Den tekniske klassificering af motorveje og deres opdeling i kategorier udføres i henhold til intensiteten af ​​køretøjstrafikken. Kvantitativt er denne indikator karakteriseret ved antallet af biler, der passerer langs vejen og dens sektion i en bestemt diameter pr. tidsenhed i begge retninger.

Intensiteten af ​​køretøjstrafikken er opdelt i følgende typer og komponenter for at bestemme designparametrene for vejen, dens elementer og strukturer:

1. Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet anvendes kun til økonomiske beregninger ved sammenligning af rutemuligheder og ved fastlæggelse af kapitalinvesteringer.

Den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet fastlægges på grundlag af data om trafikmængden og strukturen af ​​trafikstrømmen identificeret som et resultat af forskning:

hvor Q er strækningens godslast, t km/km; K er en koefficient, der tager højde for køretøjer i flowet, der ikke transporterer last, cirka taget til at være 1,15-1,25; D - antal dage i et år; q av – gennemsnitlig bæreevne for køretøjer, t; β – kilometerudnyttelsesfaktor; γ – belastningskapacitetens udnyttelsesfaktor; q avg βγ – køretøjets ydeevne pr. 1 km kørsel pr. år. Gennemsnittet er 3,7 t/km.

For et nyt vejanlægsprojekt er N c en forudsagt, forventet værdi. Og for ombygningsprojekt nr. 0 er det etableret ved at måle den faktiske sammensætning af flowet ved trafikintensitetsovervågningsposter.

2. Den estimerede fremtidige trafikintensitet N 20 (køretøjer/dag) tjener til at tildele motorvejens kategori og bestemme dens geometriske parametre.

Til beregning af vejbelægninger anvendes også den estimerede fremtidige trafikintensitet. men afhængig af vejbelægningens levetid (N 10, N 15 osv.). Den estimerede fremtidige trafikintensitet for nybyggeri er bestemt af formlen

N 20 = N c · Tot,

hvor N c er den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet, køretøjer/dag; Ktot - en generaliseret koefficient, der tager højde for den gennemsnitlige bæreevne for lastbiler og deres andel i trafikstrømmen, ujævnheder i trafikken efter sæson og time; For fremtiden er værdierne af Ktot i området fra 1,5 til 1,6.

Under genopbygningen beregnes N 20 af floder på grundlag af den kendte initiale (ved genopbygningens begyndelse) faktiske intensitet N 0 opnået ved trafiktælleposter. Formler til bestemmelse af den fremtidige estimerede trafikintensitet er som følger, afhængigt af kategorien af ​​den vej, der rekonstrueres, og målene for prognosen:

a) når intensiteten ændres i henhold til loven for en ret linje

N 20 floder = N 0 + ∆Nt, (1,1)

hvor N 0 er den faktiske trafikintensitet for det år, hvor genopbygningen begyndte, køretøjer/dag; ∆N – gennemsnitlig årlig stigning i trafikintensitet i den foregående observationsperiode, køretøjer/dag; t – prognoseperiode, t=20 år (for vejbelægninger t=10, t=15 osv.);

b) når intensiteten ændres efter loven geometrisk progression

N 20 floder = N 0 (1 + r/100) (t -1), (1,2)

hvor p er den gennemsnitlige årlige procentvise stigning i intensitet i henhold til trafikregnskabsdata i en periode på mindst 10 år, %;

c) for motorveje af høje kategorier er en formel med en faldende stigningstakt i trafikintensitet acceptabel

N 20 floder = N 0 (1,3)

hvor K 1 og K 2 er empiriske koefficienter afhængig af den initiale stigning i intensitet (tabel 1.1).

De oprindelige intensitetsforøgelseskoefficienter er:

I beløbet 1,1...1,12 til genopbygning af veje med hårde overflader og høj trafikintensitet i områder, hvor der er et vejnet (mere end 200 km pr. 1000 km 2);

I mængden af ​​1,14...1,16 til genopbygning af veje i lave kategorier, når de øges med to eller tre kategorier i områder med gennemsnitlig vejudvikling (fra 200 til 50 km pr. 1000 km 2);

I beløbet 1,18...1,20 for egentlig nybygning af veje i områder, hvor der er jordveje og veje med ringe transport- og driftsmæssige kvaliteter, i områder, hvor vejnettet ikke er tilvejebragt (mindre end 50 km pr. 1000 km 2) .

Formlerne (1.1) og (1.2) bruges ved beregning af trafikintensitet på veje i kategori IV og V. For veje i kategori II og III gælder disse formler for kortsigtede prognoser (op til 10 år) for at studere trafikstyringsspørgsmål. Formel (1.3) bruges til veje af høje kategorier under deres genopbygning.

Værdierne for stigningskoefficienten i den indledende intensitet N 0 for forskellige perioder af dens prognose er angivet i tabel. 1.2.

3. Timetrafikintensitet N h, reduceret til en personbil, bruges både til at tildele en vejkategori og antallet af kørebaner, til at vurdere trafikkapacitet og sikkerhed.

Den estimerede timetrafikintensitet bestemmes af formlen

N h = N c α h,

hvor N c er den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet, køretøjer/dag; α h – andelen af ​​alle biler, der passerer i 1 myldretid, af det samlede daglige antal biler, α h = 0,076.

4. Sammensætning af åen. Biler af forskellige mærker og forskellige formål bevæger sig langs vejen - lastbiler, biler, busser, specielle, som bestemmer strømmens heterogenitet. Enhver intensitet kan karakteriseres som i naturlige transportenheder. Det er det også, når de bringes til en personbil.

Sammensætningen af ​​strømmen af ​​initial intensitet N 0, opnået fra resultaterne af bevægelsesregnskab, er kendt. Sammensætningen af ​​strømningen for fremtiden for N 20-floder og andre bør tages i henhold til tabel. 1.3.

Reduktionen af ​​intensiteten i naturlige enheder til en personbil udføres ved hjælp af koefficienterne i tabellen. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Hvis den potentielle intensitet blev overvurderet, vil motorvejens parametre også blive overvurderet. Så gjorde hun lang tid vil ikke blive udnyttet fuldt ud, selvom startkapitalinvesteringen i vejen har vist sig at være betydelig, og tilbagebetalingsperioden vil blive overskredet.

Hvis den forventede trafikintensitet undervurderes, vil vejens kategori også blive undervurderet. Som følge heraf vil vejen blive overbelastet med trafik i løbet af kort tid, hvilket vil være mindre end levetiden, hvilket vil kræve en for tidlig ombygning. Denne situation blev fuldt ud manifesteret på Moskvas ringvej, da 10-15 år efter afslutningen af ​​dens konstruktion var opførelsen af ​​yderligere trafikbaner påkrævet.

Afhandling

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akademisk grad:

Kandidat for Teknisk Videnskab

Forsvarssted for specialet:

Volgograd

HAC-specialkode:

Specialitet:

Design og konstruktion af veje, undergrundsbaner, flyvepladser, broer og transporttunneler

Antal sider:

1. Analyse af problemet med at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer

1.1. Gennemgang og analyse af eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet på motorveje baseret på resultaterne af korttidsobservationer.

1.2. Vurdering af nøjagtigheden af ​​bestemmelse af trafikintensitet.

1.3. Begrundelse for undersøgelsens formål og formål.

1.4. Konklusioner.

2. Teoretisk forskning.

2.1. Begrundelse for nøjagtigheden af ​​at bestemme trafikintensiteten afhængigt af opgaven.

2.2. Matematisk model til bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af metoden med korttidsobservationer.

2.3. Bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af en stationær observatørmetode.

2.4 Bestemmelse af trafikkens intensitet og sammensætning ved hjælp af den mobile observatørmetode.

2.5. Bestemmelse af trafikintensitet og sammensætning baseret på brændstofsalgsmængder på tankstationer.

2.6. Konklusioner.

3. Eksperimentelle undersøgelser

3.1. Feltobservationer af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme på vejene i Volgograd-regionen.

3.2. Intensitetsændringsanalyse Trafik i dagtimerne, ugedage og årstider på offentlig vej.

3.3. Statistisk underbyggelse af trafikintensitetens afhængighed af den gennemsnitlige daglige daglige under hensyntagen til transportens bæreevne og observationsperioden.

3.4 Begrundelse for starttidspunkt og varighed af trafikintensitetsobservationer afhængig af den tildelte trafikopgave. t 11 #

3.5. Undersøgelse af afhængigheden af ​​biltankning på tankstationer af intensiteten af ​​køretøjstrafik langs hovedvejens retning.

3.6 Konklusion.

Introduktion af afhandlingen (del af abstraktet) Om emnet "Metode til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer"

Arbejdets relevans. Stigningen i trafikintensitet og ændringer i sammensætningen af ​​trafikstrømmen på vejene i Den Russiske Føderation i løbet af de sidste 10-15 år har ført til en række problemer:

Omkring 4,5 tusinde km føderale motorveje i Den Russiske Føderation har nået kapacitetsgrænsen, omkring 8 tusind har et belastningsniveau på mere end 0,85 og kører i overbelastningstilstand. På vej til store byer I sommermånederne observeres der trængsel, trafikhastigheden er faldet til 30 km/t, og ulykkesraten er steget med mere end 14 %. En analyse af trafikken på vejene i Volgograd-regionen viste, at i perioden fra 1974 til 2006 var stigningen i intensitet i gennemsnit 146%.

Ændringen i sammensætningen af ​​trafikstrømmen fortjener særlig opmærksomhed, hvis undervurdering også fører til skabelse af problemer på vejene. Ifølge prognoser vil antallet af lastbiler i Rusland i 2010 stige med 25% sammenlignet med 2000, og busser med 12%. Samtidig forventes ændringer i køretøjsflådens struktur: den vil stige specifik vægt stortonnage og lettonnage lastbiler med en bæreevne på op til 1,5 tons, mellem- og lavkapacitetsbusser. Akseltrykket på lastbiler vil stige, hvilket allerede har overgået Yuti og har en stabil væksttrend til 11,5-12,0 tons. En analyse af sammensætningen af ​​trafikstrømme på vejene i Volgograd-regionen viser en stigning i personbiler fra 36 til 78 %. Den 1,7-dobbelte stigning i andelen af ​​tunge køretøjer i trafikken førte til intens slitage af vejbelægningen og dannelse af spor på de større motorveje. Omkring 60 % af de føderale veje har utilstrækkelig belægningsstyrke, og op til 40 % har utilfredsstillende glathed. I denne henseende kræver over en tredjedel af føderale veje genopbygning og reparation.

På grund af manglende finansiering til vejbranchen er der ingen systematisk registrering af køretøjstrafik på regionens veje. Som følge heraf udføres udviklingen af ​​designløsninger til genopbygning og reparation af motorveje ofte i mangel af pålidelige oplysninger om trafikkens intensitet og sammensætning.

En af måderne at løse ovenstående problemer på er rettidigt at registrere intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken på vejen, hvilket er tilrådeligt at udføre fra automatiserede punkter ved hjælp af automatiske trafikregistreringsværktøjer.

I 2002 udviklede statsvirksomheden "RosdorNII" det føderale program " Oprettelse af et automatiseret regnskabssystem". I overensstemmelse hermed er det for at bestemme trafikintensiteten nødvendigt at oprette observationspunkter udstyret med elektromagnetiske, fotoelektriske eller andre automatiske registreringsmidler. . Som en del af dette program blev der udviklet en "midlertidig forordning om registrering af køretøjstrafik på føderale motorveje", som regulerer organiseringen og udførelsen af ​​både automatiseret trafikregistrering og visuel dataindsamling.

I øjeblikket, på grund af manglen på finansiering til vejindustrien, er implementeringen af ​​det føderale program i fuldt ud er umuligt, som et resultat af hvilket det synes tilrådeligt at bestemme intensiteten og sammensætningen af ​​vejtrafik baseret på resultaterne af kortsigtede observationer, hvilket vil reducere omkostningerne og arbejdsintensiteten ved trafikregistrering betydeligt. Derfor er opgaven med at skabe en pålidelig og effektiv metode til at bestemme trafikintensitet og flowsammensætning baseret på resultaterne af kortsigtede observationer samt tiltrække ledsagende data, der karakteriserer trafikstrømmenes bevægelse, relevant.

Formålet med afhandlingsarbejdet er at udvikle en metodik til at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af vejtrafikken ud fra resultaterne af korttidsobservationer.

For at nå det mål, der er sat i afhandlingsarbejdet: Det er nødvendigt at løse følgende opgaver:

1) analysere eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet på veje baseret på resultaterne af kortsigtede observationer;

2) udvikle en matematisk model til bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme baseret på resultaterne af kortsigtede observationer;

3) udføre feltobservationer og undersøge mønstre for ændringer i trafikintensitet i løbet af dagen, ugedagene og årstider på offentlig vej. Statistisk underbygge afhængigheden af ​​trafikintensiteten i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Begrund begyndelsen og varigheden af ​​observationer afhængigt af den nødvendige beregningsnøjagtighed. At studere afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationer af intensiteten af ​​køretøjstrafikken langs hovedvejens retning;

Værkets videnskabelige nyhed. Moderne mønstre for ændringer i trafikintensitet i løbet af dagen, ugedage og årstider er blevet undersøgt.

Udviklede sig matematisk model bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømme baseret på resultaterne af kortsigtede observationer.

Trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet er statistisk underbygget under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger.

Der er fastlagt afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationerne af trafikintensiteten, hvilket gør det muligt at bestemme trafikintensiteten for den foregående tidsperiode og på denne baggrund forudsige den for fremtiden.

Undersøgelsens praktiske betydning ligger i udviklingen af ​​anbefalinger til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer eller data fra salg af brændstof på tankstationer, hvilket giver os mulighed for rimeligt, under hensyntagen til tidsfaktorer (time, ugedag, målemåned), fastlægge intensiteten og sammensætningen af ​​trafikstrømmen.

Afhandlingens opbygning. Værket består af fire kapitler. Det første kapitel er viet til en analyse af problemstillingens aktuelle tilstand, hvor formålet med og formålet med undersøgelsen formuleres. Andet kapitel præsenterer resultaterne af teoretiske undersøgelser og skitserer metoden til bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken baseret på resultaterne af korttidsobservationer. Det tredje kapitel indeholder data eksperimentel forskning trafikintensitet og sammensætning. Der er især gennemført en analyse af ændringer i trafikintensiteten i løbet af dagen, ugedagene og årstider. Der blev udført en statistisk underbygning af trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger. Afhængigheden af ​​antallet af biltankninger på tankstationer af trafikintensiteten er blevet undersøgt. Fjerde kapitel giver anbefalinger til bestemmelse af trafikintensitet baseret på resultaterne af korttidsobservationer.

Følgende er indgivet til forsvar:

Moderne mønstre for ændringer i trafikkens intensitet og sammensætning i løbet af dagen, ugedage og årstider;

En matematisk model til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af flowet baseret på resultaterne af kortsigtede observationer ved hjælp af metoden fra en stationær og mobil observatør, samt data fra salg af brændstof på tankstationer; statistisk underbygget afhængighed af trafikintensitet i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet under hensyntagen til køretøjers bæreevne og observationsperioden. Afhængigheder, der gør det muligt at bestemme og forudsige trafikintensiteten for fremtiden på antallet af tankningsbiler på tankstationer;

Metode til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet ved hjælp af metoden med korttidsobservationer.

Godkendelse af arbejde. De vigtigste bestemmelser i afhandlingsarbejdet blev rapporteret og diskuteret på følgende konferencer: videnskabelig og teknisk konference for lærerstaben ved Volga State University of Civil Engineering, 2003 - 2006;

III All-russisk videnskabelig og teknisk konference" Transportsystemer i Sibirien", Krasnoyarsk, 2005;

I all-russisk videnskabelig og praktisk konference for studerende, kandidatstuderende og unge videnskabsmænd " Problemer med design, konstruktion og drift af transportstrukturer", Omsk, 2006

Resultaterne af videnskabelig forskning blev introduceret af OGUP " Volgogradavtodor» ved at udvikle foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden på offentlige veje i Volgograd-regionen (registreringsnummer 0120.0 600788)

Publikationer. Hovedbestemmelserne for afhandlingsarbejdet blev publiceret i fire videnskabelige artikler.

Arbejdets struktur og omfang. Afhandlingen består af en introduktion, fire kapitler, generelle konklusioner, en liste over referencer og ansøgninger med et samlet volumen på 141 sider, omfatter 19 figurer og 34 tabeller.

Afslutning af afhandlingen om emnet "Design og konstruktion af veje, undergrundsbaner, flyvepladser, broer og transporttunneler", Puzikov, Artem Vladimirovich

VIGTIGSTE KONKLUSIONER

1. Analysen af ​​vurderingen af ​​nøjagtigheden af ​​eksisterende metoder til bestemmelse af trafikintensitet ved hjælp af kortsigtede observationer viste behovet for deres forbedring og tilpasning under moderne betingelser for motorvejsdrift.

2. Der er udviklet en matematisk model til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af flowet baseret på resultaterne af korttidsobservationer ved brug af en stationær og mobil observatørs metode, samt data fra brændstofsalg på tankstationer.

3. Mønstrene for ændringer i trafikintensiteten i løbet af dagen, ugedage og årstider på offentlige veje blev undersøgt. I modsætning til data fra 15 - 20 år siden med en bimodal lov om ændringer i bevægelse i løbet af dagen, er der ingen skarpe spring i intensitet (fig. 3.1). I løbet af dagen observeres en gradvis stigning i trafikintensiteten frem til klokken 9, hvilket forklares med bilernes afgang til strækningen i begyndelsen af ​​arbejdsdagen. Fra 9.00 til 19.00 ændres trafikintensiteten lidt. Efterfølgende falder det. Ændringen i intensitet i løbet af en uge er også ubetydelig. En stigning i trafikken observeres onsdag og torsdag (fig. 3.2). I modsætning til data fra 70'erne og 80'erne. ændringer i trafikintensiteten i løbet af årets sæsoner er mere dynamiske (fig. 3.3). Det maksimale forekommer i sommer-efterårsmånederne, karakteriseret ved en stigning i trafikken på grund af folk, der tager på ferie og landbrugstransport.

Trafikintensitetens afhængighed i løbet af dagen og ugedagene af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet er statistisk underbygget under hensyntagen til køretøjernes bæreevne og observationsperioden. Den optimale varighed af observationer er blevet fastlagt afhængigt af den nødvendige nøjagtighed af beregninger. På baggrund af behandlingen af ​​data fra driften af ​​tankstationer blev afhængigheden af ​​antallet af biltankninger af trafikintensiteten fastlagt, hvilket gør det muligt at bestemme antallet af køretøjer, der passerer gennem vejstrækningen over den foregående tidsperiode, og på dette grundlag at forudsige det for fremtiden;

4. Der er udviklet metoder og anbefalinger til bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige intensitet og sammensætning af køretøjstrafikken ud fra resultaterne af korttidsobservationer, som tager hensyn til moderne funktioner bevægelse af trafikstrømme på offentlige veje, giver dig mulighed for at beregne den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet baseret på resultaterne af observationer ved stationære poster, under en vejundersøgelse ved hjælp af et kørende laboratorium, baseret på data fra brændstofsalg på tankstationer. Den foreslåede metode gør det muligt at reducere lønomkostningerne til trafikregnskab med 40-50 %.

Registreringen af ​​trafikintensitet på motorveje udføres for at indhente og akkumulere information om samlet antal køretøjer, der passerer gennem en given vejstrækning i begge retninger per tidsenhed, samt sammensætningen af ​​trafikstrømmen af ​​køretøjer.

Analyse af trafikkens størrelse og sammensætning giver os mulighed for at fastslå, om motorvejenes tekniske og transportoperative egenskaber er i overensstemmelse med de tilsvarende og lovende bevægelse, bestemme trafikbelastningen på vejene, planlægge reparations- og vedligeholdelsesarbejde på vejene korrekt, udvikle foranstaltninger til at forbedre trafikkens bekvemmelighed og sikkerhed.

Især bruges trafikintensitetsindikatorer: til at bestemme fremtidig trafikintensitet; etablere overensstemmelse mellem styrken af ​​vejbelægninger med de eksisterende trafikmængder og træffe en beslutning om deres styrkelse; beregninger af vejbelægningsarmering; trafikorganisation; vurdering af ulykkesraten for de enkelte vejstrækninger; udvikling af foranstaltninger til forbedring af trafikkomfort og sikkerhed og gennemførlighedsundersøgelser af foreslåede løsninger; løsning af spørgsmål vedrørende ombygning af veje eller enkelte strækninger.

Organiseringen, tilvejebringelsen og styringen af ​​trafikregnskaber samt analyse og praktisk anvendelse af information om trafikkens intensitet og sammensætning i Rosavtodor-systemet er tildelt vejvedligeholdelsestjenesten. Chefer for vejafdelinger er ansvarlige for den klare organisering og registrering af trafikintensiteten, for fuldstændigheden og pålideligheden af ​​regnskabsdata.

4.1. GENERELLE BESTEMMELSER

Regelmæssig trafikregistrering udføres på motorveje af national, republikansk og regional betydning af I - IV tekniske kategorier.

Trafikregistrering udføres på stationære og ikke-stationære punkter visuelt af personer, der er særligt udpeget fra bl.a. fuldtidsansatte vejvedligeholdelsesservice, eller ved hjælp af mobile vejlaboratorier baseret på videodata.

Alt rullende materiel er underlagt trafikregnskab, divideret med lastekapacitet: lette lastbiler med en lastkapacitet på 1 til 2 tons; mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons; tunge lastbiler med en bæreevne på 5 til 8 tons; meget tunge lastbiler med en bæreevne på over 8 tons; lasttrailere og traktorenheder; busser; biler;

I nogle tilfælde, i mangel af observationsdata, kan trafikintensiteten bestemmes analytisk ved at bruge statistiske data om salg af brændstof på tankstationer beliggende langs vejstrækningen. Brug af brændstofsalgsdata for tidligere perioder gør det muligt at bestemme ændringer i trafikintensiteten i løbet af en uge, måned, kvartal, år og en række tidligere år og at beregne stigningen i biltrafikken på en vejstrækning.

4.2. KRAV TIL REGNSKABSPUNKTER

Det sted, hvor køretøjer, der passerer langs vejen, tælles, kaldes et tællepunkt.

Tællepunkter kan være stationære og mobile.

Stationære registreringspunkter er som regel organiseret på nøglepunkter i de vigtigste transportstrømme: ved motorvejskryds; på steder, hvor andre veje fra lastgenereringspunkter støder op til hovedvejen; om tilgangene til store administrative og industrielle centre.

Ved stationære målepunkter er det ønskeligt at installere kontinuerlige automatiske målere.

Data fra stationære punkter (med døgnregistrering med automatiske målere) tjener som grundlag for at bestemme generelle tendenser i udviklingen af ​​vejtransport i regionen samt for langsigtet planlægning.

Når man diagnosticerer en motorvej, giver mobile laboratorier trafikregistreringer på en bestemt strækning ved at passere den og videooptage et stykke af vejen i frem- og tilbagegående retning.

Vejbanens tilstand og sporforholdene i området omkring registreringsstedet skal sikre uhindret bevægelse af køretøjer.

4.3. REGNSKABSFREKVENS

Ved udførelse af visuel trafikregistrering indsamles oplysninger mindst fire gange i kvartalet: en gang om måneden på hverdage og en gang i en weekend i den anden måned i hvert kvartal. Trafiktællinger foretages mandag, onsdag eller torsdag og i weekenden - lørdag eller søndag.

Når du observerer intensiteten og sammensætningen af ​​flowet i en time, anbefales det at registrere bevægelsen på mandag.

Optælling bør ikke udføres på dage med snestorme, tåge eller is, som ændrer trafikkens intensitet væsentligt.

4.4. REGNSKABSTID

Afhængigt af opgaven kan følgende dage og varighed af korttidsobservationer anbefales.

Opgaven med at vurdere styrken af ​​eksisterende vejbelægning.

Det anbefales at overvåge trafikintensiteten på de følgende dage i ugen: mandag, onsdag, torsdag, lørdag - mindst to timer; tirsdag, fredag ​​- mindst tre timer; Søndag - mindst fire timer, eksklusiv morgentimer. Opgaven med at vælge metoder og midler til trafikregulering. Det anbefales at overvåge trafikintensiteten på følgende dage i ugen: mandag, torsdag, fredag ​​- mindst tre timer; Tirsdag, onsdag, lørdag og søndag - mindst fire timer Opgaven med at retfærdiggøre vejens kategori, bestemme antallet af baner, løse problemer med konstruktionsfaser. Det anbefales at observere trafikintensiteten på følgende ugedage: mandag, torsdag, fredag, lørdag - mindst to timer; onsdag - mindst tre timer; Tirsdag og søndag - mindst fire timer, d) Opgaven med at vurdere trafikuheld. Det anbefales at observere trafikintensiteten på en af ​​følgende dage i ugen: mandag, onsdag, torsdag, fredag, lørdag - mindst to timer; tirsdag - mindst tre timer; Søndag - mindst fire timer.

4.5. TRAFIKOPTAGELSESSERVICE

Personer af ingeniører og teknisk personale, der er særligt udpeget til at organisere og varetage styringen af ​​registreringen af ​​køretøjstrafik på vejene, udgør trafikregistreringstjenesten.

Trafikregnskabstjenesten udfører følgende hovedopgaver: a) organiserer registreringen af ​​køretøjstrafik på underordnede veje; b) uddanner personale, der er involveret i trafikregistrering, reglerne for registrering af køretøjer og drift af tekniske registreringsmidler; c) organiserer installation, drift, vedligeholdelse og reparation af tekniske midler til trafikregistrering; d) behandler og analyserer trafikregistreringsdata på sine veje; e) udarbejder årlige rapporter om intensiteten og sammensætningen af ​​trafikken på regionens veje og forelægger dem for højere organisationer; f) fremsætter forslag om at ændre antallet og placeringen af ​​registreringspunkter med passende begrundelser; g) forsyner organisationer med nødvendige forsyninger, uddannelse og visuelle hjælpemidler om trafikregnskab, samt regnskabs- og indberetningsskemaer.

Regnskabstjenesten løser følgende spørgsmål: udvælger operatører, revisorer og deres stedfortrædere blandt ingeniører og teknikere; sikrer normale forhold for bogholdernes arbejde på området, samt rettidig start og afslutning af regnskabet på de etablerede dage; sikrer, at enheder altid er klar til drift; instruerer operatører og revisorer; behandler og studerer trafikregnskabsdata fra primære trafikregistreringskort, udfylder regnskabslogfiler; afgiver til højere organisationer oplysninger om bevægelsens størrelse og sammensætning og en forklarende note til dem.

Trafikregistrering udføres af revisorer blandt ingeniører og teknikere, godkendt af vicedriftschefen eller overingeniøren i en højere organisation.

Antallet af revisorer pr. regnskabspunkt bestemmes ud fra betingelsen: En revisor må højst tegne sig for 250 biler i timen Revisor skal: hurtigt og præcist kunne skelne mellem biltyper efter mærke og lasteevne; føre optegnelser strengt fastsat tidspunkt og uden afbrydelse.

4.6. TRAFIKBESTEMMELSE OG DATABEHANDLING

For at bestemme intensiteten af ​​trafikken anbefales det at bruge data opnået under vejdiagnostik af en mobil observatør ved hjælp af video eller fotografering. Samtidig kan registrering af antallet af køretøjer på den undersøgte vej foretages ved en stationær post. I mangel af trafikintensitetsdata er det tilrådeligt at bruge indirekte data om brændstofsalg på tankstationer. Fremgangsmåden for bestemmelse af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet ved forskellige metoder er vist i blokdiagrammet i fig. 4.1.

4.6.1. Bestemmelse af trafikintensitet og sammensætning ved hjælp af den mobile observermetode

Bestemmelse af intensiteten og sammensætningen af ​​strømmen af ​​køretøjer af en mobil observatør udføres uafhængigt eller i færd med at diagnosticere vejen ved hjælp af video og fotografering. Registrering af information om trafikkens sammensætning og intensitet foretages samtidig med registrering af trafiksituationen, hastighed, tid og tilbagelagt afstand af observatøren i frem- og tilbagegående retning. Behandling af resultaterne af video og fotografering er grundlaget for at udfylde formular 1 i bilag 1.

Beregningen af ​​antallet af køretøjer udføres ved skrivebordsbehandling af det modtagne materiale i følgende rækkefølge: a) det gennemsnitlige antal af hver type køretøj, der overhalede den mobile observatør (baseret på resultaterne af et eller flere løb) beregnes baseret på sammensætningen af ​​flowet i tidsrummet a - b; b) bestemme det gennemsnitlige antal af hver type bil n\>a-b, som blev overhalet af den mobile observatør i tidsrummet a - b\ c) bestemme antallet af biler, som type n\>a-b stødte på i tidsrummet a - b. Find derefter det gennemsnitlige antal af hver biltype n "a b i tidsperioden a - b, tilbage efter at have ekskluderet de biler, der overhalede observatør K, a-b, og de biler, som observatøren overhalede i tidsrum a -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) efter behandling af data fra videooptagelsesresultaterne, beregne intensiteten A^-b for tidsintervallet a - b:

N] L N1, /V3, /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] hvor - A^b er antallet af personbiler, der passerer i tidsintervallet a - b; - antallet af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; Mj3b - antallet af mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af tunge lastbiler med en bæreevne fra 5 til 8 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af tunge lastbiler med en bæreevne på over 8 tons, der passerede i tidsintervallet a - b; - antallet af lastbiler med anhængere og sættevogne, der passerer i tidsintervallet a - b; ^a7b er antallet af busser, der passerer i tidsintervallet a - b; £ er omregningsfaktoren for korttidsmålinger af personbiler til gennemsnitlige daglige, afhængigt af måletidens længde (tabel 1 i bilag 7); ^ er omregningsfaktoren for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige målinger afhængigt af måletidens længde (tabel 4 i bilag 7);

------------------^ Observation yud hospital f-- enne on nom nociy

BESTEMMELSE AF INTENSIONER OG AF GRUPPER AF KØRETØJER FOR TIDSINTERVAL A - B

Dagnotik af en motorvej ved hjælp af et mobilt løbelaboratorium

Videobehandling: tælle køretøjer for tidsintervallet a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

Beregning af trafikintensitet for grupper af biler for tidsintervallet a-b:

N" = n". + p a - b c. a - b c/ - o i = I. 2 . 7 N

N 3 N k k k k k k k k k k k

N5 N yu og 1: N k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Anmodning om salg af brændstof på tankstationer beliggende på sektion L

Bestemmelse af den gennemsnitlige mængde solgt brændstof: n

Bestemmelse af det gennemsnitlige antal biler, der tankes:

LH A3t. 100"+ a-, E, + o. E

Beregning af gennemsnitlig daglig trafikintensitet

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Beregning af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet:

N. N til og til m

Ris. 4.1 Blokdiagram til bestemmelse af trafikintensitet og flowsammensætning baseret på resultaterne af korttidsobservationer; konverteringsfaktor for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige værdier, afhængigt af måledagen (Tabel 5 i bilag 7); omregningsfaktor for korttidsmålinger af lette lastbiler med en bæreevne på op til 2 tons til gennemsnitlige daglige målinger, afhængigt af målemåneden (tabel 6 i bilag 7); koefficient til konvertering af korttidsmålinger af mellemstore lastbiler med en bæreevne fra 2 til 5 tons til gennemsnitlige daglige målinger, afhængigt af måletidens længde (tabel 7)

Liste over referencer til afhandlingsforskning Kandidat for tekniske videnskaber Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S.V. Design og beregning af vejbelægninger på en computer Tekst. / S. V. Alexikov. Volgograd, 1991. —S. 21 -24.

2. Andreeva N. A. Naturlig måling af trafikintensitet på motorveje i Kemerovo-regionen Tekst. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov osv.

3. Bulletin fra Kuzbass State Technical University. -2005. -Nr. 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Oprettelse af automatiseret regnskab på føderale motorveje Tekst. / B.B. Anokhin, B.M. Volynsky // Veje i Rusland i det XXI århundrede. -2003. - Nr. 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Videoovervågning af transportstrømme Tekst. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Informations- og ledelsessystemer. -2004. - nr. 1. - S. 14-21.

6. Babkov B.F. Undersøgelser og design af motorveje Tekst. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Transport, 1970. - Del 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Metode til vurdering af trafiksikkerhed og transportkvaliteter på motorveje Tekst. - M.: forskerskole, 1971. - S. 207.

8. Belozerov O.V. Rusland forbliver uden veje Tekst. // 4. internationale konference om transport. - Sankt Petersborg. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi i asfaltit og gulvbelægning Tekst. - Fugl. 1995. - 34. - Nr. 3. - S. 25 - 29.

10. Perm State Technical University. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Om at bestemme den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet på lokale veje i den estiske SSR Tekst. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. Tallinn Polytekniske Institut. - Tallinn. - 1970. - Nr. 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Ekstra ernæring internt! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh gader Tekst. // Automobilveje og hverdagsliv. - Kiev: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - s. 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. Håndbog for en vejingeniør: Reparation og vedligeholdelse af motorveje Tekst. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M.: Transport, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Trafikregnskab på veje i Letland Tekst. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Automobilveje og flyvepladser. - 1968. - Nr. 9. - S. 9-10.

16. Volobueva E. G. Regnskab for ændringer i trafikintensitet ved forstærkning af vejbelægninger Tekst. // Materialer fra den internationale videnskabelige og praktiske konference "City and Transport". - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Veje - en forsvarsressource for staten Tekst. // Avis " Byggeekspert" - 2004. -Nr. 10.

18. P. Russiske veje i det XXI århundrede Tekst: nr. 5. - 2003. - S. 64 - 65.

19. Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Bilveje og veje vil være. M1zh vsch. rep. Sci. - tech. zb. -1972. -- Beholder 10. - s. 19 - 30.

20. Undersøgelse "Ruslands vejbygningsindustri" 2000 -2010. Tekst. - SPb: Demoversion. - 2006. - S.4.

21. Kats A.V. Fordeling af timelønstrafikintensitet i løbet af året Tekst. // Motorveje og flyvepladser. -1970. -Nr. 2. - S. 21 - 22.

22. Kats A.V. Sammenhæng mellem time- og daglig trafikintensitet Tekst. // Motorveje og flyvepladser. - 1968. -Nr. 3 - S. 23.

23. Kaplun G. F. Berøringsfri amplitudeanordning til automatisk registrering af transportenheder Tekst. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. Instrumentering. - 1963. - Nr. 3.

25. Kozhemyako M.V. Metode til registrering og bestemmelse af daglig trafikintensitet Tekst. // Motorveje og flyvepladser. - 1969. - Nr. 6. -S. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. Om spørgsmålet om regnskab på motorveje Tekst. // Transport Statens vejdesign, undersøgelse og videnskabeligt forskningsinstitut. - 1970. - Udgave 1. -MED. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. Ny metode til bevægelsesregnskab ved hjælp af flere prøver Tekst. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Automobilveje og flyvepladser. - 1971. - Nr. 10.—S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Udvikling af det grundlæggende i et automatiseret system til indsamling og behandling af information om bevægelse af trafikstrømme på motorveje Tekst. // Proceedings of MADI. - M., 1972. — Udgave. 44. - s. 60 - 67.

29. Malyshev A.V. Retningslinier om at bestemme trafikintensiteten på vejene i Sibirien Tekst. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - Omsk. - 1986. —S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Mønstre for ændringer over tid i intensiteten af ​​bybiltrafik Tekst. // Samling af videnskabelige værker fra MADI (GTU):

31. Design af motorveje.” - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Videnskabeligt, Teknologisk og Design Institut for Transportinfrastruktur, IrkutskgiprodorNII. - M, 2004. - S. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Måder at skabe et automatiseret system til lagring og analyse af information om trafik på vejene Tekst. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Transporttjenester og levering af virksomheder. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Industriens vejstandarder. Regler for diagnosticering og vurdering af motorvejes tilstand: ODN 218.006 Tekst. - godkendt Ruslands transportministerium 03.10.02.

35. I stedet for VSN 6 - 90. M.: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A.K. Trafikregnskab på vejene i Belarus Tekst. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // Udstedelse af drift af veje og broer: samling af værker. M.: Transport, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Analyse af faktisk trafikintensitet på en motorvej Tekst. // Forskning af drifts- og transportindikatorer for motorveje i det vestlige Sibirien. - Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Om spørgsmålet om at bestemme den fremtidige trafikintensitet på en motorvej Tekst. // Forskning af drifts- og transportindikatorer for motorveje i det vestlige Sibirien. - Omsk. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G.A. Tankstationer og deres placering på vejene Tekst. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // Automobilveje og flyvepladser. - 1970. - Nr. 4. - S. 5 - 6.

41. Popov V. L. Vurdering af nøjagtigheden og mængden af ​​information for selektive køretøjstrafikregistreringssystemer Tekst. // Design af motorveje. - Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. Moderniseringsprogram indtil 2010 Tekst: Funktioner / Federal Road Agency under Transportministeriet i Den Russiske Føderation. M.: Rosavtodor, 2003. - S. 2 -4.

43. Pushkina N.P. Statisk analyse af dynamikken i trafikintensiteten på motorveje af national betydning Tekst. // Sager fra Institut for Transportproblemer under USSR's statslige planlægningsudvalg. - 1974. - Udgave. 46. ​​- s. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Metode til bestemmelse af behovet for oliedepoter og tankstationer i måleinstrumenter (MI) ved modtagelse, opbevaring og dispensering af petroleumsprodukter Tekst. / SKB Transnefteavtomatika. - Gå ind. 29 -02 -88. -Astrakhan, - 1988.

45. Reitzen E. A. Pålidelighed af undersøgelser af trafikintensitet i byer // Byplanlægning. Kiev: Bud1vely-shk, 1983. - udgave. 35. - s. 87-90.

46. ​​Reitzen E. A. Udførelse af undersøgelser af trafikintensiteten i byerne i Ukraine Tekst. // Materialer fra XI International (fjortende Yekaterinburg) videnskabelige og praktiske konference. - 2004.

48. Vejledning til udførelse af transportundersøgelser i byer Tekst. / BelNIIP of Urban Development, TsNIIP of Urban Development. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Metode til bestemmelse af intensiteten af ​​køretøjstrafik ved hjælp af selektiv registrering Tekst. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Anlæg og drift af veje og broer. Minsk. - Videnskab og teknologi. -1971. - S. 246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Teori om trafikstrømme i vejdesign og trafikorganisation Tekst. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Under hensyntagen til funktionerne i blandet trafik, når der sikres trafiksikkerhed på veje med to spor Tekst. // Sagsbehandling

53. Moskva Automobil- og Vejinstitut. -M., 1970 - Nummer 30 -P. 9 - 19.

54. Slivak I. M. Om sammenhængsmønsteret mellem time- og daglig trafikintensitet Tekst. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Motorveje og flyvepladser. - 1967.- nr. 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Om den faktiske estimerede trafikintensitet Tekst // Automobilveje. -1958. - Nr. 11.

56. Slivak I. M. Undersøgelse af arten af ​​fordelingen af ​​trafikintensitet over tid på indgangsvejene til Kyiv Tekst. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Videnskab og teknologi i byforvaltning. —Kiev: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Transport i byplanlægning og udvikling Tekst. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kyiv: Bushvelnik, 1965. - S. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Internationale bilveje. Trafikintensitetsregnskab Tekst. // Forfatter - DDR-delegation til den permanente kommission for samarbejde på transportområdet. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Regnskab for bevægelse ved hjælp af den statiske metode Tekst. / K.S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Automobilveje og flyvepladser. -1967. - Nr. 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N.P. Bestemmelse af trafikintensitet ved statistisk metode Tekst. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // Automobilveje - 1988. -Nr. 10. -1. s. 15-17.

63. Føderalt målprogram "Modernisering af transportsystemet i Rusland (2002-2010)" / Transportministeriet Den Russiske Føderation Tekst. - M.: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Vejingeniørens håndbog Design af motorveje Tekst. / M.: Transport, 1989.

65. Filippov V.V. Automatisk registrering af karakteristika for trafikstrømme Tekst. //Motorveje og flyvepladser. - 1967. - Nr. 5. -S. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. Automatisk registrering af parametre for trafikstrømme Tekst. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Automobilveje. - 1970. - nr. 10-11. - S.36-40.

67. Hamster Ya. V. Prisrsh for automatisk! repstratsp parameter1v transport potoyuv Tekst. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Bilveje i veje vil være i. M1zh vsch. rep. Sci. techn.zb. - 1971. - Bin 7. - P.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. Mønstre for ændringer i trafikintensitet og ulykkesrater på bjergveje. Tekst. / Tbilisi: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - S. 9.

70. Shilakadze T. A. Bestemmelse af daglig trafikintensitet ved hjælp af ekspresmetoden Tekst. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G. K. Beriashvili // Automobilveje. -1988. -Nr. 6. - S. 15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy tilstrømning af store transportfaciliteter til aflejringer af sæsonbestemt! proGzdu mut Tekst. // Avtoshlyakhovik Dekorer. - 1976. - Nr. 1. - s. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Under hensyntagen til ujævnheder i køretøjsstrømme ved design af veje Tekst. // Forskning i forbedring af standarder for motorvejsdesign. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Trafikstrømsmønster en landlig motorvej: en sammenligning med nogle andre typer motorveje // E. Midland Geogr. -1971. -Nr. 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Diskussion om "Måling af landtrafikken strømmer ind de Forenede Kingdom af J.D.G.F. // Home og N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - dec. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - nr. 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - nr. 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -Nr. 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Nr. 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -Nr. 6. - S.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - Nr. 6 - S. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Jorden. -1973. -Nr. 10. -P.457 - 464.

82. Grøn. Gode ​​køretøjer til udviklingslande // Highway Eng. - 1981. - Nr. 3. - P.l 7-20.

83. Vejledning om motorvejskapacitet. / Highway Research Board. Særberetning. - 1965.- nr. 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap-reduktion gennem brug af detektorer / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // US patent, klasse 340 37, (G 08 g 1/08), nr. 3613074, erklæret 06/19/69, offentliggjort 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Om modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. S. 210-212.

86. Iosicla, C. Enhed til registrering af trafikmængde / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japansk patent, klasse. 101, Gl, (G 08 g), nr. 35786, erklæret 24.11.66, offentliggjort 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Måleanordning til detektering af trafikmængde til flersporet vej // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japansk patent, klasse. Ill, A5, (G 06 w), nr. 29749, anmeldt 20.06.67, offentliggjort 08.4.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -Nr. 6. - S.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Nr. 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Stå. - 1997. -10. -P. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Nr. 1. -P. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. dårligt. drog jeg mest. - 1985 - 1986. -Nr. 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. Strad. -1972. -Nr. 62. - S.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - S.155.

95. Mindre, S. E. Trafiktælling og optagelse // Proc. Kloster. Møde. Papirer. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153 - 156.

96. Moffel, T.J. Bygning af motorvejssystem med computergrafisk simulering // Proc. IEEE. - 1974. - Nr. 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -Nr. 11. - S.364 - 369.

98. Porter, J. Erhvervskøretøjer og fortovsskader // TRRL Suppl. Rept. - 1982. - Nr.>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 i BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -Nr. 4. -P. 159 - 166.

100. Schneider, M. Direkte estimering af trafikmængde ved et punkt 11 Highway Res. Rec. - 1967. -Nr. 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Oversigt over resultatet af O.D. undersøgelse om Tokyos motorvejsnetværk // Kosoku doro til jidosha. Motorveje afslutter Futomob. -1973. -Nr. 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Detektor for køretøjers tilstedeværelse og passage // General Signal Corporation. US patentklasse. 200 - 61,41, (H 01 h 3/16), nr. 3538272, anmeldt 09.10.68, offentliggjort 11.3.70.

103. Viracola, J. R. System inklusive en tryksmed til at tælle aksler og klassificere køretøjer // US patent, klasse 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), nr. 3914733, erklæret 04/16/73, offentliggjort 10/21 75.

Bemærk venligst, at de videnskabelige tekster, der præsenteres ovenfor, kun er udgivet til informationsformål og er opnået gennem original afhandlingstekstgenkendelse (OCR). Derfor kan de indeholde fejl forbundet med ufuldkomne genkendelsesalgoritmer.
Der er ingen sådanne fejl i PDF-filerne af afhandlinger og abstracts, som vi leverer.

3.1 Identifikation af farlige steder ved hjælp af ulykkesratekoefficientmetoden

3.2 Bestemmelse af sikkerhedsfaktorer

3.3 Bestemmelse af vejkapacitet og trafikbelastning

3.4 Begivenheder

Bilag A

1. Tildeling af teknisk kategori

Baseret på transport- og driftskvaliteter og forbrugeregenskaber er motorveje opdelt i kategorier afhængigt af følgende parametre:

– antal og bredde af kørebaner;

– tilstedeværelsen af ​​en central skillestribe på kørebanen;

– type kryds med veje, jernbaner, sporvognsspor, cykel- og fodgængerstier;

– betingelser for adgang til vejen fra kryds i ét niveau.

Trafikintensitet N t– antallet af biler, der passerer gennem et bestemt stykke af vejen pr. tidsenhed (time, dag). Afhængigt af trafikkens intensitet bestemmes vejens kategori, tidspunktet for reparationer og foranstaltninger til at organisere trafikken vælges.

Trafikintensiteten stiger over tid. Mønstret af ændringer i trafikintensitet over tid kan repræsenteres ved ligningen af ​​renters rente (geometrisk progression):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Hvor N 0 – indledende (indledende) trafikintensitet; q– årlig vækstrate i trafikken; T- år.

Jo højere trafikintensitet, jo mere avancerede er vejene designet. Det skyldes, at hvis en vej med relativt stejle skråninger og en smal kørebanebredde bygges til at rumme større trafikmængder, så vil biler på den, selvom det vil koste mindre, ikke kunne køre med høje hastigheder. På en sådan vej vil vejtransport i hele driftsperioden medføre meget høje omkostninger.

Motorveje i hele deres længde eller i enkelte strækninger er opdelt i kategorier afhængig af trafikintensitet i henhold til tabel 1.

Kursusopgaven specificerer den forventede trafikintensitet for det 20. år (køretøjer/dag). For at bestemme vejens kategori skal vi omregne den forventede trafikintensitet til den estimerede trafikintensitet reduceret til en personbil (enheder/dag). Reduktionen af ​​trafikstrømmen til den estimerede personbil udføres i henhold til formlen

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

Vi vælger reduktionskoefficienterne fra tabellen over reduktionskoefficienter afhængigt af køretøjstypen (tabel 2) og beregner dem, der er angivet i tabel 3.

tabel 1

tabel 2

Reduktionskoefficienter

Eksempel: det er nødvendigt at bestemme den tekniske kategori af vejen, den forventede trafikintensitet er indstillet N= 2900 biler/dag.

Tabel 3

Beregning af reduceret trafikintensitet

Reduceret trafikintensitet N T= 5582 enheder/dag svarer til vejkategori II. En designhastighed på 100 km/t er tildelt.

2. Beregninger og begrundelse af tekniske standarder

Designhastighed den højest mulige (i henhold til stabilitets- og sikkerhedsforhold) hastighed for enkeltkøretøjer under normale vejrforhold og vedhæftning af køretøjsdæk til vejbanen tages i betragtning, hvilket svarer til de maksimalt tilladte værdier af vejelementer i de mest ugunstige sektioner af rute. Alt er designet til denne hastighed. geometriske elementer motorveje – plan og længdeprofil.

De beregnede bevægelseshastigheder til udformning af planelementer, længde- og tværprofiler samt andre elementer, der afhænger af bevægelseshastigheden, skal tages i henhold til tabel 4.

Designhastighederne fastsat i tabel 4 for vanskelige sektioner af ru og bjergrige områder, kan kun accepteres med en passende forundersøgelse, der tager hensyn til lokale forhold for hver specifik vejstrækning, der projekteres.

Designhastigheder på tilstødende sektioner af motorveje bør ikke afvige med mere end 20 %.

Tabel 4

Designhastigheder

I overensstemmelse med den forventede trafikintensitet på 20- sommerperiode specificeret i opgaven, fastlægger vi vejens tekniske kategori.

· Bestemmelse af den tilladte radius af vandrette kurver i plan.

Den mindste tilladte radius af vandrette kurver i plan uden

superelevationsanordninger beregnes ved beregning ved en given hastighed V P ved hjælp af formlen

, (1)

m

hvor µ er forskydningskraftkoefficienten; fra betingelsen om at sikre bekvemmeligheden ved at køre for passagerer, kan den beregnede værdi tages som µ = 0,15, i ikke - tværgående hældning af kørebanen, i ikke - 0,020.

· Bestemmelse af kurvens radius ved vending.

For at øge sikkerheden og bekvemmeligheden ved bevægelse på vandrette kurver i plan med en radius R ≤ 3000 m for veje i teknisk kategori I og med en radius R ≤ 2000 m for veje i II-V tekniske kategorier, er der sædvanligvis en overbygning, så er kurvens minimumsradius fundet af formlen

, (2)

m

hvor i in er kørebanens tværhældning i et sving, til beregning kan vi tage i = 0,06

· Bestemmelse af den mindste estimerede sigtbarhedsafstand.

Den mindste estimerede synlighedsafstand beregnes ved hjælp af to skemaer:

a) Vejbelægning er afstanden S 1, hvor føreren kan standse bilen foran en forhindring på en vandret (i = 0) vejsektion, m:

, (3)

hvor V r – designhastighed, km/t; KE – koefficient for bremsernes driftstilstand, KE = 1,2; l Z – sikkerhedsafstand, l 3 = 5 – 10 m; j– dækkets langsgående adhæsionskoefficient, afhænger af belægningens tilstand, det antages i beregningerne j= 0,5 for sag

våd belægning; i pr – vejstrækningens langsgående hældning; t - tid

førerens reaktioner, t= 1 – 2 s.

b) Modkørende bil – sigtbarhedsafstand S2, summen af ​​bremselængderne for to biler, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S2 = 2 99,5 = 199 m

· Radier af lodrette kurver

a) radier af konvekse kurver - fra betingelsen om at sikre vejsyn i henhold til formlen

, (5)

m

hvor h 1 er højden af ​​førerens øje over vejbanen, h 1 = 1,2 m.

b) Radier af konkave kurver - fra betingelsen om at begrænse mængden af ​​centrifugalkraft, der er tilladt under betingelserne for passagerernes velbefindende og fjederoverbelastning:

= 1538 m

hvor i – størrelsen af ​​stigningen i centrifugalacceleration; ved udvikling af standarder for design af vertikale kurver i Rusland tager de = 0,5 – 0,7 m/s 2 .

Grundlæggende parametre og standarder

Tabel 5

3. Vurdering af den relative fare ved vejstrækninger

Trafiksikkerhed kan kun opnås, hvis en række foranstaltninger udføres samtidigt: forbedring af designet af biler og andre køretøjer; vedligeholdelse af køretøjer i korrekt teknisk stand; bilisters og fodgængeres strenge overholdelse af færdselsreglerne; at sikre vejens layout og længdeprofil giver mulighed for bevægelse af køretøjer ved høje hastigheder; vedligeholdelse af vejvedligeholdelsestjenesten af ​​vejenes transportkvaliteter ved at sikre den nødvendige styrke, jævnhed, vedhæftningskoefficient af belægninger, påkrævede udsynsafstande mv.

De vigtigste indikatorer for trafiksikkerhed for trafik er fraværet af steder på vejen, hvor der er en skarp ændring i trafikhastigheden over en kort sektion af ruten, samt en lille forskel i hastigheder i sådanne sektioner.

De farligste steder på vejene er:

1) områder med et kraftigt fald i tilladte hastigheder over en kort afstand af vejen, tilvejebragt af elementer i planen og længdeprofilen med utilstrækkelig udsyn og små radier;

2) områder med skarp uoverensstemmelse mellem et af vejelementerne og de hastigheder, som andre elementer giver (glat underlag på en kurve med stor radius, en smal lille bro på en lang vandret lige sektion, en lille radiuskurve i en lang nedstigning osv. );

Trafikintensitet

Primære indikatorer omfatter den samlede intensitet af køretøjer og fodgængertrafik over en relativt lang periode og sammensætningen af ​​trafikstrømmen. Nogle forfattere kalder denne indikator volumen af ​​bevægelse. Det er denne indikator, der bestemmes af størrelsen af ​​vejtransport udført i en bestemt retning. Alle andre indikatorer kan betragtes som derivater, da de hovedsageligt vil blive bestemt af denne primære parameter og totalen af ​​trafikforhold. De indikatorer, der oftest bruges til at karakterisere vejtrafikken, omfatter trafikintensitet; sammensætningen af ​​trafikstrømmen; trafiktæthed, trafikhastighed; varigheden af ​​trafikforsinkelser.

Trafikintensitet Na- er antallet af køretøjer, der passerer gennem en vejstrækning pr. tidsenhed. Den estimerede tidsperiode til bestemmelse af trafikintensiteten tages til at være et år, en måned, en dag, en time og kortere tidsperioder (minutter, sekunder) afhængigt af den tildelte observationsopgave. På vej- og gadenettet er det muligt at identificere enkelte strækninger og zoner, hvor trafikken når sit maksimale volumen, mens den i andre strækninger er flere gange mindre. Sådanne rumlige ujævnheder afspejler først og fremmest den ujævne placering af last- og passagergenereringspunkter og deres funktion.

I fig. Figur 1 viser et eksempel på et kartogram, der karakteriserer intensiteten af ​​trafikstrømme i byens hovedgader med et radial-ringdiagram gade- og vejnet. Vigtig i problemet med at organisere trafikken er der ujævn bevægelse i løbet af året, måneden, dagen og endda timen.

Ris. 1. Kartogram over trafikstrømsintensitet

En typisk fordelingskurve for trafikintensitet i løbet af dagen på en bymotorvej er vist i fig. 2. Omtrent det samme billede ses på motorveje. Kurven (se fig. 2) giver os mulighed for at identificere de såkaldte spidsbelastningstider eller perioder, hvor de mest komplekse opgaver med at organisere og regulere trafikken opstår.

Navnet myldretid er betinget og skyldes kun, at timen er den grundlæggende tidsenhed. Varigheden af ​​den højeste trafikintensitet kan være tilsvarende længere og mindre end en time. Derfor vil det mest nøjagtige koncept være spidsbelastningsperioden, som refererer til det tidsrum, hvor intensiteten, målt over korte tidsrum (f.eks. fra fem-minutters eller femten-minutters observationer), væsentligt overstiger den gennemsnitlige intensitet af perioden med den travleste trafik. Den travleste periode med trafik er normalt den 16-timers periode i løbet af dagen (fra ca. 6.00 til 22.00).

Beregning af reduceret intensitet af trafikstrømme

Til løsning af praktiske problemer i trafikstyringen kan anbefalinger til valg af værdier for ulykkesrater angivet i tabel 2.2 anvendes.

Ved hjælp af reduktionskoefficienter kan du få en indikator for trafikintensitet i konventionelle enheder, enheder/h,

hvor: trafikintensiteten for køretøjer af denne type;

tilsvarende reduktionskoefficienter for en given gruppe af biler;

n er antallet af biltyper, som observationsdataene er opdelt i.

Tabel 2.1 - Reduktionskoefficienter for en konventionel personbil

Beregning af den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet

For at beregne den gennemsnitlige årlige daglige intensitet anvendes overgangskoefficienter fra VSN 42 - 87 / /. Beregningen er lavet ved hjælp af formlen:

hvor: trafikintensitet pr. time, køretøjer/time;

konverteringsfaktor til daglig trafikintensitet;

overgangskoefficient til den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet;

konverteringsfaktor til gennemsnitlig ugentlig daglig trafikintensitet.

Prognose for ændringer i intensitet for beregningsperioden

Når man undersøger den optimale vejbelastning og planlægger trinvise tiltag, der øger kapaciteten, er det nødvendigt at fastslå ikke kun trafikintensiteten for de indledende og sidste år af perspektivperioden, men også dynamikken i dens ændring over årene i forhold til den indledende år.

Den fremtidige trafikintensitet skal forudsiges ud fra analyse af økonomiske undersøgelsesmaterialer, regnskabsdata for de sidste 10-15 år og den nationaløkonomiske betydning af det område, hvor vejen er anlagt.

Du kan bruge ændringer i intensitet i henhold til loven om geometrisk progression, intensiteten af ​​det t. år:

hvor: trafikintensitet i det første år, køretøjer/time;

den gennemsnitlige årlige procentvise stigning i trafikintensitet, fastsat i henhold til trafikregistreringer i en periode på mindst 10-15 år; t - antal år indtil slutningen af ​​perspektivet = 20 år.

Beregninger af den reducerede intensitet af trafikstrømme, den gennemsnitlige årlige daglige trafikintensitet og forventede ændringer i intensiteten for beregningsperioden er opsummeret nedenfor i tabeller, der karakteriserer de enkelte strækninger af vejnettet.

I distriktets centrum er Tsentralnaya Street og Primorsky Boulevard særligt udsatte for ulykker i krydsene og krydsene med gaden. Jernbane.

Figur 2.4 - Kryds mellem Portovaya - Zheleznodorozhnaya gader

Tabel 2.2 - Intensitet ved krydset mellem Portovaya - Zheleznodorozhnaya gader

Ved gadens korsvej. Central - st. Jernbanes gennemsnitlige daglige trafikintensitet er ifølge Sovgavansky DRSU omkring 13.000 køretøjer/dag. Langt de fleste biler er personbiler.

Tabel 2.3 - Karakteristika for trafikintensitet fordelt på retning

Figur 2.5 - Kartogram over trafikintensitet

Tabel 2.4 - Data om sammensætning og intensitet af trafikken i krydset mellem Tsentralnaya og Zheleznodorozhnaya gader i Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 biler/dag.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 biler/dag.

Lad os vise de reducerede intensitetsdata i tabel (2.5).

Tabel 2.5 - Værdier for reduceret trafikintensitet i krydset

Ved forudsigelse af trafikintensiteten på veje af forskellige kategorier i en kort periode (2-5 år), anvendes en lineær sammenhæng

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

hvor N0 er intensiteten i det indledende basisår;

q er den gennemsnitlige intensitetsvækst over de seneste 8 - 15 år;

T - prognoseperiode.

Forudsigelse af trafik på veje i kategori III-V i en længere periode (op til 20 år) er mulig baseret på udtrykket

Nt = Ndrev. (1+q/100)T-1, (2,6)

Den gennemsnitlige årlige vækstrate i landet varierer fra 0,01 til 0,04, i sjældne tilfælde op til 0,07, og afhænger væsentligt af tilstedeværelsen af ​​industri i området, befolkningen og tætheden af ​​vejnettet.

Lad os beregne den forudsagte trafikintensitet og vise dataene i tabel 2.6.

Tabel 2.6 - Fremtidige trafikintensitetsværdier (i 20 år)

Efter at have analyseret værdierne af faktisk og fremtidig intensitet over en periode på 20 år, observerer vi følgende forskel:

Tabel 2.7 - Indikatorer for stigning i intensitet i en periode på 20 år