.

Ved hjælp af reduktionskoefficienter kan du få en indikator for trafikintensitet i konventionelle enheder, enheder/h,

hvor: trafikintensiteten for køretøjer af denne type;

tilsvarende reduktionskoefficienter for en given gruppe af biler;

n er antallet af biltyper, som observationsdataene er opdelt i.

Tabel 2.1 - Reduktionskoefficienter for en konventionel personbil

Beregning af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet

For at beregne den gennemsnitlige årlige daglige intensitet anvendes overgangskoefficienter fra VSN 42 - 87 / /. Beregningen er lavet ved hjælp af formlen:

hvor: trafikintensitet pr. time, køretøjer/time;

konverteringsfaktor til daglig trafikintensitet;

overgangskoefficient til den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet;

konverteringsfaktor til gennemsnitlig ugentlig daglig trafikintensitet.

Forudsigelse af intensitetsændringer for faktureringsperiode

Når man undersøger den optimale vejbelastning og planlægger trinvise tiltag, der øger kapaciteten, er det nødvendigt at fastslå ikke kun trafikintensiteten for de indledende og sidste år af perspektivperioden, men også dynamikken i dens ændring over årene i forhold til den indledende år.

Den fremtidige trafikintensitet skal forudsiges ud fra analyse af økonomiske undersøgelsesmaterialer, regnskabsdata for de sidste 10-15 år og den nationaløkonomiske betydning af det område, hvor vejen er anlagt.

Du kan bruge ændringer i intensitet i henhold til loven om geometrisk progression, intensiteten af ​​det t. år:

hvor: trafikintensitet i det første år, køretøjer/time;

den gennemsnitlige årlige procentvise stigning i trafikintensitet, fastsat i henhold til trafikregistreringer i en periode på mindst 10-15 år; t - antal år indtil slutningen af ​​perspektivet = 20 år.

Beregninger af den reducerede intensitet af trafikstrømme, den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet og forventede ændringer i intensiteten for beregningsperioden er opsummeret nedenfor i tabeller, der karakteriserer de enkelte strækninger af vejnettet.

I distriktets centrum er Tsentralnaya Street og Primorsky Boulevard særligt udsatte for ulykker i krydsene og krydsene med gaden. Jernbane.

Figur 2.4 - Kryds mellem Portovaya - Zheleznodorozhnaya gader

Tabel 2.2 - Intensitet ved krydset mellem Portovaya - Zheleznodorozhnaya gader

Ved gadens korsvej. Central - st. Jernbanes gennemsnitlige daglige trafikintensitet er ifølge Sovgavansky DRSU omkring 13.000 køretøjer/dag. Langt de fleste biler er personbiler.

Tabel 2.3 - Karakteristika for trafikintensitet fordelt på retning

Figur 2.5 - Kartogram over trafikintensitet

Tabel 2.4 - Data om sammensætning og intensitet af trafikken i krydset mellem Tsentralnaya og Zheleznodorozhnaya gader i Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 biler/dag.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 biler/dag.

Lad os vise de reducerede intensitetsdata i tabel (2.5).

Tabel 2.5 - Værdier for reduceret trafikintensitet i krydset

Ved prognoser for trafikintensitet på veje i forskellige kategorier på kort sigt(2-5 år) bruge en lineær sammenhæng

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

hvor N0 er intensiteten i det indledende basisår;

q er den gennemsnitlige intensitetsvækst over de seneste 8 - 15 år;

T - prognoseperiode.

Forudsigelse af trafik på veje i kategori III-V i en længere periode (op til 20 år) er mulig baseret på udtrykket

Nt = Ndrev. (1+q/100)T-1, (2,6)

Den gennemsnitlige årlige vækstrate i landet varierer fra 0,01 til 0,04, i sjældne tilfælde op til 0,07, og afhænger væsentligt af tilstedeværelsen af ​​industri i området, befolkningen og tætheden af ​​vejnettet.

Lad os beregne den forudsagte trafikintensitet og vise dataene i tabel 2.6.

Tabel 2.6 - Fremtidige trafikintensitetsværdier (i 20 år)

Efter at have analyseret værdierne af faktisk og fremtidig intensitet over en periode på 20 år, observerer vi følgende forskel:

Tabel 2.7 - Indikatorer for stigning i intensitet i en periode på 20 år

Den tekniske klassificering af motorveje og deres opdeling i kategorier udføres i henhold til intensiteten af ​​køretøjstrafikken. Kvantitativt er denne indikator karakteriseret ved antallet af biler, der passerer langs vejen og dens sektion i en bestemt diameter pr. tidsenhed i begge retninger.

Intensiteten af ​​køretøjstrafikken er opdelt i følgende typer og komponenter for at bestemme designparametrene for vejen, dens elementer og strukturer:

1. Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet anvendes kun til økonomiske beregninger ved sammenligning af rutemuligheder og ved fastlæggelse af kapitalinvesteringer.

Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet er fastsat på grundlag af data om trafikmængden og strukturen af ​​trafikstrømmen identificeret som et resultat af forskning:

hvor Q er strækningens godslast, t km/km; K er en koefficient, der tager højde for køretøjer i flowet, der ikke transporterer last, cirka taget til at være 1,15-1,25; D - antal dage i et år; q av – gennemsnitlig bæreevne for køretøjer, t; β – kilometerudnyttelsesfaktor; γ – belastningskapacitetens udnyttelsesfaktor; q avg βγ – køretøjets ydeevne pr. 1 km kørsel pr. år. Gennemsnittet er 3,7 t/km.

For et nyt vejanlægsprojekt er N c en forudsagt, forventet værdi. Og for ombygningsprojekt nr. 0 er det etableret ved at måle den faktiske sammensætning af flowet ved trafikintensitetsovervågningsposter.

2. Den estimerede fremtidige trafikintensitet N 20 (køretøjer/dag) tjener til at tildele motorvejens kategori og bestemme dens geometriske parametre.

Til beregning af vejbelægninger anvendes også den estimerede fremtidige trafikintensitet. men afhængig af vejbelægningens levetid (N 10, N 15 osv.). Den estimerede fremtidige trafikintensitet for nybyggeri er bestemt af formlen

N 20 = N c · Tot,

hvor N c er den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet, køretøjer/dag; Ktot - en generaliseret koefficient, der tager højde for den gennemsnitlige bæreevne for lastbiler og deres andel i trafikstrømmen, ujævnheder i trafikken efter sæson og time; For fremtiden er værdierne af Ktot i området fra 1,5 til 1,6.

Under genopbygningen beregnes N 20 af floder på grundlag af den kendte initiale (ved genopbygningens begyndelse) faktiske intensitet N 0 opnået ved trafiktælleposter. Formler til bestemmelse af den fremtidige estimerede trafikintensitet er som følger, afhængigt af kategorien af ​​den vej, der rekonstrueres, og målene for prognosen:

a) når intensiteten ændres i henhold til loven for en ret linje

N 20 floder = N 0 + ∆Nt, (1,1)

hvor N 0 er den faktiske trafikintensitet for det år, hvor genopbygningen begyndte, køretøjer/dag; ∆N – gennemsnitlig årlig stigning i trafikintensitet i den foregående observationsperiode, køretøjer/dag; t – prognoseperiode, t=20 år (for vejbelægninger t=10, t=15 osv.);

b) når intensiteten ændres i henhold til loven om geometrisk progression

N 20 floder = N 0 (1 + r/100) (t -1), (1,2)

hvor p er den gennemsnitlige årlige procentvise stigning i intensitet i henhold til trafikregnskabsdata i en periode på mindst 10 år, %;

c) for motorveje høje kategorier en formel med faldende stigningshastigheder i trafikintensitet er acceptabel

N 20 floder = N 0 (1,3)

hvor K 1 og K 2 er empiriske koefficienter afhængig af den initiale stigning i intensitet (tabel 1.1).

De oprindelige intensitetsforøgelseskoefficienter er:

I beløbet 1,1...1,12 til genopbygning af veje med hårde overflader og høj trafikintensitet i områder, hvor der er et vejnet (mere end 200 km pr. 1000 km 2);

I mængden af ​​1,14...1,16 til genopbygning af veje i lave kategorier, når de øges med to eller tre kategorier i områder med gennemsnitlig vejudvikling (fra 200 til 50 km pr. 1000 km 2);

I beløbet 1,18...1,20 for egentlig nybygning af veje i områder, hvor der er jordveje og veje med ringe transport- og driftsmæssige kvaliteter, i områder, hvor vejnettet ikke er tilvejebragt (mindre end 50 km pr. 1000 km 2) .

Formlerne (1.1) og (1.2) bruges ved beregning af trafikintensitet på veje i kategori IV og V. For veje i kategori II og III gælder disse formler for kortsigtede prognoser (op til 10 år) for at studere trafikstyringsspørgsmål. Formel (1.3) bruges til veje af høje kategorier under deres genopbygning.

Værdierne for stigningskoefficienten i den indledende intensitet N 0 for forskellige perioder af dens prognose er angivet i tabel. 1.2.

3. Timetrafikintensitet N h, reduceret til en personbil, bruges både til at tildele en vejkategori og antallet af kørebaner, til at vurdere trafikkapacitet og trafiksikkerhed.

Den estimerede timetrafikintensitet bestemmes af formlen

N h = N c α h,

hvor N c er den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet, køretøjer/dag; α h – andelen af ​​alle biler, der passerer i 1 myldretid, af det samlede daglige antal biler, α h = 0,076.

4. Sammensætning af åen. Biler af forskellige mærker og forskellige formål bevæger sig langs vejen - lastbiler, biler, busser, specielle, som bestemmer strømmens heterogenitet. Enhver intensitet kan karakteriseres som i naturlige transportenheder. Det er det også, når de bringes til en personbil.

Sammensætningen af ​​strømmen af ​​initial intensitet N 0, opnået fra resultaterne af bevægelsesregnskab, er kendt. Sammensætningen af ​​strømningen for fremtiden for N 20-floder og andre bør tages i henhold til tabel. 1.3.

Reduktionen af ​​intensiteten i naturlige enheder til en personbil udføres ved hjælp af koefficienterne i tabellen. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Hvis den potentielle intensitet blev overvurderet, vil motorvejens parametre også blive overvurderet. Så gjorde hun lang tid vil ikke blive udnyttet fuldt ud, selvom startkapitalinvesteringen i vejen har vist sig at være betydelig, og tilbagebetalingsperioden vil blive overskredet.

Hvis den forventede trafikintensitet undervurderes, vil vejens kategori også blive undervurderet. Som følge heraf vil vejen blive overbelastet med trafik i løbet af kort tid, hvilket vil være mindre end levetiden, hvilket vil kræve en for tidlig ombygning. Denne situation blev fuldt ud manifesteret på Moskvas ringvej, da 10-15 år efter afslutningen af ​​dens konstruktion var opførelsen af ​​yderligere trafikbaner påkrævet.

Side 1

Vejbelægningens nuværende tilstand.

Den eksisterende vejbelægning har en forbedret permanent belægning med en bredde på 4,00 - 4,50 m.

Asfaltbetonbelægningen er h = 4,5 cm tyk Basen er knust sten, h = 16 cm tyk.

Vejbelægningen er i dårlig stand, og der er store huller. I Rusland er produktion (fremstilling) af metalstrukturer en ekstremt populær tjeneste.

Vejbelægningen efter ombygning skal sikre den designmæssige transporthastighed, der er vedtaget i projektet, og opfylde kravene i VSN 46-83 og MR 36-77.

Fremadrettet trafikintensitet

– hovedindikatoren, der bestemmer vejens kategori og størrelsen af ​​investeringer i genopbygning. Det er nødvendigt at tage højde for størrelsen af ​​intensiteten og tendenserne i dens udvikling, der udviklede sig i perioden forud for udviklingen af ​​vejombygningsprojektet.

Belægningsbelægningen tildeles afhængigt af sammensætningen og intensiteten af ​​trafik, der forventes på vejen i fremtiden.

Den daglige trafikintensitet bestemmes af formlen:

Den længste levetid mellem reparationer af vejbelægning med asfaltbetonbelægning for en given vejklimazone er 12 år.

Den årlige stigning i trafikstrømmene er 2,5 %.

Prospektiv intensitet bestemmes af formlen:

hvor: Nп – intensitet kl Sidste år perspektiv periode;

Nej – intensitet for det første år;

q er en indikator for vækstraten i trafikintensiteten.

Den estimerede trafikintensitet bestemmes af formlen

hvor: - den samlede forventede trafikintensitet for i - det pågældende køretøjsmærke;

Reduktionskoefficient til designbelastningen (tabel 2 - VSN 46-92);

koefficient til at reducere intensiteten til én bane (Tabel 3.2 - VSN 46-92).

Da effekten på belægningen af ​​forskellige typer køretøjer ikke er den samme, bliver de ved beregning af vejbelægninger styret af designkøretøjet. Forskellige typer biler reduceres til en beregnet type ved at gange det forventede antal biler af hvert mærke i beregningsåret med reduktionskoefficienten. De opnåede værdier summeres og den beregnede flowintensitet opnås.

Beregninger til bestemmelse af trafikintensitet er indtastet i tabellen.

Indledende data:

1. Forventet trafikintensitet i 12 år

2. Bevægelsens sammensætning