Kaupungin suunnittelurakenne. Suunnitelmat kaupungin tieverkkojen rakentamiseksi

1. Säteittäinen rengasasettelu
2. Shakkilaudan asettelu
3. Raidallinen tai lineaarinen rakenne
4. Monisäde- tai tähtirakenne
5. Moniytiminen tai terälehtirakenne
6. Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne

Kumpi on parempi tulevaisuuden kaupungille?

Ennen kuin vastataan tähän kysymykseen, on tarkasteltava nykyisiä kaupunkiorganisaation muotoja ja otettava huomioon kaksi kaupunginmuodostusmenetelmää:

a) itsekehittävä kaupunkimuoto

b) kaupungin organisoitu muodostaminen.

Nykypäivän kaupungit muodostuvat itsekehittyvien muotojen tyypin mukaan. Jossain paikassa syntyy keskus ja sen ympärille alkaa muodostua yhä enemmän mikroalueita. Maisemasta, maaston ominaisuuksista ja tuotantopaikasta riippuen kaupungit kehittyvät itsestään muodossa tai toisessa säteittäisistä (Moskova) "yhden kadun" kaupunkeihin (Krivoy Rog).

Radial-rengasasettelut(Moskova), muodostuvat pääasiassa kuljetusreittien ja jokihaarojen risteyksessä. Tällaisten kaupunkien etuja ovat tasainen kasvu ja parantuneet tilalaajentumismahdollisuudet sekä parempi saavutettavuus keskustaan. Nykyään säteittäistä rengasmuotoa pidetään kaupunkirakenteen "liikkuvimpana" muotona.

MOSKOVA:

Shakkilauta tai ristin asettelu(Chicago, Peking, Kioto) syntyy pääasiassa kahden maareitin risteyksessä, jotka asettavat tuleva asettelu kaduilla. Kun tällainen kaupunki kasvaa, se alkaa muotoilla tietyn mikropiirin toiminnallisia ominaisuuksia jakamalla ne suorakulmioihin (makuusektori, teollisuussektori, virkistysalue...). Tämä tilaus on sosiaalisten laskelmien kannalta vaativampi, mutta helpompi suunnitella.

CHICAGO:

Raidallinen tai lineaarinen rakenne(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esiintyy pääasiassa siellä, missä on jonkinlainen este samankeskiselle kaupungille (esim. vuoristo, leveä joen uoma tai meren rannikko). Lineaaristen kaupunkien muodostumiselle on myös tuotantosyitä, esimerkiksi kun kaivoksia tai louhoksia kehitetään (Krivoy Rog). Lineaarinen rakenne on vähiten kehittämisen kannalta houkutteleva, koska kuljetus kaupungin sisällä, kaupungin eri toiminnallisiin osiin, vie kauan ja vaatii lisäkustannuksia.

VOLGOGRAD:

Monisäde- tai tähtirakenne(Pariisi) on eräänlainen säteittäinen rakennelma, mutta sen katujen risteykset muuttuvat Y-muotoiset muodot. Useimmiten tämä johtuu halusta säilyttää luonnonalueita. Tämä rakenne on tyypillisempi vanhoille kaupungeille (alueille), joissa on harvat rakennukset, eikä niissä välttämättä ole selkeästi määriteltyjä rengasmaisia ​​reittejä. Tällaisten kaupunkien muodostuminen tapahtuu samalla tavalla kuin säteittäisten. Tällaisten kaupunkien haittoja ovat tällaisten kaupunkien alhainen väestötiheys ja suuri koko.

PARIISI:

Moniytiminen tai terälehtirakenne(Tukholma, Bryansk, Kiova) syntyy niissä kaupungeissa, jotka yhdistyivät useista pienistä siirtokunnista. Siten kaupunkiin luodaan useita keskuksia (ytimiä), joiden ympärille tapahtuu jatkokehitystä. Tällä rakenteella on pienempi väestöpitoisuus (verrattuna säteittäisiin) ja se johtaa myös epätasaiseen kehitykseen.

BRYANSK:

Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne(Istanbul) syntyi useimmiten kolmannen maailman maissa, joissa kaupungit alkoivat "kasarmeista". Kasarmit pystytettiin spontaanisti, ja kaupungin kehittyessä ne rakennettiin uudelleen pysyviksi rakennuksiksi, jolloin katuista ja kaupunginosista muodostui epäjärjestäviä rakenteita.

ISTANBUL:

Jos olet huomannut, olemme tähän asti tarkastelleet itsenäisesti kehittyneitä kaupunkityyppejä alkaen pienestä taajamasta tai asutusryhmästä.

Jos puhumme tulevaisuuden kaupungeista, niitä luodaan organisoidusti, ennalta suunnitellulla infrastruktuurilla ja kehittämismuodolla. Tämän lähestymistavan avulla voimme aluksi suunnitella kaiken tarpeellisen - sosiaalisen rakenteen, viestinnän, elämää ylläpitävät järjestelmät ja kapasiteetit, liikenneverkot ja energian tuotannon.

Tänään on kaksi mielipidettä:
1. Nykyisiä kaupunkeja on kehitettävä edelleen säilyttäen samalla niiden alkuperäinen ulkoasu.
2. On tarpeen rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida kokonaan vanhat kaupungit.

Ensimmäinen mielipide perustuu vanhan kaupungin kulttuurisen ja historiallisen arvon säilyttämiseen. Vaikka tarkkaan tarkasteltuna, on harvinaista, että rakennukset pysyvät koskemattomina yli 100 vuotta.
Ensimmäisellä lähestymistavalla on myös merkittäviä haittoja - esimerkiksi se, että uudet kaupunkirakennukset on rakennettava kulttuurisesti yhdistettynä aikaisempien rakennusten kanssa, mikä johtaa jatkuvaan alueelliseen laajenemiseen kaupungeissa, joissa asukaskeskittymä on alhainen ja betonoi yhtä monta käyttämätöntä. alueilla, mikä lopulta johtaa konkreettisten "aavioiden" lisääntymiseen.

Otetaan esimerkiksi Pariisin kaupunki. Haluan vain sanoa lauseen "Ja ennen täällä oli metsää...".

Toisaalta voidaan puolustaa historiallisia arvoja, mikä johtaa maaperän entistä suurempaan köyhtymiseen ja viimeisten jäljellä olevien metsäalueiden kaatoon. Älä ole laiska, siirry Google-satelliittikarttaan tai muuhun, avaa kaupunkisi siinä ja katso kuinka paljon metsää on jäljellä kaupunkisi ja naapurikaupunkiesi ympärillä. Mutta metsä on planeetan keuhkot. Tämä on happimme, joka vähenee vuosi vuodelta. Sinä ja minä tukehtumme yhä enemmän, ja planeetta muuttuu yhä enemmän betoni-aavikolle.

Mutta voit yksinkertaisesti rakentaa kaupungin, jolla on tiheä tiheys (noin 10-20 tuhatta ihmistä km²), muuttaa sinne esimerkiksi Pariisiin ja rekonstruoida vanha paikka, kunnostaa metsiä ja lisää merkittävästi tiheyttä (jättäen tärkeimmät kulttuuriarvot), ja siirtää sen sitten seuraavaan kaupunkiin. Ja jos käytät Vega-Prime-projektin tekniikoita, tällainen kaupunki lakkaa olemasta betoniautiomaa ja elää harmonisesti luonnon kanssa.

Mieti itse, millaisessa asunnossa haluaisit asua? - näistä kahdesta vaihtoehdosta:
a) yhdeksän viisikerroksista rakennusta ympärilläsi, kaikki betonia ja asfalttia, autoja ikkunoiden alla...
b) tai vapaasti seisova 50 kerroksinen talo, ja kotisi ympärillä, 70-100 metrin säteellä luontoa, puita, ruohoa... raitista ilmaa!

Ja jos puhumme Vega-Prime-projektista, niin kaikki talot seisovat kuuden metrin kannakkeilla, ja talojen alla on nurmikot tai leikkikentät. Toisin sanoen, jos katsot ympärillesi, luonto näkyy kaikkialla. Taloon johtavat tiet ovat verkko (solukko) -tyyppisiä, metrin korkeudesta kohotettuina, joiden alla kasvaa myös ruoho. Kaupunki on puisto!
Minimaalinen vahinko luonnolle = maksimaalinen raitista ilmaa sinulle ja minulle.

Siksi Vega-Prime noudattaa toista mielipidettä, jonka mukaan on välttämätöntä rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida vanhat kaupungit täysin ympäristöystävällisiksi ja ympäristölle vaarattomiksi.

Joten valitsimme kehitystyöhön samankeskiset kaupungit, joissa on säteittäinen rengas. Tämä on ihanteellisin muoto kaupungin organisoidulle rakentamiselle ja tulevalle viestinnnälle.

Muinaisista ajoista asti tavanomaiseen tapaan keskeiset tilat sijaitsevat kaupungin keskustassa ja tilat, joihin tarvitaan päivittäinen joukkokäyntejä. Ennen vanhaan tällaisia ​​kohteita olivat puolustuslinnoitukset ja kauppa-alueet (markkinat). Nykyään nämä ovat yrityksiä, ostoskeskuksia, oppilaitoksia, lääketieteellisiä ja muita sosiaalisia laitoksia. Tämä on eräänlainen kaupungin ydin. Toinen rengas sisältää asuinalueita. Ja viimeisessä kehässä - ruoan ja elämän tukemisen tuotanto.

Tämä rakentaminen varmistaa tarvittavien tilojen maksimaalisen saavutettavuuden, lyhentää asukkaiden keskimääräistä matka-aikaa välttämättömiin tiloihin ja nopeuttaa myös yritysten välistä vuorovaikutusta. Lisäksi tavaroiden toimitusaika kuluttajalle lyhenee, sähkölinjojen kilometrimäärä pienenee ja redundanssijärjestelmien peräkkäisyyttä lisätään alhaisin kustannuksin. Järjestelmät julkinen liikenne Tehokkaampia kuin henkilöliikenne, mikä vähentää merkittävästi yksittäisten ajoneuvojen liikennettä.

Mutta jälleen kerran, on syytä huomata, että tällainen rakentaminen ei ole mahdollista itsekehittyvien kaupunkimuotojen kanssa, vaan vain ennalta suunnitellulla kaupunkiinfrastruktuurilla, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan (tai sektorikohtaisesti).

Ulkorenkaassa on tuuli-, ääni-, aalto- ja muut esteet tarvittavan mikroilmaston luomiseksi sekä elintarviketuotantorakennukset - monikerroksiset vesiviljelytilat ja monikerroksiset karjatilat (mukaan lukien monikerroksiset siipikarjatilat ja kalatilat).

Siten kaupunkilainen sijaitsee kahden hänen eniten tarvitsemansa esineet sisältävän renkaan välissä ja niihin pääsyn nopeus on mahdollisimman vähäinen.

Kaikesta yllä olevasta on vain yksi johtopäätös -
Tulevaisuuden kaupungit ovat kaupunkeja, joissa on ennalta suunniteltu infrastruktuuri, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan. Ja sellaisille kaupungeille ihanteellisin muoto on säteittäinen rengas.

Tarve luokitella kaupungin katu- ja tieverkosto nousi yhteyteen tarpeeseen varmistaa kaikenlaisten kaupunkien maaliikenteen liikkuminen kaupungin sisällä. Luokituksen tarkoituksena on jakaa liikenne tasalaatuisiksi liikennevirroiksi katujen toiminnallisen tarkoituksen mukaisesti.

Lisäystä varten kaistanleveys kaupungin kaduilla ja liikenteen selkeän organisoinnin varmistamisessa on tarpeen yhtenäistää liikkuvaa kalustoa ja tehdä siitä homogeenisempi. Tämä mahdollistaa kuljetuksen jakamisen kaupungin yksittäisille moottoriteille ja liikkuvan kaluston ympäristövaikutusten asteen mukaan (melu, tärinä, ilmansaasteet) ja toteuttaa nämä kuljetukset ottaen huomioon kaupungin toiminnallinen kaavoitus.

Tällä hetkellä kaupunkikatuista on olemassa vain toiminnallinen luokitus, joka jakaa kaikki kaupungin kadut käyttötarkoituksensa mukaan, mutta ei teknisten indikaattoreiden mukaan. Tämä selittyy sillä, että katuverkko on sisällytetty kaupungin yleiskaavaan hyvin kaukaiseen tulevaisuuteen (50 - 100 vuotta) suuntautuneena ja tämän verkon kehittämistä varten on varattu alue, jonka rajoilla kaupunki kehitys sijaitsee. Kadun ja rakennusalueen välistä rajaa, jonka yli rakennukset eivät saa ulottua, kutsutaan punaisia ​​viivoja. Kaikkien katuelementtien, jotka tukevat jalankulkijoiden ja ajoneuvojen liikkumista, tulee sijaita punaisten viivojen sisällä.

Jalkakäytävien, ajoväylien ja muiden katuelementtien sijoittaminen varatuille alueille, jotka varmistavat tulevan liikenneintensiteetin läpikulkua, on tärkeämpää kuin näiden katujen teknisten parametrien standardointi (taulukko 1.3).

Hyväksytty luokitus määrittää kadun poikittaisprofiilin elementtien vähimmäismäärän ja niiden päämitat. Näiden kokojen kasvattaminen on mahdollista kannattavuustutkimuksella, jonka perustana ovat laskelmat katukapasiteetin, liikenneturvallisuuden ja kuljetushäviöiden arvioimiseksi. Tällaiset laskelmat ovat pakollisia kaupunkikatuja suunniteltaessa ja poistavat käytännössä teknisen luokituksen puutteeseen liittyvän epävarmuuden. Sama katuluokka saattaa odotetusta intensiteetistä riippuen

Taulukon jatko. 1.3

liikenteellä on eri leveydet päätietä, paikallisia ajotietä, mediaaneja ja jalkakäytäviä. Mutta joka tapauksessa kadun tekniset vähimmäisvarusteet määräytyvät sen toiminnallisen tarkoituksen mukaan.

Pääasiallinen matkustajien ja tavaroiden kuljetus kaupungeissa tapahtuu pääkaduilla. Nämä kadut määräävät kadun tyypin tieverkosto kaupungit. Pääkatujen lukumäärä ja pituus määräytyvät kaupungin odotetun moottoroidun tason mukaan. Kotimaan kaupungeissa tämä taso hyväksytään 180 - 220 autoksi. 1000 asukasta kohti. Pienemmät luvut viittaavat suuriin ja suuriin kaupunkeihin, suuremmat keskikokoisiin kaupunkeihin. Tällä motorisaatiotasolla päätieverkoston tiheyden, joka määritellään pääkatujen pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, tulisi olla 2,2 - 2,4 km/km 2 kaupungin alueelta. Tämän tiheyden ei tarvitse olla tasainen koko kaupungissa. Kaupungin keskustassa on tiheä

Pääkatujen lukumäärää tulisi nostaa 3,0 3,5 km/km 2 :een, asuinrakennusten reuna-alueilla - 2,0 2,5 km/km 2 , teollisuusalueilla - 1,5 - 2,0 km/km 2 ja metsäalueilla. - 0,5 - 1,0 km/km2 asti.

Paikallinen tiheys katuverkosto valtateiden välisillä alueilla se voi olla 2 km/km 2 . On otettava huomioon, että henkilöautojen sijoittamisen ja varastoinnin oletetaan olevan paikallisen katuverkoston ajoradalla. Asuinalueiden suunnittelustandardit edellyttävät vähintään 70 mikropiirien sijoittamista alueelle. % tällä mikroalueella asuvien kansalaisten autot, ottaen huomioon arvioitu motorisaation taso. Lähiöissä sijaitseviin autovarastoihin tulee mahtua vähintään 25 % henkilöautoista.

Kadut ja tiet muodostavat asemakaavan pintaliikennereittien verkoston. Sen ääriviivan perusteella se voidaan enemmän tai vähemmän merkittävin olettamuksin liittää yhteen kaupungin tieverkoston peruskaavioista. Tällaiset kuviot ovat vapaita, eivätkä sisällä selkeää geometrista kuviota, suorakaiteen muotoista, suorakulmaista-lävistäjä ja säteittäistä rengasta.

Ilmaiset suunnitelmat kadut ovat tyypillisiä vanhoille eteläisille kaupungeille Koko verkko koostuu kapeista, kaarevista katuista, joiden ajoradan leveys vaihtelee, jolloin autojen liikkuminen kahteen suuntaan jää usein pois (kuva 1.9, A). Tällaisen katuverkoston jälleenrakentaminen liittyy yleensä olemassa olevien rakennusten tuhoamiseen. Nykyaikaisille kaupungeille tämä järjestelmä ei sovellu, ja se voidaan jättää vain kaupungin suojattuihin osiin.

Suorakaiteen muotoinen kaavio Se on hyvin laajalle levinnyt ja tyypillinen pääasiassa nuorille tai vanhoille (suhteellisesti) kaupungeille, mutta rakennettu yhden suunnitelman mukaan. Tällaisia ​​kaupunkeja ovat Leningrad (keskiosa), Krasnodar, Alma-Ata. Suorakaiteen muotoisen rakenteen etuja ovat selkeästi määritellyn keskusytimen puuttuminen ja mahdollisuus liikennevirtojen tasaiseen jakautumiseen koko kaupungissa (kuva 1.9, b). Tämän järjestelmän haittoja ovat suuri määrä raskaasti kuormitettuja risteyksiä, jotka vaikeuttavat liikenteen organisointia ja lisäävät kuljetushäviöitä, sekä suuret autojen ylitykset suuntiin, jotka eivät ole samat katujen suuntien kanssa.

Katuverkon sopeutumiskykyä nykyaikaisen kaupunkiliikenteen vaatimuksiin arvioidaan epäsuoraisuuden kertoimella - kahden pisteen välisen reitin todellisen pituuden suhde ilmajohdon pituuteen. Suorakaiteen muotoiselle katukuviolle tällä kertoimella on suurin arvo - 1,4-1,5. Tämä tarkoittaa, että kaupungeissa, joissa on tällainen katujako, kaupunkiliikenne matkustajien ja tavaran kuljettamiseen ylittää 40 - 50 % Samoilla liikennemäärillä, liikenteen intensiteetillä päällä tällaisten kaupunkien kadut kaikkine seurauksineen (polttoaineenkulutus, saastuminen ympäristöön, lisää ava

nopeus, liikenteen ruuhkautuminen) on 25–40 % suurempi kuin kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengas.

Suorakaide-lävistäjä kuvio kadut on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys (kuva 1.9, V). Se sisältää diagonaaliset ja sointukadut, jotka on tehty olemassa olevien rakennusten läpi ruuhkaisimpiin suuntiin. Tällaisten järjestelmien ei-suorauskerroin on 1,2-1,3.

Tämä kaava parantaa jonkin verran kaupungin katuverkoston liikenneominaisuuksia, mutta luo uusia ongelmia: kaupungin ylittäminen vinottain aiheuttaa monimutkaisen risteyksen, jossa viisi ja kuusi yhdistyvät katuja. Alhaisella liikennetiheydellä (yhteensä kaikilla kaduilla alle 1 500 ajoneuvoa tunnissa) voidaan käyttää liikenneympyrän vuorottelua, suurella liikennemäärällä voidaan käyttää kahden ja kolmen tason liikenneliittymiä.

Radiaalirengaskaavio katuverkosto on tyypillistä suurimmalle ja suurkaupungit ja sisältää kaksi pohjimmiltaan erilaista moottoritietä - radiaali- ja rengastie (kuva 1.9, G).

Säteittäiset valtatiet ovat useimmiten valtateiden jatkoa ja ne tuovat syvälle liikennevirtoja kaupunkiin, yhdistävät keskustan reuna-alueisiin ja yksittäisiä alueita toisiinsa. Kehätiet ovat ennen kaikkea jakeluteitä, jotka yhdistävät säteittäiset ja varmistavat liikennevirtojen siirtymisen säteittäiseltä valtatieltä toiselle. Ne palvelevat myös liikenneyhteyksiä samalla kaupungin vyöhykkeellä sijaitsevien yksittäisten alueiden välillä.

Esimerkki tällaisesta asettelusta on Moskova. Sen katuverkoston ulkoasu on kehittynyt historiallisesti. Tämän verkoston ydin oli Kreml. Kun kaupunki kehittyi Venäjän valtion pääkaupungiksi, sitä ympäröivät kaupunkirakennukset ja puolustusrakenteet - maavallit ja linnoituksen muurit. Nämä rakenteet määrittelivät kehäteiden syntymisen. Tällä hetkellä säteittäisten valtateiden määrä on nostettu 20:een ja kehäteiden 3:een. Moskovan kehittämisen yleissuunnitelmassa kehäteiden määrä on tarkoitus kasvattaa 4:ään ja parantaa liikenneyhteyksiä ulompien teiden välillä. kaupungin alueille, joille nyt rakennetaan kaupungin asuin- ja metsäalueita, rakennetaan 4 pikateiden luokkaan kuuluvaa valtatietä.

Kaupungin tieverkoston säteittäinen rengasjärjestelmä ei vaadi täysin suljettujen renkaiden läsnäoloa. On tärkeää varmistaa liikennevirtojen liikkuminen säteittäiseltä moottoritieltä toiselle lyhimmässä suunnassa - tangentiaalisesti. Yksittäisiä sointuja voidaan sijoittaa tähän suuntaan. On toivottavaa, että ne menevät päällekkäin ja tarjoavat yhteyden kaikkien säteittäisten valtateiden välillä. Mitä lähempänä kaupungin keskustaa, sitä suurempi tarve täysin suljetuille renkaille on. Kaupungin reuna-alueilla poikittaisten liikenneyhteyksien tarve määräytyy pääasiassa tavaraliikenteen määrän ja suunnan mukaan.

Katuverkon säteittäisrengaskaaviolla on pienin epäsuorauskerroin - 1,05 - 1,1.

Riisi. 1.9. Kaupungin katuverkoston kaaviot:

A- vapaa; b- suorakaiteen muotoinen; V- suorakaiteen muotoinen lävistäjä; G- säteittäinen rengas

Puhtaassa muodossaan kaikki tarkasteltavat katuverkkosuunnitelmat ovat harvinaisia ​​nykyaikaisissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittyessä katujako muodostuu yhä useammin ensin säteittäisestä kaaviosta ja sitten kaupungin rajojen ja keskustaa ympäröivien katujen ohitusteiden rakentamisen jälkeen säteittäis-ympyrän muotoiseksi. Yhden kaupunginosan sisällä säilytetään useimmiten suorakaiteen muotoinen katukuvio.

Kontrollikysymykset.

Mitä indikaattoria käytetään kaupungin koon määrittämiseen?

Mitä toiminnallisia vyöhykkeitä erotetaan nykyaikaisten kaupunkien alueella? Mitkä ovat näiden vyöhykkeiden rajat?

Mitä järjestelmiä on olemassa kaupungin yhdistämiseksi ulkoisiin teihin?

4. Miten kaupungin tieverkoston layout vaikuttaa katujen kuormitukseen ja kapasiteettiin?

5. Mihin perustaan ​​nykyaikainen kaupungin tieverkoston luokittelu perustuu? Mitä katuparametreja määritettäessä käytetään arvioitua liikennenopeutta?

→ Asuttujen alueiden asettelut

Asuttujen alueiden suunnittelurakenne

Yhden tekijän vallitsevuus tai useiden kokonaisvaikutus määrää suunnittelurakenteen tyypin: tiivis, dissektoitu ja hajautunut. Kompaktille tyypille on ominaista kaikkien kaupungin toiminnallisten alueiden sijainti yhdellä kehällä. Dissektoitu tyyppi esiintyy, kun kaupungin alueen halki kulkee jokia, rotkoja tai kauttakulkurautatie. Hajautetussa tyypissä on useita kaupunkisuunnittelumuodostelmia, joita yhdistävät liikennelinjat. Hajautetun tyypin syntymisen määrää tietyssä kaupungissa kaupungin muodostavan yritysryhmän luonne (esimerkiksi kaivosteollisuus) tai luonnon- ja ilmasto-olosuhteet.

Kaupungin tärkeimpiä suunnitteluelementtejä ovat asuin- ja teollisuusalueet, kaupungin palvelujärjestelmän muodostavat kohteet (hallinnollinen ja julkinen, kulttuuri- ja koulutus-, lääketieteellinen ja virkistys-, urheilu-, kauppa-, kuluttaja- ja yleinen virkistys) sekä katu- ja aukioverkosto. yhdistämällä ne.

Riisi. 1. Kaaviot, suunnittelurakenne:
a - kompakti: b - leikattu; c - hajallaan

Laitokset ja julkiset palveluyritykset modernissa kaupungissa muodostavat yhtenäisen järjestelmän, joka kattaa asuinalueet, työpaikat ja virkistysalueet. Nykyaikainen kaupunkisuunnittelutrendi tähtää palvelutilojen yhdistämiseen julkisiksi keskuksiksi: kaupunginlaajuisesti, suunnittelualueet, asuinalueet ja mikroalueet, teollisuus- ja teollisuus-asuinalueet, julkiset virkistysalueet. SISÄÄN suurimmat kaupungit, kuten Moskova, Leningrad, Kiova, yleiseen suunnittelurakenteeseen kuuluu suunnitteluvyöhykkeitä, joissa on omat julkiset keskuksensa.

Riisi. 2. Keskusten ja palvelulaitosten layout uudessa kaupungissa 500 tuhannella.

Koulutuskeskuksissa on ammatillinen oppilaitos, teknillinen oppilaitos ja yliopisto yhdistettynä samaan paikkaan, eli kolme erityistasoa koulutusinstituutiot. Tämä mahdollistaa yhden urheilukeskuksen, talousryhmän, kuluttaja-, lääke- ja kulttuuripalvelulaitosten, yhteisen asuinrakennusryhmän lastentarhan ja koulun järjestämisen. Tämän kompleksin kaikkia yhteistoiminnallisia elementtejä laajennetaan, mikä mahdollistaa niiden parantamisen, varustamisen ja tarkoituksenmukaisemman käytön (useiden pienten lääketieteellisten virkojen sijasta - klinikka, erillisten kuntosalien sijaan - urheilukeskus uima-altaalla jne. ). Samalla tällaisella yhteistyöllä on merkittävä taloudellinen vaikutus.

Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistysten keskuksia ovat yliopisto, ryhmä samanprofiilisia tutkimuslaitoksia, pilottituotantoa, mahdollisesti myös ammattikoulu, teknillinen oppilaitos, koulutuskeskus sekä asuinrakennuksia, asuntoloita ja kulttuurilaitoksia. Tällaiset yhdistykset on varustettu laajennetulla laskenta-asemalla, kirjastolla, tietokeskus, suunnittelutoimisto, tarjoavat yhtenäisen järjestelmän taloudellisista, kulttuurisista, jokapäiväisistä, lääketieteellisistä palveluista ja integroidusta urheilukeskuksesta. Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistykset luovat edellytykset tieteen hedelmälliselle kehitykselle, nostavat koulutusprosessin tieteellistä ja tuotannollista tasoa, edistävät tieteellisten saavutusten nopeaa tuomista tuotantoon sekä opetus-, jatko- ja opiskelijahenkilöstön osallistumista tieteelliseen toimintaan. koko yhdistyksen työtä ja tuotantoa.

Riisi. 3. Tobolskin koulutuskeskuksen suunnitteluvyöhyke (koulutusrakennusten elektronisen suunnittelun keskustutkimuslaitoksen hankeehdotus):
1 - instituuttien ja teknisten koulujen koulutusalue; 2 - ammattikoulujen vyöhyke; 3 - urheilutilojen osuuskunta; 4- osuuskunta, asuinalue instituuttien ja teknisten oppilaitosten opiskelijoille; 5 - asuinalue ammattikoulun opiskelijoille

Koulutuskeskukset ja koulutus-tutkimus-tuotantoyhdistysten keskukset ovat uusia lupaavia kaupunkikehitysmuodostelmia.

Alueen toiminnallinen kaavoitus. Moderni kaupunki on monimutkainen organismi, jossa sosiaaliset, arkkitehtoniset, suunnittelun, suunnittelun ja taloudelliset periaatteet kietoutuvat tiiviisti yhteen. Tämän monimutkaisen organismin elämän järjestämiseksi kätevästi ja rationaalisesti kaupungin suunnittelupäätösten perustana on sen alueen kaavoitus toiminnallisten ominaisuuksien ja kaupunkirakentamisen tyyppien perusteella.

SNiP 11-60-75*:n mukaan kaupungin alue on toiminnallisen tarkoituksensa mukaan jaettu seuraaviin vyöhykkeisiin: asuinalue, joka on tarkoitettu asuinalueille, julkisille keskuksille (hallinnollinen, tieteellinen, koulutus, lääketiede, urheilu, jne.), samoin kuin julkiset viheristutukset;

Teollisuusvyöhyke, jota käytetään teollisuusyrityksille ja niihin liittyville laitoksille; kunnallinen ja varastoalue, jossa sijaitsevat tukikohdat ja varastot, autotallit, raitiovaunuvarkot, johdinauto- ja linja-autovarikat, pesulatehtaat, kuivapesutehtaat jne.; ulkoinen kuljetusalue, joka on tarkoitettu majoittumiseen kuljetuslaitteet ja rakenteet (matkustaja- ja rahtiasemat, satamat, venesatamat jne.).

Teollisuus- ja kunnallisvarastoalueet muodostavat yhden kaupungin teollisuusalueen. Myös tutkimus- ja tuotantokompleksit voidaan sisällyttää tähän. Tämän huomioon ottaen otetaan käyttöön termi tuotantovyöhyke, joka kattaa kaikki materiaalituotannon, palveluteollisuuden, varaston ja julkisten palvelujen osa-alueet.

Joissakin erityistapauksia Kaupunkirakentamisessa on mahdollista jakaa julkinen keskusvyöhyke sekä järjestää erillinen kunnallinen vyöhyke tai varata itsenäinen varastovyöhyke. Tieteellisen profiilin kaupungeissa päävyöhykkeisiin kuuluu tieteellisten tutkimuslaitosten vyöhyke ja lomakaupungeissa - lomakeskusalue, jossa sijaitsevat lääketieteelliset ja terveyslaitokset, puutarhat, puistot, rannat jne. Erillinen paikka kaupunkikehityksessä sijaitsee suurten urheilurakennusten, sairaaloiden ja tutkimuslaitosten käytössä. Kaupungin sisällä on myös muita maita, joilla sijaitsevat kaupungin sivutilat, taimitarhat, hautausmaat jne.

Maaseutualueen alue on jaettu kahteen päävyöhykkeeseen: asuinalue ja teollisuusalue. Oikea alueen valinta tietyn vyöhykkeen sijaintia varten ja päävyöhykkeiden toiminnallisesti perusteltu suhteellinen sijainti määräävät suurelta osin tietyn paikkakunnan ihmisten asumismukavuuden ja sen teollisten (tuotanto)yritysten järkevän toiminnan. Tärkeintä on asuin- ja teollisuusvyöhykkeiden sijainti, joka muodostaa työpaikkojen ja asumisen välisen suhteen eli kaupunkielämän pääasiallisen sosiaalisen kierron - "työ - elämä".

Riisi. 5. Koulutus- ja tieteellinen kompleksi Rostov-on-Donissa (projekti):
a - yleiskaavakaavio; 1 - yliopisto ja tutkimuslaitos tieteellinen keskus korkeakoulu; 2 - erityinen laboratorio- ja pilottituotanto; 3 - suunnittelutoimisto; 4- teolliset ja akateemiset tutkimuslaitokset; 5 - tiede- ja koulutusvyöhyke (reservi); 6 - yleinen kunnallinen ja talousvyöhyke; 7 - yleinen urheilualue; b - Luonnontieteiden tiedekunnan pääaukio; 1 - tutkimuslaitos; 2 - kasvatustieteelliset tiedekunnat; 3 - osuuskunnan tilat

Riisi. 6. Kaupunkien toiminnallinen kaavoitus: a - pieni kaupunki, jossa on tuotantoteollisuutta; b - pikkukaupunki - tutkimuskeskus; c - pieni lomakylä; d - keskikokoinen kaupunki, jolla on tieteellinen ja tuotantoprofiili; D - suuri kaupunki, joka on luotu kaivos- ja metallurgisen teollisuuden pohjalta; "-asuinalue; 2 - teollisuusalue; 3 - kunnallis- ja varastoalue; 4 - tutkimuslaitosten ja suunnittelutoimistojen vyöhyke; 5 - yliopistojen vyöhyke; 6 - julkiset keskukset; 7 - puistot; 8 - terveyssuojavyöhyke; 9 - muut viheralueet ; 10 - lomakeskusalue; 11 - lomakeskuksen talousvyöhyke; 12 - malmiesiintymä; 13 - kaivos- ja käsittelylaitokset; 14 - kuljetusalueet; 15 - alueen kehityssuunta

Asuinalue sijaitsee vallitsevien tuulien tuulen puolella sekä jokien yläjuoksulla suhteessa ympäristön saastumista aiheuttaviin teollisuusyrityksiin.

Tuotantovyöhyke tulee sijoittaa niin, että kätevät liikenne- ja jalankulkuyhteydet voidaan järjestää työntekijöiden asuinpaikoille eli asuinalueelle. Tuotantovyöhykkeiden alueet valitaan ottaen huomioon niiden esteetön yhteys ulkoisiin liikennelinjoihin (rautatie, vesiväylä jne.). Tuotantoalueiden risteäminen kauttakulkurautateiden ja -teiden kanssa ei kuitenkaan ole toivottavaa.

Riippuen tuotantoyritysten haitallisten aineiden vapautumisen intensiteetistä, teollisuusalue sijaitsee eri etäisyyksillä asuinvyöhykkeestä. Saniteettisuunnittelustandardit on jaettu teollisuustuotanto viiteen luokkaan, joista jokaisella on oma terveyssuojavyöhyke (m): Luokka I - 1000; II- 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Tämän luokituksen mukaisesti kaupunkikehityksen käytännössä on tunnistettu kolme tunnusomaista tapausta teollisuus- ja asuinalueiden keskinäisestä järjestelystä. Ensimmäisessä tapauksessa asuinalue sijaitsee huomattavan kaukana teollisuusvyöhykkeestä, joka sisältää luokkien I ja II yrityksiä: rauta- ja ei-rautametallien metallurgia, petrokemian ja kemian tehtaat, suuret sementtitehtaat, suuret lämpövoimalaitokset jne. Joskus, kun yritysten (esim. ydinvoimaloiden) teollisuuden päästöt ovat erityisen haitallisia, suojavyöhykkeen leveys kasvaa useisiin kilometreihin. Toinen tapaus liittyy teollisuuden sijaintiin lähellä asuinalueen rajoja. Tällaisella teollisuusvyöhykkeellä sijaitsevalla sijoituksella on sallittua sisällyttää yritykset, jotka on luokiteltu terveysluokituksen mukaan III ja

IV-luokat, rahdin liikevaihdon koosta riippumatta, sekä yritykset

Luokka V, jotka eivät aiheuta teollisuuden vaaroja, mutta vaativat rautateiden rakentamista. Kolmannelle tapaukselle on ominaista teollisuus- ja asuinalueiden muodostuminen teollisuusyritykset sijaitsee asuinalueella. Tällainen sijoitus on sallittu luokan IV ja V yrityksille, jotka eivät vaadi rautatiejohdotusta.

Teollisuus- ja asuinalueiden suhteellista sijaintia määritettäessä otetaan huomioon myös yksittäisten yritystyyppien aiheuttama melutaso. On huomattava, että moderni trendi haitallisten päästöjen ja melun vaikutusten vähentämisen alalla on sammuttaa ja * lähteitä yrityksessä parantamalla tekniikkaa ja asentamalla talteenottolaitteita. Tämä mahdollistaa terveyssuojavyöhykkeiden alueen pienentämisen ja kalliin kaupunkialueen säästämisen tehokkaampaa käyttöä varten.

Kaupungin kunta- ja varastovyöhyke sijaitsee kätevästi ulkoisten liikenneverkkojen yhteydessä. Yhteis- ja varastovyöhykkeiden alueen likimääräisen koon määritys perustuu laskelmaan 2 m 1 henkilöä kohti. suurimmissa ja suurimmissa kaupungeissa ja 3 m2 muissa taajamissa. Kunnallis- ja varastovyöhykkeellä on varattu alueita kunnallisille ja varastoyrityksille. Suurimmissa, suurimmissa ja suurimmissa kaupungeissa tällaiset alueet tulisi sijoittaa hajallaan. Yleiset tavaravarastot sekä hedelmä- ja vihannesvarastot tarjoavat hyvät liikenneyhteydet asuinalueille ja sijaitsevat erillään kaupungin teollisuusalueista. Asuinalueelle voidaan sijoittaa erilliset sähköyhtiöt ja varastot (kauppa- ja jakeluvarastot, toimitus- ja jakeluvarastot jne.). Pienissä kaupungeissa, kaupungeissa ja maaseutuyhteisöissä varastot on järjestetty keskitetysti ja sijaitsevat pääsääntöisesti asemaalueilla.

Riisi. 7. Kaaviokuva eri liikennemuotojen palvelemasta kaupungin liikennekeskuksesta:
1 - kaupungin raja; 2 - pikatie; 3 - rautatie; 4 - rautatieasema, 5 - rahtipiha; 6 - rautatieasema; 7 - jokisatama; 8 - linja-autoasema; 9 - helikopterireitti; 10 - sama, asema; 11 - lentokenttä; 12 - jokiasema; 13 - rahtilinja-autoasema; 14 - kaupungin keskusta

Ulkoinen liikennevyöhyke sisältää rautatie-, maantie-, vesi- ja lentoliikenteen alueet. Ulkoiset liikennelinjat suunnitellaan orgaanisesti yhteydessä kaupungin tieverkostoon ja sen kulkumuotoihin. Tämä kokonaisvaltainen lähestymistapa varmistaa henkilöliikenteen korkean mukavuuden, paikallis- ja kauttakulkurahtiliikenteen rationaalisuuden sekä osaltaan edistää liikennelaitosten rakentamisen ja toiminnan kustannustehokkuutta. Liikennekeskuksen muodostaa ulkoisen ja kaupunkien kannalta tärkeä kuljetusvälineiden ja -rakenteiden kokonaisuus, joka toimii kauko-, paikallis- ja kaupunkiliikenteessä.

Rautatieliikenteen solmukohdan alueella on asemat, matkustaja-, rahti- ja matkustaja-, rahti- ja järjestelyasemat, rautatieradat, sivuraiteet ja ohituspaikat. Käytännössä on syntynyt kuusi toiminnallisten, taloudellis-maantieteellisten ja geometristen ominaisuuksien määräämää rautatieliittymän peruskaaviota: yhdellä asemalla, peräkkäisellä asemien järjestelyllä, rinnakkaisilla raiteilla, kolmiomainen, rengas, yhdistetty.

Asemakompleksi, mukaan lukien asemarakennus, matkustaja-asema laitureineen, posti- ja matkatavaratilat sekä asema-alue, tulisi sijaita asuinalueen pääosan puolella, mikä tarjoaa kätevät liikenneyhteydet kaupunkiin Keskusta ja sen asuin- ja teollisuusalueet Matkustaja-asemat suunnitellaan pääsääntöisesti läpikäytäväksi.Umpikuja-asemien käyttö on sallittu vain poikkeustapauksissa asianmukaisen toteutettavuustutkimuksen kanssa.

Maantieliikenteen laitosalueeseen kuuluvat kaukoliikenteen linja-autoasemat, tavaraliikenteen linja-autoasemat, motellit, huoltoasemat, huoltoasemat ja moottoritiet.

Riisi. 8. Rautatien risteysten peruskaaviot:
a - yhdellä asemalla; b - asemien peräkkäisellä järjestelyllä; c - yhdensuuntaisilla kulkuväylillä; g - kolmiomainen; d - rengas; e - yhdistetty; asemat: 1 - matkustaja; 2 - lasti; 3- rahti-matkustaja; 4 - lajittelu; 5 - portti; 6 - lastipiha; 7 - teollisuusalue

Neuvostoliiton ulkoiset moottoritiet on jaettu kansallisiin, tasavaltaisiin ja paikallista merkitystä, ja suunnittelustandardien osalta - viiteen kategoriaan riippuen arvioidusta liikennemäärästä ja niiden merkityksestä maan tieverkkojärjestelmässä.

Kaupunkialueilla kaukoliikenteen linja-autoasemat sijaitsevat lähellä rautatieasemia, mikä varmistaa matkustajien massasiirron mukavuuden liikennemuodosta toiseen.

Vesiliikennealueita valittaessa huomioidaan, että meri- ja jokisatamien tulee sijaita asuinalueiden ulkopuolella. Jokisatamat ja laivankorjausyritykset kannattaa sijoittaa asuinrakennusten alavirtaan joen varrelle, jotta asukkaiden käytössä oleva jokiosuus ja pengerreitä ei saastuteta. Tarkat suositukset meri- ja jokisatamien rannikkoalueen mitoista sekä tärkeimpien satamarakenteiden (laituripaikat, varastot, laivankorjaustilat jne.) ja asuinalueen välisistä aukoista esitetään SNiP II-60- 75* ja suunnittelijan hakuteos ”Urban Planning”.

Kaupungin sisällä sijaitsevien lentoliikennelaitosten alueella sijaitsevat kaupungin lentoterminaalit, matkustajatoimistot ja helikopteriasemat. Lentokentät, mukaan lukien lentokenttä, matkustaja- ja palvelualueet, sijaitsevat kaupunkien ulkopuolella. Uuden lentoaseman paikan valinta liittyy alueen teknisten vaatimusten täyttämisen lisäksi useiden kaupunkisuunnitteluongelmien ratkaisemiseen kaupungin ja lentoaseman välisten kätevien liikenneyhteyksien järjestämisessä sekä asuttujen alueiden suojelun varmistamisessa. lentokentän vaikutusalue lentokonemelusta ja tutka-asemien sähkömagneettisen säteilyn vaikutukset.

Katujen, aukioiden ja kaupunkiliikenteen verkko. Kaupungin julkiset keskukset, asuin- ja teollisuusalueet, jotka muodostavat väestölle painovoimavyöhykkeitä, jotka liittyvät kaupunkilaisten joukkovierailuihin ja suurten liikennevirtojen syntymiseen, määräävät kaupunkiliikenteen kehityksen ja katu- ja aukioverkoston järjestämisen. . Nykyaikaisessa kaupungissa käytetään useita massamatkustajaliikennetyyppejä: linja-auto, johdinauto, raitiovaunu, metro. Esikaupunkien, virkistysalueiden ja lentoasemien yhdistämiseen käytetään usein sähköistettyä rautatieliikennettä, ja jatkossa näihin tarkoituksiin on tarkoitus käyttää monorail-liikennettä.

Bussi on ohjattavin liikennemuoto, jolla on laaja kapasiteetti (10 - 120 matkustajaa), liikennetiheys (10 - 100 yksikköä tunnissa) ja liikennemäärä (0,1 - 10 tuhatta matkustajaa/tunti). haitta - merkittävät pakokaasupäästöt, jotka saastuttavat kaupunkien ilmaa.. Johdinautossa ei ole tätä haittaa, mutta se on vähemmän ohjattava, vaatii laadukkaita katupintoja ja on kustannustehokas vain melko pitkillä linjoilla. 8 tuhatta matkustajaa/tunti Raitiovaunua suositellaan käytettäväksi linjoilla, joilla matkustajavirta on 8...10 tuhatta henkilöä ruuhkatunnissa yhteen suuntaan Tämä johtuu korkeista alkupääomasijoituksista. Liikennemäärä 12. ..22 tuhatta matkustajaa/tunti, jota esiintyy suurissa ja suurissa kaupungeissa, on järkevää käyttää nopeita raitiovaunuja nopeudella 25...30 km/h lisääntyneellä automäärällä ja pidennetyillä ajomatkoilla. joka vaatii erittäin suuria alkuinvestointeja, käytetään yli miljoonan asukkaan kaupungeissa, joissa matkustajamäärä ylittää 20 tuhatta ihmistä. ruuhka-aikoina yhteen suuntaan.

Riisi. 9. Kaaviokaaviot katuverkkojen rakentamiseen:
a - säteittäinen; b - säteittäinen rengas; s - radiaalinen (tuuletin); g - suorakaiteen muotoinen; d - yhdistetty; e - ilmainen

Kuva 23. Moskovan katuverkoston kaavio: _ historiallisesti kehittynyt; b - uuden yleiskaavan mukaan

Kaikentyyppisten kaupunkiliikenteen kokonaisvaltaisen kehittämisen kysymyksen ratkaisu liittyy läheisesti kaupungin katuverkoston rakentamiseen, joka koostuu pääkaduista, pikateistä, katuista ja paikallisesti merkittävistä teistä.

Käytännössä kaupunkien katuverkkojen rakentamiseen on syntynyt kuusi päämallia: säteittäinen, säteittäinen rengas, säteittäinen (puhallin), suorakaiteen muotoinen, yhdistetty ja vapaa. Kolme ensimmäistä ovat tyypillisiä historiallisesti vakiintuneille kaupungeille, jotka muodostuivat kremlien, luostarien ja niihin johtavien teiden ympärille. Tämä sisältää muinaiset venäläiset kaupungit Pereslavl-Zalessky, Rostov Suuri, Pihkova, Kostroma ja Novgorodin vasemman rannan osa.

Moskovan katuverkoston ulkoasu on muuttunut mielenkiintoisesti. Aluksi Moskovalla oli puhtaasti säteittäinen suunnitelma, Valkoisen kaupungin ja Skorodumin muurien rakentamisen jälkeen - säteittäinen rengassuunnitelma ja pääkaupungin uuden yleissuunnitelman toteuttaminen ottamalla käyttöön sointujen nopeat kaupungin tiet muuttaa säteittäisen rengasjärjestelmän yhdistetyksi.

Leningradin kaupungilla on selkeästi määritelty katuverkoston säteittäinen kaavio, jossa on kolme päätietä - Admiraliteettiin suunnatut säteet.

Suorakaiteen muotoista katukuviota käytetään monissa Yhdysvaltojen suurimmissa kaupungeissa. Tällaisen päätöksen äärimmäinen rationalismi vaikuttaa kielteisesti kaupungin arkkitehtoniseen ja taiteelliseen koostumukseen ja kaupungin sisäisten tilojen kehitykseen. Suorakaiteen muotoinen kaava voi löytää positiivista sovellusta keskisuurten ja pienten kaupunkien yleissuunnitelmissa, joille on ominaista matalat rakennukset ja hyvä maisemointi.

Riisi. 10. Suunnitelma Leningradin keskustan säteittäisestä katujärjestelmästä

Uusien nykyaikaisten kaupunkien kehittäminen liittyy useimmiten katuverkostojen vapaan layoutin käyttöön (kuva 26). Tämä järjestelmä mahdollistaa kaupunkikehityksen sijoittamisen häiritsemättä luonnonolosuhteita (vihreys, topografia, vesistöalueet) ja minimoi alueen pystysuuntaisen suunnittelun kustannukset.

Katuverkkojärjestelmä on kiinteästi kietoutunut kaupungin aukioiden sijoitteluun. Kaupungin aukiot luokitellaan tyypeittäin: päärakennus (julkisten rakennusten ja rakenteiden edessä), liikenne, asema, monitoimiset liikennekeskukset, esitehdas- ja kolhoosien markkinat.

Pääaukiot sijaitsevat yleensä sisällä keskusalue kaupungit. Ne palvelevat paraateja, mielenosoituksia ja julkisia juhlia. Transit-liikenne pääaukioiden läpi ei ole sallittua. Näyttävä esimerkki Tämäntyyppinen aukio on Moskovan Punainen tori.

Suurten julkisten rakennusten ja rakenteiden (teatterit, stadionit, näyttelyhallit, kauppakeskukset, oppilaitokset jne.) palvelevat henkilöliikenteen pääsyn järjestämistä, jalankulkuvirtojen jakamista ja pysäköintialueiden paikantamista. Julkisten rakennusten edessä olevalla aukiolla on usein viheralueita, joissa on suihkulähteitä ja uima-altaita, joilla vierailijoilla on mahdollisuus rentoutua.

Liikennealueet on tarkoitettu puhtaasti toiminnallisiin tarkoituksiin - usein monimutkaisesti toisiinsa kietoutuvien liikennevirtojen jakamiseen. Tietystä kaupunkitilanteesta riippuen tällainen risteys voidaan järjestää yhdelle tai useammalle tasolle. Liikennealueita ei voida käyttää pysäköimiseen eikä niihin voi rakentaa asuin- ja julkisia rakennuksia, joiden sisäänkäynnit ovat aukiolle päin.

Asema-alueiden pääasiallinen toiminnallinen tehtävä on järjestää kätevät yhteydet ulkoisen liikenteen rakennusten ja rakenteiden ja kaupungin liikenneverkon välille. Asema-alueita suunniteltaessa on tarpeen varmistaa jalankulku- ja liikennevirtojen selkeä erottelu (yleensä eri tasoilla) sekä saapuvien ja lähtevien matkustajien virtojen erottelu. Aseman aukiot tarjoavat paikkoja joukkoliikenteen pysäkeille ja parkkipaikalle, jotka on yhdistetty turvallisten lyhimpien kulkuväylien kautta asemarakennukseen.

Riisi. 11. Suunnitelma New Yorkin keskustasta. Manhattanin saari
1 - kaupunkien moottoritie; 2 - tiet tehtaalle; 3 - alueellinen moottoritie; 4 - piirien väliset kadut; 5 - asuinkadut; 6 - puistotie; 7 - kallis teollisuusalueella; 8 - jalankulkijoiden kujat; 9 - kauttakulkuvaltatie

Riisi. 12. Pushkinskaja-aukio Moskovassa

SISÄÄN viime vuodet Yhä enemmän on alkanut syntyä tarve luoda alueita monitoimisia liikenteen solmukohtia yhdistämällä esikaupunki- ja kaupunkiliikenteen pysäkit yhteen pisteeseen. Matkustajien saapumisen, siirron ja lähtemisen varmistavat rakennukset ja rakenteet sijaitsevat järkevimmin yhdessä monitoimikompleksissa. iJos kyseessä on suuren kapasiteetin liikennekeskus, jossa yhdistyvät rautatieasema, linja-autoasema, metroasema ja maanpäälliset kaupunkiliikenteen pysäkit, tällaisella kompleksilla on monitasoinen kokoonpano, joka tarjoaa lyhyimmät ja selkeimmät yhteydet monimutkaisille matkustajille. virtaa. Monitoimisten liikennekeskusten komplekseihin voi kuulua myös joukko julkisia palvelulaitoksia: kauppoja, kahviloita, hotelleja, ravintoloita, postitoimistoja, lennätintoimistoja, kaukopuhelinkeskuksia, säästöpankkeja jne.

Riisi. 13. Moskovan yliopiston rakennuksen edessä oleva aukio Leninin kukkuloilla

Kolhoosimarkkina-alueet palvelevat ostajien ja rahtiliikenteen järjestämistä sekä parkkipaikkojen ja joukkoliikenteen pysäkkien sijoittamista.

Esitehdasalueiden käyttötarkoitus määräytyy yritysten sisäänkäyntien, liikenteen liittymän ja liikenteen pysähdyspaikkojen ja pysäköintialueiden sijoittelun avulla.

Verhousrakenteen kehittäminen. Tärkein kohta kaupungin suunnittelurakennetta muodostettaessa on otettava huomioon sen pitkän aikavälin kehitys, joka liittyy ensisijaisesti tärkeimpien toiminnallisten vyöhykkeiden - teollisuus- ja asuinalueiden - laajentamiseen. Kaupungin tulevan kehityksen huomioon ottaminen alkaa aluesuunnittelun vaiheessa, jolloin kaupunkia pidetään sellaisena komponentti asuttujen alueiden ryhmäjärjestelmä. Kaupungin päävyöhykkeiden kehittämistä suunnitellaan suuntaan, joka ei estä naapurikaupunkien kehitystä eikä mahdollista alueellista fuusiota niihin.

Riisi. 14. Liikenneristeysalue:
a - yksitasoinen (Tähtien aukio Pariisissa); b- monitasoinen

Riisi. 15. Kurskin asemaaukio:
a - perussuunnittelukaavio; b - yleinen muoto pysähtyy; 1 - raitiovaunupysäkki; 2 - sama. johdinauto; 3- sama, linja-auto; 4- sama, henkilöautot; 5.6- pysäköinti henkilö- ja kuorma-autoille, vastaavasti

Kaupungin laajentamiselle on varattu erityisalueita. Niiden koko ja sijainti kaupungin kokonaissuunnittelurakenteessa määräytyvät kaupunkia muodostavan pohjan laajenemisennusteiden perusteella, asumistilanormin kasvua henkeä kohden, ottaen huomioon luonnon- ja ilmastotekijät, taloudelliset ja maantieteelliset kaupungin asema, sen hallinnollinen, kulttuurinen ja tieteellinen merkitys. Kaupungin tärkeimpien vyöhykkeiden tulevien tarpeiden määrittämiseksi on ohjeellisia standardeja. Ne on määritetty tuhatta asukasta kohti. Kaikentyyppiseen rakentamiseen pääkaupunkiseudulla on varattu alue 15...20 hehtaaria/tuhatta. henkilöä, asuinalueille - 10... 12 hehtaaria/tuhat. ihmiset

Käytännössä kaupungin päävyöhykkeiden alue-alueelliselle kehittämiselle on syntynyt useita tunnusomaisia ​​suunnitelmia: sektorikohtaisia, rinnakkaisia, kahdella teollisuus- ja asuinkompleksilla ja asutusalueiden ryhmäjärjestelmässä.

Vanhoissa kaupungeissa tulevan kehityksen malli määräytyy suurelta osin kaupungin historiallisen rakenteen perusteella. Uusissa kaupungeissa suunnitellaan alue-alueellista kehittämissuunnitelmaa kaupunkiyleiskaavaa laadittaessa edellä mainittujen tekijöiden huomioon ottamiseksi.

1. Säteittäinen rengasasettelu
2. Shakkilaudan asettelu
3. Raidallinen tai lineaarinen rakenne
4. Monisäde- tai tähtirakenne
5. Moniytiminen tai terälehtirakenne
6. Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne

Kumpi on parempi tulevaisuuden kaupungille?

Ennen kuin vastataan tähän kysymykseen, on tarkasteltava nykyisiä kaupunkiorganisaation muotoja ja otettava huomioon kaksi kaupunginmuodostusmenetelmää:

a) itsekehittävä kaupunkimuoto

b) kaupungin organisoitu muodostaminen.

Nykypäivän kaupungit muodostuvat itsekehittyvien muotojen tyypin mukaan. Jossain paikassa syntyy keskus ja sen ympärille alkaa muodostua yhä enemmän mikroalueita. Maisemasta, maaston ominaisuuksista ja tuotantopaikasta riippuen kaupungit kehittyvät itsestään muodossa tai toisessa säteittäisistä (Moskova) "yhden kadun" kaupunkeihin (Krivoy Rog).

Radial-rengasasettelut(Moskova), muodostuvat pääasiassa kuljetusreittien ja jokihaarojen risteyksessä. Tällaisten kaupunkien etuja ovat tasainen kasvu ja parantuneet tilalaajentumismahdollisuudet sekä parempi saavutettavuus keskustaan. Nykyään säteittäistä rengasmuotoa pidetään kaupunkirakenteen "liikkuvimpana" muotona.

MOSKOVA:

Shakkilauta tai ristin asettelu(Chicago, Peking, Kioto) syntyy pääasiassa kahden maareitin risteyksessä, jotka määräävät tulevan katujen asettelun. Kun tällainen kaupunki kasvaa, se alkaa muotoilla tietyn mikropiirin toiminnallisia ominaisuuksia jakamalla ne suorakulmioihin (makuusektori, teollisuussektori, virkistysalue...). Tämä tilaus on sosiaalisten laskelmien kannalta vaativampi, mutta helpompi suunnitella.

CHICAGO:

Raidallinen tai lineaarinen rakenne(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esiintyy pääasiassa siellä, missä on jonkinlainen este samankeskiselle kaupungille (esim. vuoristo, leveä joen uoma tai meren rannikko). Lineaaristen kaupunkien muodostumiselle on myös tuotantosyitä, esimerkiksi kun kaivoksia tai louhoksia kehitetään (Krivoy Rog). Lineaarinen rakenne on vähiten kehittämisen kannalta houkutteleva, koska kuljetus kaupungin sisällä, kaupungin eri toiminnallisiin osiin, vie kauan ja vaatii lisäkustannuksia.

VOLGOGRAD:

Monisäde- tai tähtirakenne(Pariisi) on eräänlainen säteittäinen rakennelma, mutta sen katujen risteykset muuttuvat Y-muotoiset muodot. Useimmiten tämä johtuu halusta säilyttää luonnonalueita. Tämä rakenne on tyypillisempi vanhoille kaupungeille (alueille), joissa on harvat rakennukset, eikä niissä välttämättä ole selkeästi määriteltyjä rengasmaisia ​​reittejä. Tällaisten kaupunkien muodostuminen tapahtuu samalla tavalla kuin säteittäisten. Tällaisten kaupunkien haittoja ovat tällaisten kaupunkien alhainen väestötiheys ja suuri koko.

PARIISI:

Moniytiminen tai terälehtirakenne(Tukholma, Bryansk, Kiova) syntyy niissä kaupungeissa, jotka yhdistyivät useista pienistä siirtokunnista. Siten kaupunkiin luodaan useita keskuksia (ytimiä), joiden ympärille tapahtuu jatkokehitystä. Tällä rakenteella on pienempi väestöpitoisuus (verrattuna säteittäisiin) ja se johtaa myös epätasaiseen kehitykseen.

BRYANSK:

Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne(Istanbul) syntyi useimmiten kolmannen maailman maissa, joissa kaupungit alkoivat "kasarmeista". Kasarmit pystytettiin spontaanisti, ja kaupungin kehittyessä ne rakennettiin uudelleen pysyviksi rakennuksiksi, jolloin katuista ja kaupunginosista muodostui epäjärjestäviä rakenteita.

ISTANBUL:

Jos olet huomannut, olemme tähän asti tarkastelleet itsenäisesti kehittyneitä kaupunkityyppejä alkaen pienestä taajamasta tai asutusryhmästä.

Jos puhumme tulevaisuuden kaupungeista, niitä luodaan organisoidusti, ennalta suunnitellulla infrastruktuurilla ja kehittämismuodolla. Tämän lähestymistavan avulla voimme aluksi suunnitella kaiken tarpeellisen - sosiaalisen rakenteen, viestinnän, elämää ylläpitävät järjestelmät ja kapasiteetit, liikenneverkot ja energian tuotannon.

Tänään on kaksi mielipidettä:
1. Nykyisiä kaupunkeja on kehitettävä edelleen säilyttäen samalla niiden alkuperäinen ulkoasu.
2. On tarpeen rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida kokonaan vanhat kaupungit.

Ensimmäinen mielipide perustuu vanhan kaupungin kulttuurisen ja historiallisen arvon säilyttämiseen. Vaikka tarkkaan tarkasteltuna, on harvinaista, että rakennukset pysyvät koskemattomina yli 100 vuotta.
Ensimmäisellä lähestymistavalla on myös merkittäviä haittoja - esimerkiksi se, että uudet kaupunkirakennukset on rakennettava kulttuurisesti yhdistettynä aikaisempien rakennusten kanssa, mikä johtaa jatkuvaan alueelliseen laajenemiseen kaupungeissa, joissa asukaskeskittymä on alhainen ja betonoi yhtä monta käyttämätöntä. alueilla, mikä lopulta johtaa konkreettisten "aavioiden" lisääntymiseen.

Otetaan esimerkiksi Pariisin kaupunki. Haluan vain sanoa lauseen "Ja ennen täällä oli metsää...".

Toisaalta voidaan puolustaa historiallisia arvoja, mikä johtaa maaperän entistä suurempaan köyhtymiseen ja viimeisten jäljellä olevien metsäalueiden kaatoon. Älä ole laiska, siirry Google-satelliittikarttaan tai muuhun, avaa kaupunkisi siinä ja katso kuinka paljon metsää on jäljellä kaupunkisi ja naapurikaupunkiesi ympärillä. Mutta metsä on planeetan keuhkot. Tämä on happimme, joka vähenee vuosi vuodelta. Sinä ja minä tukehtumme yhä enemmän, ja planeetta muuttuu yhä enemmän betoni-aavikolle.

Mutta voit yksinkertaisesti rakentaa kaupungin, jolla on tiheä tiheys (noin 10-20 tuhatta ihmistä km²), muuttaa sinne esimerkiksi Pariisiin ja rekonstruoida vanha paikka, kunnostaa metsiä ja lisää merkittävästi tiheyttä (jättäen tärkeimmät kulttuuriarvot), ja siirtää sen sitten seuraavaan kaupunkiin. Ja jos käytät Vega-Prime-projektin tekniikoita, tällainen kaupunki lakkaa olemasta betoniautiomaa ja elää harmonisesti luonnon kanssa.

Mieti itse, millaisessa asunnossa haluaisit asua? - näistä kahdesta vaihtoehdosta:
a) yhdeksän viisikerroksista rakennusta ympärilläsi, kaikki betonia ja asfalttia, autoja ikkunoiden alla...
b) tai omakotitalo 50-kerroksinen talo, ja kotisi ympärillä, 70-100 metrin säteellä luontoa, puita, ruohoa... raitista ilmaa!

Ja jos puhumme Vega-Prime-projektista, niin kaikki talot seisovat kuuden metrin kannakkeilla, ja talojen alla on nurmikot tai leikkikentät. Toisin sanoen, jos katsot ympärillesi, luonto näkyy kaikkialla. Taloon johtavat tiet ovat verkko (solukko) -tyyppisiä, metrin korkeudesta kohotettuina, joiden alla kasvaa myös ruoho. Kaupunki on puisto!
Minimaalinen vahinko luonnolle = maksimaalinen raitista ilmaa sinulle ja minulle.

Siksi Vega-Prime noudattaa toista mielipidettä, jonka mukaan on välttämätöntä rakentaa uusia kaupunkeja tyhjästä, asuttaa niihin uudelleen ja rekonstruoida vanhat kaupungit täysin ympäristöystävällisiksi ja ympäristölle vaarattomiksi.

Joten valitsimme kehitystyöhön samankeskiset kaupungit, joissa on säteittäinen rengas. Tämä on ihanteellisin muoto kaupungin organisoidulle rakentamiselle ja tulevalle viestinnnälle.

Muinaisista ajoista asti tavanomaiseen tapaan keskeiset tilat sijaitsevat kaupungin keskustassa ja tilat, joihin tarvitaan päivittäinen joukkokäyntejä. Ennen vanhaan tällaisia ​​kohteita olivat puolustuslinnoitukset ja kauppa-alueet (markkinat). Nykyään nämä ovat yrityksiä, ostoskeskuksia, oppilaitoksia, lääketieteellisiä ja muita sosiaalisia laitoksia. Tämä on eräänlainen kaupungin ydin. Toinen rengas sisältää asuinalueita. Ja viimeisessä kehässä - ruoan ja elämän tukemisen tuotanto.

Tämä rakentaminen varmistaa tarvittavien tilojen maksimaalisen saavutettavuuden, lyhentää asukkaiden keskimääräistä matka-aikaa välttämättömiin tiloihin ja nopeuttaa myös yritysten välistä vuorovaikutusta. Lisäksi tavaroiden toimitusaika kuluttajalle lyhenee, sähkölinjojen kilometrimäärä pienenee ja redundanssijärjestelmien peräkkäisyyttä lisätään alhaisin kustannuksin. Julkiset liikennejärjestelmät ovat tulossa yksityistä liikennettä tehokkaammiksi, mikä vähentää merkittävästi yksittäisten ajoneuvojen liikennettä.

Mutta jälleen kerran, on syytä huomata, että tällainen rakentaminen ei ole mahdollista itsekehittyvien kaupunkimuotojen kanssa, vaan vain ennalta suunnitellulla kaupunkiinfrastruktuurilla, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan (tai sektorikohtaisesti).

Ulkorenkaassa on tuuli-, ääni-, aalto- ja muut esteet tarvittavan mikroilmaston luomiseksi sekä elintarviketuotantorakennukset - monikerroksiset vesiviljelytilat ja monikerroksiset karjatilat (mukaan lukien monikerroksiset siipikarjatilat ja kalatilat).

Siten kaupunkilainen sijaitsee kahden hänen eniten tarvitsemansa esineet sisältävän renkaan välissä ja niihin pääsyn nopeus on mahdollisimman vähäinen.

Kaikesta yllä olevasta on vain yksi johtopäätös -
Tulevaisuuden kaupungit ovat kaupunkeja, joissa on ennalta suunniteltu infrastruktuuri, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan. Ja sellaisille kaupungeille ihanteellisin muoto on säteittäinen rengas.

Yli sata vuotta Venäjällä ja ympäri maailmaa on taistelua lineaariset selvitysjärjestelmät säteittäisten rengasjärjestelmien kanssa. Luonnollisesti tämä koski myös Moskovan ulkoasua. Olen lineaaristen järjestelmien kannattaja. Osallistui kilpailuihin. Hän jopa voitti. Hallintokoneiston ja päättävien arkkitehtien vakaumus Moskovan säteittäisen rengasrakenteen "geneettisessä" ennakkomäärityksessä oli kuitenkin niin suuri, että lineaarisuus hylättiin systemaattisesti.

Lineaariset rakenteet piti luoda uudelleen. Oli tarpeen käyttää valtavia summia kaikentyyppisten liikennemuotojen jälleenrakentamiseen, teiden rakentamiseen ja uusien kaupunkisuunnittelukonseptien kehittämiseen. Ja säteittäinen rengasjärjestelmä kasvoi ikään kuin itsestään. Lopulta 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppuun mennessä toisen ratkaisun "helppo" johti Moskovan hirvittävään rakennusten tiivistymiseen ja liikenteen romahtamiseen. Moskova on maailman käytännössä silmiinpistävin esimerkki säteittäisrenkaasta. Teiden fani, erityisesti Kremlin rannalla, on muodostanut säteittäisen rakenteen vuosisatojen ajan. Samaan aikaan kaupungin linnoitukset muuttuvat kehäbulevarteiksi ja säteittäisten teiden risteykset niiden kanssa aukioiksi. Zamoskvorechye kadut yhtyivät Kremliä reunusteleville silloille, mikä edesauttoi säteittäisen layoutin leviämistä myös tähän suuntaan. Vähitellen muodostui tasapaino Moskovan ratsastus- ja jalankulkijan koon ja sen säteittäisen rengastoiminnan välille. Ulkonäöstä huolimatta rautatiet, teollisuusalueet ja raitiovaunuliikenne, suurin osa ihmiset liikkuivat jalan. Vielä 1900-luvun 20-luvulla "käyminen" vierailemaan, töihin ja upeisiin paikkoihin oli moskovilaisten sosiaalisten kontaktien perusta. Jo toisen maailmansodan jälkeen metron läsnäollessa monia "yksityisiä kauppiaita", joilla oli suuripyöräisiä kärryjä asemille ja raskaita tavaroita, kuljetettiin jalkaisin pitkiä matkoja - esimerkiksi Kievsky (Bryansky) asemalta Arbat tai Nikitsky portti. Samaan aikaan sieniä ja marjoja kerättiin Neskuchny-puutarhassa; suosittuja rantoja oli Frunzenskaya-penkereellä Luzhnikissa ja Novoarbatskin sillan paikalla; valtion maatila sijaitsi lähellä Novodevitšin luostarin seiniä; Fili ja Sokolniki olivat kesämökkejä. Toistaiseksi Moskova on ollut enimmäkseen jalankulkua.

Kuva 1.

Radiaalirengasjärjestelmä sopi kaikille. 1950-luvun puolivälistä lähtien Moskova alkoi laajentua uskomattomalla nopeudella. Kuusikymmentäluvulle mennessä kehätie oli syntynyt ja vain kahdessakymmenessä vuodessa jättimäinen, monta kertaa "vanhaa" kaupunkia suurempi alue täyttyi kiireesti asuinalueista. Siirtotyöläisten aktiivisen houkuttelemisen politiikka nosti Moskovan väkiluvun kahdeksaan miljoonaan. Kymmenet rakennustehtaat yrittivät varustaa tämän massan vakiokotelolla. Tällaisilla voimakkailla määrällisillä muutoksilla ei kuitenkaan käytännössä ollut vaikutusta kaupungin kehittämisen kaupunkisuunnittelukonseptiin. Säteittäisen renkaan kasvun periaatetta noudatettiin "pyhä". Kaupungin yleiskaavainstituutti laajensi soittojaan ja sointujaan. Liikenneteoreetikot (erityisesti professori V. Tšerepanov) osoittivat säteittäisen rengasjärjestelmän edun. Hallintopiirit muodostettiin ympyrän sektoreiksi "korkean" politiikan mukaisesti, koska toisaalta ne pyrkivät "koskettamaan" Kremliä ja keräämään puolueiden lahjoituksia. maailman voimakas tämä ja toisaalta reuna-alueet tarjosivat heille yhteyksiä työskentelymassoihin. Kaiken tämän tuloksena syntyi 1970-luvun lopun Moskovan yleissuunnitelma alakohtaisella päivänkakkaramaisella rakenteella. Sen kirjoittajien mukaan kaupungin piti kehittyä täysin tasaisesti täyttäen koko Moskovan kehätien alueen. Keskusta (isompi kuin Uusi Arbat). Alueiden välillä piti olla vihreitä "kiiloja". Teollisuutta vedettiin aktiivisesti pois. Uusia valtateitä rakennettiin, metroasemat kasvoivat. On mielenkiintoista jäljittää tämän "teoksen" kohtalo. 90-luvulle, toisin sanoen kapitalismin aikakauden alkuun mennessä, kaikki pysyi ennallaan. Sektorikeskuksia ei tietenkään voitu luoda, koska niiden sijainti ei liittynyt millään tavalla kaupungin elämään eivätkä niiden koot vastanneet minkäänlaista todellisuutta. Teollisuus pysyi paikallaan (ja joskus laajeni), vihreät "kiilat" alkoivat "kasvata" asuntoja, kolmas rengas "jumiutui" Lefortovon. 1980-luvun puolivälissä kävi selväksi, että yleissuunnitelma oli epäonnistunut. Lyhyt artikkeli ei mahdollista tämän ilmiön laajaa analyysiä.

Riisi. 2. Moskovan kehittämisen yleissuunnitelma 1935 (keskusosa). Tällä asiakirjalla laillistettiin kaupungin säteittäinen rengasjärjestelmä

Täältä löydät poliittisia, taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä, mutta yritämme rajoittua analysoimaan vain tämän ilmiön kaupunkisuunnittelun perusteita. Teoreettisesti säteittäisellä rengaskuljetusjärjestelmällä on merkittäviä etuja kaikkiin muihin verrattuna. Mutta tämä on vain, jos se on rakennettu ihanteellisesti, toisin sanoen säteittäiset ja ympyräreitit ovat samanarvoisia ajonopeuden suhteen; käännökset, U-käännökset ja uloskäynnit ovat yhtä käteviä; Keskivyöhyke on monimutkainen liikennekeskus. On selvää, että tämä voidaan saavuttaa historiallisessa kaupungissa vain tuhoamalla järjestelmällisesti sen menneet rakennukset. Näin kävi Moskovassa, koska kaikki moottoritiet päätyivät umpikujaan kaupungin keskustassa.

Vain siirtyminen lineaariseen rakenteeseen voi pelastaa tilanteen. Ajatus Moskovan lineaarisesta kehityksestä syntyi Pietarin rakentamisen aikana, kun Venäjä osti "kaksoispääoman". Rautatien rakentaminen vauhditti asutusmäärän kasvua tällä reitillä. 1900-luvun alussa ilmestyi fantastisia ideoita yhdistää nämä kaksi kaupunkia lineaariseen järjestelmään, joka koostuu puutarhakaupungeista. Vallankumouksen jälkeen myös konstruktivistit työskentelivät aktiivisesti tähän suuntaan. Milyutinin lineaariset kaupungit; Ginzburgin kaupunkialueiden hankkeet; Okhitovitšin aaltomainen asutusjärjestelmä ja lopuksi Ladovskin suuri paraabeli, joka osoittaa Moskovan "energian" vapautumisen Leningradiin (kuva 1). Kaiken tämän tarkoituksena oli tavalla tai toisella luoda uusi kaavoitusrakenne pääkaupunkiin. Ennen sotaa Moskovan jälleenrakentamisesta järjestettiin useita kilpailuja. Monia mielenkiintoisia suunnitelmia kaupungin lineaarista kehittämistä varten ehdotettiin. Mutta säteittäinen rengasversio voitti ja vuoden 1935 yleissuunnitelma laillisti sen (kuva 2). Tämän jälkeen kaupungin keskustan järjestelmällinen tuhoaminen alkoi tyydyttää liikennetarpeita. Lisäksi liikenteen piti olla tulevaisuudessa. Ja sitten kadut olivat käteviä vain paraatiin meneville ihmismassoille ja armeijalle. Kun Moskovassa oli 20 autoa 1000 asukasta kohden, 30-luvun tieverkosto tyydytti kaikkia. Kriisi tuli 1990-luvun lopulla. 60-luvulla (1968) järjestettiin ensimmäinen sodanjälkeinen kilpailu pääkaupungin keskustan jälleenrakentamisesta. Viidestätoista hankkeesta vain MAR-HI-hanke (jonka kehittämiseen osallistuin aktiivisesti) käsitteli täysimääräisesti aluesuunnittelua ja ehdotti tämän suunnittelun puitteissa kaupungin lineaarista kehittämistä. Ehdotettiin viittä pääsuuntaa - Leningrad, Jaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Kuva 4. Toinen vaihtoehto Moskovan kehittämiseen, MARGI:n esittämä vuoden 1968 kilpailussa (ohjaaja professori I.G. Lezhava). Näkyvissä on kaksi valtatietä, jotka ohittavat kaupungin keskiosan, osittain rautatievyöhykkeitä pitkin. Ohitusvaltateiden suunta on Pietariin.

Suuntaviivat muodostuvat tehokkaasta kaksoismoottoritiestä, joiden välissä sijaitsi kahdensadan tuhannen satelliittikaupungit. Siten luotiin viisi lineaarista asuin- ja teollisuusmuodostelmaa, mukaan lukien joitain kaupunkialueita ja useita siirtokuntia Moskovan lähellä. Heidän joukossaan ovat Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazevo Tushino-Himki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Uusi Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashiha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo-M. Uudet asuin- ja teollisuusalueet erotettiin uusilla tai jo olemassa olevilla viheralueilla, teollisuusalueilla ja kulkuväylillä (kuva 3.). Näissä olosuhteissa Moskova muuttui moniksi itsenäisiksi asuinkokonaisuuksiksi, joilla oli oma tuotanto, liiketoiminta, sosiaalinen ja kulttuurikeskuksia. Tällaisten muutosten olisi pitänyt johtaa työvoiman, kulttuurin ja sosiaalisten matkojen jyrkkään vähenemiseen Moskovan taajamassa. Moskovan keskusta muodostui kahdesta kaupunkikokonaisuudesta - "vanhasta" kaupungista Kamer-Kollezhsky-valleilla, jolla on perinteinen hallintotehtävä, ja "uusi" Lounais-alueen kaupunki, jolla on tieteellinen, tuotanto ja virkistystoiminto. Oletuksena oli, että näissä kahdessa "kaupungissa" sijaitsisivat Moskovan, Moskovan alueen ja Venäjän valvontakeskukset. Neuvostoliiton liikekeskus muodostui näiden keskusten väliin Moskovan joen mutkille luoteesta kaakkoon, pyöreän rautatien suuntaan. Fantastisesta luonteesta huolimatta tämän projektin logiikka oli moitteeton. Hän sai ensimmäisen palkinnon. Käyttöön tuli kuitenkin säteittäinen rengasversio, joka laillistettiin 70-luvun yleissuunnitelmassa. Tämä oli sama "päiväkakkara", joka mainittiin artikkelin alussa. Koska kamomillayleissuunnitelma ei toteutunut, kaksikymmentä vuotta myöhemmin, 1980-luvun lopulla (1988), järjestettiin uusi kilpailu pääkaupungin keskusosan jälleenrakentamisesta ja jälleen johtamassani projektissa ehdotettiin lineaarista kehitysvaihtoehtoa. (Kuva 4).

Projekti sai toisen palkinnon ja ensimmäinen - luonnollisesti säteittäinen rengas. Projektin "lineaarisuus" oli vaatimattomampaa kuin vuoden '68 ehdotuksessa. 20 vuoden aikana rakennettiin alueita, joiden läpi järjestelmämme kulkivat. Uudessa hankkeessa Moskovan keskustaa ympäröivät voimakkaat liikenneväylät, jotka muodostivat "kalan" ääriviivoineen. Kirjoittajien mukaan "kala"-konseptin piti pysäyttää Moskovan loputon säteittäinen kasvu. Kaupunki siirtyi lineaariseen kehitysjärjestelmään suunnassa - pohjoiseen - Tver, Pietari; etelään - Serpukhov, Rostov-on-Don. Voimakkaat keskustan ohittavat moottoritiet sijaitsivat rautatievyöhykkeellä, jossa oli huomattava määrä vapaita alueita. Kaikki "sivuttaiset" radiaalivirrat "leivät" "kaloja" vasten ja siten kuljetusvaikutus keskustaan ​​heikkeni merkittävästi. Mielenkiintoista on, että parikymmentä vuotta on kulunut ja nyt, vuonna 2006, suunnitellaan voimakkaita autoreittejä samoilla reiteillä, mutta kehitetyn säteisrengasjärjestelmän puitteissa. Kapitalismi alkoi Venäjällä uusi vaihe Moskovan kehitystä.

Viime vuosisadan lopulla muodostettiin toinen yleissuunnitelma. Hän luonnollisesti jatkoi säteittäisen rengasrakenteen parantamista. Sen jälkeen Moskovaan rakennettiin kolmas kuljetusrengas. Neljännen rakentaminen on alkanut. Rakennettiin uusi kehätie, jossa oli jättiläisliittymät. Monet kadut olivat maanalaisten ja maanpäällisten käytävien peitossa. Liikennevalot ovat kadonneet. Mutta autojen määrä on lisääntynyt. Kaikki tyhjät kaupunkialueet, tehtaat mukaan lukien, ovat tiheästi rakennettuja asuntoja. Esikaupunkialueita peitetään huviloilla, toimistoja ja jättimäisiä liikkeitä rakennetaan. Kaikki tämä aiheuttaa valtavia aamu- ja iltaruuhkia, onnettomuuksia ja uppoajia. Lähitulevaisuudessa lähteviä reittejä aletaan monistaa. Mutta millä tahansa Moskovan tiellä on kaksi päätä ja sen toinen pää (toisin kuin lineaarinen järjestelmä) päättyy Kremliin. Nyt keskustassa autoja pysäköidään kolmeen riviin jättäen kapea kaista kulkua varten, ja moottorointi vain kiihtyy... Miksi lineaarijärjestelmät eivät ole voittaneet? Syitä on monia. Lyhyt artikkeli ei mahdollista tämän ilmiön laajaa analyysiä. Täältä löydät poliittisia ja taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä. Suurin ongelma on kuitenkin Venäjän liikenteen ja tieverkoston alikehittyminen. Moskovassa tiet olivat vuosikymmeniä huonot ja autoja oli vähän. Raitiovaunu (etenkin suurnopeusjuna) tai yksiraiteinen rata olisi voinut pelastaa sen. (Muista, että viime vuosisadan alussa juuri raitiovaunua ehdotettiin Soria Ymatan ehdottaman Espanjan lineaarisen kaupungin perustaksi). Mutta sodan jälkeen raitiovaunut alkoivat kadota ja autot ryntäsivät keskustaan. Ilmeisesti Moskova jää ikuisesti jättiläismäiseksi säteittäisrenkaaksi hirviöksi.

Mielestäni radiaalikaupungit eivät selviä kriisistä. Vaikka autojen koko pienenee jyrkästi, vaikka pakokaasut katoavat ja liikenne siirtyy vetypolttoaineeseen. Tilannetta voidaan parantaa keskusta-alueen monitasoisilla maanalaisilla järjestelmillä, mutta vaikeimmat geologiset olosuhteet, metron olemassaolo ja laaja valtavien maanalaisten rakenteiden verkosto eivät sitä todennäköisesti mahdollista. Toivotaan, että rinnakkain olemassa olevia kaupunkeja Lineaariset selvitysjärjestelmät koko Venäjän mittakaavassa ilmestyvät. Ensimmäinen tällainen Moskova-Pietari -järjestelmä alkaa jo muotoutua. Seuraavana voi olla jättimäinen lineaarinen kaupunki Pietarista Vladivostokiin. (1)

Riisi. 5. Tulevaisuuden lineaariset kaupungit. Lineaarinen järjestelmä Sibstream.

Uusi lineaarinen asutusjärjestelmä ehdotettiin Atlantin valtameren ja Tyynenmeren yhdistävän jättimäisen kuljetuskäytävän varrella. Ilmaisua "liikennekäytävä" on käytetty maailmankirjallisuudessa 50-luvulta lähtien. Kreetan kongressissa tunnistettiin useita Euroopan laajuisia liikennekäytäviä. Käytävä on lineaarinen järjestelmä, joka sisältää tärkeimmät liikennemuodot, energiaputket, vesiputket ja viestintäyhteydet. Mutta hanke ei ehdota vain liikennekäytävää, vaan lineaarista asutusjärjestelmää, eli kaupunkia, joka on venytetty linjaan kaikilla sen luontaisilla elementeillä. Tässä tapauksessa se sopii eläville olennoille. joilla on samat elintärkeät elimet, siili ja käärme ( Vanha kaupunki ja lineaarinen kaupunki) ovat täysin erilaiset tila-asettelut. Vain "käärmeen" voitto "siilin" yli ennustetaan. On myös huomattava, että ehdotettu lineaarinen asutus ei ole vain linjassa venytettyjä katuja. Tämä on laaja alue liikennekäytävän varrella. Tämä vyöhyke voi kattaa jopa viiden kilometrin alueen kumpaankin suuntaan. Tämä on monimutkainen organismi, joka sisältää nopeat moottoritiet, laskeutumispaikat kaikenlaiselle lentoliikenteelle, vesiliikenteelle, suurten nopeuksien junien reitit, energia- ja tietokanavat sekä raaka-aineiden ja lastin liikkuminen jne. Liikennekäytävän alueilla on puutarhoja, puistoja, luonnonsuojelualueita, metsiä, asuinalueita, kaupunkeja, kyliä, teollisuus-, tiede- ja koulutuskeskuksia, supermarketteja, toimistoja jne. Tälle vyöhykkeelle tulisi muodostaa asutuspaikkoja, teollisuus, luonnonsuojelualueet, tiede- ja koulutuslaitokset, kauppa- ja kulttuurikeskukset jne., aivan kuten missä tahansa kaupungin yleissuunnitelmassa. Tässä tapauksessa käytettävässä monivaiheisessa kuljetusjärjestelmässä ei ole satunnaisia ​​risteyksiä, ei liukkaita talviteitä, ei hätätilanteita, ei liikenneruuhkia. Liikkumisen käytävällä tulee olla nopeaa ja kätevää. Juna kulkee 300 kilometriä2 puolessa tunnissa (tällä hetkellä ruuhka-aikoina matka Moskovan päästä voi kestää jopa kaksi tuntia). Suurnopeusjunassa, pysäkit huomioiden, henkilö voi kattaa matkan Vladivostokiin alle päivässä. Moskovasta tai Pietarista sunnuntaina pääsee Baikal-järvelle ja parin tunnin kuluttua voi olla Uralissa. Lisäksi sen ei pitäisi olla vain liikennekäytävä, vaan pääkaupunki Venäjä on maan bisnespääkaupunki. Uusi Moskova. Kutsuimme tätä lineaarista kaupunkia Sibstreamiksi.

Riisi. 6. Fragmentti Sibstream-järjestelmästä. Liikennekäytävän alue

Luonnollisesti historialliset kaupungit pysyvät paikoillaan ja säilyttävät historiallisen ja kulttuurisen merkityksensä. Moskova pysyy poliittisena pääkaupunkina. Mutta kaikki aktiivinen elämä voi mennä moottoritielle. Sibstreamin lineaarinen valtatie (kuva 5) (uusi Moskova) tulee olemaan tärkein, mutta ei ainoa. Se voidaan ylittää seitsemällä poikittaisella moottoritiellä, jotka yhdistävät Jäämeren vedet eteläinen raja Venäjä. Nämä moottoritiet ovat Murmansk-Novorossiysk, Arkangeli-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnojarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Emme tietenkään keksineet näitä risteäviä liikennekäytävia. Ne ovat jo kehittyneet ja monet niistä ovat olemassa. On myös luonnollista, että Sibstream (uusi Moskova) haarautuu ja monimutkaistuu monin paikoin (esimerkiksi BAM:n osa), mutta sen pääosasta tulee tulevan Venäjän selkäranka seuraavan vuoden loppuun mennessä. luvulla ja pysyy sellaisena vielä monta vuosisataa (kuva 6). Joten eläköön Uusi Moskova, Moskova-Linear. Vuosisadan lopun kaupunki.

1" Projektin loivat kansainväliselle kaasukongressille Tokiossa vuonna 2003 M.D. Khazanov, I.G. Lezhava, M.B. Shubenkov, R.M. Mulagildin.

2 ”Kokeellisten magneettisten levitaatiojunien nopeus on jo 600 km/h.

Lezhava I.G., arkkitehtuurin akateemikko