Rusiyaya şaquli qalxan və enən təyyarə lazımdır. salam tələbə

Təyyarədə istifadə edilən konseptin tənqid dalğasına baxmayaraq şaquli eniş, bu sinif maşınların istehsalını bərpa etmək zərurəti son vaxtlar Rusiyada getdikcə daha çox danışılır 15 dekabr 2017-ci il, 11:33

Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından" biri - F-35B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi bu həftə KXDR-in nüvə raket şövqünü soyutmağa yönəlmiş ABŞ-Yaponiya birgə təlimlərində iştirak edib. Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti son vaxtlar getdikcə daha çox müzakirə olunur. Xüsusilə, müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov bu yaxınlarda şaquli qalxan və enən təyyarələrin (VTOL) yaradılması planlarını açıqlayıb. Rusiyaya niyə belə bir təyyarə lazımdır və aviasiya sənayesinin onu yaratmaq üçün kifayət qədər gücü varmı?

Şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi 1977-ci ilin avqustunda istifadəyə verilmiş Yak-38 idi. Təyyarə aviatorlar arasında mübahisəli reputasiya qazanıb - inşa edilən 231 təyyarədən 49-u qəza və aviasiya insidentlərində qəzaya uğrayıb.

Təyyarənin əsas operatoru Hərbi Dəniz Qüvvələri idi - Yak-38 Layihə 1143 "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı"nın təyyarə daşıyan kreyserlərinə əsaslanırdı. Daşıyıcı aviasiya veteranlarının xatırladıqları kimi, yüksək qəza nisbəti komandanı təlim uçuşlarının sayını kəskin azaltmağa məcbur etdi və Yak-38 pilotlarının uçuş müddəti o dövrlər üçün simvolik bir rəqəm idi - ildə 40 saatdan çox deyil. Nəticədə, dəniz aviasiya alaylarında heç bir birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bir neçəsi ikinci dərəcəli uçuş ixtisasına sahib idi.

Onun döyüş xüsusiyyətləri də şübhə doğururdu - bortda radar stansiyası olmadığı üçün o, yalnız şərti olaraq hava döyüşləri apara bilirdi. Yak-38-dən təmiz hücum təyyarəsi kimi istifadə səmərəsiz görünürdü, çünki şaquli uçuş zamanı döyüş radiusu cəmi 195 kilometr, isti iqlimlərdə isə daha az idi.

Yak-141 çoxfunksiyalı şaquli uçuş və eniş qırıcı-qəbuledici

"Problemli uşaq" daha təkmil bir avtomobil olan Yak-141 ilə əvəz edilməli idi, lakin SSRİ-nin dağılmasından sonra ona maraq itdi. Göründüyü kimi, daxili təcrübə VTOL təyyarələrinin yaradılması və istismarını uğurlu adlandırmaq olmaz. Niyə təyyarələrin şaquli qalxması və enməsi mövzusu yenidən aktuallaşıb?

Dəniz xarakteri

“Belə bir maşın təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün deyil, həm də çox vacibdir Hərbi Hava Qüvvələri, - hərbi ekspert, birinci dərəcəli kapitan Konstantin Sivkov RİA Novosti-yə bildirib. - Müasir aviasiyanın əsas problemi ondan ibarətdir ki, reaktiv qırıcı təyyarənin yaxşı uçuş zolağına ehtiyacı var və belə aerodromlar çox azdır, onları ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca asandır. Təhlükə dövründə şaquli qalxan təyyarələr hətta meşə boşluqlarına da səpələnə bilər. Döyüş təyyarələrindən istifadə üçün belə bir sistem müstəsna döyüş sabitliyinə malik olacaq”.

Bununla belə, hər kəs VTOL təyyarələrinin quru versiyasında istifadəsinin məqsədəuyğunluğunu əsaslı görmür. Əsas problemlərdən biri odur ki, şaquli uçuş zamanı təyyarə çoxlu yanacaq sərf edir ki, bu da onun döyüş radiusunu xeyli məhdudlaşdırır. Rusiya böyük bir ölkədir, ona görə də hava üstünlüyünə nail olmaq üçün qırıcı təyyarələrin “uzun qolları” olmalıdır.

Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleyev deyir: “Qırıcı təyyarələrin aerodrom infrastrukturunun qismən məhv olması şəraitində döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməsi adi təyyarələrin uçuş-enmə zolağının uzunluğu 500 metrdən az olan hissəsindən qısa müddətə qalxması ilə təmin edilə bilər”. "Başqa bir sual odur ki, Rusiyanın tikinti təyyarədaşıyan donanması ilə bağlı planları var, burada şaquli qalxan təyyarələrdən istifadə ən rasional olacaq. Bunlar mütləq təyyarədaşıyıcıları olmaya bilər, həm də ən aşağı qiymət parametrlərinə malik təyyarə daşıyan kreyserlər ola bilər. ."

F-35 qırıcısı

Yeri gəlmişkən, F-35B bu gün sırf dəniz təyyarəsidir, onun əsas müştərisi gövdəsidir. Dəniz Korpusu ABŞ (təyyarə eniş gəmiləri əsasında qurulacaq). Britaniyanın F-35B təyyarələri bu yaxınlarda istismara verilmiş ən yeni təyyarədaşıyan “Queen Elizabeth”in hava qanadının əsasını təşkil edəcək.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovun sözlərinə görə, Rusiya konstruktor büroları yeni təyyarədaşıyanların F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamasını gözləməli deyil. "Şaquli qalxan və enən təyyarələr təkcə təyyarədaşıyıcılarına əsaslana bilməz. Məsələn, tanker rampa ilə təchiz olunub və bir növ təyyarədaşıyıcıya çevrilir. Sovet vaxtı belə layihələrimiz var idi. Bundan əlavə, VTOL təyyarələri helikopterləri qəbul edə bilən döyüş gəmilərindən, məsələn, freqatlardan istifadə oluna bilər”, - həmsöhbətimiz bildirib.

İstəsək edə bilərik

Bu arada, Rusiyanın şaquli uçan təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb edəcəyi göz qabağındadır. F-35B-nin və onun üfüqi havaya qalxan qohumlarının hazırlanmasının dəyəri, müxtəlif hesablamalara görə, artıq 1,3 milyard dollara çatıb və bir neçə ölkə avtomobilin yaradılmasında iştirak edib.

60-cı illərin əvvəllərində döyüş patrullarında Polaris ballistik raketləri ilə silahlanmış Amerika nüvə sualtı qayıqlarının buraxılması ilə SSRİ özünü faktiki olaraq müdafiəsiz tapdı. Su altında qalmış qayıqlar sahilimizə yaxınlaşdı, hər an bir raket zərbəsi endirə, böyük dağıntılara səbəb ola və toxunulmaz xilas ola bilərdi. Bütün bunlar dərhal və effektiv cavab tələb edirdi. Nüvə raket zərbələrinin qarşısını almaq üçün nüvə sualtı qayıqlarına qarşı mübarizə Hərbi Dəniz Qüvvələrinə verilən prioritetlərdən birinə çevrilir. Bu baxımdan, düşmənin sualtı qayıqları ilə səmərəli mübarizə aparmağa qadir olan zenit-hücum müdafiə təyyarələrinin rolu və əhəmiyyəti kəskin şəkildə artır.
Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin inkişafındakı "böyük anti-sualtı istiqamət" metalda şaquli uçuş və eniş amfibiya VVA-14 kimi inqilabi və unikal bir təyyarəni həyata keçirməyə cəhd etməyə imkan verdi.

VVA-14 axtarış və vurma, axtarış və zərbə variantlarında istifadə edilə bilər. 1968-ci ilin son rübündə ilk fabrik sınaqları ilə maşının üç nüsxəsi layihələndirilməli və tikilməli idi.

Bartini Konstruktor Bürosunun öz sınaq istehsalı yox idi, ona görə də VVA-14-ün tikintisi N.I. Konstruktor Bürosunun 938 saylı sınaq zavodunda həyata keçirilməli idi. Kamova. Lakin Kamovitlərin ağır təyyarə tikintisinin xüsusiyyətləri ilə tanış olan mütəxəssisləri olmadığı üçün 1968-ci ildə R.L. Bartini Taqanroqdakı 86 saylı zavodda yeni yaradılmış OKB-nin VVA-14 mövzusunda baş dizayneri olur. V.İ.Bartininin müavini təyin edilir. Biryulin.

Eyni zamanda, SSRİ Nazirlər Sovetinin Hərbi-sənaye məsələləri üzrə Rəyasət Heyətinin Komissiyasının 20 noyabr 1968-ci il tarixli 305 nömrəli qərarı və MAP-ın 25 dekabr 1968-ci il tarixli 422 nömrəli sərəncamı ilə hərbi sənayenin inkişafı haqqında qərar verilmişdir. Taqanroq Maşınqayırma Zavodunda VVA-14 təyyarəsi üçün texniki dizayn.

Əslində, VVA-14-ün yaradılması işinə baş dizaynerin müavini N.A. V.I.-ni əvəz edən Poqorelov. Biryulina, çünki R.L. Bartini Moskvada yaşayırdı və səfərlərdə Taqanroqda olurdu.

VVA-14 qeyri-adi bütöv bir kolleksiya idi texniki həllər, onların hər biri hətta uçuş sınaqları başlamazdan əvvəl çoxlu inkişaf işlərini tələb edirdi. Təyyarə sistemlərinin və konstruksiya elementlərinin tam miqyaslı sınaqdan keçirilməsi məqsədilə bir neçə müvafiq stendlər layihələndirilmiş və tikilmişdir.

Elektrik stansiyasını Uxtomsk Vertolyot Zavodunda (UVZ) tikilmiş kiçik bir ponton stendində sınaqdan keçirmək üçün TS-12M TRD-dən bir qaz reaktivi su səthinə məruz qaldıqda yaranan çökəkliyi və sprey şleyfini öyrənmək üçün eksperimental işlər aparıldı. .

VVA-14-ün müxtəlif səthlərdə uçuş və eniş rejimlərini öyrənmək üçün UVZ altı TS ilə təchiz edilmiş təyyarənin modelini 1:4 miqyasda sınaqdan keçirməyə imkan verən üzən qaz-dinamik sınaq stendinin analoqu 1410 yaratdı. -Təyyarənin bütün qaldırıcı mühərriklərinin işini simulyasiya edən 12M turbojet mühərrikləri.

1410-cu stend Gelendjikdəki Dizayn Bürosunun sınaq və eksperimental bazasına aparıldı, burada təyyarənin su səthində uçuş və eniş rejimlərini öyrənmək üçün tam bir sınaq dövrü keçirdi. Əldə edilən nəticələr, xüsusən də, şaquli qalxma və enmə zamanı təyyarəyə təsir edən qüvvə və momentlərin əhəmiyyətsiz olduğunu və təyyarənin sabitləşdirilməsi və idarəetmə sisteminin onları yaxşı dəf edə bildiyini göstərdi. Başlıq və meydançaya nəzarət üçün kombinə edilmiş qaz reaktiv sükanları da yer sınaq stendində sınaqdan keçirilmişdir. VVA-14-ün idarə olunmasını sınaqdan keçirmək üçün iki uçuş stendləri yaradılmışdır: daşınan və sabit kabinəli.Uçuş stendlərində hətta ilk uçuşdan əvvəl təyyarənin idarəetmə rejimləri hərtərəfli işlənmişdir ki, bunlar arasında eniş rejimi də var idi. intensiv dinamik hava yastığı yaratmaq şəraitində. Test pilotu Yu.M.-ni tez-tez tribunalara dəvət edirdilər. Yaradıcılarının əməyini yüksək qiymətləndirən Kupriyanov, ilk uçuşun debrifinqi zamanı dedi: "Sanki simulyatorda uçdular!"

Üç eksperimental VVA-14 qurmaq planlaşdırılırdı. Təyyarənin iki nüsxəsi, “1M” və “2M” maşınları eyni vaxtda istehsala buraxılmışdır.İlk prototip “1M” təyyarəsi qaldırıcı mühərriklər olmadan hazırlanmışdır və aerodinamika və dizaynın sınaqdan keçirilməsi və dəqiq tənzimlənməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. şaquli qalxma və eniş istisna olmaqla, bütün uçuş rejimlərində və bu rejimlərdə sabitliyin tədqiqi və idarəolunma qabiliyyəti, hərəkət sistemi və təyyarə sistemlərinin sınaqdan keçirilməsi üçün. Aerodromdan qalxmağı və enməyi təmin etmək üçün təyyarə idarə olunan burun təkərləri olan velosiped şassisi ilə təchiz edilmişdir (şassinin dizaynında 3M və Tu-22 bombardmançılarının dayaqlarından istifadə edilmişdir).

1972-ci ilin yayında VVA-14 (“1M”) təyyarəsinin yığılması üzrə əsas işlər başa çatdırıldı və montaj sexindən çıxan təyyarə uçuş sınağından əvvəl son işlənmə üçün LİK-ə verildi.VVA-14 çox qeyri-adi görünüş. Kokpit ilə füzelaj mərkəzi hissəyə çevrildi, onun yanlarında üzənlər və onların təzyiq sistemi olan iki nəhəng bölmə var idi. Aralıq süpürülmüş üfüqi və şaquli quyruq. Qanadın sökülə bilən hissələri orta hissənin kessonuna bərkidilmişdi. Dizaynın orijinallığına görə təyyarə "Fantomas" ləqəbini aldı.Aparıcı sınaq mühəndisi İ.K. Vinokurov, sınaq pilotu Yu.M. Kupriyanov, sınaq naviqatoru L.F. Kuznetsov.

VVA-14-ün yerləşdiyi dayanacaq aerodromun kənarında, sözdə kiçik bir bağın yaxınlığında yerləşirdi. “karantin”, məxfilik məqsədi ilə “1M” bortunda SSRİ-19172 vətəndaşlıq qeydiyyatı və Aeroflot rəmzləri aldı.1972-ci il iyulun 12-dən 14-dək olan dövrdə, asfaltlanmamış uçuş-enmə zolağında təyyarənin ilk taksi və qaçışı başladı. fabrik aerodromunun. Sonra qanad konsolları və quyruq bölməsi VVA-14-dən çıxarıldı və bütün tələb olunan məxfilik tədbirlərinə riayət edərək, bir gecə onlar Yeisk təlim alaylarından birinin üzərində beton zolaq olan qonşu Taqanroq aerodromuna aparıldı. Hərbi Pilot Məktəbi yerləşirdi.Orada avqustun 10-dan 12-dək qaçış davam edirdi. Onların nəticələri ümidverici idi, VVA-14 230 km/saat sürətlə qaçış zamanı özünü normal apardı, elektrik stansiyası və bort avadanlıqları heç bir problem olmadan işləyirdi. Öz məruzəsində sınaq pilotu Yu.M. Kupriyanov qeyd edib ki, “Uçuş, yaxınlaşma və qaçış zamanı təyyarə sabitdir, idarə oluna bilir, uçuş kursundan və ya yuvarlanmadan kənara çıxma yoxdur”. Bundan əlavə, pilotun kabinəsindən yaxşı görünməyə və uçuş və naviqasiya alətlərinin və elektrik stansiyasının idarəetmə cihazlarının rahat yerləşməsinə diqqət yetirilib.

VVA-14 ilk dəfə 1972-ci il sentyabrın 4-də sınaq pilotu Yu.M.-dən ibarət ekipajla havaya qalxdı. Kupriyanov və sınaq naviqatoru L.F. Kuznetsova. Təxminən bir saat davam edən uçuş maşının havada dayanıqlığının və idarəolunmasının normal həddə olduğunu və ənənəvi təyyarələrinkindən pis olmadığını göstərdi.Yerdə olduğu kimi, havada da VVA-14 çox qeyri-adi görünürdü. aşağıda görünəndə (mərkəzi burun-gövdəsi və iki yan bölmə) başqa bir ləqəb - "Snake Gorynych" göründükdə "üç başlı" reytinqi aldı. Be-30 (No 05 “OS”) müşayiət təyyarəsi və uçuş və naviqasiya avadanlığının kalibrlənməsi üçün standart təyyarə kimi fərdi uçuşlarda iştirak edirdi.Birinci mərhələnin uçuş sınaqları 1973-cü ilin yayında başa çatdı.Onların nəticələri təsdiq etdi ki, qanad mərkəzi bölməsi olan orijinal aerodinamik dizayn kifayət qədər etibarlıdır və hərəkətverici elektrik stansiyası və əsas sistemlər etibarlı işləyir və sınaq uçuşlarının yerinə yetirilməsini təmin edir.Lakin uçuş sınağının bu mərhələsinin ən əhəmiyyətli nəticəsi yaxınlıqda uçarkən təyyarənin altında olması idi. yerdə, dinamik hava yastığının qalınlığının əvvəllər düşünüldüyündən orta aerodinamik akkord qanadına nisbətən əhəmiyyətli dərəcədə böyük olduğu ortaya çıxdı. VVA-14-ün orta aerodinamik akkordu 10,75 m olan dinamik yastığın təsiri 10-12 m hündürlükdən hiss olundu və düzəldilmə hündürlüyündə (təxminən 8 m) yastıq artıq o qədər sıx və sabit idi ki, Yu.M. Müzakirələr zamanı Kupriyanov dəfələrlə idarəetmə çubuğunu atmaq və maşının öz başına yerə enməsinə icazə vermək istəyib. Ancaq uçuş-enmə zolağının kifayət qədər olmaya biləcəyindən qorxaraq heç vaxt belə bir təcrübə keçirməyə icazə verilmədi.

Yeganə ciddi insident birinci uçuşda 1 nömrəli hidravlik sistemin sıradan çıxması olub. Səbəb, mayenin pulsasiya tezliyi ilə füzelaj vibrasiyasının üst-üstə düşməsi səbəbindən işləyən mayenin nasoslardan boşaldılması üçün borunun məhv edilməsi idi. Vəziyyətdən çıxış yolu boruların rezin şlanqlarla dəyişdirilməsi ilə tapıldı.“Kağız” deyil, real qaldırıcı mühərriklərin əldə edilməsi perspektivləri çox qeyri-müəyyən qalsa da, nəhayət, pnevmatik eniş və eniş qurğusu (PVPU) hazır idi. PVPU üzgüçülüklərinin uzunluğu 14 m, diametri 2,5 m və hər birinin həcmi 50 m3 idi. Onlar Dolqoprudnıy Konstruktor Bürosu tərəfindən dizayn edilmiş və Yaroslavl Təkər Zavodunda istehsal edilmişdir.Ona görə də 1973-74-cü illərin qışında. VVA-14 ("1M") Dizayn Bürosunun eksperimental istehsal emalatxanasında həyata keçirildi, burada PVPU sistemləri və cihazları quraşdırıldı. Eyni zamanda, xüsusi hazırlanmış şamandıra üzərində statik sınaqlar aparıldı.Üzgülər on iki idarə olunan pnevmatik halqa ejektoru ilə buraxıldı - hər bir şamandıra bölməsi üçün bir. Əsas mühərriklərin kompressorlarından yüksək təzyiqli hava alınırdı. PVPU-nun təmizlənməsi hidravlik silindrlər tərəfindən həyata keçirildi, bu da üzənləri əhatə edən kabellər üzərində uzununa çubuqlar vasitəsilə hərəkət edərək, təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə havanı bölmələrindən çıxardı.

VVA-14 proqramı başa çatdıqdan sonra "1M" təyyarəsi eksperimental 14M1P ekranoletə çevrilmək üçün emalatxanaya yuvarlandı, "2M" nin yığılmış təyyarə gövdəsi zavod dayanacağının uzaq kənarına aparıldı və şaquli havaya qalxan amfibiyanın üçüncü nüsxəsi heç vaxt tikilməyib.VVA-14 əsasında müxtəlif məqsədlər üçün modifikasiyaların yaradılması layihələri var idi.Gəmi versiyasında qatlanan qanad konsolları və quyruq bölmələri olacaq və Layihənin sualtı qayıq əleyhinə kreyserlərinə əsaslana bilərdi. 1123, xüsusi təchiz olunmuş iri tonajlı quru yük gəmiləri və tankerləri və ya VVA-14 sualtı qayıq əleyhinə daşıyıcı kreyserlərdə.Nəqliyyat versiyasında VVA-14 32 nəfəri və ya 5000 kq yükü 3300 km-ə qədər məsafəyə daşıya bilirdi. Axtarış-xilasetmə versiyasında amfibiya heyətinə əlavə olaraq iki xilasedici və bir həkim də daxil idi. Yük bölməsində xüsusi avadanlıqlar (qayıqlar, sallar, bucurqadlar və s.) yerləşirdi. Xilasetmə versiyasında VVA-14-ün uçuş xüsusiyyətləri, 500-1000 km artırıla bilən uçuş məsafəsi istisna olmaqla, sualtı qayıq əleyhinə təyyarə ilə demək olar ki, eyni qaldı.

Üzənlərin dizaynı və onların təmizlənməsi və buraxılması üçün sistemlər haqqında bir az danışaq.

PVPU üzgüçülüklərinin uzunluğu 14 m, diametri 2,5 m idi.Hər bir həcmi 50 m idi.Onlar Dolgoprudnıy Montaj Dizayn Bürosu (DKBA) tərəfindən hazırlanmış və Yaroslavl şin istehsalçıları tərəfindən hazırlanmışdır.

PVPU təmizləmə və buraxma sistemini dəqiq tənzimləmək və sınaqları qurmaq çox çətin oldu, çünki bu mexanohidropnevmoelektrik kompleks müxtəlif unikal ixtisaslaşdırılmış cihazları özündə cəmləşdirdi, tam miqyaslı laboratoriya sınaqları əksər hallarda yerinə yetirilmədi. vaxtı və hətta texnologiya baxımından (üzgüçülərin özləri, onların idarəetmə sistemləri və idarə edilməsi).

PVPU-nu sınaqdan keçirmək üçün egzoz (doldurma) zamanı əsas mühərrik kompressorlarının simulyatorundan çox miqdarda aktiv hava təmin etmək lazım idi. Biz zavodun pnevmatik şəbəkəsindən verilən yüksək təzyiqli havanı təmizləyən filtr stansiyasını layihələndirib istehsal etməklə vəziyyətdən çıxdıq. Üzgüçülüklər on iki idarə olunan pnevmatik üzük ejektoru tərəfindən buraxıldı - hər bir üzmə bölməsi üçün bir.

Proses yığım hidravlik silindrlərinin qıfıllarının açılması ilə başladı, onlar sərbəst buraxıldıqda amortizator rolunu oynadılar, üzənləri əhatə edən kabellərlə qabıq müqavimətini təmin etdilər. Üzmələrdə maksimum izafi təzyiqi sabit saxlamaq üçün artıq hava təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə atmosferə buraxılırdı. “PVPU-nun buraxılması - təmizlənməsi” iş rejimində 0,15...0,25 MPa, yaxud (0,015...0,025) atm diapazonunda artıq təzyiq təmin edilmişdir.

Tam formalaşdırıldıqdan sonra buraxılmış mövqedən gələn siqnal əsasında idarə olunan ejektor aktiv havanı atmosfer havası ilə qarışdırmadan tədarük rejiminə - "gücləndirmə" rejiminə keçdi. Təzyiq (1,5…2,5) MPa-ya (və ya 0,15…0,25 atm) çatdıqda, ejektor “0,2 kqf/sm” həddindən artıq təzyiq siqnalına uyğun olaraq avtomatik bağlanır və hava səbəbindən floatda təzyiq azaldıqda vaxtaşırı “yüksək” rejiminə keçir. soyutma və ya sızma səbəbiylə. Maksimum artıq təzyiq, təzyiq azaldıcı klapanı 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm) təzyiqə dəyişdirməklə məhdudlaşdırıldı.

Egzoz zamanı "artmaya" hava təchizatı əsas mühərriklərin kompressorundan, stasionar və şaquli uçuş zamanı isə yüksək təzyiqli pnevmatik sistemdən və ya TA-6 köməkçi elektrik stansiyasının kompressorundan həyata keçirilirdi. Təyyarənin uçuşu zamanı atmosfer havası əlavə olaraq xüsusi hava girişlərindən təmin edilib.

PVPU-nun təmizlənməsi kifayət qədər güclü hidravlik silindrlər tərəfindən həyata keçirildi, bu da şamandıraları əhatə edən kabellər üzərində uzununa çubuqlar vasitəsilə hərəkət edərək, qeyd olunan təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə bölmələrdən havanı çıxardı. Onlar "buraxılış - təmizləyici PVPU" rejiminə keçdilər (pnevmatik silindrlər tərəfindən xaricdən açılan qıfıllarla).

Üzənlər və onların hərəkət və idarəetmə sistemlərinin kompleksi sözün əsl mənasında ixtiralarla dolu idi, bütün ixtiraçılar kimi, bu da böyük çətinliklə əldə edilmiş və R.Bartinin yeni nəsə tapmaq istəyi ilə gücləndirilmişdir, lakin - əlbəttə! - optimal həll. Burada iki nümunə var.

Birinci. Güclü hidravlik silindrlərin öhdəsindən gələn float təmizləmə mexanizmindən iş yükü 14 ton idi və vuruşdan (900 mm) asılı olmayaraq yay yüklü idi. Geri çəkilmiş vəziyyətdə, piston, şamandıraları buraxarkən ilk olaraq açılmalı olan silindrin kollet kilidi ilə sabitlənmişdir. Hər kəs başa düşür: əgər siz qapını itələsəniz, kilidi yükləsəniz, onu açmaq, qapının təhriflərini və yaylarını əlinizlə aradan qaldırmaqdan və sonra sərbəst kilidi açmaqdan daha çətindir.
Beləliklə, onları açarkən böyük güclə yüklənmiş kollet qıfıllarının tıxanma ehtimalı ilə bağlı fərziyyə, yük altında kilidin üç dəfə açılmasından sonra laboratoriyada "parlaq şəkildə" təsdiqləndi. Nə etməli? Sonra qapı kilidi olan gündəlik həll PVPU sisteminə köçürüldü: kilidi açmadan əvvəl, üzənləri çıxarmaq üçün əvvəlcə təzyiq tətbiq olundu, kilid boşaldıldı, kənardan açıldı, bundan sonra təmizləmə siqnalı çıxarıldı və sərbəst buraxılan piston sərbəst buraxıldı.

İkinci misal. Buraxılış zamanı şamandıra bölmələrinə havanın ejektorla tədarükü onun aşağı temperaturunu təmin etdi. Bununla belə, maksimum iş gücü 0,2 atm olan təzyiqə ("yüksək") doldurulduqda, turbojet mühərrik kompressorlarından isti hava xüsusi ejektor kanalı vasitəsilə float bölmələrinə verilir və sürətlənmiş qocalma və çatlama ehtimalı var idi. ejektorların quraşdırıldığı ərazidə üzənlərin elastik qabığı.

Bu təhlükənin qarşısını almaq üçün isti havanın egzoz kanalının ucu xüsusi ayırıcı ilə təchiz edilmişdir, onun dizaynı sanki miniatür kimi səsdən sürətli təyyarələrin hava qəbulu sahəsindən məlum olan problemləri həll etdi - şok dalğaları ilə mübarizə üçün nəzərdə tutulmuş kanallar , soyuq havanın sorulması və s.

Eksperimental şaquli uçuş və eniş reaktiv təyyarəsi X-13 "Vertijet" ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün 1950-ci illərin ortalarında Ryan Aeronautical tərəfindən yaradılmışdır. İki təyyarə tikildi.
İlk şaquli qalxma və eniş (VTOL) təyyarəsi, X-13 "Vertijet", 1955-ci ildə istehsal edildi və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri bazasında yer sınaqlarına başladı və burada şərti uçuşlara icazə vermək üçün köməkçi eniş qurğularından istifadə edərək bir sıra uçuşlar etdi. uçuş və eniş. Yer sınağına şaquli vəziyyətdə 15 saat və üfüqi vəziyyətdə 10 saat dəzgah sınağı daxildir.
VTOL X-13 "Vertijet"in ilk havada uçuşu 1956-cı ilin əvvəlində, şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa, sonra isə şaquli enişə keçidlə ilk uçuşu 1956-cı ilin noyabrında edildi.

1956-cı ildə Rayan ikinci eksperimental şaquli uçuş təyyarəsini - X-13-ü, adi üç təkərli eniş qurğusuna malik olan, qaçışla havaya qalxan, havaya qalxaraq uçuşa keçdi və sonra yuvarlanan eniş etdi. X-13 Vertijet təyyarəsini sınaqdan keçirərkən, Rayan bir sıra yeni problemlərlə qarşılaşdı, bunlardan biri mühərrikin fırlanan kütlələrinin giroskopik təsirini və istiqamətli və uzununa idarəetməyə təsir edən giroskopik presessiyanı aradan qaldırmaq ehtiyacı idi. X-13 avtomatik stabilizasiya sisteminin inkişafı. Digər problem hava gəmisinin hərəkətində qeyri-sabitliyə səbəb olan keçid şəraiti zamanı 30°-dən çox hücum bucaqlarında delta qanadında axın dayanması idi.

X-13 "Vertijet" təyyarəsi delta qanadlı və bir turbojet mühərriki ilə quyruqsuzdur və adi eniş qurğusuna malik deyil.
Gövdə bir qədər uzadılıb, kokpit burunda yerləşir. Şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa və geriyə keçid zamanı pilotun oturacağı 70° irəli əyilə bilər. Görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün, xüsusən də şaquli uçuş və eniş zamanı çardaqda böyük bir şüşə sahəsi var idi və kokpitdə bir avtomobildə olduğu kimi arxa görüntü güzgüsü quraşdırılmışdır.
Qanad üçbucaqlı, hündür quraşdırılmış, aspekt nisbəti aşağıdır, eni 6,4 m, ön kənarında təxminən 60° sürüşmə ilə. Qanad sahəsi - 17 m2, qanad yükü 215 kq/m2. Qanadın aileronları var və qanadın uclarında kiçik şaquli yuyucular quraşdırılmışdır.

X-13 "Vertijet" təyyarəsinin dizayn xüsusiyyəti eniş qurğusunun olmamasıdır. Təyyarənin havaya qalxması və yerə enməsi üçün üzərində rampa olan bir araba istifadə olunur, sonuncu hidravlik güc silindrləri ilə qaldırıla və şaquli mövqe tuta bilər. Təyyarəni uçuşa hazırlayarkən rampa endirilir, təyyarə onun üzərinə qoyulur, sonra isə qaldırılır. Təyyarənin gövdənin burnunda rampadakı yedək kabelinə qarmaqlı qarmaq var. Bundan əlavə, eksperimental təyyarədə gövdənin mərkəzi hissəsində rampaya söykənən köməkçi truss dayaqları quraşdırılmışdır. Rampa şaquli vəziyyətə qalxdıqda, təyyarə “yarasa kimi” qarmaqdan asılır.

Təyyarənin qarmaqda asıldığı rampadan şaquli qalxma zamanı pilot mühərrik qüvvəsini artırır, təyyarə yuxarıya doğru hərəkət edir, qarmaq kabeldən ayrılır və təyyarə şaquli olaraq yüksəlir, sonra tədricən üfüqi uçuşa keçir.
Eniş etməzdən əvvəl pilot təyyarəni üfüqi mövqedən şaquli vəziyyətə keçir və bu vəziyyətdə təyyarə mühərrikin qüvvəsi ilə dəstəklənir. İtki azaldıqda, təyyarə enir, sonra mühərrikin qüvvəsini və qaz və reaktiv sükanları idarə edərək, qarmaq kabeli tutana qədər təyyarəni rampaya gətirir. Bundan sonra, rampa təyyarə ilə birlikdə üfüqi vəziyyətə endirilir.

Pilotun ona yaxınlaşarkən enişə qədər olan məsafəni dəqiq müəyyən etməsi üçün üfüqi vəziyyətdə rampada üzərində bölmələri olan ölçmə çubuğu quraşdırılmışdır. Bundan əlavə, enişin üstündə pilota əl işarələri verən operatorun olduğu platforma var.
Rayanın sözlərinə görə, şaquli qalxan təyyarələrin qalxması və enməsinin bu üsulu bir sıra üstünlüklər verir, təyyarənin konstruksiyasını əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirməyə imkan verir, adi eniş qurğusuna ehtiyacı aradan qaldırır və təyyarənin çəkisinə qənaət edir. strukturu. Ramp arabası həmçinin təyyarələri döyüş bölgələrinə daşımaq və texniki xidmət üçün istifadə edilə bilər.

X-13 "Vertijet" təyyarəsinin elektrik stansiyası arxa gövdəyə quraşdırılmış bir Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojet mühərrikindən ibarətdir, hava yan hava girişləri vasitəsilə mühərrikə daxil olur. Mühərrikin qüvvəsi 4540 kqf təşkil edir ki, bu da təyyarənin qalxma çəkisi 3630 kq olmaqla 1,25 çəkiyə nisbəti təmin edir.
Səviyyəli uçuş zamanı təyyarə aileronlar və sükandan istifadə etməklə idarə olunur. Şaquli rejimlərdə təyyarə qaz sükanları və reaktiv idarəetmə sistemindən istifadə edərək idarə olunur: qanadın uclarında turbojet mühərrikinin kompressorundan alınan sıxılmış havanın verildiyi reaktiv nozzlər var.

Hər iki VTOL təyyarəsi 1958-ci ildə X-13 "Vertijet" VTOL təyyarəsinin inkişafı üfüqi füzelaj mövqeyinə malik VTOL təyyarələrinə üstünlük verən Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən dayandırıldıqdan sonra heç bir uçuş insidentsiz başa çatdırılan uçuş sınaqlarından uğurla keçdi. İki eksperimental VTOL X-13-ün inkişafı, tikintisi və sınaqdan keçirilməsinin ümumi dəyəri 7 milyon dolları ötüb.Bununla belə, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələri dəfələrlə şaquli gövdə ilə VTOL dizaynına qayıdıb və onun yüngül daşıyıcı əsaslı qırıcılar üçün istifadəsini təklif ediblər. fırlanan rampalardan havaya qalxan təyyarə gəmiləri.

VTOL X-13 Vertijet-in uçuş xüsusiyyətləri
Ekipaj, insanlar: 1;
Uzunluq, m: 7.14;
Qanadların genişliyi, m: 6.40;
Hündürlük, m: 4.62;
Boş çəki, kq: 2424;
Maksimal uçuş çəkisi, kq: 3272;
Güc qurğusu: 1 x Rolls-Royce Avon turbojet mühərriki, uçuş gücü 4540 kq;
Maksimum sürət, km/saat: 560;
Aralığı, km: 307;
Praktik tavan, m: 6100;

Bildiyiniz kimi, döyüş təyyarəsi yerdə və uçuş zamanı ən həssasdır və bahalı uçuş-enmə zolaqları demək olar ki, əsas məqalə müasir hava qüvvələrinin xərcləri və düşmən təyyarələri üçün əsas hədəf. Buna görə də, təyyarə konstruktorları onilliklər boyu şaquli uçuş problemi ilə mübarizə apardılar, lakin onlar bunu yalnız itələmə vektoruna nəzarət texnologiyasını mənimsəməklə həll edə bildilər, bunun əsasında ilk kütləvi istehsal VTOL təyyarələri yaradıldı - İngilis Harrier və Sovet Yak-38. Görünüş baxımından çox oxşar olan bu şaquli uçuş və eniş təyyarələrinin tamamilə fərqli taleləri var idi. Uzun bir təkamül yolu keçmiş və yöndəmsiz “tullanan”dan effektiv döyüş maşınına çevrilmiş “Harrier” Folklend münaqişəsi zamanı debüt etmiş, Fars körfəzi və Əfqanıstandan Balkanlara qədər bir çox yerli müharibələrdə iştirak etmişdir. bu günə qədər xidmət edir. Qərb analoqundan gec havaya qalxan, lakin 1990-cı illərin əvvəllərində xidmətdən çıxarılan Yak-38-dən fərqli olaraq. Onun xidməti niyə belə qısa oldu? Nə üçün bu qədər perspektivli görünən bu texnologiya hətta daşıyıcı təyyarələrdə belə ənənəvi maşınları əvəz edə bilmir? Və şaquli havaya qalxan təyyarələrin gələcəyi varmı - yoxsa aviasiya sənayesinin inkişafında çıxılmaz bir sahədir?

İnsan kosmosda nisbətən təhlükəsiz və sürətlə hərəkət edə bilən təyyarələr dizayn etməyə və yaratmağa başladığı vaxtdan onu bir əhəmiyyətli məhdudiyyət gözləyir: bir təyyarənin qalxması və enməsi üçün yerdə kifayət qədər böyük yer tələb olunur. Uçan avtomobil daha böyük və daha ağırdır daha çox insan və qaldıra biləcəyi yük, daha çox yer tələb edir. Getdikcə daha çox müasir təyyarələr yaradıldıqca uçuş-enmə zolaqlarının uzunluğuna və keyfiyyətinə tələblər artdı, əraziyə ciddi məhdudiyyətlər qoyuldu. praktik tətbiq aviasiya. Bu problem hərbçilər üçün xüsusilə kəskin görünürdü - axırda düşmən təyyarələri tərəfindən uçuş-enmə zolaqlarının bombalanması onların öz təyyarələrinin hərəkətlərini asanlıqla iflic edə bilərdi. Amma insan inadkar və bacarıqlı məxluqdur və havadan daha ağır təyyarələr erasının əvvəlindən onları şaquli olmasa da, mümkün qədər qısa müddətə havaya qaldırmağa çalışıb.

20-ci əsrin əvvəllərindən hazırlanmış bir vertolyot yaratmaq cəhdləri (o cümlədən İqor Sikorski öz fəaliyyətinin Kiyev dövründə) əvvəlcə uğursuz oldu - bu cihazlarda kifayət qədər yüksək xüsusi gücə malik mühərriklər yox idi və bir sıra digər texniki problemlər həllini gözləyirdi. Əsas rotorun avtorotasiyası prinsipindən və adi bir təyyarə mühərrikinin təkanından istifadə edən giroplan daha perspektivli görünürdü. Belə bir cihaz şaquli olaraq qalxa bilmədi, lakin uçuş və xüsusən də yürüş kəskin şəkildə azaldı. 20-30-cu illərdə Juan de la Ciervanın rəhbərliyi altında yaradılmış avtogiroplanlar. xeyli populyarlıq qazandı, onlar xarici ölkələrdə lisenziya əsasında tikildi və hərbçilər yeni "oyuncaq" dan öz məqsədləri üçün istifadə edərək güc və əsas təcrübələr etdilər. Tezliklə. lakin məlum oldu ki, bu maşınlar da heç də ideal deyil - onlar şaquli olaraq qalxa və ya havada uça bilmirdilər və giroplanların yükü əhəmiyyətsiz idi. İkinci Dünya Müharibəsi illərində belə qurğular hətta döyüşlərdə iştirak etsə də (məsələn, sovet giroplan-spotter A-7-ZA və ya sualtı qayıqlarda istifadə edilən Alman mühərriksiz giroplan Fa 330), bu iştirak yalnız sporadik idi və heç bir şəkildə təyyarələrin monopoliyasını təhdid etdi.

40-cı illərdə yeni texniki əsaslarla vertolyot tikintisində sürətli irəliləyiş başlandı. Sonrakı onilliklər ərzində helikopterlər həm hərbi, həm də mülki aviasiyada çox mühüm yer tutur. Staz helikopteri təyyarə yaratmaq üçün çox uğurlu cəhddir - şaquli qalxma və enişlə yanaşı, havada uça bilir. Təyyarənin imkanları xaricində olan bir çox vəzifə üçün ideal olduğu ortaya çıxdı. Bununla belə, helikopterin də məhdudiyyətləri var. Bəli, platformalardan qalxıb enməyə qadirdir minimum ölçülər, demək olar ki, ixtiyari təyyarələrdə və istiqamətlərdə uçmaq. Amma o, nə təyyarə kimi sürətli, nə yüksək, nə də uzağa uçur. Helikopter səs sürətinə yaxınlaşa bilməz - bir yana qalsın. onu üstələmək.

Tezliklə məlum oldu ki, helikopterin (şaquli qalxma və eniş, sərbəst idarə olunan havada fırlanma) və klassik təyyarənin (yüksək sürət, geniş tavan və uçuş məsafəsi) xüsusiyyətlərini ən azı qismən birləşdirə bilən təyyarəyə hələ də ehtiyac var. Mülki operatorlar belə bir cihaz olmadan edə bilsələr də, hərbçilər şaquli uçuş və eniş döyüş təyyarəsi yaratmaqda son dərəcə maraqlı idi. Axı silahlı vertolyotlar döyüş meydanında çox nəhəng silaha çevrilsə də, nə hava döyüşlərində, nə də döyüş bölgəsini təcrid edərkən çoxməqsədli qırıcı-bombardmançıları əvəz edə bilmədi. Bu vəzifələrin öhdəsindən uğurla gələn adi qırıcıya uçuş-enmə zolağı lazım idi - ən azı təyyarədaşıyan göyərtə şəklində.

Şaquli uçan döyüş təyyarəsi yaratmaq problemi həll olunmaz görünürdü - amerikalılar, məsələn, pərvanə ilə idarə olunan şaquli uçan qırıcı Convair XFY-1 Pogo yaratmağa çalışarkən gördükləri kimi qəribə bir maşın idi. quyruğunda dayanmış vəziyyətdən. Bununla belə, problemin həlli tamamilə fərqli bir müstəvidə idi və ona gedən yol, prinsipcə məlum olan itələmə vektoruna nəzarət fenomenini praktikada tətbiq etmək ideyası ilə açıldı. Aviasiyadakı hər bir yeni ixtira kimi, onun həyata keçirilməsi yolu çətin, əyri və təəssüf ki, sınaq pilotlarının qanına səxavətlə səpilirdi. Lakin, sonda, itələmə vektoruna nəzarət konsepsiyası olduqca etibarlı oldu və şaquli uçuş və eniş döyüş təyyarələrinin bütün istehsal dizaynları buna əsaslanır: İngilis (sonradan Amerika-Britaniya oldu) Harrier və Sovet Yak-38 və Amerika Lightning II-nin istehsala buraxılan yeganə modifikasiyası F-35B. Bu maşınlar dizayn və texniki həllərin özləri ilə deyil, problemə və onun həllinə yanaşma tərzi ilə fərqlənirlər. Gəlin itələmə vektoruna nəzarət (TCV) adlanan fenomenə daha yaxından nəzər salaq və ya İngilis abreviaturası VTC (Vektor Güvən Nəzarəti).

İtki vektoruna nəzarət

Bölmənin başlığına daxil edilmiş terminin ən sadə tərifini verməyə çalışsaq, belə bir şey alırıq: itələmə vektorunun idarə edilməsi bir təyyarənin öz elektrik stansiyasının yaratdığı təkan qüvvəsini təyyarənin uzununa oxundan yayındırmaq qabiliyyətidir. . Bu konsepsiya ilk növbədə reaktiv mühərrikli təyyarələrə (təkcə təyyarələrə deyil, həm də raketlərə) aiddir, həm də pervaneli təyyarələrə (porşenli və ya turbovintli - məsələn, MV-22 Osprey) tətbiq edilə bilər.

Praktik nöqteyi-nəzərdən itələmə vektorunun iki əsas tətbiq sahəsi var:

üfüqi uçuşda hava gəmisinin imkanlarının artırılması (ilk növbədə idarəetmə və manevr qabiliyyəti baxımından);
uçuşun və yürüşün əhəmiyyətli dərəcədə azalması və ya uçuşun bu mərhələlərinin tamamilə aradan qaldırılması - yəni şaquli uçuş və eniş.

Bu iki halda dizayn yanaşmaları çox fərqlidir. Birincidə, itələmə vektorunun təyyarənin oxundan sapması bir neçə ilə bir neçə on dərəcə arasında dəyişirsə (adətən 25-35 dərəcə daxilində), ikincisi üçün, xüsusən də elektrik stansiyası təyyarəni şaquli ilə təmin etməlidirsə. uçuş və eniş zamanı itələməni aşağıya yönəltmək lazımdır, yəni üfüqi quraşdırılmış mühərriklə, itələmə vektorunun sapması təxminən 90 dərəcə olmalıdır (fakt budur ki, termodinamikaya görə itmə sapma bucağı olmamalıdır və ya ola bilməz üfüqidən tam olaraq 90 dərəcə).

-də qeyd olunan birinci hal üzərində bir az daha ətraflı dayanaq Ingilis diliİrəli Uçuşda Vektorlaşdırma (VIFF), yəni üfüqi uçuşda itələmə vektoruna nəzarət kimi. Onun məqsədi (döyüş təyyarələrinə, ilk növbədə çoxməqsədli qırıcılara münasibətdə) təyyarənin manevr qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq və onun radar imzasını azaltmaqdır ki, bu da ümumilikdə döyüş meydanında sağ qalma qabiliyyətinin artmasına səbəb olur. Bundan əlavə, uçuş və uçuşun uzunluğu əhəmiyyətli dərəcədə azalır. Və bu qəribə görünsə də, itələmə vektorunun 20-30 dərəcə sapması, texnoloji nöqteyi-nəzərdən, 90 dərəcəyə yaxın bir sapmadan daha gec və həyata keçirilməsi daha çətin bir həlldir. Bu həll praktikada yalnız ən çox döyüş təyyarələrində istifadə olunur son nəsillər, baxmayaraq ki, danılmaz üstünlüklər vəd edir. İtki vektorunun dəyişməsi ilə aerodinamik idarəetmə səthlərinin koordinasiyalı işləməsi aerodinamik idarəetmə səthlərinin təsirini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Təyyarə daha kəskin manevrlər edə bilir - prinsipcə, yeganə məhdudiyyət pilotun gövdəsinin və təyyarə konstruksiyasının həddindən artıq yüklənmələrə qarşı müqavimətidir. Bundan əlavə, təkan vektor sapması ilə manevr edərkən, təyyarə yalnız aerodinamik idarəetmə səthlərindən istifadə edərək manevr edərkən daha az yanacaq sərf edir - bu, uçuş məsafəsinin artması deməkdir. Uçuş və qaçışın uzunluğunun azaldılması qısa uçuş-enmə zolaqlarından (məsələn, döyüş əməliyyatları zamanı zədələnmiş), sahə aerodromlarından və ya təyyarədaşıyanlardan işləməyi asanlaşdırır.

Üfüqi uçuşda itələmə vektorunun idarə edilməsinin istifadəsi də təyyarə korpusunun dizaynına əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərə bilər. Bu, təkcə üfüqi deyil, həm də şaquli quyruqdan məhrum olan quyruqsuz təyyarələrin inkişafına yol açır. Quyruğun olmaması aerodinamik sürüklənməni və təyyarənin çəkisini azaldır (yəni yanacaq sərfiyyatı yenidən azalır və uçuş məsafəsi artır). Bundan əlavə, təyyarənin effektiv dispersiya sahəsi azalır və ona "stele" xüsusiyyətlərini verir.

İtki vektoruna nəzarətin də çatışmazlıqları var, bunları unutmaq olmaz, ən azı, aviasiya texnologiyasının hazırkı inkişaf səviyyəsində. Onlardan ən əhəmiyyətlisi mürəkkəb dizayn və kifayət qədər böyük kütlə kütləsi olan itələmə vektoruna nəzarət cihazlarıdır.

Döyüş təyyarələrinin dizaynının hazırkı inkişafı mərhələsində prioritet şaquli uçuşu və enişi təmin etmək və ya uçuş qaçışını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq üçün itələmə vektoruna nəzarətdən istifadə etməkdir (təkmə vektoruna nəzarət edən bir təyyarənin şaquli eniş imkanını qoruyarkən şaquli olaraq işə salın və ya yalnız müəyyən bir qalxma ağırlığına qədər şaquli olaraq qalxa bilər). Harrier və Yak-38-də həyata keçirilən bu xüsusiyyətlərdir.

Beləliklə, "şaqulilərə" qayıdaq. Bu cür təyyarələrdə itələmə vektorunun idarə edilməsindən istifadə təyyarənin qalxma və enişini əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirmək məqsədi daşıyır. Klassik elektrik stansiyaları (reaktiv və ya pervaneli) olan təyyarələrlə müqayisədə bu iki uçuş mərhələsini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Buraxılış mərhələsində bu, ilk növbədə, uçuş qaçışına, yəni qanadları təyyarəni qaldırmağa qadir olan kifayət qədər yükdaşıyıcı qüvvə yaratana qədər təyyarənin keçməli olduğu yola aiddir. yer və onu havaya qaldırmaq. Eniş mərhələsində haqqında danışırıq yürüş haqqında, yəni təyyarənin təkərləri yerə dəydiyi andan dayanana qədər qət etdiyi məsafə. Uçuş və yürüş təkcə uçuş-enmə zolağının uzunluğuna deyil, həm də keyfiyyətinə olan tələbləri müəyyənləşdirir - axı, əgər təyyarə kifayət qədər uzun, lakin qeyri-bərabər və ya zədələnmiş uçuş-enmə zolağı boyunca yüksək sürətlə hərəkət edirsə, o zaman risk altındadır. ciddi ziyan və hətta qəza.

Təyyarə kifayət qədər geniş diapazonda itələmə vektoruna nəzarət cihazları ilə təchiz olunarsa, o zaman uçuş və eniş tamamilə fərqli görünəcəkdir. Bu cür təyyarələr, imkanlarından asılı olaraq, bir neçə qrupa bölünür:

VTOL (Vertical Take off and Landing) - şaquli qalxma və enmə qabiliyyətinə malik təyyarə (VTOL);
STOL (Qısa uçuş və eniş) - qısa uçuş və eniş (STOL) olan təyyarə;
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - həm şaquli, həm də qısa uçuş və eniş (VSTOL) yerinə yetirə bilən təyyarə;
STOVL (Qısa Kalkış və Şaquli Eniş) - elektrik stansiyasının gücü şaquli uçuşa imkan verməyən, lakin şaquli eniş etməyə imkan verən (yanacaq bitməklə çəkisini azaltdıqdan və xarici asma yenidən qurulduqdan sonra) təyyarə.

Şaquli qalxan nəqliyyat vasitəsinin dayanıqlığının ilk tədqiqatları göstərdi ki, qalxma və enmə zamanı yükdaşıyan qüvvənin vektoru təyyarənin ağırlıq mərkəzindən keçməlidir və onun dəyəri ən azı 20% böyük olmalıdır. təyyarə gövdəsinin kütləsindən çoxdur.

Şaquli qalxan və enən təyyarə, ümumi qəbul edilmiş abbreviatura - VTOL və ya ingilis VTOL- Şaquli uçuş və eniş - şaquli istiqamətləndirilmiş mühərrik qüvvəsindən istifadə edərək, sıfır üfüqi sürətlə qalxıb enməyə qadir olan hava gəmisi.

VTOL təyyarələri ilə müxtəlif fırlanan qanadlı təyyarələr arasındakı əsas fərq ondan ibarətdir ki, üfüqi uçuş rejimində təyyarə kimi kruiz sürətində ənənəvi sxem, qaldırma qüvvəsi sabit qanad tərəfindən yaradılır.

Layout diaqramına görə

Uçuş və eniş zamanı füzelajın vəziyyətinə görə.

• Şaquli mövqe (sözdə baxıcı):
  • pervaneli (məsələn: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reaktiv;
    • dəstəkləyici reaktiv mühərrikin təkanının birbaşa istifadəsi ilə (məsələn: X-13 Vertijet);
    • halqalı qanadla (coleopterus);
• Üfüqi mövqe:
  • vintlər ilə;
    • fırlanan qanad ilə;
    • qanadın sonunda azarkeşlərlə;
    • pervanelərdən reaktiv sapma ilə;
  • reaktiv;
    • fırlanan mühərriklərlə;
    • əsas reaktiv mühərrikdən qaz axınının əyilməsi ilə;
    • qaldırıcı mühərriklərlə;

VTOL təyyarələrinin yaradılması və inkişafı tarixi

ÜDM-in təyyarələrinin inkişafı ilk dəfə 1950-ci illərdə, müvafiq olan zaman başladı texniki səviyyə həm potensial hərbi istifadəçilər arasında, həm də konstruktor bürolarında bu tip təyyarələrə geniş maraq doğuran turbojet və turbovintli mühərrik konstruksiyası. VTOL təyyarələrinin inkişafı üçün əhəmiyyətli təkan müxtəlif ölkələrin hərbi hava qüvvələrində yüksək uçuş və eniş sürətinə malik yüksək sürətli reaktiv qırıcıların geniş yayılması oldu. Belə döyüş təyyarələri üçün sərt səthə malik uzun uçuş-enmə zolaqları tələb olunurdu: irimiqyaslı hərbi əməliyyatlar zamanı bu aerodromların, xüsusən də cəbhə xəttində yerləşən aerodromların əhəmiyyətli hissəsinin düşmən tərəfindən tez sıradan çıxarılacağı açıq-aydın idi. Beləliklə, hərbi sifarişçilər istənilən kiçik platformada, yəni aerodromlardan faktiki olaraq müstəqil olaraq şaquli olaraq qalxıb enə bilən təyyarələrlə maraqlanırdılar. Böyük dünya dövlətlərinin ordu və donanması nümayəndələrinin belə marağı sayəsində onlarla eksperimental təyyarə yaradıldı. müxtəlif sistemlər. Dizaynların əksəriyyəti 1-2 nüsxədə hazırlanmışdır, bir qayda olaraq, ilk sınaqlar zamanı qəzalara məruz qalmış və onlar üzərində əlavə tədqiqat aparılmamışdır. 1961-ci ilin iyununda şaquli eniş və eniş qırıcı-bombardmançı təyyarəsi üçün tələbləri elan edən NATO-nun texniki komissiyası, bununla da dünyada səsdən sürətli təyyarələrin inkişafına təkan verdi. Qərb ölkələri. Güman edilirdi ki, illər sonra NATO ölkələrinə bu təyyarələrdən təxminən 5 minə ehtiyac olacaq, bunlardan birincisi 1967-ci ildə istifadəyə veriləcək. Bu qədər çox məhsulun proqnozu altı ÜDM-in təyyarə layihəsinin yaranmasına səbəb oldu:

• S.1150 ingilis şirkəti Hawker-Siddley və Qərbi Alman şirkəti Focke-Wulf;
• VJ-101“EWR-Süd” Qərbi Almaniya Cənub Assosiasiyası (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
• D-24 Hollandiya şirkəti Fokker və Amerika Respublikası;
• G-95İtalyan şirkəti Fiat;
• Miraj III-V Fransız şirkəti "Dassault";
• F-104G Amerikanın Lockheed şirkətinin İngilis şirkətləri Short və Rolls-Royce ilə birlikdə ÜDM-in versiyasında.

SSRİ-də VTOL proqramı

İlk Sovet şaquli qalxan və eniş edən təyyarə Yak-36 idi. Onun inkişafı 1960-cı ildən S. G. Mordovinin rəhbərliyi altında Yakovlev Dizayn Bürosunda həyata keçirilir. Sınaqlar zamanı ilk olaraq şaquli uçuş rejimlərinin sınaqdan keçirildiyi “turbo təyyarə” uçan stend qurulub sınaqdan keçirilib. Yak-36 proqramının aparıcı sınaq pilotları Yu. A. Qarnayev və V. G. Muxin idi. 24 mart 1966-cı ildə pilot Muxin ilk uçuşunu həyata keçirdi şaquli uçuş, üfüqi uçuşa keçid və şaquli eniş. 1967-ci ildə Moskva yaxınlığındakı Domodedovo aerodromunda nümunəvi uçuşlar zamanı A. İ. Mikoyan, P. O. Suxoy tərəfindən dizayn edilmiş üç səsdən sürətli STOL (qısa uçuş və eniş) təyyarəsi və A. S. Yakovlev tərəfindən hazırlanmış bir şaquli qalxan və enən təyyarə nümayiş etdirildi - Yak- 36.

VTOL təyyarələrinin üstünlükləri və çatışmazlıqları

ÜDM-in inkişaf tarixi göstərir ki, bu günə qədər onlar demək olar ki, yalnız hərbi aviasiya üçün yaradılmışdır. VTOL təyyarələrinin hərbi istifadə üçün üstünlükləri göz qabağındadır. GDP təyyarəsi ölçüləri ölçülərindən çox da böyük olmayan sahələrə əsaslana bilər. VVP təyyarələrinin şaquli şəkildə qalxma və enmə qabiliyyətinə əlavə olaraq əlavə üstünlükləri var, yəni istifadə olunan hərəkətverici sistemdən və idarəetmə sistemindən asılı olaraq havada qalmağı, bu vəziyyətdə dönməni və yana doğru uçma qabiliyyətini. Vertolyotlar kimi digər şaquli havaya qalxan təyyarələrlə müqayisədə VTOL təyyarələri müqayisə olunmayacaq dərəcədə yüksək, hətta səsdən sürətli (Yak-141) sürətlərə və ümumiyyətlə, sabit qanadlı təyyarələrə xas olan üstünlüklərə malikdir. Bütün bunlar, 1960-1970-ci illərdə ümumiyyətlə mühəndislik və aviasiya sahələrində bir növ "VTOL bumu" olan şaquli olaraq havaya qalxan bir təyyarə ideyasına heyranlığa səbəb oldu.

VTOL AV-8B_Harrier_II enişi. Şaquli təzyiqli qaz axınları görünür.

Bu növ nəqliyyat vasitələrinin geniş tətbiqi proqnozlaşdırıldı və müxtəlif dizaynlı hərbi və mülki, döyüş, nəqliyyat və sərnişin VTOL təyyarələrinin bir çox layihələri təklif edildi (70-ci illərin tipik nümunəsi Hawker Siddeley HS-141 sərnişin VTOL təyyarəsi layihəsi idi).

Bununla belə, VTOL təyyarələrinin çatışmazlıqları da əhəmiyyətli oldu. Bu tip təyyarələri idarə etmək pilot üçün çox çətindir və ondan bunu tələb edir ən yüksək ixtisaslardan pilot texnologiyasında. Bu, xüsusən də uçuş və keçid rejimlərində uçuşa təsir göstərir - hoppanmadan üfüqi uçuşa və geriyə keçid anlarında. Əslində, bir VTOL reaktivinin pilotu qaldırma gücünü və müvafiq olaraq maşının ağırlığını - qanaddan şaquli qaz axınına və ya əksinə köçürməlidir.

Pilot texnologiyasının bu xüsusiyyəti VTOL pilotu üçün çətin problemlər yaradır. Bundan əlavə, sürüşmə və keçid rejimlərində VTOL təyyarələri ümumiyyətlə qeyri-sabitdir və yanal sürüşməyə məruz qalır; bu anlarda ən böyük təhlükə qaldırıcı mühərriklərin mümkün nasazlığıdır. Belə bir uğursuzluq tez-tez seriyalı və eksperimental VTOL təyyarələrində qəzalara səbəb olur. Dezavantajlara həmçinin VTOL təyyarələrinin adi təyyarələrlə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə aşağı yükgötürmə qabiliyyəti və uçuş məsafəsi, şaquli uçuş rejimlərində yüksək yanacaq sərfiyyatı, VTOL təyyarələrinin dizaynının ümumi mürəkkəbliyi və yüksək qiyməti, isti qaz mühərrikinin işlənmiş qazı ilə uçuş-enmə zolağının səthlərinin məhv edilməsi daxildir.

Bu amillər, eləcə də 20-ci əsrin 70-ci illərində dünya bazarında neft qiymətlərinin (və müvafiq olaraq aviasiya yanacağının) kəskin artması sərnişin və nəqliyyat reaktiv VTOL təyyarələri sahəsində inkişafın praktiki olaraq dayandırılmasına səbəb oldu.

Təklif olunan bir çox VTOL reaktiv nəqliyyat layihələrindən yalnız bir Dornier Do 31 təyyarəsi praktiki olaraq tamamlandı və sınaqdan keçirildi, lakin bu maşın kütləvi istehsal edilmədi. Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əsasən, reaktiv VTOL təyyarələrinin geniş inkişafı və kütləvi istifadəsi perspektivləri çox şübhəlidir. Eyni zamanda, ənənəvi reaktiv dizayndan uzaqlaşaraq, pervaneli qrupa (adətən tiltrotorlar) malik VTOL təyyarələrinin xeyrinə müasir dizayn tendensiyası mövcuddur: xüsusən də belə maşınlara hazırda kütləvi istehsal olunan Bell V-22 daxildir. Osprey və Bell onun əsasında hazırlanır /Agusta BA609.

həmçinin bax

• İstehsalçıya görə təyyarələrin siyahısı
• Təyyarənin dizayn xüsusiyyətlərinə və elektrik stansiyasına görə təsnifatı

Ədəbiyyat

• E. Tsixoş “Supersonik təyyarə” və s. “Şaquli qalxan və enən təyyarə”.