ஒலி தடை. ஒலி தடை என்ன

ஆஸ்திரிய தடகள வீரர் பெலிக்ஸ் பாம்கார்ட்னர் அடுக்கு மண்டலத்தில் இருந்து ஒரு சாதனை உயரத்தில் இருந்து ஸ்கைடைவ் செய்தார். இலவச வீழ்ச்சியில் அதன் வேகம் ஒலியின் வேகத்தை தாண்டி ஒரு மணி நேரத்திற்கு 1342.8 கிமீ ஆகும், நிலையான உயரம் 39.45 ஆயிரம் மீட்டர். முன்னாள் இராணுவ தளமான ரோஸ்வெல் (நியூ மெக்சிகோ) பிரதேசத்தின் இறுதி மாநாட்டில் இது அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவிக்கப்பட்டது.
850 ஆயிரம் கன மீட்டர் அளவு கொண்ட ஹீலியம் கொண்ட பாம்கார்ட்னர் ஸ்ட்ராடோஸ்டாட், சிறந்த பொருட்களால் ஆனது, மேற்கு கடற்கரை நேரப்படி காலை 08:30 மணிக்கு (மாஸ்கோ நேரம் 19:30) ஏவப்பட்டது, ஏற இரண்டு மணி நேரம் ஆனது. சுமார் 30 நிமிடங்களுக்கு காப்ஸ்யூலை விட்டு வெளியேறுவதற்கும், அழுத்த அளவீடுகள் மற்றும் கருவிகளை சரிபார்ப்பதற்கும் மிகவும் அற்புதமான ஏற்பாடுகள் இருந்தன.
இலவச வீழ்ச்சி, நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, திறந்த பிரேக்கிங் பாராசூட் இல்லாமல் 4 நிமிடங்கள் மற்றும் 20 வினாடிகள் நீடித்தது. இதற்கிடையில், அனைத்து தரவும் ஆஸ்திரிய பக்கத்திற்கு மாற்றப்படும் என்று பதிவு அமைப்பாளர்கள் கூறுகின்றனர், அதன் பிறகு இறுதி பதிவு மற்றும் சான்றிதழ் நடைபெறும். இது பற்றிமூன்று உலக சாதனைகள் பற்றி: மிக உயர்ந்த புள்ளியில் இருந்து குதித்தல், இலவச வீழ்ச்சியின் காலம் மற்றும் ஒலியின் வேகத்தை உடைத்தல். எப்படியிருந்தாலும், தொழில்நுட்பத்திற்கு வெளியே ஒலியின் வேகத்தை வென்ற உலகின் முதல் நபர் பெலிக்ஸ் பாம்கார்ட்னர் என்று ITAR-TASS குறிப்பிடுகிறது. பாம்கார்ட்னரின் இலவச வீழ்ச்சி 4 நிமிடங்கள் 20 வினாடிகள் நீடித்தது, ஆனால் நிலைப்படுத்தும் பாராசூட் இல்லாமல். இதன் விளைவாக, தடகள வீரர் கிட்டத்தட்ட ஒரு டெயில்ஸ்பினுக்குள் சென்றார் மற்றும் விமானத்தின் முதல் 90 வினாடிகளில் தரையில் ரேடியோ தொடர்பை பராமரிக்கவில்லை.
"ஒரு கணம் நான் சுயநினைவை இழக்கிறேன் என்று எனக்குத் தோன்றியது," என்று தடகள வீரர் தனது நிலையை விவரித்தார், "இருப்பினும், நான் பிரேக்கிங் பாராசூட்டைத் திறக்கவில்லை, ஆனால் அதே நேரத்தில், ஒவ்வொரு நொடியும் நான் விமானத்தை நிலைநிறுத்த முயற்சித்தேன் எனக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதை தெளிவாக புரிந்துகொண்டேன். இதன் விளைவாக, சுழற்சியை "அணைக்க" முடிந்தது. இல்லையெனில், சுழல் இழுத்துச் செல்லப்பட்டால், உறுதிப்படுத்தும் பாராசூட் தானாகவே திறக்கும்.
எந்த நேரத்தில் வீழ்ச்சி ஒலியின் வேகத்தை மீறியது என்று ஆஸ்திரியரால் சொல்ல முடியாது. "காற்றில் எனது நிலையை நிலைநிறுத்துவதில் நான் மிகவும் பிஸியாக இருந்ததால் அதைப் பற்றி எனக்கு சிறிதும் யோசனை இல்லை," என்று அவர் ஒப்புக்கொண்டார், வழக்கமாக கடக்கும்போது வரும் பண்பு பாப் எதையும் அவர் கேட்கவில்லை என்று கூறினார். ஒலி தடைவான் ஊர்தி வழியாக. பாம்கார்ட்னரின் கூற்றுப்படி, "விமானத்தின் போது அவர் நடைமுறையில் எதையும் உணரவில்லை, எந்த பதிவுகளையும் பற்றி சிந்திக்கவில்லை." "எனது குடும்பம், என் பெற்றோர், என் காதலியைப் பார்ப்பது பற்றி மட்டுமே நான் நினைக்க முடியும்," என்று அவர் கூறினார், "ஒரு நபர் எவ்வளவு சிறியவர் என்பதை உணர மட்டுமே சில நேரங்களில் உயர வேண்டும்." "நான் என் குடும்பத்தைப் பற்றி மட்டுமே நினைத்தேன்," என்று பெலிக்ஸ் தனது உணர்வுகளைப் பகிர்ந்து கொண்டார். குதிப்பதற்கு சில வினாடிகளுக்கு முன்பு, அவருடைய எண்ணம்: "ஆண்டவரே, என்னை விட்டுவிடாதே!"
காப்ஸ்யூலில் இருந்து வெளியேறுவது மிகவும் ஆபத்தான தருணம் என்று ஸ்கை டைவர் கூறினார். "இது மிகவும் உற்சாகமான தருணம், நீங்கள் காற்றை உணர முடியாது, என்ன நடக்கிறது என்பதை நீங்கள் உடல் ரீதியாக புரிந்து கொள்ளவில்லை, மேலும் இறக்காமல் இருக்க அழுத்தத்தை கட்டுப்படுத்துவது முக்கியம்" என்று அவர் குறிப்பிட்டார். "இது மிகவும் விரும்பத்தகாத தருணம். நான் இந்த அரசை வெறுக்கிறேன். மேலும் "நீங்கள் உலகின் உச்சியில் நிற்கிறீர்கள் என்பதை உணர்ந்து கொள்வதே மிக அழகான தருணம்" என்று விளையாட்டு வீரர் பகிர்ந்து கொண்டார்.

"ஒலி தடை" என்ற வெளிப்பாட்டைக் கேட்கும்போது நாம் என்ன கற்பனை செய்கிறோம்? ஒரு குறிப்பிட்ட வரம்பு செவிப்புலன் மற்றும் நல்வாழ்வை தீவிரமாக பாதிக்கும். பொதுவாக ஒலித் தடையானது வான்வெளியைக் கைப்பற்றுவதோடு தொடர்புடையது

இந்த தடையை சமாளிப்பது பழைய நோய்கள், வலி ​​நோய்க்குறிகள் மற்றும் ஒவ்வாமை எதிர்வினைகளின் வளர்ச்சியைத் தூண்டும். இந்தக் கருத்துக்கள் சரியானவையா அல்லது நிறுவப்பட்ட ஒரே மாதிரியானவையா? அவர்களுக்கு உண்மை அடிப்படை உள்ளதா? ஒலி தடை என்ன? எப்படி, ஏன் நிகழ்கிறது? இவை அனைத்தும் மற்றும் சில கூடுதல் நுணுக்கங்களும் வரலாற்று உண்மைகள்இந்த கட்டுரையில் இந்த கருத்துடன் என்ன தொடர்புடையது என்பதைக் கண்டுபிடிக்க முயற்சிப்போம்.

இந்த மர்மமான அறிவியல் காற்றியக்கவியல் ஆகும்

ஏரோடைனமிக்ஸ் அறிவியலில், இயக்கத்துடன் கூடிய நிகழ்வுகளை விளக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது
விமானம், "ஒலி தடை" என்ற கருத்து உள்ளது. இது ஒலியின் வேகத்திற்கு அருகில் அல்லது அதிக வேகத்தில் நகரும் சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் அல்லது ராக்கெட்டுகளின் இயக்கத்தின் போது ஏற்படும் நிகழ்வுகளின் தொடர் ஆகும்.

அதிர்ச்சி அலை என்றால் என்ன?

வாகனத்தைச் சுற்றி ஒரு சூப்பர்சோனிக் ஓட்டம் பாயும்போது, ​​காற்று சுரங்கப்பாதையில் ஒரு அதிர்ச்சி அலை தோன்றுகிறது. அதன் தடயங்கள் நிர்வாணக் கண்ணுக்கு கூட தெரியும். தரையில் அவை மஞ்சள் கோடு மூலம் வெளிப்படுத்தப்படுகின்றன. அதிர்ச்சி அலை கூம்புக்கு வெளியே, மஞ்சள் கோட்டிற்கு முன்னால், தரையில் விமானத்தை நீங்கள் கேட்க முடியாது. ஒலியை மீறும் வேகத்தில், உடல்கள் ஒலி ஓட்டத்தின் ஓட்டத்திற்கு உட்படுத்தப்படுகின்றன, இது ஒரு அதிர்ச்சி அலையை ஏற்படுத்துகிறது. உடலின் வடிவத்தைப் பொறுத்து ஒன்றுக்கு மேற்பட்டவை இருக்கலாம்.

அதிர்ச்சி அலை மாற்றம்

அதிர்ச்சி அலை முன், சில நேரங்களில் அதிர்ச்சி அலை என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது மிகவும் சிறிய தடிமன் கொண்டது, இருப்பினும், ஓட்டத்தின் பண்புகளில் திடீர் மாற்றங்கள், உடலுடன் ஒப்பிடும்போது அதன் வேகத்தில் குறைவு மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய அதிகரிப்பு ஆகியவற்றைக் கண்காணிக்க உதவுகிறது. ஓட்டத்தில் வாயுவின் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலை. இந்த வழக்கில், இயக்க ஆற்றல் பகுதியளவு வாயுவின் உள் ஆற்றலாக மாற்றப்படுகிறது. இந்த மாற்றங்களின் எண்ணிக்கை நேரடியாக சூப்பர்சோனிக் ஓட்டத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது. அதிர்ச்சி அலை கருவியிலிருந்து விலகிச் செல்லும்போது, ​​​​அழுத்தம் குறைகிறது மற்றும் அதிர்ச்சி அலை ஒலி அலையாக மாற்றப்படுகிறது. இது ஒரு வெளிப்புற பார்வையாளரை அடைய முடியும், அவர் வெடிப்பை ஒத்த ஒரு சிறப்பியல்பு ஒலியைக் கேட்கும். விமானம் ஒலித் தடையை விட்டு வெளியேறும்போது, ​​சாதனம் ஒலியின் வேகத்தை எட்டியிருப்பதை இது குறிக்கிறது என்று ஒரு கருத்து உள்ளது.

உண்மையில் என்ன நடக்கிறது?

நடைமுறையில் ஒலி தடையை உடைக்கும் தருணம் என்று அழைக்கப்படுவது, விமான இயந்திரங்களின் அதிகரித்து வரும் கர்ஜனையுடன் ஒரு அதிர்ச்சி அலை கடந்து செல்வதைக் குறிக்கிறது. இப்போது சாதனம் அதனுடன் வரும் ஒலியை விட முன்னால் உள்ளது, எனவே இயந்திரத்தின் ஓசை அதற்குப் பிறகு கேட்கப்படும். ஒலியின் வேகத்தை அணுகுவது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சாத்தியமானது, ஆனால் அதே நேரத்தில் விமானிகள் விமானத்தின் செயல்பாட்டில் ஆபத்தான சமிக்ஞைகளைக் குறிப்பிட்டனர்.

போர் முடிவடைந்த பின்னர், பல விமான வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் விமானிகள் ஒலியின் வேகத்தை அடையவும் ஒலி தடையை உடைக்கவும் முயன்றனர், ஆனால் இந்த முயற்சிகளில் பல சோகமாக முடிந்தது. நம்பிக்கையற்ற விஞ்ஞானிகள் இந்த வரம்பை மீற முடியாது என்று வாதிட்டனர். எந்த வகையிலும் சோதனையானது, ஆனால் விஞ்ஞானமானது, "ஒலித் தடை" என்ற கருத்தின் தன்மையை விளக்குவது மற்றும் அதைக் கடப்பதற்கான வழிகளைக் கண்டறிய முடிந்தது.

அலை நெருக்கடியைத் தவிர்ப்பதன் மூலம் டிரான்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பாதுகாப்பான விமானங்கள் சாத்தியமாகும், இது விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் அளவுருக்கள் மற்றும் விமானத்தின் உயரத்தைப் பொறுத்தது. ஒரு வேக நிலையிலிருந்து மற்றொரு வேகத்திற்கு மாறுவது ஆஃப்டர் பர்னரைப் பயன்படுத்தி விரைவாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும், இது அலை நெருக்கடி மண்டலத்தில் நீண்ட விமானத்தைத் தவிர்க்க உதவும். அலை நெருக்கடி ஒரு கருத்தாக நீர் போக்குவரத்திலிருந்து வந்தது. நீரின் மேற்பரப்பில் அலைகளின் வேகத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் கப்பல்கள் நகரும் போது இது எழுந்தது. அலை நெருக்கடியில் சிக்குவது வேகத்தை அதிகரிப்பதில் சிரமத்தை ஏற்படுத்துகிறது, மேலும் அலை நெருக்கடியை முடிந்தவரை எளிதாக சமாளித்தால், நீங்கள் நீர் மேற்பரப்பில் திட்டமிடல் அல்லது சறுக்கும் முறையில் நுழையலாம்.

விமானக் கட்டுப்பாட்டில் வரலாறு

ஒரு சோதனை விமானத்தில் சூப்பர்சோனிக் விமான வேகத்தை எட்டிய முதல் நபர் அமெரிக்க பைலட் சக் யேகர் ஆவார். அவரது சாதனை அக்டோபர் 14, 1947 இல் வரலாற்றில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் பிரதேசத்தில், டிசம்பர் 26, 1948 அன்று சோகோலோவ்ஸ்கி மற்றும் ஃபெடோரோவ் ஆகியோரால் ஒலித் தடை உடைக்கப்பட்டது, அவர்கள் ஒரு அனுபவமிக்க போர் விமானத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தனர்.

பொதுமக்கள் மத்தியில், டக்ளஸ் டிசி-8 என்ற பயணிகள் விமானமானது ஒலித் தடையை உடைத்தது, இது ஆகஸ்ட் 21, 1961 இல் 1.012 மாக் அல்லது 1262 கிமீ/மணி வேகத்தை எட்டியது. விமானத்தின் நோக்கம் இறக்கை வடிவமைப்பிற்கான தரவுகளை சேகரிப்பதாகும். மத்தியில் விமானம்சேவையில் இருக்கும் ஒரு ஹைப்பர்சோனிக் காற்றிலிருந்து தரைக்கு ஏரோபாலிஸ்டிக் ஏவுகணை மூலம் உலக சாதனை படைக்கப்பட்டது ரஷ்ய இராணுவம். 31.2 கிலோமீட்டர் உயரத்தில், ராக்கெட் மணிக்கு 6389 கிமீ வேகத்தை எட்டியது.

காற்றில் உள்ள ஒலி தடையை உடைத்து 50 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஆங்கிலேயர் ஆண்டி கிரீன் ஒரு காரில் இதேபோன்ற சாதனையை அடைந்தார். அமெரிக்க ஜோ கிட்டிங்கர் இலவச வீழ்ச்சியில் சாதனையை முறியடிக்க முயன்றார், 31.5 கிலோமீட்டர் உயரத்தை எட்டினார். இன்று, அக்டோபர் 14, 2012 அன்று, பெலிக்ஸ் பாம்கார்ட்னர், போக்குவரத்து உதவியின்றி, 39 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் இருந்து இலவச வீழ்ச்சியில், ஒலி தடையை உடைத்து உலக சாதனை படைத்தார். அதன் வேகம் மணிக்கு 1342.8 கிலோமீட்டரை எட்டியது.

ஒலி தடையின் மிகவும் அசாதாரண உடைப்பு

சிந்திக்க விசித்திரமாக இருக்கிறது, ஆனால் இந்த வரம்பை மீறும் உலகின் முதல் கண்டுபிடிப்பு சாதாரண சவுக்கை ஆகும், இது கிட்டத்தட்ட 7 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பண்டைய சீனர்களால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. 1927 இல் உடனடி புகைப்படம் எடுப்பது கண்டுபிடிக்கப்படும் வரை, ஒரு சவுக்கின் விரிசல் ஒரு சிறிய ஒலி ஏற்றம் என்று யாரும் சந்தேகிக்கவில்லை. ஒரு கூர்மையான ஊசலாட்டம் ஒரு வளையத்தை உருவாக்குகிறது, மேலும் வேகம் கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது, இது கிளிக் மூலம் உறுதிப்படுத்தப்படுகிறது. சுமார் 1200 கிமீ வேகத்தில் ஒலித்தடை உடைந்துள்ளது.

சத்தமில்லாத நகரத்தின் மர்மம்

சிறிய நகரங்களில் வசிப்பவர்கள் முதல் முறையாக தலைநகரைப் பார்க்கும்போது அதிர்ச்சியடைவதில் ஆச்சரியமில்லை. ஏராளமான போக்குவரத்து, நூற்றுக்கணக்கான உணவகங்கள் மற்றும் பொழுதுபோக்கு மையங்கள்உங்கள் வழக்கமான பழக்கத்திலிருந்து உங்களைக் குழப்பி அமைதிப்படுத்துங்கள். தலைநகரில் வசந்த காலத்தின் ஆரம்பம் பொதுவாக கிளர்ச்சியான, பனிப்புயல் மார்ச் மாதத்தை விட ஏப்ரல் மாதத்தில் தேதியிடப்படுகிறது. இங்கே ஏப்ரல் மாதம் தெளிந்த வானம், நீரோடைகள் பாய்ந்து மொட்டுகள் பூக்கும். நீண்ட குளிர்காலத்தில் சோர்வடைந்த மக்கள், சூரியனை நோக்கி ஜன்னல்களை அகலமாகத் திறக்கிறார்கள், தெரு சத்தம் அவர்களின் வீடுகளுக்குள் வெடிக்கிறது. தெருக்களில் பறவைகள் காது கேளாதபடி கிண்டல் செய்கின்றன, கலைஞர்கள் பாடுகிறார்கள், மகிழ்ச்சியான மாணவர்கள் கவிதைகளைப் படிக்கிறார்கள், போக்குவரத்து நெரிசல்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதையில் ஏற்படும் சத்தத்தைக் குறிப்பிடவில்லை. சத்தமில்லாத நகரத்தில் நீண்ட நேரம் தங்குவது ஆரோக்கியத்திற்கு தீங்கு விளைவிக்கும் என்று சுகாதாரத் துறை ஊழியர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். மூலதனத்தின் ஒலி பின்னணி போக்குவரத்து கொண்டது,
விமான போக்குவரத்து, தொழில்துறை மற்றும் வீட்டு சத்தம். மிகவும் தீங்கு விளைவிக்கும் கார் சத்தம், ஏனெனில் விமானங்கள் மிகவும் உயரமாக பறக்கின்றன, மேலும் நிறுவனங்களின் சத்தம் அவற்றின் கட்டிடங்களில் கரைந்துவிடும். குறிப்பாக பரபரப்பான நெடுஞ்சாலைகளில் கார்களின் நிலையான ஓசை எல்லாவற்றையும் விட அதிகமாக உள்ளது ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய தரநிலைகள்இரண்டு முறை. மூலதனம் ஒலித் தடையை எவ்வாறு கடக்கிறது? ஏராளமான ஒலிகளுடன் மாஸ்கோ ஆபத்தானது, எனவே தலைநகரில் வசிப்பவர்கள் சத்தத்தைத் தடுக்க இரட்டை மெருகூட்டப்பட்ட ஜன்னல்களை நிறுவுகிறார்கள்.

ஒலித் தடை எவ்வாறு தாக்கப்பட்டது?

1947 வரை, ஒலியை விட வேகமாக பறக்கும் விமானத்தின் காக்பிட்டில் ஒரு நபரின் நல்வாழ்வு குறித்த உண்மையான தரவு எதுவும் இல்லை. அது மாறிவிடும், ஒலி தடையை உடைக்க சில வலிமை மற்றும் தைரியம் தேவை. விமானத்தின் போது, ​​உயிர் பிழைப்பதற்கான உத்தரவாதம் இல்லை என்பது தெளிவாகிறது. ஒரு தொழில்முறை விமானி கூட விமானத்தின் வடிவமைப்பு கூறுகளின் தாக்குதலைத் தாங்குமா என்பதை உறுதியாகக் கூற முடியாது. சில நிமிடங்களில், விமானம் வெறுமனே விழுந்துவிடும். இதை என்ன விளக்குகிறது? சப்சோனிக் வேகத்தில் இயக்கம் விழுந்த கல்லில் இருந்து வட்டங்கள் போல பரவும் ஒலி அலைகளை உருவாக்குகிறது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். சூப்பர்சோனிக் வேகம் அதிர்ச்சி அலைகளை தூண்டுகிறது, மேலும் தரையில் நிற்கும் ஒரு நபர் வெடிப்பு போன்ற ஒலியைக் கேட்கிறார். சக்திவாய்ந்த கணினிகள் இல்லாமல், சிக்கலான சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது கடினமாக இருந்தது மற்றும் காற்று சுரங்கங்களில் வீசும் மாதிரிகளை நம்பியிருக்க வேண்டியிருந்தது. சில நேரங்களில், விமானம் போதிய வேகத்தில் செல்லாதபோது, ​​​​அதிர்ச்சி அலை அத்தகைய சக்தியை அடைகிறது, விமானம் பறக்கும் வீடுகளில் இருந்து ஜன்னல்கள் பறக்கின்றன. எல்லோரும் ஒலி தடையை கடக்க முடியாது, ஏனென்றால் இந்த நேரத்தில் முழு அமைப்பும் நடுங்குகிறது, மேலும் சாதனத்தின் ஏற்றங்கள் குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை பெறலாம். அதனால்தான் விமானிகளுக்கு இது மிகவும் முக்கியமானது ஆரோக்கியம்மற்றும் உணர்ச்சி நிலைத்தன்மை. விமானம் சீராக இருந்தால் மற்றும் ஒலித் தடையை முடிந்தவரை விரைவாகக் கடந்துவிட்டால், விமானியோ அல்லது சாத்தியமான பயணிகளோ குறிப்பாக விரும்பத்தகாத உணர்வுகளை உணர மாட்டார்கள். ஜனவரி 1946 இல் ஒலி தடையை உடைக்க ஒரு ஆராய்ச்சி விமானம் கட்டப்பட்டது. இயந்திரத்தின் உருவாக்கம் பாதுகாப்பு அமைச்சின் உத்தரவின் பேரில் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் ஆயுதங்களுக்குப் பதிலாக அது பொறிமுறைகள் மற்றும் கருவிகளின் இயக்க முறைமையைக் கண்காணிக்கும் விஞ்ஞான உபகரணங்களால் நிரப்பப்பட்டது. இந்த விமானம் நவீன க்ரூஸ் ஏவுகணை போன்று உள்ளமைக்கப்பட்ட ராக்கெட் எஞ்சினுடன் இருந்தது. விமானம் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 2736 கிமீ வேகத்தில் ஒலி தடையை உடைத்தது.

ஒலியின் வேகத்தை வெல்வதற்கான வாய்மொழி மற்றும் பொருள் நினைவுச்சின்னங்கள்

ஒலி தடையை உடைப்பதில் சாதனைகள் இன்றும் மிகவும் மதிக்கப்படுகின்றன. இதனால், சக் யேகர் முதன்முதலில் அதை முறியடித்த விமானம் இப்போது காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது தேசிய அருங்காட்சியகம்வாஷிங்டனில் அமைந்துள்ள ஏரோநாட்டிக்ஸ் மற்றும் ஆஸ்ட்ரோநாட்டிக்ஸ். ஆனால் இந்த மனித கண்டுபிடிப்பின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள் விமானியின் தகுதி இல்லாமல் சிறியதாக இருக்கும். சக் யேகர் விமானப் பள்ளிக்குச் சென்று ஐரோப்பாவில் சண்டையிட்டார், அதன் பிறகு அவர் இங்கிலாந்துக்குத் திரும்பினார். பறப்பதில் இருந்து நியாயமற்ற விலக்கு யேகரின் மனநிலையை உடைக்கவில்லை, மேலும் அவர் ஐரோப்பிய துருப்புக்களின் தளபதியுடன் வரவேற்பைப் பெற்றார். போர் முடிவடையும் வரை மீதமுள்ள ஆண்டுகளில், யேகர் 64 போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்றார், இதன் போது அவர் 13 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார். சக் யேகர் கேப்டன் பதவியுடன் தனது தாய்நாட்டிற்கு திரும்பினார். அவரது குணாதிசயங்கள் தனித்துவமான உள்ளுணர்வு, நம்பமுடியாத அமைதி மற்றும் சிக்கலான சூழ்நிலைகளில் சகிப்புத்தன்மை ஆகியவற்றைக் குறிக்கின்றன. ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை யேகர் தனது விமானத்தில் சாதனை படைத்தார். அவரது மேலும் தொழில்விமானப்படை பிரிவுகளுக்குச் சென்றார், அங்கு அவர் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தார். IN கடந்த முறைசக் யேகர் 74 வயதில் ஒலி தடையை உடைத்தார், இது அவரது விமான வரலாற்றின் ஐம்பதாவது ஆண்டு நிறைவாக இருந்தது மற்றும் 1997 இல்.

விமானத்தை உருவாக்குபவர்களின் சிக்கலான பணிகள்

ஒலித் தடையை உடைப்பதை மட்டுமே நம்புவது சாத்தியமில்லை என்பதை டெவலப்பர்கள் உணர்ந்த தருணத்தில் உலகப் புகழ்பெற்ற மிக் -15 விமானம் உருவாக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட வேண்டும். இதன் விளைவாக, ஒரு இயந்திரம் மிகவும் வெற்றிகரமாக உருவாக்கப்பட்டது, அதன் மாற்றங்கள் சேவையில் நுழைந்தன பல்வேறு நாடுகள். பல்வேறு வடிவமைப்பு பணியகங்கள் ஒரு வகையான போட்டி போராட்டத்தில் நுழைந்தன, இதில் பரிசு மிகவும் வெற்றிகரமான மற்றும் செயல்பாட்டு விமானத்திற்கான காப்புரிமை ஆகும். துடைத்த இறக்கைகள் கொண்ட விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, இது அவர்களின் வடிவமைப்பில் ஒரு புரட்சியாக இருந்தது. சிறந்த சாதனம் சக்திவாய்ந்ததாகவும், வேகமானதாகவும், வெளிப்புற சேதங்களுக்கு நம்பமுடியாத அளவிற்கு எதிர்ப்புத் திறன் கொண்டதாகவும் இருக்க வேண்டும். விமானங்களின் துடைத்த இறக்கைகள் ஒலியின் வேகத்தை மூன்று மடங்காக அதிகரிக்க உதவும் ஒரு உறுப்பு ஆனது. பின்னர் அது தொடர்ந்து அதிகரித்தது, இது இயந்திர சக்தியின் அதிகரிப்பு, புதுமையான பொருட்களின் பயன்பாடு மற்றும் ஏரோடைனமிக் அளவுருக்களின் தேர்வுமுறை ஆகியவற்றால் விளக்கப்பட்டது. ஒலி தடையை சமாளிப்பது தொழில்முறை அல்லாதவர்களுக்கு கூட சாத்தியமானது மற்றும் உண்மையானது, ஆனால் இது குறைவான ஆபத்தை ஏற்படுத்தாது, எனவே எந்தவொரு தீவிர விளையாட்டு ஆர்வலரும் அத்தகைய பரிசோதனையை முடிவு செய்வதற்கு முன் அவர்களின் வலிமையை விவேகத்துடன் மதிப்பிட வேண்டும்.

ஜெட் விமானம் மேலே பறக்கும்போது வெடிப்பது போன்ற பலத்த சத்தத்தை நீங்கள் கேட்டிருக்கிறீர்களா? ஒரு விமானம் ஒலி தடையை உடைக்கும் போது இந்த ஒலி ஏற்படுகிறது. ஒலித் தடை என்றால் என்ன, விமானம் ஏன் அப்படி ஒலி எழுப்புகிறது?

உங்களுக்கு தெரியும், ஒலி ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் பயணிக்கிறது. வேகம் உயரத்தைப் பொறுத்தது. கடல் மட்டத்தில், ஒலியின் வேகம் மணிக்கு தோராயமாக 1220 கிலோமீட்டர், மற்றும் 11,000 மீட்டர் உயரத்தில் - மணிக்கு 1060 கிலோமீட்டர். ஒரு விமானம் ஒலியின் வேகத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் பறக்கும் போது, ​​அது சில அழுத்தங்களுக்கு உள்ளாகிறது. அது சாதாரண (சப்சோனிக்) வேகத்தில் பறக்கும் போது, ​​விமானத்தின் முன்புறம் ஒரு அழுத்த அலையை அதன் முன் தள்ளுகிறது. இந்த அலை ஒலியின் வேகத்தில் பயணிக்கிறது.

விமானம் முன்னோக்கி நகரும்போது காற்றின் துகள்கள் குவிவதால் அழுத்தம் அலை ஏற்படுகிறது. விமானம் சப்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும்போது அலை விமானத்தை விட வேகமாக நகரும். இதன் விளைவாக, விமானத்தின் இறக்கைகளின் மேற்பரப்பில் காற்று தடையின்றி செல்கிறது.

இப்போது ஒலியின் வேகத்தில் பறக்கும் விமானத்தைப் பார்ப்போம். விமானத்தின் முன் அழுத்தம் அலை இல்லை. அதற்கு பதிலாக என்ன நடக்கிறது என்றால், இறக்கைக்கு முன்னால் ஒரு அழுத்த அலை உருவாகிறது (விமானமும் அழுத்த அலையும் ஒரே வேகத்தில் நகரும் என்பதால்).

இப்போது ஒரு அதிர்ச்சி அலை உருவாகிறது, இது ஏற்படுகிறது கனமான சுமைகள்ஒரு விமானத்தின் இறக்கையில். "ஒலித் தடை" என்ற வெளிப்பாடு விமானங்கள் ஒலியின் வேகத்தில் பறக்கும் முன் பழமையானது - மேலும் அந்த வேகத்தில் விமானம் அனுபவிக்கும் அழுத்தங்களை விவரிக்கும் என்று கருதப்பட்டது. இது ஒரு "தடையாக" கருதப்பட்டது.

ஆனால் ஒலியின் வேகம் ஒரு தடையல்ல! பொறியாளர்கள் மற்றும் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் புதிய சுமைகளின் சிக்கலை சமாளித்தனர். மேலும் பழைய காட்சிகளில் இருந்து எஞ்சியிருப்பது, விமானம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் போது ஏற்படும் அதிர்ச்சி அலையால் தாக்கம் ஏற்படுகிறது.

"ஒலி தடை" என்ற சொல் ஒரு விமானம் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் பயணிக்கும் போது ஏற்படும் நிலைமைகளை தவறாக விவரிக்கிறது. விமானம் ஒலியின் வேகத்தை எட்டும்போது, ​​"தடை" போன்ற ஒன்று தோன்றும் என்று ஒருவர் நினைக்கலாம் - ஆனால் அப்படி எதுவும் நடக்காது!

இதையெல்லாம் புரிந்து கொள்ள, குறைந்த, சாதாரண வேகத்தில் பறக்கும் விமானத்தைக் கவனியுங்கள். விமானம் முன்னோக்கி நகரும் போது, ​​விமானத்தின் முன் ஒரு சுருக்க அலை உருவாகிறது. இது முன்னோக்கி நகரும் ஒரு விமானத்தால் உருவாகிறது, இது காற்று துகள்களை அழுத்துகிறது.

இந்த அலை ஒலியின் வேகத்தில் விமானத்திற்கு முன்னால் நகர்கிறது. மேலும் அதன் வேகம் ஒரு விமானத்தின் வேகத்தை விட அதிகமாக உள்ளது, இது நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், குறைந்த வேகத்தில் பறக்கிறது. விமானத்திற்கு முன்னால் நகரும், இந்த அலை விமானத்தின் விமானத்தைச் சுற்றி காற்று நீரோட்டங்கள் பாய்கிறது.

இப்போது விமானம் ஒலியின் வேகத்தில் பறக்கிறது என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள். விமானம் மற்றும் அலைகள் இரண்டும் ஒரே வேகத்தைக் கொண்டிருப்பதால், விமானத்திற்கு முன்னால் எந்த சுருக்க அலைகளும் உருவாகவில்லை. எனவே, இறக்கைகளுக்கு முன்னால் அலை உருவாகிறது.

இதன் விளைவாக, ஒரு அதிர்ச்சி அலை தோன்றுகிறது, இது விமானத்தின் இறக்கைகளில் பெரிய சுமைகளை உருவாக்குகிறது. விமானங்கள் ஒலித் தடையை அடைவதற்கும் மீறுவதற்கும் முன்பு, அத்தகைய அதிர்ச்சி அலைகள் மற்றும் ஜி-விசைகள் விமானத்திற்கு ஒரு தடை போன்ற ஒன்றை உருவாக்கும் என்று நம்பப்பட்டது - "ஒலி தடை". இருப்பினும், வானூர்தி பொறியாளர்கள் இதற்காக ஒரு சிறப்பு விமான வடிவமைப்பை உருவாக்கியதால், ஒலி தடை இல்லை.

ஒரு விமானம் "ஒலி தடையை" கடக்கும்போது நாம் கேட்கும் வலுவான "அடி" என்பது நாம் ஏற்கனவே பேசிய அதிர்ச்சி அலை - விமானத்தின் வேகமும் சுருக்க அலையும் சமமாக இருக்கும்போது.

இருப்பினும், முதல் விஷயங்கள் முதலில். முதன்முறையாக, அமெரிக்க சோதனை விமானி சக் யேகர் சோதனை பெல் X-1 விமானத்தில் ஒலி தடையை உடைத்தார் (நேராக இறக்கை மற்றும் XLR-11 ராக்கெட் எஞ்சினுடன்). இது நடந்தது எழுபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு - 1947 இல். அவர் வேகத்தை சமாளித்தார் வேகமான வேகம்ஒலி, விமானத்தை ஒரு ஆழமற்ற டைவிங்கிற்கு அனுப்புகிறது. ஒரு வருடம் கழித்து, சோவியத் சோதனை விமானிகள் சோகோலோவ்ஸ்கி மற்றும் ஃபெடோரோவ் ஆகியோர் ஒரே நகலில் இருந்த சோதனை லா -176 போர் விமானத்தில் அதே விஷயத்தில் வெற்றி பெற்றனர்.

இவை விமானப் போக்குவரத்துக்கு கடினமான காலங்கள். விமானிகள் ஒவ்வொரு முறையும் தங்கள் உயிரைப் பணயம் வைத்து, ஒரு மேக்கிற்கு மேல் வேகத்தில் பறக்க முடியுமா என்பதைக் கண்டறிய, அனுபவத்தை கொஞ்சம் கொஞ்சமாக சேகரித்தனர். இந்த நிகழ்வுகளைச் சமாளிக்க வடிவமைப்பாளர்கள் கற்றுக்கொள்வதற்கு முன்பே விங் ஃப்ளட்டர் மற்றும் அலை இழுப்பு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட உயிர்களைக் கொன்றது.

விஷயம் என்னவென்றால், ஒலியின் வேகத்தை கடக்கும்போது, ​​ஏரோடைனமிக் இழுவை கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தின் உராய்விலிருந்து கட்டமைப்பின் இயக்க வெப்பம் அதிகரிக்கிறது. கூடுதலாக, இந்த நேரத்தில் ஏரோடைனமிக் ஃபோகஸில் ஒரு மாற்றம் பதிவு செய்யப்படுகிறது, இது விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு இழப்புக்கு வழிவகுக்கிறது.

12 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தொடர் சூப்பர்சோனிக் MiG-19 போர் விமானங்கள் ஏற்கனவே அமெரிக்க உளவு விமானங்களை வேட்டையாடுகின்றன, மேலும் ஒரு சிவிலியன் விமானம் கூட ஒலியின் வேகத்தை மீற முயற்சிக்கவில்லை. இது ஆகஸ்ட் 21, 1961 அன்று மட்டுமே நடந்தது: டக்ளஸ் DC-8 பயணிகள் விமானம், ஒரு டைவில் விழுந்து, மாக் 1.1 க்கு விரைவுபடுத்தப்பட்டது. அத்தகைய வேகத்தில் இயந்திரத்தின் நடத்தை பற்றிய கூடுதல் தகவல்களைச் சேகரிக்கும் நோக்கத்துடன் விமானம் சோதனையானது.

சிறிது நேரம் கழித்து, சோவியத் Tu-144 மற்றும் பிரிட்டிஷ்-பிரெஞ்சு கான்கார்ட் புறப்பட்டது. ஏறக்குறைய ஒரே நேரத்தில்: எங்கள் கார் சற்று முன்னதாக, டிசம்பர் 31, 1968 அன்று, மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்று - மார்ச் 1969 இல். ஆனால் மாடல்களின் செயல்பாட்டின் முழு காலகட்டத்திலும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, முதலாளிகள் எங்களை பெரிதும் விஞ்சினர். Tu-144 3,000 க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை மட்டுமே ஏற்றிச் சென்றது, 2003 வரை இயக்கப்பட்ட கான்கார்ட்ஸ் 2.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களைக் கொண்டு சென்றது. இருப்பினும், இது திட்டத்திற்கு உதவவில்லை. இறுதியில், அது மூடப்பட்டது, மேலும் பாரிஸுக்கு அருகிலுள்ள உயர்மட்ட பேரழிவு, இதற்கு யாரும் காரணம் இல்லை, இது மிகவும் பொருத்தமற்றதாக மாறியது. சூப்பர்சோனிக் விமானம்இல்லை.

மூன்று "இல்லை" பதில்கள்

வணிக சூப்பர்சோனிக் விமானங்களின் பயனற்ற தன்மைக்கு பொதுவாக மூன்று காரணங்கள் கொடுக்கப்படுகின்றன - மிகவும் விலை உயர்ந்தது, மிகவும் சிக்கலானது, அதிக சத்தம். உண்மையில், சூப்பர்சோனிக் மிலிட்டரி ஜெட் விமானத்தைப் பார்த்த எவரும், காதுகளில் அடிபட்ட உணர்வையும், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் விமானம் உங்களைக் கடந்து செல்லும் காட்டு கர்ஜனையையும் மறக்கவே முடியாது.

மூலம், ஒரு ஒலி ஏற்றம் ஒரு முறை நிகழ்வு அல்ல; ஒரு ஜெட் விமானம் அதிக எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறது என்ற உண்மையை வாதிடுவது கடினம், அது ரூபாய் நோட்டுகளில் எரிபொருள் நிரப்புவது எளிது.

பற்றி பேசுகிறது நவீன திட்டங்கள்சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம்முதலில், இந்த ஒவ்வொரு கேள்விக்கும் நீங்கள் பதிலளிக்க வேண்டும். இந்த விஷயத்தில் மட்டுமே, ஏற்கனவே உள்ள அனைத்து திட்டங்களும் இன்னும் பிறக்காது என்று நம்பலாம்.

ஒலி

வடிவமைப்பாளர்கள் ஒலியுடன் தொடங்க முடிவு செய்தனர். பின்னால் கடந்த ஆண்டுகள்நிறைய தோன்றியது அறிவியல் படைப்புகள், ஃபியூஸ்லேஜ் மற்றும் இறக்கைகளின் சில வடிவங்கள் ஒரு விமானத்தால் உருவாக்கப்படும் அதிர்ச்சி அலைகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும் மற்றும் அவற்றின் தீவிரத்தை குறைக்கும் என்பதை நிரூபிக்கிறது. அத்தகைய முடிவிற்கு ஹல்களின் முழுமையான மறுவடிவமைப்பு, மாடல்களின் பல கணினி உருவகப்படுத்துதல்கள் மற்றும் பல ஆயிரம் மணிநேரங்கள் எதிர்கால விமானத்தை ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் சுத்தப்படுத்த வேண்டும்.

எதிர்கால விமானங்களின் ஏரோடைனமிக்ஸில் பணிபுரியும் முக்கிய திட்டங்கள் நாசாவின் நிபுணர்களிடமிருந்து QueSST மற்றும் ஜப்பானிய வளர்ச்சி D-SEND-2 ஆகும், இது உள்ளூர் விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனமான JAXA இன் அனுசரணையில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த இரண்டு திட்டங்களும் பல ஆண்டுகளாக நடந்து வருகின்றன, முறையாக "இலட்சியத்தை" அணுகுகின்றன சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள்காற்றியக்கவியல்.

புதிய சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் ஒரு கூர்மையான மற்றும் கடினமான சோனிக் ஏற்றத்தை உருவாக்காது, ஆனால் காதுக்கு மென்மையான ஒலி துடிப்புகளுக்கு மிகவும் இனிமையானதாக இருக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. அதாவது, நிச்சயமாக, அது இன்னும் சத்தமாக இருக்கும், ஆனால் "சத்தமாகவும் வேதனையாகவும்" இருக்காது. ஒலித் தடைச் சிக்கலைத் தீர்க்க மற்றொரு வழி விமானத்தின் அளவைக் குறைப்பது. தற்போது நடைபெற்று வரும் அனைத்து மேம்பாடுகளும் அதிகபட்சமாக 10-40 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட சிறிய விமானங்களாகும்.

இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில் அப்ஸ்டார்ட் நிறுவனங்களும் உள்ளன. கடந்த செப்டம்பரில், பாஸ்டனை தளமாகக் கொண்ட விமான நிறுவனமான Spike Aerospace, S-512 Quiet Supersonic Jet சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தின் மாதிரியை கிட்டத்தட்ட முடித்துவிட்டதாக அறிவித்தது. விமான சோதனைகள் 2018 இல் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் பயணிகளுடன் முதல் விமானம் 2023 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் புறப்படும்.

ஒலியின் சிக்கல் நடைமுறையில் தீர்க்கப்பட்டது மற்றும் முதல் சோதனைகள் இதைக் காண்பிக்கும் என்று படைப்பாளிகளின் கூற்று இன்னும் தைரியமானது. இந்த சிக்கலை தீர்க்க பல ஆண்டுகளாக செலவழித்த NASA மற்றும் JAXA இன் வல்லுநர்கள், சோதனைகளை நெருக்கமாக கண்காணிப்பார்கள் என்று தெரிகிறது.

ஒலி பிரச்சனைக்கு மற்றொரு சுவாரசியமான தீர்வும் உள்ளது - இது கிட்டத்தட்ட ஒரு விமானம் மூலம் ஒலி தடையை உடைக்கிறது செங்குத்து புறப்படுதல். இந்த வழக்கில், அதிர்ச்சி அலைகளின் விளைவு பலவீனமாக இருக்கும், மேலும் 20-30 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தை அடைந்த பிறகு, இந்த சிக்கலை மறந்துவிடலாம் - பூமியிலிருந்து வெகு தொலைவில்.

என்ஜின்கள்

எதிர்கால சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்கான என்ஜின்களின் வேலையும் நிறுத்தப்படாது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் சப்சோனிக் என்ஜின்கள் கூட சிறப்பு கியர்பாக்ஸ்கள், பீங்கான் பொருட்கள் மற்றும் கூடுதல் காற்று சுற்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் காரணமாக சக்தி மற்றும் செயல்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்க முடிந்தது.

சூப்பர்சோனிக் விமானத்தில், விஷயங்கள் இன்னும் கொஞ்சம் சிக்கலானவை. உண்மை என்னவென்றால், தற்போதைய தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியில், டர்போஜெட் என்ஜின்கள் அதிகபட்சமாக மாக் 2.2 (மணிக்கு சுமார் 2500 கிலோமீட்டர்) வேகத்தை எட்டும் திறன் கொண்டவை, ஆனால் அதிக வேகத்தை அடைய விமானத்தை துரிதப்படுத்தும் திறன் கொண்ட ராம்ஜெட் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்துவது அவசியம். ஹைப்பர்சோனிக் வேகம் (5 க்கும் மேற்பட்ட எண்கள்). இருப்பினும், இது - இப்போதைக்கு - ஒரு கற்பனை.

டெவலப்பர்களின் கூற்றுப்படி, அவர்கள் ஏற்கனவே கான்கார்ட் விமானத்தை விட 30 சதவீதம் குறைவான விமானச் செலவை அடைய முடிகிறது. சிறிய அளவுபயணிகள். அத்தகைய தரவு 2016 இல் ஸ்டார்ட்அப் பூம் டெக்னாலஜிஸ் மூலம் வெளியிடப்பட்டது. அவர்களின் கருத்துப்படி, லண்டன்-நியூயார்க் பாதையில் ஒரு டிக்கெட்டுக்கு சுமார் $5,000 செலவாகும், இது வழக்கமான, சப்சோனிக் விமானத்தில் முதல் வகுப்பில் பறக்கும் டிக்கெட்டின் விலையுடன் ஒப்பிடத்தக்கது.

அக்டோபர் 14, 1947 இல், மனிதகுலம் மற்றொரு மைல்கல்லைக் கடந்தது. வரம்பு மிகவும் புறநிலையானது, ஒரு குறிப்பிட்ட இயற்பியல் அளவில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது - காற்றில் ஒலியின் வேகம், இது பூமியின் வளிமண்டலத்தின் நிலைமைகளில், அதன் வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தத்தைப் பொறுத்து, 1100-1200 கிமீ / மணி வரம்பிற்குள் உள்ளது. சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அமெரிக்க பைலட் சக் யேகர் (சார்லஸ் எல்வுட் "சக்" யேகர்) கைப்பற்றினார், இரண்டாம் உலகப் போரின் இளம் வீரர், அசாதாரண தைரியமும் சிறந்த ஒளிச்சேர்க்கையும் கொண்டிருந்தார், அதற்கு நன்றி அவர் 14 வயதைப் போலவே தனது தாயகத்தில் உடனடியாக பிரபலமானார். பின்னர் யூரி ககாரின்.

ஒலி தடையை கடக்க உண்மையில் தைரியம் தேவைப்பட்டது. ஒரு வருடம் கழித்து, 1948 இல் யேகரின் சாதனையை மீண்டும் செய்த சோவியத் விமானி இவான் ஃபெடோரோவ், அந்த நேரத்தில் தனது உணர்வுகளை நினைவு கூர்ந்தார்: “ஒலித் தடையை உடைக்கும் விமானத்திற்கு முன், அதன் பிறகு உயிர் பிழைப்பதற்கான உத்தரவாதம் இல்லை என்பது தெளிவாகியது. அது என்ன, விமானத்தின் வடிவமைப்பு கூறுகளைத் தாங்குமா என்பது யாருக்கும் நடைமுறையில் தெரியாது. ஆனால் நாங்கள் அதைப் பற்றி சிந்திக்காமல் இருக்க முயற்சித்தோம்.

உண்மையில், கார் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் எவ்வாறு செயல்படும் என்பது குறித்து முழுமையான தெளிவு இல்லை. விமான வடிவமைப்பாளர்கள் 30 களின் திடீர் துரதிர்ஷ்டத்தைப் பற்றிய புதிய நினைவுகளைக் கொண்டிருந்தனர், விமானத்தின் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன், அவர்கள் படபடப்பு பிரச்சினையை அவசரமாக தீர்க்க வேண்டியிருந்தது - விமானத்தின் கடினமான கட்டமைப்புகளிலும் அதன் அமைப்புகளிலும் எழும் சுய-ஊசலாட்டங்கள். தோல், சில நிமிடங்களில் விமானத்தை கிழிக்கிறது. இந்த செயல்முறை ஒரு பனிச்சரிவு போல வளர்ந்தது, விரைவாக, விமானிகளுக்கு விமான பயன்முறையை மாற்ற நேரம் இல்லை, மேலும் இயந்திரங்கள் காற்றில் விழுந்தன. நீண்ட காலமாக, பல்வேறு நாடுகளில் உள்ள கணிதவியலாளர்கள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் இந்த சிக்கலை தீர்க்க போராடினர். இறுதியில், இந்த நிகழ்வின் கோட்பாடு அப்போதைய இளம் ரஷ்ய கணிதவியலாளர் Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911-1978) என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது, பின்னர் USSR அகாடமி ஆஃப் சயின்ஸின் தலைவர். இந்த கோட்பாட்டின் உதவியுடன், விரும்பத்தகாத நிகழ்வை நிரந்தரமாக அகற்றுவதற்கான வழியைக் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது.

ஒலித் தடையிலிருந்து சமமான விரும்பத்தகாத ஆச்சரியங்கள் எதிர்பார்க்கப்பட்டன என்பது தெளிவாகிறது. சக்திவாய்ந்த கணினிகள் இல்லாத நிலையில் ஏரோடைனமிக்ஸின் சிக்கலான வேறுபாடு சமன்பாடுகளின் எண்ணியல் தீர்வு சாத்தியமற்றது, மேலும் காற்று சுரங்கங்களில் மாதிரிகளை "ஊதுவதை" நம்பியிருக்க வேண்டும். ஆனால் தரமான கருத்தில் இருந்து ஒலியின் வேகத்தை எட்டியபோது, ​​விமானத்தின் அருகே ஒரு அதிர்ச்சி அலை தோன்றியது. விமானத்தின் வேகத்தை ஒலியின் வேகத்துடன் ஒப்பிடும் போது, ​​ஒலித் தடையை உடைப்பதே மிக முக்கியமான தருணம். இந்த நேரத்தில் அழுத்தம் வேறுபாடு முழுவதும் வெவ்வேறு பக்கங்கள்அலை முகப்பு விரைவாக வளர்கிறது, மேலும் ஒரு கணத்தை விட நீண்ட நேரம் நீடித்தால், விமானம் படபடப்பை விட மோசமாக விழக்கூடும். சில நேரங்களில், போதுமான முடுக்கம் இல்லாத ஒலித் தடையை உடைக்கும்போது, ​​​​விமானத்தால் உருவாக்கப்பட்ட அதிர்ச்சி அலை அதன் கீழே தரையில் உள்ள வீடுகளின் ஜன்னல்களிலிருந்து கண்ணாடியைத் தட்டுகிறது.

ஒரு விமானத்தின் வேகத்திற்கும் ஒலியின் வேகத்திற்கும் உள்ள விகிதம் மாக் எண் என்று அழைக்கப்படுகிறது (பிரபலமான ஜெர்மன் மெக்கானிக் மற்றும் தத்துவஞானி எர்ன்ஸ்ட் மாக் பெயரிடப்பட்டது). ஒலித் தடையைக் கடக்கும்போது, ​​M எண் ஒன்றுக்கு மேல் தாண்டுகிறது என்று விமானிக்குத் தோன்றுகிறது: சக் யேகர் ஸ்பீடோமீட்டர் ஊசி எப்படி 0.98 முதல் 1.02 வரை குதித்தது என்பதைப் பார்த்தார், அதன் பிறகு காக்பிட்டில் உண்மையில் "தெய்வீக" அமைதி நிலவியது, வெளிப்படையானது: ஒரு நிலை விமான கேபினில் ஒலி அழுத்தம் பல முறை குறைகிறது. "ஒலியிலிருந்து சுத்திகரிப்பு" இந்த தருணம் மிகவும் நயவஞ்சகமானது, இது பல சோதனையாளர்களின் வாழ்க்கையை செலவழிக்கிறது. ஆனால் அவரது X-1 விமானம் உடைந்து விழும் அபாயம் இல்லை.

ஜனவரி 1946 இல் பெல் விமானத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட X-1, ஒலி தடையை உடைக்க வடிவமைக்கப்பட்ட முற்றிலும் ஆராய்ச்சி விமானமாகும். வாகனம் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட போதிலும், ஆயுதங்களுக்குப் பதிலாக, கூறுகள், கருவிகள் மற்றும் வழிமுறைகளின் இயக்க முறைகளை கண்காணிக்கும் விஞ்ஞான உபகரணங்களால் அது அடைக்கப்பட்டது. எக்ஸ்-1 நவீன கப்பல் ஏவுகணை போல இருந்தது. ஒன்று இருந்தது ராக்கெட் இயந்திரம் 2722 கிலோ உந்துதல் கொண்ட ரியாக்ஷன் மோட்டார்ஸ். அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 6078 கிலோ. நீளம் 9.45 மீ, உயரம் 3.3 மீ, இறக்கைகள் 8.53 மீ. அதிகபட்ச வேகம் 18290 மீ 2736 கிமீ/ம உயரத்தில். கார் அங்கிருந்து புறப்பட்டது மூலோபாய குண்டுவீச்சு B-29, மற்றும் உலர்ந்த உப்பு ஏரியில் எஃகு "ஸ்கிஸ்" மீது இறங்கியது.

அதன் பைலட்டின் "தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள்" குறைவான ஈர்க்கக்கூடியவை அல்ல. சக் யேகர் பிப்ரவரி 13, 1923 இல் பிறந்தார். பள்ளி முடிந்ததும் நான் விமானப் பள்ளிக்குச் சென்றேன், பட்டம் பெற்ற பிறகு நான் ஐரோப்பாவில் சண்டையிடச் சென்றேன். ஒரு மெஸ்ஸர்ஸ்மிட்-109 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. அவர் பிரான்சின் வானத்தில் சுடப்பட்டார், ஆனால் கட்சிக்காரர்களால் காப்பாற்றப்பட்டார். எதுவும் நடக்காதது போல், அவர் இங்கிலாந்தில் உள்ள தனது தளத்திற்குத் திரும்பினார். இருப்பினும், விழிப்புடன் இருந்த எதிர் புலனாய்வு சேவை, சிறையிலிருந்து அதிசயமாக விடுவிக்கப்பட்டதை நம்பாமல், விமானியை பறக்கவிடாமல் அகற்றி பின்பக்கத்திற்கு அனுப்பியது. லட்சிய யேகர் தளபதியுடன் வரவேற்பைப் பெற்றார் கூட்டணி படைகள்ஐரோப்பாவில், ஜெனரல் ஐசனோவர், யேகரை நம்பினார். அவர் தவறாக நினைக்கவில்லை - போர் முடிவதற்கு மீதமுள்ள ஆறு மாதங்களில், அவர் 64 போர் பயணங்களைச் செய்தார், 13 எதிரி விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார், 4 ஒரு போரில். மேலும் அவர் ஒரு சிறந்த ஆவணத்துடன் கேப்டன் பதவியுடன் தனது தாயகத்திற்குத் திரும்பினார், அதில் அவருக்கு அற்புதமான விமான உள்ளுணர்வு, நம்பமுடியாத அமைதி மற்றும் எந்த சூழ்நிலையிலும் அற்புதமான சகிப்புத்தன்மை இருப்பதாகக் கூறினார். நெருக்கடியான சூழ்நிலை. இந்த குணாதிசயத்திற்கு நன்றி, அவர் சூப்பர்சோனிக் சோதனையாளர்களின் குழுவில் சேர்க்கப்பட்டார், அவர்கள் பின்னர் விண்வெளி வீரர்களைப் போலவே கவனமாக தேர்வு செய்யப்பட்டு பயிற்சி பெற்றனர்.

அவரது மனைவியின் நினைவாக X-1 "கவர்ச்சியான க்ளெனிஸ்" என்று மறுபெயரிட்டு, யேகர் அதை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை பதிவு செய்தார். அக்டோபர் 1947 இன் இறுதியில், 21,372 மீ உயரத்தில் இருந்த முந்தைய சாதனை டிசம்பர் 1953 இல் சரிந்தது, X-1A என்ற இயந்திரத்தின் ஒரு புதிய மாற்றமானது 2.35 M மற்றும் கிட்டத்தட்ட 2800 km/h வேகத்தை எட்டியது, மேலும் ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு உயர்ந்தது. 27,430 மீ உயரத்திற்கு முன்பு, பல போர் விமானங்களின் சோதனைகள் தொடராக ஏவப்பட்டு, எங்கள் MiG-15 ஐ சோதனை செய்து, கைப்பற்றப்பட்டு அமெரிக்காவிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. கொரிய போர். யேகர் பின்னர் அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பா மற்றும் ஆசியாவில் உள்ள அமெரிக்க தளங்களிலும் பல்வேறு விமானப்படை சோதனை பிரிவுகளுக்கு கட்டளையிட்டார், வியட்நாமில் போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்றார் மற்றும் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தார். அவர் பிப்ரவரி 1975 இல் பிரிகேடியர் ஜெனரல் பதவியுடன் ஓய்வு பெற்றார், அவரது துணிச்சலான சேவையின் போது 10 ஆயிரம் மணி நேரம் பறந்து, 180 வெவ்வேறு சூப்பர்சோனிக் மாடல்களை சோதித்து அசெம்பிள் செய்தார். தனித்துவமான தொகுப்புஆர்டர்கள் மற்றும் பதக்கங்கள். 80 களின் நடுப்பகுதியில், ஒலித் தடையை வென்ற உலகில் முதன்முதலில் இருந்த துணிச்சலான பையனின் வாழ்க்கை வரலாற்றை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு திரைப்படம் உருவாக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு சக் யேகர் ஒரு ஹீரோவாக அல்ல, ஆனால் ஒரு தேசிய நினைவுச்சின்னமாக மாறினார். 1997 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் 14 ஆம் தேதி அவர் F-16 விமானத்தை கடைசியாக பறக்கவிட்டார், அவரது வரலாற்று விமானத்தின் ஐம்பதாவது ஆண்டு விழாவில் ஒலி தடையை உடைத்தார். அப்போது யேகருக்கு 74 வயது. பொதுவாக, கவிஞர் சொன்னது போல், இவர்களை ஆணிகளாக ஆக்க வேண்டும்.

கடலின் மறுபுறத்தில் இதுபோன்ற பலர் உள்ளனர், சோவியத் வடிவமைப்பாளர்கள் அமெரிக்கர்களைப் போலவே ஒலித் தடையையும் கைப்பற்ற முயற்சிக்கத் தொடங்கினர். ஆனால் அவர்களுக்கு இது ஒரு பொருட்டே அல்ல, முற்றிலும் நடைமுறைச் செயல். எக்ஸ் -1 முற்றிலும் ஆராய்ச்சி இயந்திரமாக இருந்தால், நம் நாட்டில் ஒலித் தடையானது முன்மாதிரி போராளிகள் மீது தாக்கப்பட்டது, அவை விமானப்படை பிரிவுகளை சித்தப்படுத்துவதற்காக தொடராக தொடங்கப்பட வேண்டும்.

பல வடிவமைப்பு பணியகங்கள் போட்டியில் பங்கேற்றன: Lavochkin OKB, Mikoyan OKB மற்றும் Yakovlev OKB, இது ஒரே நேரத்தில் துடைத்த இறக்கைகளுடன் விமானத்தை உருவாக்கியது, இது ஒரு புரட்சிகர வடிவமைப்பு தீர்வாக இருந்தது. இந்த வரிசையில் அவர்கள் சூப்பர்சோனிக் பூச்சு கோட்டை அடைந்தனர்: லா -176 (1948), மிக் -15 (1949), யாக் -50 (1950). இருப்பினும், சிக்கல் மிகவும் சிக்கலான சூழலில் தீர்க்கப்பட்டது: போர் இயந்திரம்அதிக வேகம் மட்டுமல்ல, பல குணங்களையும் கொண்டிருக்க வேண்டும்: சூழ்ச்சித்திறன், உயிர்வாழும் தன்மை, குறைந்தபட்ச முன் விமான தயாரிப்பு நேரம், சக்திவாய்ந்த ஆயுதங்கள், ஈர்க்கக்கூடிய வெடிமருந்துகள் போன்றவை. மற்றும் பல. இல் என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் சோவியத் காலம்மாநில ஏற்றுக்கொள்ளும் கமிஷன்களின் முடிவுகள் பெரும்பாலும் புறநிலை காரணிகளால் மட்டுமல்ல, டெவலப்பர்களின் அரசியல் சூழ்ச்சிகளுடன் தொடர்புடைய அகநிலை சிக்கல்களாலும் பாதிக்கப்படுகின்றன. இந்த முழு சூழ்நிலைகளும் MiG-15 போர் விமானத்தை அறிமுகப்படுத்த வழிவகுத்தது, இது 50 களில் உள்ளூர் இராணுவ நடவடிக்கைகளில் சிறப்பாக செயல்பட்டது. மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, கொரியாவில் கைப்பற்றப்பட்ட இந்த கார்தான் சக் யேகர் "சுற்றி ஓட்டியது."

La-176 அந்த நேரத்தில் 45 டிகிரிக்கு சமமான இறக்கையின் சாதனை ஸ்வீப்பைப் பயன்படுத்தியது. VK-1 டர்போஜெட் இயந்திரம் 2700 கிலோ உந்துதலை வழங்கியது. நீளம் 10.97 மீ, இறக்கைகள் 8.59 மீ, இறக்கை பரப்பளவு 18.26 ச.மீ. டேக்-ஆஃப் எடை 4636 கிலோ. உச்சவரம்பு 15,000 மீ விமான வரம்பு 1000 கி.மீ. ஆயுதம் ஒன்று 37 மிமீ பீரங்கி மற்றும் இரண்டு 23 மிமீ. 1948 இலையுதிர்காலத்தில் கார் தயாராக இருந்தது, டிசம்பரில் அதன் விமான சோதனைகள் கிரிமியாவில் சாகி நகருக்கு அருகிலுள்ள இராணுவ விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. சோதனைகளை வழிநடத்தியவர்களில் வருங்கால கல்வியாளர் விளாடிமிர் வாசிலியேவிச் ஸ்ட்ருமின்ஸ்கி (1914-1998) கேப்டன் ஓலெக் சோகோலோவ்ஸ்கி மற்றும் கர்னல் இவான் ஃபெடோரோவ் ஆகியோர் ஹீரோ என்ற பட்டத்தைப் பெற்றனர். சோவியத் ஒன்றியம். சோகோலோவ்ஸ்கி, ஒரு அபத்தமான விபத்தில், நான்காவது விமானத்தின் போது இறந்தார், காக்பிட் விதானத்தை மூட மறந்துவிட்டார்.

கர்னல் இவான் ஃபெடோரோவ் டிசம்பர் 26, 1948 அன்று ஒலித் தடையை உடைத்தார். 10 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்ந்து, கட்டுப்பாட்டு குச்சியை தன்னிடமிருந்து விலக்கி, டைவ் செய்யத் தொடங்கினார். "உடன் அதிகமான உயரம்நான் எனது 176ஐ விரைவுபடுத்துகிறேன், ”என்று விமானி நினைவு கூர்ந்தார். ஒரு கடினமான குறைந்த விசில் கேட்கப்படுகிறது. வேகம் அதிகரித்து, விமானம் தரையை நோக்கி விரைகிறது. வேகமானி அளவில், ஊசி மூன்று இலக்க எண்களிலிருந்து நான்கு இலக்க எண்களுக்கு நகரும். காய்ச்சலில் இருப்பது போல் விமானம் நடுங்குகிறது. மற்றும் திடீரென்று அமைதி! ஒலித்தடை எடுக்கப்பட்டுள்ளது. ஓசிலோகிராம்களின் அடுத்தடுத்த டிகோடிங் M எண் ஒன்றைத் தாண்டியதைக் காட்டியது. இது 7,000 மீட்டர் உயரத்தில் நடந்தது, அங்கு 1.02 M வேகம் பதிவு செய்யப்பட்டது.

பின்னர், இயந்திர சக்தியின் அதிகரிப்பு, புதிய பொருட்களின் பயன்பாடு மற்றும் ஏரோடைனமிக் அளவுருக்களின் தேர்வுமுறை ஆகியவற்றின் காரணமாக ஆளில்லா விமானங்களின் வேகம் தொடர்ந்து அதிகரித்தது. இருப்பினும், இந்த செயல்முறை வரம்பற்றது அல்ல. ஒருபுறம், எரிபொருள் நுகர்வு, மேம்பாட்டுச் செலவுகள், விமானப் பாதுகாப்பு மற்றும் செயலற்றவை அல்லாத பிறவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ​​பகுத்தறிவுக் கருத்தில் இது தடுக்கப்படுகிறது. மற்றும் கூட இராணுவ விமான போக்குவரத்து, பணம் மற்றும் பைலட் பாதுகாப்பு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக இல்லாத இடத்தில், மிக "வேகமான" கார்களின் வேகம் 1.5M முதல் 3M வரை இருக்கும். இதற்கு மேல் தேவையில்லை என்று தோன்றுகிறது. (ஜெட் என்ஜின்களுடன் கூடிய ஆளில்லா விமானங்களுக்கான வேகப் பதிவு அமெரிக்க உளவு விமானம் SR-71 க்கு சொந்தமானது மற்றும் 3.2 M ஆகும்.)

மறுபுறம், ஒரு கடக்க முடியாத வெப்பத் தடை உள்ளது: ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில், காற்றுடன் உராய்வு மூலம் கார் உடலை வெப்பமாக்குவது மிக விரைவாக நிகழ்கிறது, அதன் மேற்பரப்பில் இருந்து வெப்பத்தை அகற்றுவது சாத்தியமில்லை. சாதாரண அழுத்தத்தில் இது 10 மாக் வரிசையின் வேகத்தில் நிகழ வேண்டும் என்று கணக்கீடுகள் காட்டுகின்றன.

ஆயினும்கூட, அதே எட்வர்ட்ஸ் பயிற்சி மைதானத்தில் 10M வரம்பு இன்னும் எட்டப்பட்டது. இது நடந்தது 2005ல். சாதனை படைத்தது X-43A ஆளில்லா ராக்கெட் விமானமாகும், இது 7 ஆண்டுகால லட்சிய ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக தயாரிக்கப்பட்டது, இது எதிர்கால ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தின் முகத்தை தீவிரமாக மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய வகை தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியது. இதன் விலை 33 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் 230 மில்லியன் டாலர்கள். ட்ரோனில் பயன்படுத்தப்பட்டது புதிய அமைப்புமுடுக்கம் முதலில், ஒரு பாரம்பரிய திட-எரிபொருள் ராக்கெட் ஏவப்படுகிறது, இதன் உதவியுடன் X-43A 7 Mach வேகத்தை எட்டும், பின்னர் ஒரு புதிய வகை இயந்திரம் இயக்கப்பட்டது - ஒரு ஹைப்பர்சோனிக் ராம்ஜெட் இயந்திரம் (ஸ்க்ராம்ஜெட் அல்லது ஸ்க்ராம்ஜெட்), சாதாரண வளிமண்டல காற்று ஆக்ஸிஜனேற்றியாகவும், வாயு எரிபொருள் ஹைட்ரஜனாகவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது (கட்டுப்பாடற்ற வெடிப்பின் ஒரு உன்னதமான திட்டம்).

திட்டத்திற்கு இணங்க, மூன்று ஆளில்லா மாதிரிகள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவை பணியை முடித்த பிறகு, கடலில் மூழ்கின. அடுத்த கட்டம் மனிதர்கள் கொண்ட வாகனங்களை உருவாக்குவதை உள்ளடக்கியது. அவற்றைச் சோதித்த பிறகு, பலவிதமான "பயனுள்ள" சாதனங்களை உருவாக்கும் போது பெறப்பட்ட முடிவுகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படும். விமானம் தவிர, ஹைப்பர்சோனிக் இராணுவ வாகனங்கள் - குண்டுவீச்சு விமானங்கள், உளவு விமானங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து விமானங்கள் - நாசாவின் தேவைகளுக்காக உருவாக்கப்படும். ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தில் பங்கேற்கும் போயிங், 2030-2040க்குள் 250 பயணிகளுக்கான ஹைப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. அத்தகைய வேகத்தில் காற்றியக்கவியலை உடைக்கும் மற்றும் வெப்ப வெப்பத்தைத் தாங்க முடியாத ஜன்னல்கள் இருக்காது என்பது மிகவும் தெளிவாக உள்ளது. போர்ட்ஹோல்களுக்கு பதிலாக, மேகங்களை கடந்து செல்லும் வீடியோ பதிவுகளுடன் கூடிய திரைகள் உள்ளன.

இந்த வகை போக்குவரத்திற்கு தேவை இருக்கும் என்பதில் சந்தேகமில்லை, மேலும் நீங்கள் செல்ல செல்ல, அதிக விலையுயர்ந்த நேரம் ஆகிறது, மேலும் மேலும் உணர்ச்சிகளுக்கு இடமளிக்கிறது, டாலர்கள் மற்றும் பிற கூறுகளை ஒரு யூனிட் நேரமாக மாற்றுகிறது. நவீன வாழ்க்கை. இது சம்பந்தமாக, ஒரு நாள் மக்கள் ஒரு நாள் பட்டாம்பூச்சிகளாக மாறுவார்கள் என்பதில் சந்தேகமில்லை: ஒரு நாள் இன்றைய (அல்லது நேற்றைய) நிகழ்வைப் போலவே நிகழ்வாக இருக்கும். மனித வாழ்க்கை. மனிதகுலம் தொடர்பாக யாரோ அல்லது ஏதோவொருவர் ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தை செயல்படுத்துகிறார் என்று கருதலாம்.