Şaquli (qısa) qalxan və enən təyyarə

Adi təyyarələr kimi kruiz (üfüqi) uçuş rejimlərində uçan şaquli qalxan və enən təyyarələr, helikopterlər kimi havada uçmaq, həmçinin şaquli eniş və qalxma qabiliyyətinə malikdir. Belə bir təyyarədə VTOL (şaquli qalxma və eniş) rejimlərini təmin etmək üçün təyyarənin çəkisini aşan qaldırma qüvvəsinin yaradılmasını təmin edən xüsusi elektrik stansiyası olmalıdır.
Müasir VTOL təyyarələrinin buraxılış şaquli itələmə-çəki nisbəti (mühərriklərin yaratdığı qaldırıcılığın təyyarənin çəkisinə nisbəti) 1,05-1,45 aralığındadır.
VTOL rejimlərində qaldırıcı qüvvənin və yürüş (kruiz) rejimlərində dartma qüvvəsinin necə yaradılmasından asılı olaraq VTOL təyyarələrinin təsnifatı aparıla bilər (şək. 7.69).
Tək elektrik stansiyası (SU) bir və ya daha çox ehtiva edir qaldırıcı mühərriklər , hansı ki, ÜDM rejimlərində şaquli təkan, normal rejimlərdə isə təkan qüvvəsi yaradır. İtki ya pervane, ya da reaktiv mühərrikdən gələn qaz jetləri ilə yaranır. Qaldırıcı-hərəkətli mühərriklərin itələmə vektorunun istiqamətinin dəyişdirilməsi ya bütün mühərriki istənilən istiqamətə çevirməklə, məsələn, qanada nisbətən və ya onların bağlandığı qanadla birlikdə və ya istiqaməti dəyişdirməklə struktur olaraq təmin edilə bilər. reaktiv mühərrikin reaktivinin (və itələmə vektorunun).

İtki vektorunun istiqamətində dəyişikliyi təmin edən mümkün qurğulardan birinin sxematik diaqramı P sürüşmə üzlük ilə 1 , Şəkildə təsvir edilmişdir. 7.70.

Kompozit SU iki qrup mühərrik daxildir: onlardan biri ÜDM rejimlərində şaquli təkan yaratmaq üçündür ( qaldırıcı mühərriklər ), digəri - kruiz hərəkəti yaratmaq üçün ( hərəkət mühərrikləri ).
Birləşdirilmiş SU həmçinin iki qrup mühərrikdən ibarətdir: qaldırma və sürətləndirmə Və qaldırmaq və saxlamaq , həm şaquli, həm də hərəkət qüvvəsinin yaradılmasında (az və ya çox dərəcədə) iştirak edir.

Elektrik stansiyasının növünün seçimi VTOL təyyarəsini dizayn edərkən ortaya çıxan xüsusi problemləri həll etmək qabiliyyətinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir və əslində onun konsepsiyasını, aerodinamik və struktur-güc konfiqurasiyasını müəyyənləşdirir.
Mühərriklər 1 (Şəkil 7.71) qaldırıcı qüvvə yaratmaq ( P=G/2 ), cazibə qüvvəsini tarazlaşdırmaq G təyyarə. Ekrana yaxın iş rejimlərində 2 (enmə zolağının səthi) mühərrik reaktivləri 3 ekrandan əks olunan qaz axınının qarşılıqlı təsiri nəticəsində təyyarənin ətrafında mürəkkəb cərəyanlar yaratmaq 4 hava axınları ilə 5 , mühərrik hava girişlərinə axan. Bu cərəyanların forması və intensivliyi var

ekranın yaxınlığında sürüşmə rejimləri, bu cərəyanların ÜDM rejimlərində sərbəst axınla qarşılıqlı əlaqəsi və keçid rejimləri (şaquli hərəkətdən üfüqi hərəkətə qədər) mühərriklərin gücündən, sayından və yerləşdiyi yerdən (yəni VTOL-un yerləşdiyi yerdən) asılıdır, bu da VTOL-un aerodinamik və fırlanma momentinin xüsusiyyətlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir, yəni onun düzülməsini müəyyən edir.
Mühərriklərdən qaz jetlərinə məruz qalma səbəb olur aerodrom səthinin eroziyası , dərəcəsi qaldırma qüvvəsini yaradan mühərriklərin növündən və onların yerindən asılıdır. Aerodromun səthindən qaz reaktivləri ilə yuyulan hissəciklər yüksək temperaturlu yuxarı cərəyanlarla birlikdə VTOL strukturuna təsir edir və mühərriklərin hava girişlərinə daxil olaraq onların etibarlılığını, xidmət müddətini və dartma xüsusiyyətlərini azaldır. Reaktivlərin aerodromun səthinə və təyyarəyə təsirini azaltmaq üçün tez-tez VTOL əməliyyat texnikasından istifadə olunur. qısa uçuş və eniş rejimi (UVP), qalxma və qaçış məsafələri cəmi bir neçə on metr olduqda. Bu, həm də uçuş və eniş rejimləri zamanı yanacaq sərfiyyatının əhəmiyyətli dərəcədə aşağı olması səbəbindən VTOL təyyarəsinin çəki səmərəliliyini artırmağa imkan verir.
VTOL təyyarələrinin inkişafı zamanı yaranan əsas problemlərdən biri onların VTOL rejimlərində və keçid rejimlərində balanslaşdırılmasını, dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini təmin etməkdir, bu zaman translyasiya sürəti sıfıra bərabər olduqda və ya tarazlıq yaradan aerodinamik səthlərin effektiv işləməsi üçün kifayət qədər böyük deyildir. nəzarət qüvvələri və anları.
Bu rejimlərdə VTOL təyyarələrinin balanslaşdırılması, dayanıqlığı və idarəolunması da təmin edilir uyğunsuzluq (modulyasiya) mühərrik itkisi, yəni. bir mühərrikin digərinə nisbətən təkan qüvvəsini artırmaq və ya azaltmaqla və ya reaktiv sükan sistemləri və ya bu üsulların kombinasiyası.

Uyğunsuzluq ΔP əsas mühərriklərin itələmə qüvvəsi (Şəkil 7.72). 3 yalnış anına gətirib çıxarır ΔM y, uyğunsuzluq ΔP 1 qaldırıcı mühərriklərin birinci qrupu 1 yuvarlanma anına gətirib çıxarır ΔM x. İtki uyğunsuzluğu ΔP 1 Və ΔP 2 birinci və ikinci qrup qaldırıcı mühərriklər 2 atışma anına gətirib çıxarır ΔM z .
Jet nəzarət sistemi VTOL (Şəkil 7.73) təyyarənin kütlə mərkəzindən mümkün olan maksimum məsafədə yerləşən bir neçə reaktiv nozzi daxildir ( 1, 5, 6 ), boru kəmərlərindən istifadə edən 4 sıxılmış hava qaldırıcı mühərrik kompressorundan verilir 3 . Nozzle dizaynı 1 hava axını və buna görə də qaralmanı tənzimləməyə imkan verir. Nozzle dizaynı 5 Və 6 təkcə böyüklüyünü deyil, həm də itələmə qüvvəsinin istiqamətini əksinə dəyişməyə imkan verir (burun itələməsini tərs).
Meydanda balanslaşdırılmış zaman (oxa nisbətən Z ) təyyarə (burun itmə momentlərinin cəmi 1 , qaldırma 2 və qaldırıcı mühərrik 3 kütlə mərkəzinə nisbi sıfırdır) nozzle itələmə qüvvəsinin artması 1 atış anına səbəb olacaq, azalma dalma anına səbəb olacaq.

Şəkildə göstərilmişdir. 7.73 burunlardan gələn jetlərin istiqaməti 5 Və 6 təyyarənin sol qanadda yuvarlanmasına və sola dönməsinə səbəb olur.

Pilot, adi bir təyyarədə olduğu kimi eyni idarəetmə qollarından istifadə edərək, ÜDM rejimlərində və keçid rejimlərində təyyarəyə təsir edən qüvvələri və anları dəyişdirmək üçün mühərriklərin və reaktiv sükanların iş rejiminə nəzarət edir, yəni nəzarət reaktiv qüvvələrinin yaradılması ilə eyni vaxtda, aerodinamik sükan çarxları da müvafiq olaraq səthlərdən (lift, aileronlar və sükan) əyilir, lakin bu, təyyarənin aşağı (təkamüldən əvvəlki) irəli sürətlərində idarəetmə qüvvələri yaratmır. İrəli hərəkət sürəti artdıqca, sükan səthlərindəki qüvvələr də artır və avtomatlaşdırmanın köməyi ilə reaktiv idarəetmə sisteminin işindən tədricən söndürülür.

Burada qeyd etmək lazımdır ki, aşağı (təkamüldən əvvəlki) sürətlərdə VTOL təyyarəsi öz sabitliyinə malik deyil, çünki təsadüfi xarici təsirlər altında onu orijinal vəziyyətinə qaytara bilən aerodinamik qüvvələr kiçikdir. Buna görə də, VTOL təyyarəsinin bu rejimlərdə dayanıqlığı (onu sabitləşdirmək və balanslaşdırma vəziyyətini saxlamaq) reaktivdən istifadə edərək pilotun müdaxiləsi olmadan, pozuntular zamanı təyyarənin bucaq hərəkətlərinə reaksiya verən idarəetmə sisteminə daxil olan avtomatik vasitələrlə təmin edilir. sükanlar, təyyarəni orijinal balans vəziyyətinə qaytarın.
Biz burada VTOL təyyarəsinin görünüşünün formalaşdırılması problemlərinin yalnız bəzilərini sadaladıq, onların həlli dizaynın ilkin mərhələlərində müxtəlif ixtisaslardakı dizaynerlərin qarşılıqlı əlaqəsini tələb edir.
Bu günə qədər bütün dünyada 50-dən çox növ şaquli (qısa) qalxan və enən təyyarələr layihələndirilib, tikilib və sınaqdan keçirilib. Bu təyyarələr üçün dizaynların əksəriyyəti hərbi tələblərə əsaslanırdı.
adına Dizayn Bürosunda ilk yerli döyüş VTOL təyyarəsi yaradılmışdır. A.S. Yakovlev (bax bölmə 20.2).
Bölmə 7.4-ün əvvəlində qeyd etdiyimiz VTOL təyyarələrinin üstünlükləri, şübhəsiz ki, sərnişinlərin və yüklərin qısa və orta məsafələrə daşınması üçün adi təyyarələrlə rəqabət apara bilən VTOL təyyarələrinin yaradılmasına səbəb olacaqdır.

Hidroaviasiya

Sudan qalxıb-enməyə qadir olan təyyarələrin yaradılması üzrə işlər, demək olar ki, quruda uçan təyyarələrin yaradılması işləri ilə eyni vaxtda başladı.
28 mart 1910-cu il ilk uçuş dəniz təyyarəsi (dan hidro...(yunan hidor- su) və təyyarə) öz dizaynı ilə fransız A. Fabre tərəfindən hazırlanmışdır.
Tarixən Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin zabitləri yerli aeronavtika və aviasiyanın başlanğıcında dayanırdılar. Onlar dünyada ilk olaraq dəniz aviasiyası taktikasını işləyib hazırladılar, düşmən gəmisini havadan bombardman etdilər, təyyarədaşıyan layihə yaratdılar və Arktika səmasında ilk uçuşlar etdilər.

O dövrün hərbi əməliyyatlar teatrlarının coğrafi və strateji xüsusiyyətləri, Baltik və Qara dənizlərdə uzun dəniz sərhədləri, quru təyyarələrinin istismarı üçün xüsusi təchiz olunmuş aerodromların olmaması və eyni zamanda böyük çayların, göllərin bolluğu , və sərbəst dəniz məkanları ölkəmizdə dəniz təyyarələri istehsalının yaradılması zərurətini təyin etdi.
Hidroaviasiyanın inkişafı quru təyyarələrin üzənlərdə quraşdırılması ilə başladı. Birinci üzən təyyarələr (şək. 7.74) iki əsas float var idi 1 və əlavə 2 (köməkçi) quyruqda və ya yayda üzmək.
Təyyarənin necə qurulduğundan və səthdən idarə olunmasından asılı olaraq su sahələri (latdan. aqua- su) - hidrodromlar , hidroplanları təsnif etmək mümkündür (şək. 7.75).
Float dövrələri hal-hazırda yüngül təyyarələr üçün istifadə olunur, baxmayaraq ki, artıq 1914-cü ildə dörd mühərrikli ağır təyyarə "İlya Muromets" ilk uçuşunu etdi (bax. Şəkil 19.1), boyunca üzənlərə yerləşdirildi. üç üzən dövrə quyruğu ilə, 1929-cu ildə Moskva - Nyu-York marşrutu üzrə uçuş zamanı Sovetlər ölkəsinin təyyarəsi (bax. Şəkil 19.7) 7950 km - Xabarovskdan Sietlədək təyyarə su üzərində uçdu və bu hissədə yerə eniş etdi. Ötürücü bir şamandıra ilə əvəz edilmişdir iki üzən dövrə .

Hidrotəyyarənin ölçülərinin və kütləsinin artması və nəticədə üzən gəmilərin ölçülərinin artması ekipajı və avadanlıqları onlarda yerləşdirməyə imkan verdi ki, bu da tipli hidroplanların yaranmasına səbəb oldu. "uçan qayıq" tək qayıq sxemləri və iki qayıq sxemi - katamaran (Tamil dilindən kattumaram, sözün əsl mənasında - bağlı loglar).
İnteqrasiya edilmiş dövrə ağır çoxməqsədli okean su təyyarələri üçün ən uyğundur. Qismən suya batırılmış qanad qayığın ölçüsünü azaltmağa və hidrotəyyarənin aerohidrodinamik mükəmməlliyini artırmağa imkan verir.
amfibiya təyyarəsi (yunan dilindən amfibiyalar- ikili həyat tərzi keçirən) qurudan və sudan qalxmaq və onların üzərinə enmək üçün uyğunlaşdırılmışdır.
Beləliklə, su səthindən bir təyyarənin əsasını və istismarını təmin edən texniki həllər əslində hidrotəyyarənin görünüşünü (aerodinamik dizaynını) müəyyənləşdirir.
Hidrotəyyarənin yaradılması zamanı konstruktorların həll etməli olduqları problemlərin mürəkkəbliyi və sayı əhəmiyyətli dərəcədə artır, çünki adi bir təyyarənin yüksək aerodinamik və uçuş və eniş xüsusiyyətləri ilə yanaşı, texniki şərtlərdə göstərilən dənizə yararlılıq da təmin edilməlidir.
Hidrotəyyarənin dənizə yararlılığı mayelərin hərəkətini və tarazlığını, eləcə də mayeyə tam və ya qismən batırılmış mayelərlə bərk cisimlərin qarşılıqlı təsirini öyrənən “Maye mexanikası” elmi fənnin metodlarından istifadə etməklə qiymətləndirilə bilər.
Dənizə yararlılıq (dənizə yararlılıq) hidrotəyyar müəyyən hidrometeoroloji şəraiti olan su ərazilərində - küləyin sürəti və istiqaməti, istiqaməti, hərəkət sürəti, su dalğalarının forması, hündürlüyü və uzunluğu ilə işləmək imkanı ilə xarakterizə olunur.
Dəniz təyyarəsinin dənizə yararlılığı təhlükəsiz istismarın mümkün olduğu maksimum dəniz vəziyyəti ilə qiymətləndirilir.
Hava gəmisinin uçuş xüsusiyyətlərini qiymətləndirmək üçün Beynəlxalq Standart Atmosferdən (ISA) istifadə edildiyi kimi (bax. Bölmə 3.2.2), müəyyən miqyasda ( riyazi model), həyəcanın şifahi təsviri, dalğa hündürlüyü və xal arasında əlaqə yaratmaq (0-dan IX-a qədər) - həyəcan dərəcəsi .
Bu şkala uyğun olaraq, məsələn, zəif dalğalar (dalğanın hündürlüyü 0,25 m-ə qədər) I, əhəmiyyətli dalğalar (dalğanın hündürlüyü 0,75-1,25 m) III, güclü dalğalar (dalğanın hündürlüyü 2,0-3,5 m) qiymətləndirilir. V qiymətləndirilir, müstəsna dalğalar (dalğanın hündürlüyü 11 m) IX qiymətləndirilir.
Dənizə yararlılıq ( dənizə yararlılıq kimi hidroplane xüsusiyyətləri daxildir üzmə qabiliyyəti , sabitlik , idarəolunma qabiliyyəti , batmazlıq və s.
Bu keyfiyyətlər sualtının forması və ölçüsü ilə müəyyən edilir yerdəyişmə hissəsi hidrotəyyarənin (qayıq və ya üzən) uzunluğu və hündürlüyü üzrə hidrotəyyar kütlələrinin paylanması.
Gələcəkdə, bir hidrotəyyarənin dənizə yararlılığını nəzərdən keçirərkən, əgər xüsusi qeyd etmədən onları eyni dərəcədə qayığa və üzməyə aid etmək olarsa, biz "qayıq" terminindən istifadə edəcəyik. Üzmə qabiliyyəti- hidrotəyyarənin su səthinə nisbətən müəyyən bir vəziyyətdə üzmə qabiliyyəti.
Dəniz təyyarəsi, gəmi kimi hər hansı digər üzən cisim kimi, Arximed qüvvəsi tərəfindən suda saxlanılır.

P = Wρ in g = G,

Dəniz təyyarəsinin çəkisi G təyyarənin kütlə mərkəzində tətbiq olunur (c.m), qüvvənin saxlanması (Arximed qüvvəsi, hidrotəyyar gəmisində hərəkət edən yerdəyişmiş mayenin qüvvəsi) R qayıqla sıxışdırılan suyun həcminin kütlə mərkəzində tətbiq edilir və ya dəniz terminologiyasında (hidrotəyyarə dizaynerləri tərəfindən geniş istifadə olunur) böyüklük mərkəzi (CV.).

Aydındır ki, suda olan təyyarələrin tarazlığını təmin etmək üçün (Şəkil 7.76) qüvvələri G Və P mərkəzi birləşdirən düz xətt üzərində uzanmalıdır. və c.v., hidrotəyyarənin simmetriyasının şaquli uzununa müstəvisində - qayığın mərkəzi müstəvisi (DP). O da aydındır ki, qayığın əsas müstəvisi (OP) mərkəz müstəvisinə perpendikulyar olan qayıq səthinin aşağı nöqtəsindən keçən üfüqi müstəvidir və müvafiq olaraq, qayığın aşağı üfüqi üfüqi müstəvisi (LSG) təyyarənin üfüqi üfüqi müstəvisi (GHS) və göyərtə 1 - qayığın yuxarı səthi ümumiyyətlə su səthinin müstəvisinə və su səthinin hidrotəyyar gəmisinin gövdəsi ilə təmas xəttinə paralel deyil; W O L O.

Sakit su səthinin hidrotəyyarə gəmisinin gövdəsi ilə təmas xətti W O L O tam uçuş ağırlığında və mühərriklər söndürüldükdə - su xəttini yükləyin (Hollandiya dilindən su- su və lijn- xətt). Şirin suda üzərkən yük su xətti (GWL) dəniz suyunda üzərkən GWL ilə üst-üstə düşmür, çünki təzə çay və ya göl suyunun sıxlığı ρ in=1000 kq/m 3, sıxlıq dəniz suyu ρ in= 1025 kq/m3.
müvafiq olaraq, qaralamaT (GVL-dən qayığın ən dibinə qədər olan məsafə, qayığın suyun səviyyəsindən aşağı batırılmasını xarakterizə edən) hidrotəyyarənin eyni qalxma çəkisi ilə şirin suda dəniz suyundan daha çox olacaqdır.
Yay və sərt qaralama dəyərləri ilə müəyyən edilir eniş su səthinə nisbətən dəniz təyyarəsi qayıqları - kəsmək qayıqlar (lat. fərqləndirir (differentis)- fərq) - trim bucağı ilə ölçülən uzununa müstəvidə meyli φ 0 və ya arxa və kamanın çəkmələri arasındakı fərq. Fərq sıfırdırsa, qayığın "bərabər keel üzərində oturduğu" deyilir; əgər arxa çəngəl kamandan daha böyükdürsə, qayıq “arxa tərəfə bəzəklə oturur” (şəkil 7.76-da göstərildiyi kimi), azdırsa, qayıq “kamana qədər əyilmə ilə oturur”.
Sabitlik (dəniz terminologiyasındakı "sabitlik" termininin analoqu) üzən zaman - xarici narahatedici qüvvələr tərəfindən tarazlıq mövqeyindən yayınan hidrotəyyarənin narahatedici qüvvələr dayandıqdan sonra ilkin vəziyyətinə qayıtmaq qabiliyyəti.
Aydındır ki, suya qismən və ya tamamilə (tamamilə) batırılmış bədəni üzərkən, onu tarazlıq vəziyyətinə qaytarmaq üçün cazibə qüvvəsindən başqa heç bir qüvvə yoxdur. G və dəstəyin bərabər gücü R . Nəticə etibarilə, Şəkil 1-də göstərildiyi kimi, yalnız bu qüvvələrin nisbi mövqeyi üzən cismin sabitliyini və ya qeyri-sabitliyini təyin edəcəkdir. 7.77.

Bədənin kütlə mərkəzi böyüklük mərkəzindən aşağıda yerləşirsə (şək. 7.77,a), tarazlıq vəziyyətindən kənara çıxanda sabitləşmə anı baş verir. ΔМ = Gl , bədənin orijinal vəziyyətinə qaytarılması sabit tarazlıq.
Bədənin kütlə mərkəzi böyüklük mərkəzindən yuxarıda yerləşirsə (şək. 7.77, c), tarazlıq vəziyyətindən yayındıqda, sabitliyi pozan bir an meydana gəlir. ΔМ = Gl , və bədən öz ilkin vəziyyətinə qayıda bilməz qeyri-sabit tarazlıq .
Bədənin kütlə mərkəzinin mövqeyi böyüklük mərkəzinin mövqeyi ilə üst-üstə düşürsə (Şəkil 7.77, b), bədən laqeyd tarazlıqdadır.
Qeyd etmək lazımdır ki, kəmiyyət mərkəzinin mövqeyi bədənin batırılmış hissəsinin formasından və onun ilkin tarazlıq mövqeyindən kənara çıxma bucağından əhəmiyyətli dərəcədə asılıdır.
Dəniz təyyarəsinin sabitliyi (həmçinin gəminin dayanıqlığı) adətən kütlə mərkəzinin nisbi mövqeyi ilə müəyyən edilir və metamərkəz - yerdəyişən cismin tarazlıqdan kənara atıldığı zaman onun böyüklük mərkəzinin dəyişdiyi xəttin əyrilik mərkəzi.
Metasentr - yunan dilindən. meta- arasında, sonra, vasitəsilə - komponent aralıq, bir şeyin arxasınca getmə, başqa bir şeyə keçid, hal dəyişməsi, çevrilmə və lat mənalarını bildirən mürəkkəb sözlər. - mərkəz mərkəz, mərkəz.
Bir hidrotəyyarənin eninə və uzununa dayanıqlığı arasında fərq qoyulur (təyyarə müvafiq olaraq eninə və uzununa müstəvilərdə əyildikdə).
Yanal sabitlik. Eninə meyl vəziyyətinə baxaq - qayığın mərkəzi müstəvisinin (DP) şaquli istiqamətdən, məsələn, küləyin güclü təsiri altında sapması.
Hidroplan (Şəkil 7.78, a) tarazlıq, cazibə qüvvəsi vəziyyətində sudadır. G və gücü qorumaq R bərabər, diametrik müstəvidə yatmaq, ölçü A kütlə mərkəzinin böyüklük mərkəzindən yuxarı qalxmasını müəyyən edir.

Külək küləyin yan komponentindən V V(Şəkil 7.78, b) bir daban anı meydana gələcək M kr in, sürət təzyiqindən, küləyə doğru (küləyin əsdiyi istiqamətə baxan) qanad konsolunun sahəsi və genişliyindən və hidrotəyyarənin yanal proyeksiyasının sahəsindən asılı olaraq. Bu anın təsiri altında təyyarə müəyyən bir kiçik (biz fərz edəcəyik - sonsuz kiçik) bir açı ilə əyiləcək γ və gəminin yeni mövqeyi yeni yük su xəttini təyin edəcək W 1 L 1 müstəvisi bucaq altında maili olan γ orijinal su xəttindən W O L O.
Qayığın sualtı (yer dəyişdirmə) hissəsinin forması dəyişəcək: qayığın hər kəsişməsində rəqəmlə məhdudlaşan həcm 1 , suyun altından çıxacaq və qayığın hər kəsişməsində eyni həcmdə rəqəmlə məhdudlaşacaq 2 , suyun altına düşəcək. Beləliklə, dəstəkləyici qüvvənin böyüklüyü dəyişməyəcək (P = Wρ in g = G) İLƏ O tam olaraq İLƏ 1 . Nöqtə M O Arximed qüvvələrinin iki bitişik hərəkət xəttinin sonsuz kiçik bucaq altında kəsişməsi γ onların arasındadır ilkin metamərkəz .
Metasentrik radius ρ 0 yuvarlanma zamanı qayığın ölçüsünün mərkəzinin yerdəyişmə xəttinin ilkin əyriliyini müəyyən edir.
Dəniz təyyarəsinin yanal dayanıqlığının ölçüsü dəyərdir metasentrik hündürlük h o = ρ o - a:
- Əgər h O> 0 - qayıq sabitdir;
- Əgər h O= 0 - laqeyd tarazlıq;
- Əgər h O < 0 - лодка неостойчива.
Baxılan nümunədə h O< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и равные силы R Və G çiyinlə birləşəcək l , və bu cütlüyün anı M cr G = Gl narahatedici məqamla istiqamətdə üst-üstə düşür M kr in və yuvarlanma bucağını artırır. Beləliklə, Şəkildə göstərilən dəniz təyyarəsi. 7.78, b, xarici pozğunluqların təsiri altında orijinal vəziyyətinə qayıtmır, yəni yanal sabitliyə malik deyil.
Aydındır ki, yanal sabitliyi təmin etmək üçün kütlə mərkəzi metasentrin ən aşağı mövqeyindən aşağıda olmalıdır.
Müasir dəniz təyyarələrinin əksəriyyəti klassik aerodinamik dizayna uyğun olaraq gövdəsi - sudan qalxmaq və suya enmək üçün müvafiq forma verilmiş qayıq, mühərrikləri quraşdırılmış hündür qanad və ya qayıqda maksimum istifadə üçün hazırlanmışdır. Suda hərəkət edərkən qanadın su ilə doldurulmasını və onu pervaneli elektrik stansiyası olan təyyarələrin mühərriklərinə və pervanelərinə daxil etməsini istisna etmək üçün su səthindən məsafə, buna görə də əksər hallarda təyyarənin kütlə mərkəzi metacenterdən daha yüksəkdir (şəkil 7.78-də olduğu kimi, b) və tək qayıqlı hidroplan eninə qeyri-sabitdir.
Tək üzən və ya tək qayıqlı hidrotəyyarənin yanal dayanıqlığı problemləri qanadaltı üzmələrdən istifadə etməklə həll edilə bilər (şək. 7.79).

Alt qanadlı üzgüçülük 1 dirəyə quraşdırılmışdır 2 mümkün qədər qanadın sonuna yaxın 3 .Dəstəkləyən (dəstəkləyən) hidrotəyyar düz su üzərində hərəkət edərkən qanadaltı üzənlər suya toxunmur 4 və park edildikdə 2-3° dönmə bucaqları ilə hidrotəyyarənin sabit mövqeyini təmin edin, yükdaşıyan qanadaltı üzgüçülər qismən suya batırılmış və dabansız dayanacaq təmin edir.
Şamandıranın yerdəyişməsi elə seçilir ki, küləyin təsiri altında müəyyən bir sürətlə V V dalğanın kənarında olan dəniz təyyarəsi 5 , dizayn spesifikasiyalarında göstərilən su sahəsinin maksimum pürüzlülüyünə uyğun, müəyyən bir açı ilə əyilmiş γ . Bu vəziyyətdə, floatın bərpa anı, şamandıranın dəstəkləyici qüvvəsi ilə müəyyən edilir R P və məsafə b Püzən gəminin mərkəzi müstəvisindən qayığın mərkəzi müstəvisinə qədər, M n = R P b P, heeling anlarını savuşturmalı (balans). M kr in küləkdən və M cr G qeyri-sabit qayıqdan.

Uzunlamasına sabitlik eninə ilə eyni şərtlərlə müəyyən edilir. Hər hansı bir xarici narahatlığın təsiri altında hidroplan (Şəkil 7.80) su xətti ilə müəyyən edilmiş ilkin mövqedən uzununa meyl alırsa. W O L O məsələn, bucaqla artır Δφ yaya qədər kəsin, bu, yeni yük su xəttini təyin edəcək W 1 L 1.
Qayıq həcmi 1 suyun altından çıxacaq və bərabər həcmdə 2 su altında qalacaq, dəstəkləyici qüvvənin dəyəri isə dəyişməyəcək (R = Wρ in g = G) , lakin kəmiyyətin mərkəzi ilkin mövqeyindən dəyişəcək 0-dan tam olaraq C 1. Nöqtə M O * sonsuz kiçik bucaq altında dəstəkləyici qüvvələrin iki bitişik hərəkət xəttinin kəsişməsi Δφ onların arasında mövqeyi müəyyən edəcək ilkin uzununa metasentr .
Bir dəniz təyyarəsinin uzununa sabitliyinin ölçüsü - uzununa metasentrik hündürlük H o = R o - a.
Hidrotəyyarənin uzununa sabitliyini təmin etmək eninə sabitlikdən daha asandır, çünki uzunluğu yüksək inkişaf etmiş bir qayıq demək olar ki, həmişə təbii uzununa sabitliyə malikdir ( H O > 0).
Nəzərə alın ki, hərəkət xətti adətən təyyarənin kütlə mərkəzinin üstündən keçən mühərrik qüvvəsindən dalğıc anı qayığın yayını dərinləşdirir, ilkin trim bucağını azaldır, yəni qayığı bir az işlənməyə məcbur edir. yeni yükü müəyyən edəcək yay su xətti , adlanır "davamlı" .
Hidrostatik qüvvələr qayığın istirahətdə üzmə qabiliyyətini və dayanıqlığını təmin edən (dayandırıcı qüvvələr), təbii olaraq, suda hərəkət prosesində az və ya çox dərəcədə özünü göstərir.
Dənizə yararlılığını təyin edən hidrotəyyarənin çox mühüm xüsusiyyəti, minimum enerji sərfiyyatı ilə suya davamlılığı aradan qaldırmaq və suda lazımi sürəti inkişaf etdirmək qabiliyyətidir.
Hidrodinamik qüvvə Yelkən rejimində gəminin hərəkətinə suyun müqaviməti müəyyən edilir sərhəd qatında suyun sürtünməsi(sürtünmə müqaviməti) və su axınının hidrodinamik təzyiqinin paylanması qayıqda (vorteks cərəyanlarının əmələ gəlməsi ilə əlaqəli forma müqaviməti - bəzən burulğan müqaviməti adlanır) və hərəkət sürətindən (sürət təzyiqindən) asılıdır. ρ in V 2/2 ), qayığın səthinin forması və vəziyyəti.
Burada suyun sıxlığını xatırlatmaq yerinə düşər ρ in dəniz səviyyəsində havadan təxminən 800 dəfə daha sıxdır!
Bu müqavimətə yüksək kritik sürətlərdə uçuş zamanı şok dalğasında geri dönməz enerji itkiləri ilə əlaqəli dalğa dirçəlməsindən fərqli olaraq (bax. Bölmə 5.5) mayenin sərbəst səthinə (interfeys) yaxın bir cisim hərəkət etdikdə meydana gələn dalğa müqaviməti əlavə olunur. su və hava arasında).
Xarakterik empedans - dalğaların əmələ gəlməsi üçün enerji istehlakını xarakterizə edən hidrodinamik müqavimətin bir hissəsi.
Suda dalğa müqaviməti (ağır maye) suya batırılmış və ya yarı batmış bir cismin (float, qayıq) mayenin sərbəst səthinə (yəni, su və havanın sərhədi) yaxın hərəkət etdiyi zaman meydana gəlir. Hərəkət edən cisim mayenin sərbəst səthinə əlavə təzyiq göstərir ki, bu da öz cazibə qüvvəsinin təsiri altında ilkin vəziyyətinə qayıtmağa və salınım (dalğa) hərəkətinə keçməyə meyllidir. Qayığın burnu və arxa tərəfi sürtünməyə əhəmiyyətli təsir göstərən qarşılıqlı təsir edən dalğa sistemləri təşkil edir.
Üzgüçülük rejimində hidrodinamik müqavimət qüvvələrinin nəticəsi demək olar ki, üfüqidir.
Hidrotəyyarənin yerdəyişmə hissəsinin forması (gəminin forması kimi) suda minimum müqavimətlə və nəticədə minimum enerji istehlakı ilə hərəkət etmək qabiliyyətini təmin etməlidir ( gəminin sürəti , dəniz terminologiyasına görə).
Dəniz təyyarələrini (eləcə də gəmiləri) layihələndirərkən, formaları seçmək və hidrodinamik xüsusiyyətləri qiymətləndirmək üçün sınaq hovuzlarında dinamik olaraq oxşar modelləri yedəkləmək ("dartmaq") ilə sınaqların nəticələrindən istifadə olunur. hidravlik kanallar ) və ya açıq sularda.
Bununla belə, gəmidən fərqli olaraq, hidrotəyyarənin dənizə yararlılıq xüsusiyyətləri kompleksi daha genişdir, əsas odur ki, müəyyən dalğa hündürlüyü ilə kobud səthdə təhlükəsiz uçuşlar və enişlər etmək qabiliyyətidir, halbuki hidroplanların sudakı sürəti dəfələrlə çoxdur. dəniz gəmilərinin sürətindən yüksəkdir.
Dəniz gəmisinin dibinin xüsusi formasına görə, yayını qaldıran və qayığın əhəmiyyətli ümumi yüksəlişinə səbəb olan hidrodinamik qüvvələr yaranır.
Nəticə etibarilə, bir hidrotəyyarənin hərəkəti, gəmidən fərqli olaraq, qayığın dəyişkən yerdəyişməsi və trim bucağı ilə baş verir (əslində, qanadın hücum bucağına bənzər dibdəki suyun axınının bucağı). Uçuş sürətinə yaxın su sürətlərində yerdəyişmə praktiki olaraq sıfırdır - hidrotəyyarə planya rejimindədir (fransızcadan. parıldayan- sürüşmək) - suyun səthində sürüşmək. Xüsusiyyət planlama rejimi suyun hidrodinamik müqavimət qüvvələrinin nəticəsinin belə böyük şaquli komponentə malik olmasıdır ( hidrodinamik qüvvənin saxlanması ), qayığın yerdəyişmə həcminin çox hissəsinin sudan çıxması və səthi boyunca sürüşməsi. Buna görə də, hidrotəyyarə gəmisinin konturları (xarici səthin konturları) (Şəkil 7.81) gəminin konturlarından əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənir.

Əsas fərq, dibi (əsas olan qayığın alt səthi). dəstəkləyici səth dəniz təyyarəsi suda hərəkət edərkən) bir və ya bir neçəsinə malikdir redanov (Fransız dili) redan- çıxıntı), birincisi, bir qayda olaraq, hidrotəyyarənin kütlə mərkəzinin yaxınlığında, ikincisi isə arxa hissədə yerləşir. Düz planda redans (Şəkil 7.81, A) sivri uclu (oxşəkilli, ogiv) redanlara nisbətən uçuşda əhəmiyyətli dərəcədə daha çox müqavimət yaradır (Şəkil 7.81, b), hidrodinamik müqavimət və sıçrayış əmələ gəlməsi əhəmiyyətli dərəcədə azdır. Zamanla ikinci səviyyənin eni tədricən azaldı, dibinin interspace hissəsi bir nöqtədə yaxınlaşmağa başladı (Şəkil 7.81, V) qayığın arxa tərəfində.

Hidroaviasiyanın inkişafı prosesində qayığın en kəsiyinin forması da dəyişdi (şək. 7.82). Düz dibi olan qayıqlar (Şəkil 7.82, A) və uzununa addımlarla (Şəkil 7.82, b), zəif əyilmiş (yəni mərkəzi keel xəttindən yanlara dib hissələrinin bir qədər meyli ilə - Şəkil 7.82, V) və konkav dibi ilə (Şəkil 7.82, G) tədricən yol verdi qayıqlar düz əyilmiş dibi ilə (Şəkil 7.82, d) və ya daha mürəkkəb (xüsusən də əyri) ölüm profili ilə (Şəkil 7.82, e).
Burada qeyd etmək lazımdır ki, hidrotəyyarələr suya enərkən zərbələrin enerjisini udmaq və dağıtmaq qabiliyyətinə malik amortizatorlara malik deyil (7.3-cü bölməyə baxın). Su demək olar ki, sıxılmayan bir maye olduğundan, suya təsir qüvvəsi yerə təsir qüvvəsi ilə müqayisə edilə bilər. Əsas məqsəd ölüm - amortizatoru dəyişdirin və

enmə zərbəsini yumşaltmaq üçün eniş zamanı pazın (keel) səthinin tədricən suya batırılması, habelə kobud su səthində hərəkət edərkən suyun qayığın dibinə təsiri.
Müasir bir dəniz təyyarəsi gəmisinin xarakterik konturları Şek. 7.83. Qayığın dibində eninə və uzunlamasına bir ölü var.
Transvers ölüm qayıq (və ya qayıq və çənənin yaratdığı bucaq) qalxma və enmə şəraiti zamanı məqbul yüklənmələrin təmin edilməsi və dinamik istiqamət sabitliyinin təmin edilməsi şərtləri əsasında seçilir.
Birinci pillədən başlayaraq qayığın burnunun eninə ölü düşmə bucağı β р n qayığın burnuna doğru tədricən artır (ön görünüşdə A-A- qayığın burnu boyunca üst-üstə qoyulmuş kəsiklər) elə bir şəkildə ki, qayığın burnunda dalğaqıran əmələ gəlsin, qarşıdan gələn dalğanı “parçalayır” və dalğa və sıçrayış əmələ gəlməsini azaldır.
Yanaq sümüyü (qayığın dibinin və yan hissəsinin kəsişmə xətti) suyun yanlara yapışmasının qarşısını alır. Məqbul dalğa və sıçrayış meydana gəlməsini yaratmaq üçün bir döngə istifadə olunur burun yanaq sümükləri, yəni mürəkkəb əyri səthlər boyunca gəminin burnunun dibinin profillənməsi.

Qayığın kəsilmiş hissəsinin alt hissəsi (arxa görünüş) B-B- qayığın arxa tərəfi boyunca üst-üstə qoyulmuş kəsiklər) adətən düz əyilmiş - bucaq dəyəri β r m daim. Addımdakı eninə ölü bucaqlar adətən 15-30°-dir.
Uzunlamasına ölüm qayıqlar γ l = γ n + γ m yayın uzununa ölüm bucağı ilə müəyyən edilir γ n və interred hissənin uzununa ölü düşmə bucağı γ m.

Yayın uzunluğu, forması və uzununa kəsilməsi ( γ n @ 0¸3°), uzununa sabitliyə və ilkin bəzək bucağına təsir edən, yayın basdırılmasının və göyərtəni yüksək sürətlə su ilə doldurmasının qarşısını almaq üçün seçilir.
Kəsilmiş hissənin uzununa ölü düşməsi ( γ m @ 6¸9°) dayanıqlı planlaşdırma, icazə verilən maksimum hücum bucağında quruya enmə və mövcud şərtlərə uyğun olaraq suya (amfibiya təyyarəsi üçün) enməni təmin etmək üçün seçilir. sürüşür (İngilis dili) sürüşmək, yandırıldı. - sürüşmə) - suda-quruda yaşayanların suya enib sahilə çıxması üçün suya uzanan maili sahil platformaları.
Əgər sallararası hissənin uzununa ölülməsi kifayətdirsə, sudan qalxma zamanı maksimum icazə verilən qaldırma əmsalında “partlayışla” (hücum bucağının artması ilə) qalxma baş verə bilər.
Uçuş zamanı sudan qalxma onunla çətinləşir ki, yuxarıda müzakirə olunan qayığın hərəkətinə su müqaviməti qüvvələrindən əlavə, qayığın dibi ilə su arasında yapışma (sorma) qüvvələri, xüsusən də gəminin dibi ilə su arasında hərəkət edir. qayığın arxası.
Redanın məqsədi- havaya qalxma zamanı suyun udma təsirini (sorma) məhv edin, bununla da suya davamlılığı azaldın, qayığın “tıxacdan çıxmasına” imkan verin.

Çoxfunksiyalılıq və dizayn mükəmməlliyi unikal aviasiya texnologiyasında - şaquli uçuş və eniş təyyarəsində birləşir. Ən yaxşı ağıllar Rusiya, İngiltərə və ABŞ uzun illər inkişaf yolu ilə və onların daha da modernləşdirilməsi ilə rəqabətdə əfsanəvi modellər yaratdılar. Sürətin, uçuş hündürlüyünün, faydalı yükün və döyüş xüsusiyyətlərinin artması super güclü reaktiv mühərrikin daim təkmilləşdirilməsi ilə əlaqələndirilir. Təyyarələri yaradan budur şaquli uçuş dünya dövlətlərinin hava qüvvələrinin əsas baza vahidi.

Birinci şaquli

İlk eksperimental olaraq yaradılmış şaquli qalxma və enmə texnikası 1954-cü ildə Model 65 Hava Test Vasitəsinin inkişafı idi. Layihələndirilmiş konstruksiya müxtəlif təyyarələrin mövcud bölmələrindən ibarət idi - gövdə və şaquli quyruq təyyarə korpusundan, qanadlar Cessna Model 140A təyyarəsindən, eniş qurğusu isə Bell Model 47 helikopterindən götürülüb.İndiyə qədər müasir dizaynerlər heyrətlənirlər. bu ayrı-ayrı elementlərin birləşməsi necə belə bir nəticə verə bilərdi!

Bell 1953-cü ilin sonunda hazır idi. Bir ay sonra ilk havada uçuş, altı ay sonra isə ilk pulsuz uçuş həyata keçirildi. Lakin təyyarənin modernləşdirilməsi dayanmadı, daha bir il ərzində havada sınaq və sınaq onu lazımi səviyyəyə çatdırdı.

Reaktiv, lakin çox deyil

Gövdənin yan tərəflərində yerləşən mühərriklər 90 dərəcə aşağıya doğru fırlandı və beləliklə, uçuş üçün qaldırma və təkan yaratdı. Turbomühərrik birbaşa qanadın və quyruğun uclarında olan hava ucluqlarına intensiv enerji verirdi. Bu, uçuş rejimində bütün təyyarə konstruksiyasına nəzarəti təmin etdi və hətta aşağı sürətlə hərəkət edərkən də bu qabiliyyəti saxladı.

Lakin tezliklə sınaq nəticələrinə əsasən, Bell şirkəti bu layihə ilə sonrakı işlərdən imtina etdi. İlk şaquli havaya qalxan təyyarə elə bir itki gücünə malik idi ki, üfüqi hərəkət üçün həddindən artıq olmasına baxmayaraq, öz uçuş çəkisini çətinliklə keçdi.

Bu cür xüsusiyyətlərlə pilotun üfüqi uçuş üçün maksimum sürət həddini aşmadan sürəti məqbul dəyərlər daxilində saxlamaq çətin idi. Buna görə də amerikalıların diqqəti başqa hadisələrə yönəldi.

Dünyada yeganə Yak-141

1992-ci ildə xüsusi dəvət olunmuş akkreditasiyadan keçmiş jurnalistlər Qərbin aparıcı aviaşirkətlərinin bu texnologiyaya marağına təəccübləndilər. Mütəxəssislər təyyarənin döyüş təyyarəsi haqqında standart fikirlərdən kənara çıxan xüsusiyyətlərini qeyd etdilər. Aydın oldu ki, bir neçə ölkədə paralel aparılmış uzun illər tədqiqatları nəticəsində sovet təyyarəsi xurma layiqincə alacaq.

Bu, o dövrdə dünyada səsdən sürətli şaquli qalxan yeganə təyyarə olan Yak-141 idi. Geniş çeşidli döyüş tapşırıqları, yüksək sürət və unikal manevr qabiliyyəti ilə fərqlənirdi, buna görə dərhal dünya miqyasında tanınırdı.

Amerikalılar və avropalılar 60-cı illərdə bu istiqamətdə inkişaf etməyə başladılar. 1961-ci ildə Farnboroda keçirilən sərgidə yalnız ingilis şirkəti layiqli nəticə göstərə bildi. Britaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin gələcək dayağı olan Harrier şaquli uçuş qırıcısı təkcə ən maraqlı deyil, həm də ən çox qorunan eksponat idi.

İngilislər heç kəsi, hətta müttəfiqləri olan amerikalıları belə içəri buraxmadılar. Nasist Almaniyası üzərində qələbəyə xüsusi xidmətlərinə və töhfələrinə görə istisna edilən yeganə şəxs Sovet döyüşçülərinin məşhur dizayneri A. S. Yakovlev idi. O, təkcə dəvət edilməyib, həm də bu texnologiyanın imkanları ilə tanış olub.

Dünya güclərinin şaquli yarışı

O dövrdə SSRİ-dəki inkişaf müəyyən uğurlar qazandı, lakin hələ də ingilislərdən əhəmiyyətli dərəcədə aşağı idi. İxtira edilmiş turbouçuşla təcrübələr dizaynerlərə qiymətli təcrübə verdi, təyyarədə iki turbojet mühərriki quraşdırmaq mümkün oldu. Onların burunları 90 dərəcə dönə bilirdi.

Sınaqçı V.Muxin Yak-36 adlı təyyarə ilə səmaya qalxıb. Lakin o, hələ tam döyüş maşını deyildi. Nümayişlərdə raketlər əvəzinə xüsusi maketlər dayandırıldı. Axı, təyyarə hələ həqiqi silahlara hazır deyildi.

1967-ci ildə Yakovlevin dizayn komandasına Sov.İKP MK tərəfindən şaquli uçuşa malik yüngül bir təyyarə yaratmaq tapşırığı verildi. Yak-38 adlanan yenilənmiş model hətta A.Tupolevin də skeptik reaksiyasına səbəb olub. Ancaq artıq 1974-cü ildə ilk 4 təyyarə hazırlanmışdır.

Folklend adaları müharibəsində İngilis Harrier bombardmançılarının səmasında açıq-aşkar üstünlüyündən sonra, Yak-38-in təkmilləşdirilməsi ehtiyacı Sovet İttifaqı hökuməti üçün aydın oldu. Buna görə də, 1978-ci ildə Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin komissiyası Yakovlev konstruktor bürosunun layihəsini - yenilənmiş şaquli uçuş Yak-141 qırıcısının yaradılmasını təsdiqlədi.

Mükəmməl idarəetmə sistemi ilə təchiz edilmiş unikal mühərrik Rusiyada xüsusi olaraq şaquli uçan təyyarə üçün yaradılmışdır. Dünyada ilk dəfə yanma sonrası dönərli nozzle üçün həll yolu tapıldı - bu, təkcə sovet deyil, həm də xarici təyyarə konstruktorlarının on ildir üzərində işlədiyi bir şeydir. Bu, Yak-141 üçün yer sınaqları dövrünü başa çatdırmağa və onu uçuşa göndərməyə imkan verdi. İlk sınaqlardan ən yaxşı uçuş xüsusiyyətlərini təsdiqlədi.

Bu, ən məxfi aviasiya layihələrindən biri idi; Qərb kəşfiyyat xidmətləri onun necə göründüyünü öyrənmək üçün 11 il çəkdi. Çoxməqsədli daşıyıcı əsaslı təyyarə Yak-141, 4-cü nəsil qırıcı, 12 dünya rekordu qoydu. Hava üstünlüyü əldə etmək və düşməndən qorunmaq üçün nəzərdə tutulub. Onun lokatoru həm hava, həm də yer hədəflərini vurmağa imkan verir. İnkişaf etmək imkanı maksimum sürət 1800 km/saata qədər. Döyüş yükü - 1000 kq. Aralığı döyüş hərəkəti- 340 km. Maksimal uçuş hündürlüyü 15 km-ə qədərdir.

Qorbaçovun siyasəti

Müdafiə sənayesinə xərcləri azaltmaq üçün əlavə siyasətlər təsir etdi. Xarici iqtisadi əlaqələrdəki əriməni nümayiş etdirmək üçün hökumət təyyarədaşıyan gəmilərin istehsal həcmini əhəmiyyətli dərəcədə tənzimlədi. Ev gəmilərinin olmaması səbəbiylə təyyarə gəmilərinin geri çəkilməsi rus donanması 1987-ci ildən sonra Yak-141-in inkişafı dayandırıldı.

Buna baxmayaraq, Yak-141-in görünüşü təyyarə dizayn təcrübəsində əhəmiyyətli bir addım idi. Rus şaquli uçuş təyyarələri Hərbi Hava Qüvvələri üçün əvəzolunmaz avadanlıq oldu və qırıcıların daha da modernləşdirilməsində elm adamları Yakovlevin çoxillik işlərinin nəticələrinə əsasən etibar etdilər.

MiG-29 (Fulcrum)

A. Mikoyan Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış dördüncü nəsil MiQ-29 orta və qısa mənzilli raketlərlə hava döyüşü üçün ən yaxşı xüsusiyyətləri özündə birləşdirir.

Əvvəlcə şaquli uçuşa malik MiG istənilən hava şəraitində bütün növ hava hədəflərini məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Müdaxilə olduqda belə öz funksionallığını saxlayır. Yüksək səmərəli iki dövrəli mühərriklərlə təchiz edilmiş o, yer hədəflərini də vurmağa qadirdir. 70-ci illərin əvvəllərində dizayn edilmiş ilk uçuş 1977-ci ildə baş tutdu.

İstifadəsi kifayət qədər asandır. 1982-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətə girən MiQ-29 Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas qırıcısı oldu. Bundan əlavə, dünyanın 25-dən çox ölkəsi mindən çox təyyarə alıb.

Amerika qanadlı yırtıcı

Müdafiəyə gəldikdə həmişə diqqətli olan amerikalılar güclü döyüş təyyarələri yaratmaqda da üstün olublar.

Yırtıcı quşun şərəfinə adlandırılan Harrier quru qoşunlarına hava dəstəyi, döyüş və kəşfiyyat üçün çoxfunksiyalı və yüngül hücum təyyarəsi kimi yaradılmışdır. Mükəmməl xüsusiyyətlərinə görə İspaniya və İtaliya Hərbi Dəniz Qüvvələrində də istifadə olunur.

Öz sinfində birinci olan İngilis VTOL Hawker Siddeley Harrier, 1978-ci ildə AV-8A Harrier-in Anglo-Amerikan modifikasiyasının prototipi oldu. Əməkdaşlıq iki ölkənin konstruktorları onu Harrier ailəsinin ikinci nəsil hücum təyyarəsinə çevirdilər.

1975-ci ildə McDonnell Douglas, rəhbərliyin maliyyə büdcəsini saxlaya bilmədiyi üçün layihədən çəkilən İngiltərəni əvəz etdi. AV-8A Harrier-in əsaslı şəkildə dəyişdirilməsi üçün görülən tədbirlər AV-8B qırıcısını əldə etməyə imkan verdi.

Təkmilləşdirilmiş AV-8B

Əvvəlki modelin texnologiyasına əsaslanan AV-8B keyfiyyət baxımından əhəmiyyətli bir yüksəlişdir. Kokpiti qaldırdılar, gövdəsini yenidən qurdular, qanadları yenilədilər, hər qanadda bir əlavə asma nöqtəsi əlavə etdilər. Yüksək dəqiqlikli silahlar atış zonasına daxil olduqda birbaşa atılır; sapma ehtimalı 15 m-ə qədər ola bilər.

Model aerodinamika baxımından daha da təkmilləşdirildi və beləliklə, ABŞ-da ən yaxşı şaquli qalxan təyyarə yaradıldı. Təyyarənin yenilənmiş Pegasus mühərriki ilə təchiz edilməsi şaquli qalxma və enməni həyata keçirməyə imkan verdi. AV-8B 1985-ci ilin əvvəlində ABŞ piyadaları ilə xidmətə girdi.

İnkişaf davam etdi və daha sonra AV-8B(NA) və AV-8B Harrier II Plus modelləri gecə döyüş əməliyyatları üçün avadanlıq əlavə etdi. Sonrakı təkmilləşdirmələr onu beşinci nəsil şaquli uçan təyyarənin - Harrier III-ün ən yaxşı nümayəndələrindən birinə çevirdi.

Sovet dizaynerləri qısa uçuş tapşırığı üzərində çox çalışdılar. Bu nailiyyətləri amerikalılar F-35 üçün əldə ediblər. Sovet konstruksiyaları F-35-in çoxfunksiyalı səsdən sürətli zərbəsinin təkmilləşdirilməsində böyük rol oynamışdır. Bu şaquli uçuş qırıcısı layiqincə sonra Britaniya və Amerika Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmətə girdi.

"Boinq". Mümkündən kənar

Aerobatika ustalığını və unikal performansı indi təkcə qırıcı təyyarələr deyil, həm də sərnişin təyyarələri nümayiş etdirir. Boeing 787 Dreamliner şaquli enişli geniş gövdəli iki mühərrikli Boeing reaktiv sərnişin təyyarəsidir.

Boeing 787-9 14000 km uçuş məsafəsi ilə 300 sərnişin üçün nəzərdə tutulub. Çəkisi 250 ton olan Farnboro pilotu heyrətamiz bir şücaət göstərdi: o, sərnişin təyyarəsini qaldırdı və yalnız döyüş təyyarəsi üçün mümkün olan şaquli uçuş həyata keçirdi. Ən yaxşı aviaşirkətlər onun ləyaqətini dərhal qiymətləndirdilər; onun alınması üçün sifarişlər dərhal dünyanın aparıcı ölkələrindən gəlməyə başladı. 2016-cı ilin əvvəlinə olan statusa görə, 470 ədəd satılıb. Şaquli enişli Boeing unikal sərnişin yaradıcılığına çevrildi.

Təyyarələrin imkanları genişlənir

Rusiya konstruktorları şaquli qalxma və eniş qabiliyyətinə malik olan, uçuş yastiqciqlarına ehtiyac olmayan təyyarənin hazırlanması üzrə mülki layihə üzərində uğurla işləyirlər. O, müxtəlif yanacaq növləri üzərində effektiv işləyə bilər və həm quruda, həm də suda ola bilər.

Geniş tətbiq sahəsinə malikdir:

• təcili tibbi yardımın göstərilməsi;
• hava kəşfiyyatı;
• qəza-xilasetmə işlərinin aparılması;
• fiziki şəxslər tərəfindən biznes məqsədləri üçün istifadə edilməsi.

Həm də şəxsi məqsədlər üçün

Mümkün istifadəçilər Fövqəladə Hallar Nazirliyi və xilasetmə xidmətləri, Daxili İşlər Nazirliyi, tibbi xidmətlər və adi kommersiya təşkilatları ola bilər.

Yeni şaquli havaya qalxan təyyarələr 10 km-ə qədər hündürlükdə uçmaq, 800 km/saat sürətə çatmaq qabiliyyətinə malikdir.

Bu təyyarənin yeni nəslinin imkanları hətta məhdud məkanlarda da istifadə üçün nəzərdə tutulub: şəhərdə, meşədə və lazım gələrsə, hətta fövqəladə vəziyyətlərdə.

Belə bir təyyarənin pervanesi tərəfindən düzəldilmiş dairə onun daşıyıcı sahəsi hesab olunur. Onun qaldırıcısı yuxarıdan havadan istifadə edən və onu aşağı istiqamətləndirən əsas rotorun fırlanması ilə yaradılır. Nəticədə, ərazinin üstündə azaldılmış təzyiq, aşağıda isə artan təzyiq yaranır.

Vertolyotun analoqu ilə dizayn edilmiş, əslində müxtəlif şəraitlərə uyğunlaşdırılmış daha təkmil model olmaqla, şaquli qalxma, enmə və bir yerdə uçma qabiliyyətinə malikdir.

Soyuq Müharibənin geri çəkilməsi

Təyyarə konstruktorlarının nailiyyətləri bu misalda təsdiqlədi yüksək texnologiya və şaquli qalxan təyyarə həm hökumət, həm də mülki məqsədlər üçün eyni dərəcədə faydalı və tələb olunan ola bilər.

Dövrdə soyuq müharibə aparıcı dünya gücləri yaratmaq üçün layihələrə can atırdılar döyüş təyyarəsiƏnənəvi aerodromlar tələb olunmayacaq. Bu, yerləşdirilən təyyarələri olan bu cür obyektlərin düşmənə bir qədər zəifliyi ilə izah edildi. Bundan əlavə, bahalı uçuş-enmə zolağının qorunmasına zəmanət verilmədi. Bu dövr təyyarə dizayn fəaliyyətinin inkişafının ən mühüm mərhələsi hesab olunur.

30 il ərzində Qərb və yerli strateqlər şaquli qalxan və enən təyyarələri səylə modernləşdirərək beşinci nəsil qırıcılarda mükəmməlliyə nail olublar. Qəbul edilmiş əsas texnologiyalar isə dünyanın aparıcı təyyarə konstruktorlarının uzun illər ərzində əldə etdiyi inkişaflardan mülki məqsədlər üçün istifadə etməyə imkan verir.

Şaquli uçuş və enişli təyyarələrin dizaynı yüngül mühərriklərin yaradılması ehtiyacı, sıfıra yaxın sürətlə idarə oluna bilmə və s. ilə bağlı böyük çətinliklərlə doludur.

Hal-hazırda, şaquli uçuş və eniş təyyarələri üçün bir çox tanınmış dizayn var, onların bir çoxu artıq real təyyarələrdə tətbiq edilmişdir.

Pervaneli təyyarələr

Şaquli qalxma və enmə probleminin həlli yollarından biri hava gəmisinin yaradılmasıdır ki, burada qalxma və enmə zamanı qaldırma qüvvəsi pervanelərin fırlanma oxunun, üfüqi uçuşda isə qanadın fırlanması ilə yaradılır. Pervanelərin fırlanma oxunun fırlanması mühərriki və ya qanadını çevirməklə əldə edilə bilər. Belə bir təyyarənin qanadı (şək. 160) çox sparlı konstruksiyaya (ən azı iki şpal) uyğun olaraq hazırlanır və gövdəyə menteşələrdə bərkidilir. Qanadın fırlanma mexanizmi ən çox sinxron fırlanma ilə bir vida yuvasıdır ki, bu da qanadın quraşdırılması bucağının 90 ° -dən çox bir açıya dəyişməsini təmin edir.

Qanad bütün uzunluğu boyunca çox yivli qapaqlarla təchiz edilmişdir. Pervanedən gələn hava axını ilə qanadın üfürülmədiyi və ya üfürmə sürətlərinin aşağı olduğu yerlərdə (qanadın mərkəzi hissəsində) yüksək hücum bucaqlarında dayanmağın aradan qaldırılmasına kömək etmək üçün lamellər quraşdırılır. Şaquli quyruq ölçüsü nisbətən böyükdür (aşağı uçuş sürətində istiqamət sabitliyini artırmaq üçün) və sükanla təchiz edilmişdir. Belə bir təyyarənin stabilizatoru adətən idarə olunur. Stabilizatorun quraşdırma bucaqları geniş hüdudlarda dəyişə bilər, bu da təyyarənin şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa və geriyə keçidini təmin edir. Üzgəcin əsası arxa quyruq bumuna daxil olur, onun üzərində kiçik diametrli və dəyişən meydançalı quyruq rotoru üfüqi müstəvidə quraşdırılır, havada və keçid uçuş rejimlərində uzununa idarəetməni təmin edir.

Elektrik stansiyası kiçik ölçüləri və aşağı xüsusi çəkisi 0,114 kq/l ilə xarakterizə olunan bir neçə güclü turbovintli mühərriklərdən ibarətdir. s. üçün çox vacibdir təyyarə hər hansı bir sxemin şaquli uçuş və eniş, çünki bu cür cihazlar var şaquli uçuş itələmə çəkidən çox olmalıdır. Ağırlığın öhdəsindən gəlməkdən əlavə, itələmə aerodinamik sürüklənməni dəf etməli və təyyarəni qanadın qaldırmasının təyyarənin ağırlığını tam kompensasiya edəcəyi və idarəetmə aerodinamik səthlərinin kifayət qədər təsirli olacağı bir sürətə qədər sürətləndirmək üçün sürətlənmə yaratmalıdır.

Pervaneli şaquli qalxan və enən təyyarələrin ciddi konstruktiv çatışmazlığı ondan ibarətdir ki, şaquli qalxma zamanı və müvəqqəti uçuş şəraitində uçuş təhlükəsizliyinin və hava gəmisinin etibarlı idarə olunmasının təmin edilməsi, konstruksiyanın daha ağır və mürəkkəb olması hesabına əldə edilir. qanadın fırlanma mexanizminin və pervanelərin fırlanmasını sinxronlaşdıran ötürücünün istifadəsi.

Təyyarə idarəetmə sistemi də mürəkkəbdir. Uçuş və eniş zamanı və üç ox boyunca kruiz uçuşunda idarəetmə adi aerodinamik idarəetmə səthlərindən istifadə etməklə, lakin havada qalıcı rejimdə həyata keçirilir. Kruiz uçuşundan əvvəl və sonra keçici rejimlərdə digər idarəetmə üsullarından istifadə olunur.

Şaquli qalxma zamanı uzunlamasına nəzarət keilin arxasında yerləşən üfüqi quyruq rotorundan (dəyişən meydança ilə) istifadə etməklə həyata keçirilir (Şəkil 160, b), istiqamətə nəzarət reaktiv tərəfindən üfürülən qanadların son hissələrinin diferensial əyilməsi ilə həyata keçirilir. pərvanələrdən, yanal idarəetmə isə xarici pervanelərin hündürlüyünün diferensial dəyişdirilməsi ilə həyata keçirilir.

Keçid rejimində adi səthlərdən istifadə edərək idarəetməyə tədricən keçid həyata keçirilir; Bu məqsədlə, qanadın fırlanma bucağından asılı olaraq işləməsi proqramlaşdırılan bir komanda qarışdırıcı istifadə olunur. Nəzarət sisteminə sabitləşdirmə mexanizmi daxildir.

Pervaneli şaquli qalxma və eniş təyyarələrinin işini yaxşılaşdırmaq hazırda pervanenin dairəvi kanalda (müvafiq diametrli qısa boru) qapalı olması səbəbindən mümkündür. Belə bir pervane, "qılıncoynatma" olmadan bir pervanenin itələmə qüvvəsindən 15-20% daha çox təkan inkişaf etdirir. Bu onunla izah olunur ki, kanal divarları sıxılmış havanın pervanenin aşağı səthlərindən təzyiqin azaldığı yuxarı səthlərə axmasına mane olur və axının pervaneden yanlara yayılmasının qarşısını alır. Bundan əlavə, hava həlqəvi kanalın üstündəki vint tərəfindən sorulduğunda, aşağı təzyiq sahəsi yaranır və vida sıxılmış hava axını atdığından, yuxarı və aşağı hissələrdə təzyiq fərqi yaranır. kanal halqası əlavə qaldırıcı qüvvənin formalaşmasına gətirib çıxarır. Şəkildə. 161 və dairəvi kanallarda quraşdırılmış pervaneli şaquli qalxma və eniş təyyarəsinin diaqramını göstərir. Təyyarə ümumi transmissiya ilə idarə olunan dörd pervane ilə tandemdə hazırlanmışdır.

Kruiz və şaquli uçuşda üç ox boyunca idarəetmə (şək. 161, b, c, d) əsasən pervanelərin addımının diferensial olaraq dəyişdirilməsi və pərvanələrin kanalların arxasına atdığı reaktivlərdə üfüqi şəkildə yerləşən qanadların əyilməsi ilə həyata keçirilir.

Qeyd edək ki, pervaneli şaquli qalxan və enən təyyarələr 600-800 km/saat sürət yığa bilir. Yalnız reaktiv mühərriklərdən istifadə edərkən daha yüksək səssiz və daha çox səsdən yüksək uçuş sürətinə nail olmaq mümkündür.

Reaktiv mühərrikli təyyarə

Reaktiv mühərrikli şaquli uçuş və eniş təyyarələri üçün bir çox tanınmış dizayn var, lakin onları elektrik stansiyasının növünə görə olduqca ciddi şəkildə üç əsas qrupa bölmək olar: tək elektrik stansiyası olan, kompozit elektrik stansiyası olan və bir elektrik stansiyası olan təyyarələr. təkan gücləndirici qurğuları olan elektrik stansiyası.

Eyni mühərrikin şaquli və üfüqi təkan yaratdığı tək elektrik stansiyası olan təyyarələr (şək. 162) nəzəri olaraq səs sürətindən bir neçə dəfə yüksək sürətlə uça bilir. Belə bir təyyarənin ciddi çatışmazlığı ondan ibarətdir ki, uçuş və ya eniş zamanı mühərrikin nasazlığı fəlakətə səbəb ola bilər.

Kompozit elektrik stansiyası olan bir təyyarə də səsdən yüksək sürətlə uça bilər. Onun elektrik stansiyası şaquli uçuş və eniş (qaldırma) üçün nəzərdə tutulmuş mühərriklərdən və üfüqi uçuş (texniki xidmət) üçün mühərriklərdən ibarətdir, Şek. 163.

Lift mühərrikləri şaquli oxa, hərəkətverici mühərriklər isə üfüqi oxa malikdir. Uçuş zamanı bir və ya iki qaldırıcı mühərrikin sıradan çıxması şaquli qalxma və enişin davam etməsinə imkan verir. TRD-lər və DTRD-lər hərəkət mühərrikləri kimi istifadə edilə bilər. Uçuş zamanı şaquli təkan yaratmaqda hərəkətverici mühərriklər də iştirak edə bilər. İtki vektoru ya döndərən nozzilər, ya da mühərriki nacelle ilə birlikdə çevirməklə əyilir.

Reaktiv mühərrikli hava gəmilərində aerodinamik qüvvələr olmadıqda və ya kiçik miqyasda olduqda, qalxma, enmə, havada qalma və keçid rejimləri zamanı sabitlik və idarəolunma qaz-dinamik tipli idarəetmə cihazları ilə təmin edilir. Fəaliyyət prinsipinə görə, onlar üç sinfə bölünür: elektrik stansiyasından sıxılmış hava və ya isti qazların seçilməsi ilə, sürətləndiricilərin təkanının böyüklüyünün istifadəsi ilə və əyilmə qurğularının istifadəsi ilə. itələmə vektoru.

Sıxılmış hava və ya qazların çıxarılması ilə idarəetmə cihazları ən sadə və etibarlıdır. Qaldırıcı mühərriklərdən alınan sıxılmış hava ilə idarəetmə qurğusunun sxeminin nümunəsi Şəkil 1-də göstərilmişdir. 164.

İtki qüvvəsini artıran aqreqatları olan elektrik stansiyası ilə təchiz edilmiş təyyarələrdə uçuş zamanı lazımi şaquli təkan yaradan turbofan qurğuları (şək. 165) və ya qaz ejektorları (şək. 166) ola bilər. Bu təyyarələrin elektrik stansiyaları turboreaktiv mühərriklər və turboreaktiv mühərriklər əsasında yaradıla bilər.

Şəkildə göstərilən təkan gücləndirici qurğuları olan təyyarə elektrik stansiyası. 165, gövdəyə quraşdırılmış və üfüqi təkan yaradan iki turboreaktiv mühərrikdən ibarətdir. Şaquli qalxma və enmə zamanı turboreaktiv mühərriklər qanadda ventilyatoru olan iki turbinin və gövdənin ön hissəsində fanı olan bir turbinin fırlanmasını idarə etmək üçün qaz generatorları kimi istifadə olunur. Ön fan yalnız uzununa idarəetmə üçün istifadə olunur.

Şaquli rejimlərdə təyyarənin idarə edilməsi fanatlar, üfüqi uçuşda isə aerodinamik sükanlar tərəfindən təmin edilir. Şəkildə göstərilən ejektor elektrik stansiyası olan bir təyyarə. 166, iki turbojet mühərrikdən ibarət elektrik stansiyasına malikdir. Şaquli təkan yaratmaq üçün qaz axını gövdənin mərkəzi hissəsində yerləşən ejektor qurğusuna yönəldilir. Cihazın iki mərkəzi hava kanalı var, onlardan hava uclarında yivli burunlu eninə kanallara yönəldilir.

Hər bir turbojet mühərriki bir mərkəzi kanala və eninə kanalların yarısına burunlarla birləşdirilir ki, bir turbojet mühərriki söndürülürsə və ya uğursuz olarsa, ejektor qurğusu işləməyə davam edir. Burunlar gövdənin yuxarı və aşağı səthlərində qapaqlar ilə bağlanan ejektor kameralarına çıxır. Ejektor bloku işləyərkən, burundan axan qazlar, həcmi qazların həcmindən 5,5-6 dəfə çox olan, turbojet mühərrikinin itələyici qüvvəsindən 30% yüksək olan havanı çıxarır.

Ejektor kameralarından axan qazlar aşağı sürət və temperatura malikdir. Bu, təyyarəni xüsusi örtük olmadan uçuş-enmə zolaqlarından idarə etməyə imkan verir, əlavə olaraq, ejektor qurğusu turbojet mühərrikinin səs-küy səviyyəsini azaldır. Təyyarə kruiz rejimində adi aerodinamik səthlərlə, uçuş, eniş və keçid rejimlərində isə təyyarənin dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini təmin edən reaktiv sükanlar sistemi ilə idarə olunur.

İtki vektoru elektrik stansiyalarının bir neçə çox ciddi çatışmazlıqları var. Beləliklə, turbofan qurğusu olan elektrik stansiyası fanatların yerləşdirilməsi üçün böyük həcmlər tələb edir ki, bu da səsdən sürətli axınla normal işləyən nazik profilli qanad yaratmağı çətinləşdirir. Ejektor elektrik stansiyası daha böyük həcmlər tələb edir.

Adətən bu cür sxemlərlə yanacağın yerləşdirilməsi ilə bağlı çətinliklər yaranır, bu da təyyarənin uçuş məsafəsini məhdudlaşdırır.

Təyyarə diaqramlarını nəzərdən keçirərkən, ÜDM inkişaf edə bilər səhv fikirşaquli qalxma ehtimalı təyyarənin qaldırdığı faydalı yükü azaltmaqla öz bəhrəsini verməlidir. Hətta təxmini hesablamalar belə qənaəti təsdiq edir ki, yüksək uçuş sürətinə malik şaquli qalxan təyyarə faydalı yükdə və ya məsafədə əhəmiyyətli itkilər olmadan yaradıla bilər, əgər təyyarənin dizaynının əvvəlindən bu, şaquli uçuş və eniş tələblərinə əsaslanırsa. .

Şəkildə. 167 şərti konstruksiyalı (normal uçuş) təyyarələrin çəkilərinin və ÜDM-in təhlilinin nəticələrini təqdim edir. Eyni uçuş sürətinə, hündürlüyünə, məsafəsinə və eyni faydalı yükü qaldırmağa malik olan, qalxma çəkisi bərabər olan təyyarələr müqayisə edilir. Şəkildəki diaqramdan. 167 görünür, lakin ÜDM təyyarəsi (12 qaldırıcı mühərriklə) adi hava gəmisinin qalxma çəkisinin təxminən 6%-i qədər adi bir təyyarədən daha ağır elektrik stansiyasına malikdir.

Bundan əlavə, qaldırıcı mühərrik mühərrikləri ÜDM-in təyyarə strukturunun çəkisini qalxma çəkisinin daha 3%-i qədər artırır. Uçuş və eniş üçün yanacaq sərfi, o cümlədən yerüstü hərəkət adi bir təyyarə ilə müqayisədə 1,5%, ÜDM-də əlavə avadanlıqların çəkisi isə 1% təşkil edir.

Şaquli qalxan təyyarə üçün qaçılmaz olan, qalxma çəkisinin təxminən 11,5%-nə bərabər olan bu əlavə çəki onun strukturunun digər elementlərinin çəkisini azaltmaqla kompensasiya edilə bilər.

Beləliklə, ÜDM təyyarəsi üçün qanad adi bir təyyarə ilə müqayisədə daha kiçik ölçülüdür. Bundan əlavə, qanadların mexanikləşdirilməsindən istifadə etməyə ehtiyac yoxdur və bu, çəkisini təxminən 4,4% azaldır.

Eniş aparatının və quyruq blokunun çəkisinin azaldılmasından ÜDM-in çəkisinə əlavə qənaət gözləmək olar. Maksimum enmə sürəti 3 m/san üçün nəzərdə tutulmuş ÜDM təyyarəsinin eniş qurğusunun çəkisi adi təyyarə ilə müqayisədə qalxma çəkisinin 2%-i qədər azaldıla bilər.

Beləliklə, ÜDM-də olan təyyarənin çəki balansı göstərir ki, ÜDM təyyarəsinin struktur çəkisi adi bir təyyarənin çəkisindən adi bir təyyarənin maksimum uçuş çəkisinin təxminən 4,5%-i qədər böyükdür.

Bununla belə, adi bir təyyarə uçuşlar keçirmək və pis hava şəraitində alternativ aerodrom tapmaq üçün əhəmiyyətli yanacaq ehtiyatına malik olmalıdır. Şaquli olaraq uçan bir təyyarə üçün bu yanacaq ehtiyatı əhəmiyyətli dərəcədə azaldıla bilər, çünki onun uçuş-enmə zolağına ehtiyacı yoxdur və ölçüləri əhəmiyyətsiz ola bilən demək olar ki, hər hansı bir yerə enə bilər.

Yuxarıda göstərilənlərdən belə nəticə çıxır ki, adi bir təyyarə ilə eyni uçuş çəkisinə malik olan ÜDM-ə malik bir təyyarə eyni faydalı yükü daşıya və eyni sürətlə və eyni məsafədə uça bilər.

İstifadə olunmuş ədəbiyyat: “Aviasiyanın əsasları” müəllifləri: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Abstrakt yükləyin: Sizin serverimizdən faylları endirmək imkanınız yoxdur.

IN müasir dünyaİstənilən xüsusiyyətlərə və gücə malik təyyarələr getdikcə daha çox olur. Mühəndislər hər yerdə bu nəqliyyat növü ilə bağlı əsas problemləri həll etməyə çalışırlar: yanacaq sərfiyyatını azaltmaq, məsafəni artırmaq, uçuş və enişi sadələşdirmək, lakin yer və daxili sahəni itirmədən.

Ola bilsin ki, hamı uçuş-enmə zolağı boyunca sürətlənən bir təyyarə görməyə vərdiş edib - bu, çətin bir işdir və pilotların özləri deyirlər ki, bütövlükdə uçuşun uğuru əsasən uçuş və enişdən asılıdır. Bəs təyyarə şaquli olaraq yuxarı qalxarsa, bu prosedurun necə sadələşdiriləcəyini təsəvvür etmək daha məntiqli olmazdımı? Ancaq daha geniş müzakirədə bu cür variantlar heç bir yerdə xüsusilə görünmür. Şaquli havaya qalxan təyyarə əfsanədirmi, reallıqdır, yoxsa aviasiyanın gələcəyinin dayandığı bəlkə də uzaq planlarmı? Onu daha ətraflı nəzərdən keçirməyə dəyər.

Qısa uçuş qırıcısı şaquli eniş STOVL F-35B

Hər şeydən əvvəl, şaquli qalxan və enən təyyarənin həqiqətən mövcud olduğunu bilməlisiniz. İlk modellər reaktiv aviasiyasının inkişafı ilə eyni vaxtda meydana çıxmağa başladı və o vaxtdan bəri onlar bütün dünyada mühəndisləri heyrətə gətirirlər. Zamanla bu, ötən əsrin ikinci yarısına təsadüf edir. Onların çox mənalı bir adı var idi - " turbouçuşlar" O dövrdə hərbi texnologiyanın inkişafında bum olduğundan, mühəndislərdən havanı minimum səylə və ya hətta şaquli mövqedən qaldıra bilən bir cihaz hazırlamaq tələb olunurdu. Belə təyyarələr uçuş-enmə zolağına ehtiyac duymur, yəni onlar istənilən yerdən və istənilən şəraitdə, hətta gəminin dirəyindən belə havaya qalxa bilirlər.

Bütün bu layihələr kosmosun tədqiqi ilə əlaqəli digərləri ilə üst-üstə düşdü. Ümumi simbioz səylərimizi ikiqat artırmağa və kosmos dizaynından ideyalar çəkməyə imkan verdi. Nəticədə, ilk şaquli cihaz 1955-ci ildə buraxıldı. Texnologiya tarixinin ən qəribə tikililərindən biri olduğunu söyləyə bilərik. Təyyarənin qanadları, quyruğu yox idi - yalnız mühərriki (turbojet), lampa formalı kabin və yanacaq vannaları var idi. Mühərrik alt hissədə hazırlanıb. İlk turbouçuşun aşağıdakı xüsusiyyətlərini vurğulamaq olar:

1. Mühərrikdən gələn jet axını səbəbindən qaldırma.
2. Qaz sükanları ilə idarəetmə.
3. İlk cihazın çəkisi 2000 kiloqramdan bir qədər çoxdur.
4. Dartma qabiliyyəti - 2800 kiloqram.

Belə bir təyyarəni nə sabit, nə də idarə olunan adlandırmaq mümkün olmadığından, ilk sınaqlar ilə əlaqələndirildi böyük risk həyat üçün. Buna baxmayaraq, Tuşinoda cihazın nümayişi baş tutdu və uğurlu alındı. Bütün bunlar bu sahədə gələcək tədqiqatlar üçün əsas yaratdı, baxmayaraq ki, təyyarənin özü idealdan uzaq idi. Lakin məlumat yeni bir layihə yaratmağa xidmət etdi. Bu, Yak-38 adlı ilk Rusiyanın şaquli havaya qalxan təyyarəsi idi.

Rusiyada və digər ölkələrdə şaquli təyyarələrin yaradılması tarixi

Bir çox mühəndis və konstruktor hələ də 50-ci illərdə fəal şəkildə istifadə olunmağa və təkmilləşdirilməyə başlayan turbojet mühərriklərinin bu gün də istifadə olunan bir çox kəşflər etməyə imkan verdiyini iddia edirlər. Onlardan biri şaquli cihazların aktiv sınaqdan keçirilməsidir. Bu sahənin, daha dəqiq desək, reaktiv qurğuların o dövrdə inkişaf etmiş sayılan ölkələrdə inkişafı xüsusi töhfə verdi. Reaktiv təyyarələr eniş və qalxma zamanı çox böyük sürətlərə malik olduğundan, onlar üçün müvafiq olaraq çox uzun, irimiqyaslı və yüksək keyfiyyətli təyyarələrdən istifadə olunurdu. uçuş-enmə zolaqları. Bu isə əlavə məsrəflər, yeni aerodromların təchiz edilməsi, müharibə zamanı narahatçılıq deməkdir. Şaquli bir təyyarə bütün bu problemləri həll edə bilər.

Onlar 50-ci illərdə yaradılmışdır müxtəlif nümunələr. Ancaq onlar bir və ya iki variantda hazırlanmışdır, daha çox deyil, çünki hələ də tamamilə uyğun variantlar yaratmaq mümkün deyildi. Axı, havaya qalxaraq, qəzaya uğradılar. Uğursuzluqlara baxmayaraq, 60-cı illərdə NATO komissiyası bu istiqamətə son dərəcə perspektivli kimi üstünlük verirdi. Müsabiqələr yaratmaq cəhdləri var idi, lakin hər bir ölkə öz inkişaflarına diqqət yetirirdi. Beləliklə, dünyanın hər yerindən aşağıdakı cihazlar işığı gördü:

• "Mirage" III V;
• Almaniya VJ-101C;
• XFV-12A.

SSRİ-də Yak-36 belə turbouçuşa çevrildi, sonra isə 38. Onun inkişafı elə həmin illərdə başladı və sınaq üçün xüsusi pavilyon yaradıldı. 6 ildən sonra ilk uçuş həyata keçirildi. Yəni, təyyarə şaquli olaraq havaya qalxıb, üfüqi mövqe tutub və sonra şaquli yerə enib. Sınaqlar uğurla keçdiyi üçün 38-ci model yaradıldı, sonra isə Rusiya 90-cı illərdə Yak-141 və 201 şaquli qalxan təyyarələrini təqdim etdi.

"Mirage" III V

Almaniya təyyarəsi VJ-101C

XFV-12A təyyarəsi

Dizayn Xüsusiyyətləri

Bu cür cihazlarda gövdə şaquli və ya üfüqi şəkildə yerləşdirilə bilər. Ancaq hər iki halda reaktiv modellər və pervaneli var. Əsas mühərrikdən təkan istifadə edən şaquli gövdəsi olan kifayət qədər güclü təyyarə. Başqa bir seçim üzük qanadlarıdır ki, bu da qalxma və uçuş zamanı yaxşı nəticələr verir.

Əgər üfüqi gövdə haqqında daha ətraflı danışsaq, onda onlar tez-tez fırlanan qanadlar düzəldirlər. Başqa bir dəyişiklik, pervanelerin qanadların sonunda yerləşdiyi zamandır. Dönər tipli motor da ola bilər. İngiltərədə də oxşar cihazlar üzərində fəal işləyirdilər. Onlar 1800 kiloqram gücə malik iki mühərrikdən istifadə etməklə həyata keçirilən innovativ adlı layihəni fəal şəkildə inkişaf etdirirdilər. Sonda hətta bu da təyyarəni qəzadan xilas edə bilmədi.

İndi bütün dünyada hərbi deyil, mülki şaquli təyyarənin yaradılması üzərində iş gedir. Nəzəri olaraq, bunlar əla perspektivlərdir, çünki o zaman təyyarələr hətta böyük və bahalı təyyarələrin olmadığı kiçik şəhərlərə də asanlıqla uça biləcək və uçuş və eniş xeyli asanlaşacaq. Amma reallıqda bu texnologiya və ideyanın bir çox mənfi cəhətləri var.

Niyə şaquli təyyarələr hələ də geniş istifadəni tapmayıb?

Təəssüf ki, bütün inkişaflar, hətta yaxşı nəticələr versələr də, etibarlılığı ilə öyünə bilməz. Şaquli havaya qalxmağa kömək edən pervane kanatları öz ölçüləri ilə diqqəti cəlb edir. Güclü mühərriklərlə birlikdə onlar ağlasığmaz səs-küy yaradırlar. Həmçinin, dizayn baxımından onların yolunda mümkün maneələrdən qaçınmaq və müxtəlif obyektlərin daxil olmasının qarşısını almaq lazımdır.

Necə baxsan da, sürət həddini aradan qaldırmaq mümkün deyil. Sadəcə olaraq, fizika qanunlarına görə, belə bir təyyarə müasirlər qədər sürətli hərəkət edə bilməyəcək. Hərbi maşınlar öz vəziyyətlərində saatda 1000 kilometr fantastik sürətə çata bilirlərsə, mülki aviasiya üçün kütlə və ölçülərin artması ilə bu rəqəm saatda 700 və daha aşağı kilometrə enir.

ilə təmasda

Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, son vaxtlar Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti getdikcə daha çox müzakirə olunur 15 dekabr 2017-ci il, 11:33

Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından" biri - F-35B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi bu həftə KXDR-in nüvə raket şövqünü soyutmağa yönəlmiş ABŞ-Yaponiya birgə təlimlərində iştirak edib. Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti son vaxtlar getdikcə daha çox müzakirə olunur. Xüsusilə, müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov bu yaxınlarda şaquli qalxan və enən təyyarələrin (VTOL) yaradılması planlarını açıqlayıb. Rusiyaya niyə belə bir təyyarə lazımdır və aviasiya sənayesinin onu yaratmaq üçün kifayət qədər gücü varmı?

Şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi 1977-ci ilin avqustunda istifadəyə verilmiş Yak-38 idi. Təyyarə aviatorlar arasında mübahisəli reputasiya qazanıb - inşa edilən 231 təyyarədən 49-u qəza və aviasiya insidentlərində qəzaya uğrayıb.

Təyyarənin əsas operatoru Hərbi Dəniz Qüvvələri idi - Yak-38 Layihə 1143 "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı"nın təyyarə daşıyan kreyserlərinə əsaslanırdı. Daşıyıcı aviasiya veteranlarının xatırladıqları kimi, yüksək qəza nisbəti komandanı təlim uçuşlarının sayını kəskin azaltmağa məcbur etdi və Yak-38 pilotlarının uçuş müddəti o dövrlər üçün simvolik bir rəqəm idi - ildə 40 saatdan çox deyil. Nəticədə, dəniz aviasiya alaylarında heç bir birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bir neçəsi ikinci dərəcəli uçuş ixtisasına sahib idi.

Onun döyüş xüsusiyyətləri də şübhə doğururdu - bortda radar stansiyası olmadığı üçün o, yalnız şərti olaraq hava döyüşləri apara bilirdi. Yak-38-dən təmiz hücum təyyarəsi kimi istifadə səmərəsiz görünürdü, çünki şaquli uçuş zamanı döyüş radiusu cəmi 195 kilometr, isti iqlimlərdə isə daha az idi.

Yak-141 çoxfunksiyalı şaquli uçuş və eniş qırıcı-qəbuledici

"Problemli uşaq" daha təkmil bir avtomobil olan Yak-141 ilə əvəz edilməli idi, lakin SSRİ-nin dağılmasından sonra ona maraq itdi. Gördüyünüz kimi, VTOL təyyarələrinin yaradılması və istismarı sahəsində yerli təcrübəni uğurlu adlandırmaq olmaz. Niyə təyyarələrin şaquli qalxması və enməsi mövzusu yenidən aktuallaşıb?

Dəniz xarakteri

“Belə bir maşın təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün deyil, həm də çox vacibdir Hava Qüvvələri, - hərbi ekspert, birinci dərəcəli kapitan Konstantin Sivkov RİA Novosti-yə bildirib. - əsas problem müasir aviasiya reaktiv qırıcının yaxşı uçuş-enmə zolağına ehtiyacı olmasıdır və belə aerodromlar çox azdır, onları ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca sadədir. Təhlükə dövründə şaquli qalxan təyyarələr hətta meşə boşluqlarına da səpələnə bilər. Döyüş təyyarələrindən istifadə üçün belə bir sistem müstəsna döyüş sabitliyinə malik olacaq”.

Bununla belə, hər kəs VTOL təyyarələrinin quru versiyasında istifadəsinin məqsədəuyğunluğunu əsaslı görmür. Əsas problemlərdən biri odur ki, şaquli uçuş zamanı təyyarə çoxlu yanacaq sərf edir ki, bu da onun döyüş radiusunu xeyli məhdudlaşdırır. Rusiya böyük bir ölkədir, ona görə də hava üstünlüyünə nail olmaq üçün qırıcı təyyarələrin “uzun qolları” olmalıdır.

Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleyev deyir: “Qırıcı təyyarələrin aerodrom infrastrukturunun qismən məhv olması şəraitində döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməsi adi təyyarələrin uçuş-enmə zolağının uzunluğu 500 metrdən az olan hissəsindən qısa müddətə qalxması ilə təmin edilə bilər”. "Başqa bir sual odur ki, Rusiyanın tikinti təyyarədaşıyan donanması ilə bağlı planları var, burada şaquli qalxan təyyarələrdən istifadə ən rasional olacaq. Bunlar mütləq təyyarədaşıyıcıları olmaya bilər, həm də ən aşağı qiymət parametrlərinə malik təyyarə daşıyan kreyserlər ola bilər. ."

F-35 qırıcısı

Yeri gəlmişkən, F-35B bu gün sırf dəniz təyyarəsidir, onun əsas müştərisi gövdəsidir. Dəniz Korpusu ABŞ (təyyarə eniş gəmiləri əsasında qurulacaq). Britaniyanın F-35B təyyarələri bu yaxınlarda istismara verilən ən yeni təyyarədaşıyan “Queen Elizabeth”in hava qanadının əsasını təşkil edəcək.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovun sözlərinə görə, Rusiya konstruktor büroları yeni təyyarədaşıyanların F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamasını gözləməli deyil. "Şaquli qalxan və enən təyyarələr təkcə təyyarədaşıyıcılarına əsaslana bilməz. Məsələn, tanker rampa ilə təchiz olunub və bir növ təyyarədaşıyıcıya çevrilir. Sovet vaxtı belə layihələrimiz var idi. Bundan əlavə, VTOL təyyarələri helikopterləri qəbul edə bilən döyüş gəmilərindən, məsələn, freqatlardan istifadə oluna bilər”, - həmsöhbətimiz bildirib.

İstəsək edə bilərik

Bu arada, Rusiyanın şaquli uçan təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb edəcəyi göz qabağındadır. F-35B-nin və onun üfüqi havaya qalxan qohumlarının hazırlanmasının dəyəri, müxtəlif hesablamalara görə, artıq 1,3 milyard dollara çatıb və bir neçə ölkə avtomobilin yaradılmasında iştirak edib.