Nikolaev-rautatie yhdisti kaupungit. Nikolaev-rautatien tyypit (kuva)

13. helmikuuta 1842 Nikolai I allekirjoitti rakentamista koskevan asetuksen rautatie Pietari - Moskova. Jo vuonna 1851 ensimmäinen juna lähti Pietarista. Vuonna 1855, keisarin kuoleman jälkeen, rautatie sai nimen Nikolaevskaya, ja vuonna 1923 se nimettiin uudelleen Oktyabrskayaksi.

Nyt on vaikea kuvitella, mutta rautateiden ilmaantuessa Yhdysvaltoihin ja Eurooppaan Venäjällä heräsi keskustelu siitä, tarvitseeko maamme niitä. 1830-luvulla jotkut skeptikot ehdottivat, että rautatietä ei rakennettaisi (he sanovat, ankaralla lumiset talvet se yksinkertaisesti luistaa) ja järjestää erityisiä polkuja höyryvetureille, joissa on leveä vanne (ns. maahöyrylaivat). Ajatus ei juurtunut, ja vuonna 1837 alkoi täysimittainen rautatien rakentaminen: lokakuussa avattiin liikenne Pietarista Tsarskoje Seloon johtavalla tiellä.

1800-luvun 30-40-luvuilla kysymys luotettavasta tieyhteydestä Pietarin ja Pietarin välillä keskialueille Venäjästä on tullut erityisen akuutti. Ja 13. helmikuuta 1842 Nikolai I, joka oli tunnettu kiinnostuksestaan ​​erilaisiin teknisiin innovaatioihin, allekirjoitti asetuksen ensimmäisen Venäjän rautatien, Pietari - Moskova, rakentamisesta.

Tietoja siitä, kuinka tie rakennettiin - materiaalissa "RG".

Legenda keisarin sormesta

Tie laskettiin optimaalisten parametrien mukaan: sekä taloudellinen kannattavuus että läpijuoksu tulevaisuuden kasvu huomioon ottaen.

Tunnetun legendan mukaan Pietarista Moskovaan kulkeva polku kulki suorassa linjassa, koska keisari halusi esitellä, kuinka hän näki tulevan valtatien, piirsi viivaimen avulla rajan kahden kaupungin välille. Saman legendan mukaan matkan varrella on mutka, joka oletettavasti ilmestyi paikalle, jossa Nikolai 1 kiersi vahingossa oman sormensa kartalla.

Todellisuudessa tilanne oli tavalliseen tapaan toinen. Suurin osa rautatien rakentamistoimikunnan jäsenistä oli sitä mieltä, että se pitäisi johtaa Novgorodiin. Keisari ei jakanut tätä mielipidettä. Pitkittyneiden riitojen ratkaisemiseksi hän kutsui insinöörin, projektin kirjoittajan, Pavel Melnikovin. Asiantuntija tuli siihen tulokseen, että rautatien rakentaminen suoralla vaihtoehdolla on kannattavampaa. ”Olisi suuri virhe ja mittaamaton menetys yleisessä valtiontaloudessa tuomita tulevat sukupolvet maksamaan yli 80 mailia, kokonaisen vuosisadan aikana tai enemmän, kunnes suora laskelma pakottaisi meidät rakentamaan toisen, lyhyemmän tien Pietarista Moskovaan”, arkkitehti lainaa lyhyttä historiallista luonnosta vuodelta 1901. Keisari oli iloinen siitä, että insinööri jakoi näkemyksensä tien tulevaisuudesta ja sanoi: "Aja tie suoraan." Nämä sanat eivät merkinneet lainkaan sitä, että olisi pitänyt johtaa tietä suoraan: keisari tarkoitti, ettei Novgorodin suunnasta tarvinnut pitää kiinni.

Mainitun mutkan kohdassa - lähellä Mstinsky Bridge -asemaa - linja oli myös ehdottoman suora, mutta maiseman erityispiirteiden vuoksi rautatietyöntekijät joutuivat kaartamaan polkua (myöhemmin, muuten, kun rautatietekniikka tuli enemmän edistynyt, ohitustie purettiin).

Amerikkalainen mitta

Tien rakentaminen aloitettiin 27. toukokuuta 1843, samanaikaisesti molemmin puolin - Pietarista Bologoon ja Moskovasta Bologoon.

Vuoden 1842 alussa sotaministerin virkaa hoiti Peter Kleinmichel. Hänen alla olevat valtionrakennukset pystytettiin nopeasti, mutta ne maksoivat budjetille paljon rahaa ja ihmiset - ihmisuhreja.

Tien rakensivat artellit, jotka koostuivat usein Vitebskin ja Vilnan maakuntien orjista. He olivat suoraan riippuvaisia ​​toisistaan: jos joku työntekijöistä sairastui, hänen hoitokulut vähennettiin koko artellin tuloista. Aikalaisten mukaan kymmeniä rakentajia kuoli uuvuttavaan työhön, lavantautiepidemioihin ja kuumeeseen, erityisesti v. avoimet paikat, tuulen puhaltamana. Eri arvioiden mukaan rakentamisessa työskenteli jopa 40 tuhatta ihmistä.

On ominaista, että Nikolaev-rautatien rakentamisen aikana Venäjällä alettiin ensimmäistä kertaa käyttää 1524 millimetrin raideleveyttä. Historioitsijat katsovat tämän johtuvan siitä, että rakentamisen parissa työskentelivät amerikkalaiset konsultit ja ennen kaikkea amerikkalainen rautatieinsinööri George Washington Whistler. Hän oli se, joka tutkittuaan valtatien asettamisen edellytyksiä vaati 5 jalan leveyttä (tällainen rata asetettiin noina aikoina esimerkiksi eteläisissä osavaltioissa). On olemassa versio, että venäläiset insinöörit Pavel Melnikov ja Nikolai Kraft ehdottivat juuri tätä leveyttä. Totta, he toivat idean todennäköisesti samasta Yhdysvalloista, jossa he vierailivat venäläisen projektin alkamisen aattona.

Huhujen mukaan myös sotilaallinen puoli vaikutti mittarin valinnassa - eurooppalaisesta poikkeava mittari vaikeuttaisi oletetun vihollisen mahdollisuuksia toimittaa joukkoja Venäjän alueelle tunkeutuessa. Totta, tutkijat eivät ole löytäneet historiallisia todisteita tälle versiolle.

Asemat kahdelle

Pietari - Moskova -linjalle rakennettiin 34 asemaa. Pääkaupunkien rakennukset (nykyiset Moskovan ja Leningradskin rautatieasemat) on suunnitellut arkkitehti Konstantin Ton.

Muuten, Konstantin Ton - Nikolai I:n hoviarkkitehti - oli useiden hankkeiden kirjoittaja useissa Venäjän kaupungeissa, mutta hänen pääasiallinen ideansa oli Moskovan Vapahtajan Kristuksen katedraali.

Aikakauden todistajien mukaan Ton oli aito saksalainen: äärimmäisen hymyilemätön, hän ei todellakaan pitänyt kaikenlaisesta melusta ja tyhjästä puheesta ja oli toiminnan mies. Vuonna 1847 hän aloitti hänelle uskotun Nikolaevskajan rautatieaseman rakentamisen Pietarissa ja Moskovassa. Muuten, Venäjän ensimmäinen asema - Tsarskoselsky - rakennettiin myös hänen suunnittelunsa mukaan.

Arkkitehti päätti rakentaa koko 651 kilometriä tietä yhtenä kokonaisuutena. Tätä varten erityisesti tien päät piti "rengastaa" vastaavilla rakennuksilla. Vielä nykyäänkin ne näyttävät lähes identtisiltä: kaksikerroksisilta, identtisellä tornilla. Sävyssä käytettiin motiiveja Länsi-Euroopan kaupunkien raatihuoneista, joissa kellotorni osoittaa pääsisäänkäynnin suunnan. Totta, huolelliset arkkitehtuurin asiantuntijat huomauttavat, että asemissa on edelleen eroja. Näin ollen Pietarin aseman julkisivu on kaksi paria ikkunoita leveämpi (pääkaupunki sentään), kun taas torni on hillitympi ja on ikään kuin jatkoa Admiraliteettitornille ja Duuman tornille.

Muuten, Moskovassa Kalanchevskaya-aukiolla oleva kokonaisuus jäi kesken. Tonin suunnitelman mukaan asemalle oli tarkoitus rakentaa kaksi rakennusta: yksi tullille (se rakennettiin), toinen - tietyöntekijöiden asunnot (nykyinen metroaseman aula).

Huomaa, että Tone ei suunnitellut väliasemia. Tämä osa työstä oli hänen avustajansa Rudolf Zhelyazevichin harteilla. Kaikki rautatieasemat näyttävät kuitenkin yhdeltä kokonaisuudelta, kuten on tarkoitettu.

Turvallinen ja mukava

Armeijat kokeilivat ensimmäisenä uutta tapaa matkustaa Pietarista Moskovaan - heidän mukanaan ollut juna siirtyi määränpäähänsä 28.8.1851. Kaksi päivää myöhemmin menin Moskovaan kuninkaallinen koostumus 9 autosta. Pietari-Moskova-moottoritien viralliset avajaiset vietettiin 13. marraskuuta: klo 11.15 6-auton juna lähti liikkeelle, ja seuraavana päivänä klo 9 se saapui kaupunkiin ja matka kesti 21 tuntia 45 minuuttia. Näin matka-aika lyheni kolme kertaa laitteiston ansiosta.

Tuon ajan junat erosivat merkittävästi nykyaikaisista. Polttopuuta käytettiin polttoaineena. Tämän vuoksi jokainen matkustajajuna koostui höyryveturista ja tarjouksesta - erikoisvaunusta, joka oli suunniteltu kuljettamaan veturin polttoainetta.

Junassa oli yksi matkatavaravaunu ja viisi henkilöautoa. Aluksi matkustajien lämmittämiseen käytettiin talvella erityisiä uuneja, jotka olivat lämmitetyillä tiileillä täytettyjä metallilaatikoita.

Junat kulkivat 40 kilometrin tuntinopeudella, eikä niitä alun perin ollut varustettu kuljettajakoppeilla (junat varustettiin niillä vasta 1860-luvulla). Rautatietoiminnan ensimmäisistä vuosista lähtien lennätin oli keino säädellä junien liikkumista.

Turvallisuus ensimmäisillä rautateillä varmistettiin äänimerkillä: kelloilla, pillillä, musiikkiuruilla. Visuaalisina signaaleina käytettiin käsilippuja, punaisia ​​ja vihreitä kiekkoja ja semaforeja. Aluksi kaikki rautatien vaihteet vaihdettiin manuaalisesti. Muuten, ensimmäinen kotimainen järjestelmä kytkimien kytkemiseen ja signaalien lähettämiseen, jonka on kehittänyt tiedemies ja signaaliasiantuntija Yakov Gordeenko, käytettiin vuonna 1885 Sablinon asemalla. Hänen kehitystyönsä palkittiin Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1900.

Nykyaikaiset Sapsan-junat olivat vielä kaukana, silloin junat kulkivat 40 kilometrin tuntinopeudella, ja kuitenkin Nikolai I allekirjoitti 13. helmikuuta 1842 asetuksen Pietari - Moskovan rautatien rakentamisesta. Jo vuonna 1851 ensimmäinen juna lähti Pietarista. Siihen aikaan se oli suurenmoinen tapahtuma. Kerron teille mielenkiintoisimmat asiat tiestä. Vuonna 1855, keisarin kuoleman jälkeen, rautatie sai nimen Nikolaevskaya.

1830-luvulla jotkut skeptikot ehdottivat, että Venäjälle ei rakennettaisi rautateitä (he sanovat, että Venäjä ei tarvitse rautateitä - ankarissa lumisissa talvissa se yksinkertaisesti luistaa), vaan rakentaa erityisiä raiteita höyryvetureille pyörillä, joissa on leveä vanne ( niin sanotut maahöyrylaivat). Ajatus ei juurtunut, ja vuonna 1837 alkoi täysimittainen rautatien rakentaminen: lokakuussa avattiin liikenne Pietarista Tsarskoje Seloon johtavalla tiellä.

1800-luvun 30-40-luvuilla kysymys luotettavasta tieyhteydestä Pietarin ja Venäjän keskialueiden välillä nousi erityisen akuutiksi. Ja 13. helmikuuta 1842 Nikolai I, joka oli tunnettu kiinnostuksestaan ​​erilaisiin teknisiin innovaatioihin, allekirjoitti asetuksen ensimmäisen Venäjän rautatien, Pietari - Moskova, rakentamisesta.

Tunnetun legendan mukaan Pietarista Moskovaan kulkeva polku kulki suorassa linjassa, koska keisari halusi esitellä, kuinka hän näki tulevan valtatien, piirsi viivaimen avulla rajan kahden kaupungin välille. Saman legendan mukaan matkan varrella on mutka, joka oletettavasti ilmestyi paikalle, jossa Nikolai 1 kiersi vahingossa oman sormensa kartalla. Todellisuudessa tilanne oli tavalliseen tapaan toinen. Suurin osa rautatien rakentamistoimikunnan jäsenistä oli sitä mieltä, että se pitäisi johtaa Novgorodiin. Keisari ei jakanut tätä mielipidettä. Pitkittyneiden riitojen ratkaisemiseksi hän kutsui insinöörin, projektin kirjoittajan, Pavel Melnikovin. Asiantuntija tuli siihen tulokseen, että rautatien rakentaminen suoralla vaihtoehdolla on kannattavampaa. ”Olisi suuri virhe ja mittaamaton menetys yleisessä valtiontaloudessa tuomita tulevat sukupolvet maksamaan yli 80 mailia, kokonaisen vuosisadan aikana tai enemmän, kunnes suora laskelma pakottaisi meidät rakentamaan toisen, lyhyemmän tien Pietarista Moskovaan”, arkkitehti lainaa lyhyttä historiallista luonnosta vuodelta 1901. Keisari oli iloinen siitä, että insinööri jakoi näkemyksensä tien tulevaisuudesta ja sanoi: "Aja tie suoraan." Nämä sanat eivät merkinneet lainkaan sitä, että olisi pitänyt johtaa tietä suoraan: keisari tarkoitti, ettei Novgorodin suunnasta tarvinnut pitää kiinni.

Mainitun mutkan kohdassa - lähellä Mstinsky Bridge -asemaa - linja oli myös ehdottoman suora, mutta maiseman erityispiirteiden vuoksi rautatietyöntekijät joutuivat kaartamaan polkua (myöhemmin, muuten, kun rautatietekniikka tuli enemmän edistynyt, ohitustie purettiin).

Tien rakentaminen aloitettiin 27. toukokuuta 1843, samanaikaisesti molemmin puolin - Pietarista Bologoon ja Moskovasta Bologoon.

Vuoden 1842 alussa sotaministerin virkaa hoiti Peter Kleinmichel. Hänen alla olevat valtionrakennukset pystytettiin nopeasti, mutta ne maksoivat budjetille paljon rahaa ja ihmiset - ihmisuhreja. Tien rakensivat artellit, jotka koostuivat usein Vitebskin ja Vilnan maakuntien orjista. He olivat suoraan riippuvaisia ​​toisistaan: jos joku työntekijöistä sairastui, hänen hoitokulut vähennettiin koko artellin tuloista. Aikalaisten mukaan kymmeniä rakentajia kuoli uuvuttavaan työhön, lavantautiepidemioihin ja kuumeeseen erityisesti avoimilla tuulien puhaltamilla alueilla. Eri arvioiden mukaan rakentamisessa työskenteli jopa 40 tuhatta ihmistä.

On ominaista, että Nikolaev-rautatien rakentamisen aikana Venäjällä alettiin ensimmäistä kertaa käyttää 1524 millimetrin raideleveyttä. Historioitsijat katsovat tämän johtuvan siitä, että rakentamisen parissa työskentelivät amerikkalaiset konsultit ja ennen kaikkea amerikkalainen rautatieinsinööri George Washington Whistler. Hän oli se, joka tutkittuaan valtatien asettamisen edellytyksiä vaati 5 jalan leveyttä (tällainen rata asetettiin noina aikoina esimerkiksi eteläisissä osavaltioissa). On olemassa versio, että venäläiset insinöörit Pavel Melnikov ja Nikolai Kraft ehdottivat juuri tätä leveyttä. Totta, he toivat idean todennäköisesti samasta Yhdysvalloista, jossa he vierailivat venäläisen projektin alkamisen aattona. Huhujen mukaan myös sotilaallinen puoli vaikutti mittarin valinnassa - eurooppalaisesta poikkeava mittari vaikeuttaisi oletetun vihollisen mahdollisuuksia toimittaa joukkoja Venäjän alueelle tunkeutuessa. Totta, tutkijat eivät ole löytäneet historiallisia todisteita tälle versiolle.

Pietari - Moskova -linjalle rakennettiin 34 asemaa. Pääkaupunkien rakennukset (nykyiset Moskovan ja Leningradskin rautatieasemat) on suunnitellut arkkitehti Konstantin Ton. Muuten, Konstantin Ton - Nikolai I:n hoviarkkitehti - oli useiden hankkeiden kirjoittaja useissa Venäjän kaupungeissa, mutta hänen pääasiallinen ideansa oli Moskovan Vapahtajan Kristuksen katedraali. Aikakauden todistajien mukaan Ton oli aito saksalainen: äärimmäisen hymyilemätön, hän ei todellakaan pitänyt kaikenlaisesta melusta ja tyhjästä puheesta ja oli toiminnan mies. Vuonna 1847 hän aloitti hänelle uskotun Nikolaevskajan rautatieaseman rakentamisen Pietarissa ja Moskovassa. Muuten, Venäjän ensimmäinen asema - Tsarskoselsky - rakennettiin myös hänen suunnittelunsa mukaan.

Arkkitehti päätti rakentaa koko 651 kilometriä tietä yhtenä kokonaisuutena. Tätä varten erityisesti tien päät piti "rengastaa" vastaavilla rakennuksilla. Vielä nykyäänkin ne näyttävät lähes identtisiltä: kaksikerroksisilta, identtisellä tornilla. Sävyssä käytettiin motiiveja Länsi-Euroopan kaupunkien raatihuoneista, joissa kellotorni osoittaa pääsisäänkäynnin suunnan. Totta, huolelliset arkkitehtuurin asiantuntijat huomauttavat, että asemissa on edelleen eroja. Näin ollen Pietarin aseman julkisivu on kaksi paria ikkunoita leveämpi (pääkaupunki sentään), kun taas torni on hillitympi ja on ikään kuin jatkoa Admiraliteettitornille ja Duuman tornille. Muuten, Moskovassa Kalanchevskaya-aukiolla oleva kokonaisuus jäi kesken. Tonin suunnitelman mukaan asemalle oli tarkoitus rakentaa kaksi rakennusta: yksi tullille (se rakennettiin), toinen - tietyöntekijöiden asunnot (nykyinen metroaseman aula).

Armeijat kokeilivat ensimmäisenä uutta tapaa matkustaa Pietarista Moskovaan - heidän mukanaan ollut juna siirtyi määränpäähänsä 28.8.1851. Kaksi päivää myöhemmin kuninkaallinen 9 vaunun juna lähti Moskovaan. Pietari-Moskova-moottoritien viralliset avajaiset vietettiin 13. marraskuuta: klo 11.15 6-auton juna lähti liikkeelle, ja seuraavana päivänä klo 9 se saapui kaupunkiin ja matka kesti 21 tuntia 45 minuuttia. Näin matka-aika lyheni kolme kertaa laitteiston ansiosta.

Tuon ajan junat erosivat merkittävästi nykyaikaisista. Polttopuuta käytettiin polttoaineena. Tämän vuoksi jokainen matkustajajuna koostui höyryveturista ja tarjouksesta - erikoisvaunusta, joka oli suunniteltu kuljettamaan veturin polttoainetta. Junassa oli yksi matkatavaravaunu ja viisi henkilöautoa. Aluksi matkustajien lämmittämiseen käytettiin talvella erityisiä uuneja, jotka olivat lämmitetyillä tiileillä täytettyjä metallilaatikoita. Junat kulkivat 40 kilometrin tuntinopeudella, eikä niitä alun perin ollut varustettu kuljettajakoppeilla (junat varustettiin niillä vasta 1860-luvulla). Rautatietoiminnan ensimmäisistä vuosista lähtien lennätin oli keino säädellä junien liikkumista.

Turvallisuus ensimmäisillä rautateillä varmistettiin äänimerkillä: kelloilla, pillillä, musiikkiuruilla. Visuaalisina signaaleina käytettiin käsilippuja, punaisia ​​ja vihreitä kiekkoja ja semaforeja. Aluksi kaikki rautatien vaihteet vaihdettiin manuaalisesti. Muuten, ensimmäinen kotimainen järjestelmä kytkimien kytkemiseen ja signaalien lähettämiseen, jonka on kehittänyt tiedemies ja signaaliasiantuntija Yakov Gordeenko, käytettiin vuonna 1885 Sablinon asemalla. Hänen kehitystyönsä palkittiin Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1900.

Kun kirjailija Akunin kertoi LiveJournalille kauan sitten, että Venäjällä ei todellakaan ole keksitty mitään, kirjoitin hänelle, että Venäjällä keksittiin jopa rautatien vaihteita, mutta hän ei reagoinut, jääneenä ajatuksesta, että Venäjä ei ollut antanut mitään Venäjälle. maailman.

Venäjän ensimmäinen rautatie on merkittävä ilmiö. Mitä ihmiset pelkäsivät ja uskoivat Nikolaev Venäjä, kun heidän silmiensä edessä rakennettiin suurenmoista pääkaupungit yhdistävää moottoritietä?

Keisarin kuuluisa sormi

Ehkä eniten kuuluisa legenda, joka liittyy Nikolaevskaya (nykyisin Oktyabrskaya) rautatiehen, on legenda tien mutkista lähellä Oksochin asemaa - Verbyinsky-ohitietä. Legendan mukaan suunnitellaan missä tie menee ohi, Nikolai I piirsi kartalle suoran viivan Pietarin ja Moskovan välille - hallitsijan alle. Ja tässä paikassa, jossa Verbyinskin ohitustie on nyt (joka muuten "oistettiin" useita vuosia sitten), se osoittautui vinoksi, koska keisarin lyijykynä kompastui hänen sormensa päälle. Toimeenpanevat rakentajat eivät tietenkään uskaltaneet olla tottelematta keisarillista suunnitelmaa ja rakensivat kaiken täsmälleen suunnitelman mukaan. Ja ihmisten keskuudessa tämä paikka sai uuden nimen - "keisarin sormi".

Tämä kaunis legenda ei kestä tarkastelua. A.I. Frolov kirjoittaa kirjassaan, että tässä paikassa oli profiiliero, joka "esti junien liikkumisen höyryvetureilla, joilla ei ollut kovin suurta vetovoimaa Nousun ohittamiseksi oli tarpeen kiinnittää ylimääräinen veturi tai irrota juna kahteen osaan Haittojen voittamiseksi, "luotiin mutka" - Verebyinskyn ohitustie Oksochin asemalta, reitin pitkittäisprofiili on muuttunut edullisemmaksi.

Paholaisen idea

Div Clear Ihmisten keskuudessa liikkui myös huhuja, ettei kukaan uskaltanut nousta ensimmäisenä junaan. Tätä kauheaa konetta, joka liikkui selittämättömästi kauhealla nopeudella, päästi savupilviä ja ulvoi raivokkaasti, sitä hallitsi vain pahat henget: paholaiset käänsivät pyöriä ja heidän johtajansa ajoi junaa. Siksi ensimmäisinä junaan nostettiin... vangit. Ja sitten varmistuttuaan, että juna kulkee täsmälleen määrättyä polkua pitkin ja pystyi pysähtymään, ensimmäiset "viralliset" matkustajat nousivat siihen, mukaan lukien keisari.
Kuten tiedätte, eivät vain ihmiset olleet epäluuloisia Nikolai Ensimmäisen innovaatioon. Koulutettujen ihmisten joukossa, jotka ymmärsivät junan toiminnan, oli myös niitä, jotka näkivät maan nykyaikaistamisen kielteisen puolen. Esimerkiksi Herzen totesi julkisesti, että pikatietä tarvitaan vain, jotta Moskova saisi pari päivää aikaisemmin selville, mitkä muut kirjat ovat hallituksen kieltämiä.

venäläinen ratsastus

Koominen tarina siitä, kuinka keisari ensimmäistä kertaa kokeili uutta rautatietä, levisi suusta suuhun ja aiheutti yleistä naurua. Jotkut nokkelat keksivät, että keisari päätti olla odottamatta rautatien avautumista ja määräsi hevoskärrynsä asettamaan pyörät kiskoille. Hevoset jäivät tietysti valjaisiin. Tällä yksinkertaisella tavalla Nikolai Ensimmäisen väitettiin matkustaneen Pietarista lähimmälle asemalle ja tyytyväisenä poistuneen sieltä. "Hyvää työtä!" - tyytyväinen hallitsija muka sanoi, mutta hän ei enää ratsastanut takaisin kiskoille.

Pelästyi Nikolai

Toinen versio Nikolai Ensimmäisen käyttäytymisestä uuden rautatien ensimmäisen testin aikana. Kun tie oli jo valmis, Nikolai matkusti koko matkan Pietarista Moskovaan ottamaan vastaan ​​työn. Mutta Verebiensky-sillalla (ja tämä on hyvin pitkä silta, 590 metriä pitkä ja 53 metrin tukikorkeus), tapahtui odottamaton pysähdys, ja keisarin johtama korkea komissio lähti hakemaan raitista ilmaa. Keisari nähdessään suurimman osan valtavasta sillasta pelkäsi ajaa sen yli, koska hän ei luottanut sen luotettavuuteen. Hän antoi käskyn ajaa tyhjä juna Verebiensky-sillan yli, ja vasta varmistuttuaan, että silta oli riittävän vahva, komissio jatkoi matkaansa.
Tämä silta on kuvattu bareljeefissä, joka sijaitsee Nikolai I:n muistomerkillä Pietarin Iisakinaukiolla. Sillan suunnitteli D.I. Žuravski.

Maalatut kiskot

Toinen versio samasta legendasta kertoo, että juna tällä osuudella... pysähtyi. Rautatien rakentaminen kesti kauan, lähes kymmenen vuotta, ja siksi kiskot ehtivät ruostua. Häpeä ja häpeä ovat ruosteisia kiskoja suvereenille todennuksen kanssa! Ne päätettiin maalata nopeasti - ja yksi käsityöläisistä, erittäin tehokas, maalasi ne paitsi sivuille, myös päälle. Tämä tehtiin venäjäksi viimeisellä mahdollisella hetkellä. Ja nyt keisarillinen juna pysähtyy tällä osuudella. Meidän piti keventää junaa - ja samalla poistua matkustajista, kaatakaa hiekkaa valtavien pyörien alle ja vaivattomasti työntää junaa pidemmälle.
Iisakinaukion lähellä oleva bareljeefi kuvaa kohtausta, jossa koko komissio ja Nikolaus Ensimmäinen eivät ole junassa, vaan jostain syystä nousivat siitä...

Kansanperinne

Suurenmoinen rautatie ei voinut muuta kuin astua kansanperinteeseen, eikä vain kansanperinteeseen, vaan jopa venäläiseen runouteen. "Berezaika-asema, kenen pitää poistua!" - matkustajat sanovat edelleen, vaikka tämä sanonta on jo puolitoista vuosisataa vanha.
He sanovat, että tämä rautatie oli aiemmin todella musikaalinen: matkustajien ja asemien lähellä asuvien ihmisten turvallisuuden vuoksi Nikolaevskaya-rautatiellä käytettiin äänimerkkejä: kelloja, pillejä ja - huomio! - jopa musiikkiurut. Visuaalisia signaaleja varten käytettiin optisia lennättimiä, käsilippuja, punaisia ​​ja vihreitä kiekkoja sekä yksi- ja kaksisiipisiä semaforeja.
Mutta tämän tien rakentamisesta ja käytön aloittamisesta ei jäänyt vain iloisia muistoja. Esimerkiksi Nekrasov kirjoitti hänelle ominaisella naturalistisella suoraviivaisuudella:
Polku on suora: pengerret ovat kapeita,
Pilarit, kiskot, sillat.
Ja sivuilla kaikki luut ovat venäläisiä...
Kuinka monta heistä! Vanechka, tiedätkö?
Näiden linjojen jälkeen luvut koetaan eri tavalla: 278 keinotekoista rakennelmaa, mukaan lukien 184 siltaa, 69 kivi- ja valurautaputkea ja 19 ylikulkusiltaa. Rautatien rakentamiskustannukset vuoteen 1851 mennessä olivat 64 664 751 ruplaa, yhden kilometrin hinta oli 100 400 ruplaa.

Asemakilpailu

Legendalla, jonka mukaan rautatieasemilla voidaan arvioida Moskovan ja Pietarin välistä ikuista kilpailua, on kaikki perusteet. Ja tarinoissa, että asemat ovat samanlaisia, mutta eivät kovin samanlaisia, on järkeä. Yleensä tämä oli arkkitehti Tonin idea, joka suunnitteli koko tien tilan - 651 kilometriä - yhdeksi kokonaisuudeksi, valtavaksi alueeksi. Sen molemmat puolet ovat "suljettuja" symmetrisillä rakennuksilla - Pietarin ja Moskovan asemat. Pietarin aseman julkisivu on kaksi ikkunaparia leveämpi - se on sentään pääkaupunki! Torni päinvastoin on vaatimattomampi - se on hienovarainen kopio Nevski Prospektin pääpystysuorasta - Admiralty-tornista ja kaupungin duuman tornista. Ikkunoiden koristelussa huomaamaton mutta merkittävä ero: Pietarissa kahden kaaren välissä roikkui ”paino”, joka oli ominaispiirre Moskovan arkkitehtuuria 1600-luvulla, ja Moskovassa asema on päinvastoin koristeltu barokkipitsillä muistuttaen Bartolomeo Rastrellin Pietarin sisustusta.
Ja vaikka Pietari ei ole enää imperiumin pääkaupunki, etäisyys mitataan edelleen Znamenskaja-aukiolta.

Poikkeuksellinen insinööritieteellinen ja tekninen erudition ja kuusikymmentä vuotta jatkuvaa käytännön toimintaa loi Kerbedzille mainetta "venäläisten insinöörien nestorina".
Stanislav Valeryanovitš tuli köyhästä liettualais-puolalaisesta talonpoikaperheestä ja syntyi vuonna 1810. Hän opiskeli Kovnon lukiossa, sitten Vilnan yliopistossa, ja vuonna 1831 hän suoritti kurssin Pietarin rautatieinsinöörien instituutissa, jossa hänen erinomaisten kykyjensä ansiosta hänet jätettiin valmistautumaan tieteelliseen ja pedagogiseen toimintaan.
Rautatieinsinöörien instituutti oli kuitenkin tuolloin vielä nimeltään Institute of the Corps of Railway Engineers.
Se perustettiin vuonna 1809 ja oli ensimmäinen korkeampi tekninen oppilaitos Venäjällä, jossa korkeampi matematiikka oli opetuksen perusta.
Tällä instituutilla, joka oli tuolloin ainoa, joka tuotti insinöörejä, joilla oli todellinen tieteellinen ja tekninen koulutus, oli tarkoitus olla tärkeässä roolissa tieteellisen ja teknisen henkilöstön luomisessa Venäjälle.
Matematiikan, sovelletun mekaniikan ja rakennustaiteen assistenttina Kerbeds sai niin vähän, ettei hänen tilanteensa juurikaan eronnut opiskeluvuosistaan, jolloin hän elätti yksityistunteja. Tällä hetkellä hänellä ei ollut tarpeeksi rahaa edes kultaisen vihkisormuksen ostamiseen menessään naimisiin, joten hänen täytyi tyytyä hopeiseen. Hän kuitenkin käytti tätä hopeista, mustattua sormusta elämänsä loppuun asti ja sanoi sitä näyttäessään:
- Muistuttakoon se minua köyhyydestä, omasta ja muiden köyhyydestä!
Aloitettuaan opettajanuransa niin aikaisin, pitäen luentoja instituutissa, kaivosrakennuksessa, sotilastekniikan akatemiassa, Kerbedz rakensi jatkuvasti, kehitti projekteja, oli eri komiteoiden johdossa ja oli yksi ensimmäisistä esitti kysymyksen rautateiden rakentamisesta Venäjälle kiireellisenä ja kiireellisenä tehtävänä.
Vuonna 1837 hänet lähetettiin yhdessä Melnikovin kanssa Englantiin, Ranskaan ja Belgiaan tutustumaan rautateiden rakentamiseen Euroopassa. Kerbedzin ja Melnikovin yksityiskohtainen raportti vakuutti hallituksen tarpeesta aloittaa päärautateiden rakentaminen ensisijaisesti Moskovan ja Pietarin välillä.
Totta, Kerbedz ei voinut osallistua tähän rakentamiseen, koska tuolloin hänelle uskottiin "ensisyntyisen sillan" rakentaminen - ensimmäinen pysyvä silta Nevan yli Pietarissa, nimeltä "Nikolaevsky".
Kysymys tarpeesta rakentaa pysyvä silta Nevan yli Pietarin keskustan ja Vasiljevskisaaren yhdistämiseksi ratkaistiin vuonna 1840.
Kerbedzin maine oli tuolloin jo niin vakiintunut, että kuningas osoitti hänelle insinöörinä, jolle voitiin uskoa sillan rakentaminen.
Sillan rakentaminen Stanislav Valeryanovitšin suunnitelman mukaan ja valvonnassa kesti kahdeksan vuotta, ja vuonna 1850 silta avattiin liikenteelle. Se oli valurautainen kaarisilta, jossa oli laskusilta lähellä rantaa, jotta laivat pääsivät läpi. Aikoinaan tämä silta oli yksi merkittävimmistä rakenteista Euroopassa, ja noin sata vuotta, nykypäivään asti, rakensi sen uudelleen vasta vuonna 1940 akateemikko G. P. Peredern.
Tämä rakennemuutos ei johtunut niinkään siltarakenteiden vanhuudesta, vaan tarpeesta laajentaa laskusiltaosaa suurille nykyaikaisille laivoille. Alkuperäisissä sillan jälleenrakennusprojekteissa pyrittiin jopa säilyttämään Kerbedzan siltarakenteet tätä tarkoitusta varten. Sen piti yksinkertaisesti tehdä yksi laskusillassa lähellä rantaa kahden jännevälin sijaan. Akateemikko G.P. Perederni vastusti voimakkaasti tällaista hanketta ja huomautti, että jos yksi jänneväli poistetaan, kaarien tasapaino häiriintyy ja härät eivät kestäisi kuormaa. Perederni hylkäsi härkien vahvistamisen erityisillä jatkeilla epäjohdonmukaisena ja kieltäytyi toteuttamasta tällaista hanketta, ehdotti valurautakaarien poistamista ja niiden korvaamista hitsatuilla teräspalkeilla.
Luutnantti Schmidtin nimeä kantavan sillan Perederia projektin mukaan tehty jälleenrakennus teki siitä täysin erilaisen. Sillan leveyttä on lisätty merkittävästi, vetoaisaosa on siirretty keskelle, mikä on tietysti erittäin kätevää.
Stanislav Valeryanovitš välitti koko ikänsä hyvin vähän arvosta ja asemasta tuomioistuinpiireissä, ja jopa saatuaan suuren rahallisen palkkion sillan rakentamisesta hän ei muuttanut hitaampaakaan elämäntapaansa tai vaatimatonta ympäristöään, jossa hän asui.
Insinööritiede ja insinööritiede olivat niin kaikenkattavia ja hänen ainoa intohimonsa, että hänen jatkuvasta ja väsymättömästä toimistaan ​​hämmästyneenä hänen ystävänsä sanoivat hänelle:
- Poltat elämääsi työllä!
Ja hän vastasi:
Näissä kahdessa vastakkaisessa näkemyksessä elämästä ja työstä Curbeds oli oikeassa, eivät hänen ystävänsä. Stanislav Valeryanovitš työskenteli insinöörinä ja professorina kuusikymmentä vuotta, jäätyään eläkkeelle vasta vuonna 1891 ja kuoli vuonna 1899 eli eli 90-vuotiaaksi elämänsä ja työnsä alla.
Mitä leimaa tämä suuri ja aktiivinen elämä Venäjän tekniikan historiassa?
- Vuonna 1852 Kerbedz aloitti Varsovan rautatien rautaisten siltojen suunnittelun ja esitteli ensimmäistä kertaa Venäjällä ja itse asiassa ensimmäistä kertaa Euroopassa rautaristikkoristikoita, koska ensimmäinen tämän tyyppinen merkittävä silta oli silta joen yli. Lugu, jonka hän rakensi vuonna 1856.
Hän omistaa myös siltaprojektin joen yli. Länsi-Dvina, jonka jänneväli on yli 80 metriä. Kun vuonna 1863, Aleksanteri II, kun hän meni ulkomaille, tarkastaessaan Dirschaun asemaa Saksassa, kysyi hänen mukanaan olleelta A.I.:ltä, oliko tämä samaa mieltä yleinen mielipide että Veikselin ylittävä paikallinen silta on niin teknisesti kuin arkkitehtonisestikin erinomainen asia, Delvig vastasi tsaarin tyytymättömyyden uhalla:
- Itse silta on todella hyvä, mutta
Venäjällä on monia siltoja, jotka eivät ole sen huonompia, ja muuten, sillat, joiden läpi ajoimme, olivat silta Länsi-Dvinan ja Nemanin yli.
Delvig selitti heti, että saksalaisen sillan arkkitehtoniset koristeet Dirschaun asemalla eivät vastanneet tarkoitustaan ​​ja olivat siksi sopimattomia, mihin Alexander joutui suostumaan.
Tämä keskustelu käytiin, kun Kerbedz viimeisteli Varsovassa suunnittelemansa Aleksanterinsillan rakentamista. Hänen projektinsa hyväksyttiin, koska Kerbedzan silta osoittautui kevyemmäksi ja halvemmaksi kuin kuuluisan englantilaisen insinöörin Vignolin suunnittelema.
Sillan rakentaminen ei ollut ainoa alue insinööritaide, jossa Kerbedz työskenteli. Hän suoritti tutkimusta yhdistääkseen Varsovan rautatien Köönigsbergin rautatien kanssa ja rakensi linjan Pietari-Pietari-Ligovo-Tsarskoje Selo. Hänellä oli johtava rooli Pietarin ja Kronstadtin satamien sekä Libavskin sataman rakennetta koskevien kysymysten kehittämisessä, Mariinski-vesiväylän, Laatokan kanavien ja monien muiden teknisten rakenteiden rakenteesta.
Hän on velkaa asemansa "venäläisten insinöörien nestorina" opetustoiminnastaan. Sotatekniikan akatemiassa hänen oppilaansa olivat useita erinomaisia ​​venäläisiä insinöörejä, jotka säilyttivät opettajastaan ​​kiitollisia muistoja loppuelämänsä ajan.
Lopuksi rakennemekaniikan alalla Kerbedz ansaitsee suuret tunnustukset siitä, että hän antoi menetelmän lieriömäisten holvien laskemiseen ja esitteli likimääräisen laskennan monihilaisista siltaristikoista, jotka ovat yksi monimutkaisimmista.
Palattuaan työmatkalta Kerbedz esitteli raporttinsa rautateiden välittömän rakentamisen puolesta Venäjälle ja omisti tälle aiheelle useita lehtiartikkeleita.
Hänelle Nevan yli kulkevan sillan rakentamista koskevan toimeksiannon yhteydessä hän ei kuitenkaan rautatien rakentamisen alkuvaiheessa osallistunut siihen suoraan, kuten samaan aikaan ulkomaille lähetetyt N. O. Kraft ja P. P. Melnikov .
Nikolai Osipovich Kraft suoritettuaan kurssin Rautatieinstituutissa vuonna 1820 osallistui vesirakennustöihin ja muun muassa laati hankkeen Volgan yhdistämiseksi Doniin rakentamalla sulkukanavan Ilovlyan ja Kamyshenkan välille. Kraft osallistui Pietari-Moskova-linjan suunnitteluun ja oli sen rakentamisen aikana eteläisen linjan päällikkönä.
Kraft oli myös ensimmäinen tienpää, joka otti tien haltuunsa heti sen rakentamisen jälkeen.

Sen ajan merkittävimpien venäläisten insinöörien mielipiteellä rautateiden rakentamisesta oli suuri merkitys.
Raportissa Pietari-Moskova-linjan rakentamista käsittelevälle komitealle insinöörit todistivat, että Venäjälle oli mahdollista ja tarpeellista rakentaa samoja teitä, joita he näkivät Kanadassa, joka on ilmastoltaan ja luonteeltaan hyvin samanlainen kuin Venäjä. . Siitä huolimatta ministerikomitea tunnusti merkittävällä äänten enemmistöllä Pietari-Moskova-tien rakentamisen mahdottomaksi ja hyödyttömäksi. Myöhemmin julkaistiin tsaarin asetus tien rakentamisesta valtiovarainministeriön kustannuksella ja perustettiin erityinen rautateiden osasto hoitamaan maanmittaus- ja rakennustöitä.
Osastolla ja rakennustoimikunnassa tsaarin välittömiä suojelijoita olivat ihmiset, jotka eivät ymmärtäneet rautatiealasta mitään. Nämä olivat kreivi Benckendorff, kreivi Toll, kreivi Kleinmichel ja muut hovin arvohenkilöt - tietämättömät, tyrannit ja ahneet ihmiset, lisäksi saksalaiset, vaikka he olivatkin Venäjän tsaarin palveluksessa. He, vaikka he pysyivät sisimpäänsä saksalaisina, pelkäsivät Venäjän taloudellista ja teollista voimaa ja estivät kaikin mahdollisin tavoin sen teollisen elämän kehittymistä. Suoran tutkimustyön suorittivat samat insinöörit: N. O. Kraft, P. P. Melnikov ja sitten N. O. Kraft ja D. I. Zhuravsky.
Melnikov suoritti yksityiskohtaista tutkimusta kahdessa suunnassa Pietarista Moskovaan: melkein suoraan Vyshny Volochyokiin - ja enemmän liikenneympyrään - Novgorodiin. Hän itse pyrki lyhimpään reittiin pääkaupunkien välillä ja jopa yritti, vaikka se ei johtanut menestykseen, löytää Pietari I:n tekemä raivaus suoraa tietä Moskovaan. Mutta Novgorod kuului tuolloin suurille kauppakeskuksille, ja katsottiin hyödylliseksi sisällyttää se tulevan tien soveltamisalaan. Molempia vaihtoehtoja verrattaessa linja Novgorodiin osoittautui paitsi pidemmäksi, myös vaikeammaksi, ja suunnan valinta jätettiin tsaarille. Nikolai I kirjoitti raportissaan: "Rakenna tie suoraan suuntaan, koska en löydä yhtäkään hyvää syytä viedä se Novgorodiin, joka ei menetä etuja, joita sillä nyt on."
Siten suuntakysymys ratkesi. Mutta tsaarin väite, ettei Novgorod menettäisi mitään etuja, ei toteutunut. Itse asiassa kävi päinvastoin: pysyteltiin poissa päävaltatieltä, vanhalta ostoskeskus alkoi nopeasti laskea ja muuttui pian syrjäiseksi maakunnaksi.
Pietari-Moskova-radan suoruus herättää edelleen yllätystä: linjan koko pituus rakentamisen jälkeen osoittautui silloisen mitan mukaan kuusisataaneljäksi verstaksi ja Moskovan ja Pietarin tähtitieteellistä etäisyyttä on n. myös viisisataayhdeksänkymmentäkahdeksan verstiä. Moskovan moottoritie ulottui jopa kuusisataaseitsemänkymmentäneljä mailia.
Ainoa poikkeama suoralta Tverin lähellä selittyy sillä, että Volga ja sen takana oleva rautatie tekevät mutkan tässä paikassa. Shoshan ja Volgan välillä on melko korkea vedenjakaja, jota rakentajat eivät voineet ohittaa kestääkseen sallitun nousun. Monta vuotta myöhemmin tienpidon piti tehdä toinen merkittävä poikkeama suoralta reitiltä rakentamalla Verebyen ohitustie, koska suora suunta lähellä rinteessä seisovaa Verebyen asemaa oli paitsi kannattamaton, myös vaarallinen liikenteelle.

Tien rakentaminen aloitettiin kesällä 1843 ja kesti kahdeksan vuotta. Päärakennustyöt suorittivat venäläiset insinöörit.
Asian vaikeus ei ollut pelkästään sen uutuudessa, vaan kokemuksen ja tiedon puutteessa.
Pohja rakennettiin kahdelle radalle. Kankaan rinteet tehtiin kaksinkertaisiksi ja jopa kolminkertaisiksi ajelehtimien, sortumien ja maanvyörymien estämiseksi, ja niitä muodostui savimaissa erittäin usein. Vaikein työ tapahtui Valdain ylängöllä, erityisesti Volgan ja Moskovan välillä. Täällä tarvittiin syviä kaivauksia ja valtavia pengerreitä, ja ne oli jälleen rakennettava savesta. Penkereet tehtiin usein jäätyneestä savesta, jonka jäätyneet kokkareet sulatessaan johtivat maanvyörymiin ja ajelehtimiin.
Työ tehtiin käsin hevos- ja kottikärryillä. Vain kun Valdaikan lähellä kehitettiin valtavaa kaivuutyötä, käytettiin höyrykaivukonetta. Kaivaustyöt vaaditaan manuaalista työtä valtava jännitys, joka on usein sietämätöntä kaikkialta ajetuille ihmisille.
Työläisten puolinälkäinen olemassaolo, julma hyväksikäyttö, selkätyövoima, merkityksetöntä palkat, kiusaaminen, epidemiat - kaikki tämä sai ihmiset pelkäämään rakentamista ikään kuin he olisivat kovaa työtä. Maaorjat piti ajaa tänne väkisin. Mutta ihmiset palasivat yksin ja kokonaisina juhlissa sotilasvartioista ja julmista kostotoimista huolimatta.
Louhintatyöt olivat rakentajien suurin huolenaihe. Keinotekoisia rakenteita jouduttiin rakentamaan vähän; ne koostuivat pääasiassa silloista kivituilla ja puisilla jänteillä varustettuja härkkejä sekä kivi- ja valurautaputkia, jotka oli suunniteltu kuljettamaan vettä penkereen alta.
Tällaiset putket veden kulkua varten rakennetaan usein siltarakenteiden sijasta. Ne ovat erittäin käteviä rautateille, koska ne on peitetty päällä maalla ja siten suora painolastiraide ei katkea. Putkien aukkojen halkaisija ei ole koskaan alle metrin, mutta harvoin yli 10-12 metriä. Kun penkereiden korkeus on matala ja rantapenkereiden väliset etäisyydet ovat suuret, siltoja on jo rakennettu.
Kaikki edistyneet, edistykselliset venäläiset ymmärsivät rautateiden rakentamisen valtavan merkityksen Venäjällä. Vuoden 1873 ”Kirjailijan päiväkirjassa” F. M. Dostojevski kertoo seuraavan jakson suuresta venäläiskriitikkosta ja vallankumouksellisesta V. G. Belinskystä:
"Kerran tapasin hänet, noin kolmen aikaan iltapäivällä, Kyltin kirkossa, hän kertoi minulle, että hän oli lähtenyt ulos kävelylle ja menossa kotiin.
- Tulen usein tänne katsomaan, kuinka rakentaminen etenee (Nikolajevskajan rautatieasemalle, joka oli tuolloin vielä rakenteilla).
Ainakin otan sydämeni pois seisomasta ja katsomasta töitä: vihdoinkin meillä on ainakin yksi rautatie. Ette usko, kuinka tämä ajatus joskus keventää sydäntäni."
"Se oli intohimoinen ja hyvin sanottu", Dostojevski lisää.
"Belinsky ei koskaan näyttäytynyt."

"Kokeneelle", mutta itse asiassa vain "huvi"linjalle, Tsarskoje Selo -linjalle, jonka pituus on vain 25 kilometriä, ei tietenkään ollut mitään järkeä rakentaa veturi- ja vaunutehtaita Venäjälle. Mutta kun Pietari-Moskova-rautatien rakentaminen aloitettiin, heräsi luonnollisesti kysymys oman veturi- ja autovalmistuksen sekä kiskovuokrauksen järjestämisestä.
Veturien ja vaunujen rakentaminen valmistui melko menestyksekkäästi. Englannista jouduttiin jonkin aikaa hankkimaan kiskoja, mutta Pietari-Moskova-rautatien liikkuva kalusto rakennettiin kokonaan Venäjälle.
Päätettiin rakentaa höyryveturit ja vaunut yhteen tuon ajan parhaista tehtaista - Aleksandrovskiin, joka sijaitsee Pietarissa Nevan rannalla ja jonka omistaa kaivososasto. Vuonna 1844 tehdas siirrettiin rautatieosastolle, ja sen laitteiden uudelleenjärjestely uuteen tarkoitukseen uskottiin Pavel Petrovich Melnikoville.

Insinööriuransa alussa Melnikov työskenteli vesiväylillä ja oli sitten mekaniikan professori Liikenneinsinöörien instituutissa. Rautatien rakentamisen näkymistä kiehtovana hän osallistui tarmokkaasti pääkaupunkien välisen uuden tien rakentamiseen. Myöhemmin hän oli rautatieministeri, muutti tämän sotilaslaitoksen siviili-, puhtaasti rautatielaitokseksi ja pyrki kaikin mahdollisin tavoin varmistamaan, että valtio valvoi suoraan uusien teiden rakentamista.
Aleksandrovskin tehdas varustettiin ja laajennettiin nopeasti, se yhdistettiin haaralinjalla rakenteilla olevaan rautatieverkkoon ja alkoi vähitellen toimittaa yksittäisiä vetureita ja valmiita autoeriä Pietari-Moskova-rautatien pohjoiselle osastolle.
Ensimmäiset tehtaan rakentamat veturit ja vaunut olivat kaukana täydellisistä.
Niissä jokaisessa oli yksi puskuri, ei ruuviliitosta. Veturin lähtiessä liikkeelle, apulaiskuljettaja, avaamalla sylinterin puhallusventtiilit, käveli jonkin aikaa veturin vieressä ja sitten liikkeen aikana venttiilin sulkeutuneena hyppäsi veturin päälle.
Pietari-Moskova tie avattiin liikenteelle 18.8.1851.
Ensimmäinen Venäjän rautatie, joka nyt kantaa loistavaa nimeä October Railway, aloitti toimintansa. Vähitellen tie alkoi kasvaa oksien ja kulkuteiden umpeen.
Uusien teiden rakentamisen myötä sen palvellut alue laajeni Moskovan ulkopuolelle. Kuitenkin lähes kahden vuosikymmenen ajan rautateiden rakentaminen tsaari-Venäjällä kehittyi erittäin hitaasti. Orjuus hidasti maan tuotantovoimien kasvua, kaupan ja teollisuuden kehitystä ja samalla rautateiden rakentamista. Tämä asia ei mennyt hyvin, vaikka ulkomaiset kapitalistit, pääasiassa ranskalaiset, yrittivät sekaantua siihen. Vasta kovien oppituntien jälkeen Krimin sota
Kävi selväksi, kuinka kipeästi Venäjä tarvitsi rautatieverkkoa.

1960-luvulla, maaorjuuden romahtamisen jälkeen, Venäjän teollisuuden ja kaupan nopea kehitys alkoi, ja tarve parantaa kulkuväyliä ja liikennevälineitä tuli erityisen akuutiksi. 1960-luvun lopulla Venäjällä alkoi suuri rautateiden rakentamisen nousu.
Hallitus tuki ranskalaisten kapitalistien järjestämää Venäjän rautateiden pääyhdistystä, luovutti Nikolaevskaja-tien sen käyttöön toimilupaperusteisesti, alkoi kaikin tavoin rohkaista yksityistä aloitetta uusien ratojen rakentamiseen ja lopulta, se ryhtyi itse rakentamaan joitakin, pääasiassa strategisia, sotilasteitä. Tänä aikana Venäjä hankki melko laajan verkoston, mutta silti merkityksettömän alueensa kokoon nähden. Vähän ennen ensimmäisen maailmansodan alkua rautatieministeriön yhteyteen perustettiin kuitenkin erityinen rautateiden rakentamisen osasto, joka hahmotteli kartalla Venäjän valtakunta
paljon uusia linjoja. Mutta asiat eivät menneet pidemmälle kuin nämä ääriviivat. Ainoat muistomerkit tämän osaston "toiminnasta" ovat viivoin täplätty kartta ja Murmanskin rautatie, joka on hätäisesti rakennettu itse sodan aikana.

Yleensä ennen ensimmäistä maailmansotaa rautateiden pituus Venäjällä oli yli seitsemänkymmentä tuhatta kilometriä. Tämä tarkoittaa, että Venäjä oli junayhteyksiensä absoluuttisella pituudella mitattuna maailman toisella sijalla.

Nikolaevskaja-tiestä tuli ensimmäinen kaksiraiteinen valtion omistama rautatie Venäjän valtakunnassa, ja se merkitsi alkua osavaltiossa kansallisesti tärkeän rautatieverkoston luomiselle. Tien pituus oli 645 km (604 versta).

Myöhemmin muut linjat yhdistettiin Nikolaevskaya-rautatielle. Tie kulki Pietarin, Moskovan, Novgorodin, Tverin, Pihkovan, Vitebskin ja Smolenskin läänien alueiden läpi.

Rautatiehankkeen hyväksyminen

Maaliskuussa 1841 Nikolai I määräsi komission perustamaan Pietarin ja Moskovan välisen rautatiehankkeen. Toimikunnan puheenjohtajaksi nimitettiin A. Kh. Benkendorf, johon kuuluivat muun muassa P. P. Melnikov ja N. O. Kraft. Syyskuussa 1841 komissio esitti raporttiluonnoksen, joka sisälsi taloudellisia ja taloudellisia laskelmia rautatien rakentamisesta ja käytöstä.

Pietarin ja Moskovan välillä suurin osa rahdista suuntautui Pietariin, ja kaupunki kuljetettiin pääasiassa vesiväyliä pitkin. Siten vuonna 1839 Pietariin saapui sisävesiväyliä pitkin 1,3 miljoonaa tonnia rahtia. Tähän indikaattoriin verrattuna rautatien piti hankkeen mukaan kuljettaa huomattavasti pienempi määrä rahtia - 0,4 miljoonaa tonnia. Tie suunniteltiin toisen tyyppiseksi liikenneväyläksi, joka pystyy osittain keventämään vesi- ja hevosvetoisia kuljetuksia sekä varmistaa tavaroiden ja matkustajien nopeampi toimittaminen. Hankkeen mukaan reitin kustannukset olivat 43 miljoonaa ruplaa, josta: maanrakennustyöt - 10,4 miljoonaa, radan päällysrakenne - 9, liikkuva kalusto - 7,8 miljoonaa, keinotekoiset rakenteet - 3,5 miljoonaa ruplaa. Vuotuinen nettotulos - 2,6 miljoonaa ruplaa. Kaksiraiteisen rautatien louhintatöiden määrä lyhin suunta ja enimmäiskaltevuus 2,5 ‰, laskettiin 50,5 miljoonaksi m³. Hankkeessa kuljetettiin vuosittain 400 tuhatta tonnia rahtia ja 270 tuhatta ihmistä nopeudella 16 km/h tavarajunilla ja 37 km/h henkilöjunilla.

Hanketta tutkinut komissio piti rahti- ja matkustajaliikevaihtoa ja käyttökustannuksia koskevia lukuja yliarvioituina. Hänen laskelmiensa mukaan nettotulos oli 0,79 miljoonaa ruplaa. Hanketta ja molempia taloudellisten laskelmien vaihtoehtoja käsittelivät ministerikomitea, jossa enemmistö vastusti rautatien rakentamista. Tästä huolimatta Nikolai I kannatti valtatien rakentamista, ja 1. helmikuuta 1842 keisari allekirjoitti asetuksen Pietari-Moskova-rautatien rakentamisesta.

Tien rakentamisen hallinta uskottiin erityiselle osastojen väliselle komitealle, jota johti valtaistuimen perillinen Tsarevitš Aleksanteri Nikolajevitš (tuleva keisari Aleksanteri II). Siihen kuuluivat ministerit, viestintä- ja julkisten rakennusten päällikkö K.F., kenraaliadjutantit A.H. Benckendorff, P.A. Sen yhteyteen perustettiin rakennustoimikunta. Linja jaettiin kahteen rakennusosaan, jotka rajattiin Bologoen alueelle: pohjoiseen osastoon, jota johti P. P. Melnikov, ja eteläiseen osastoon, jota johti N. O. Kraft. Osastojen välisen komitean päätöksellä rautatien rakentamisesta kokemusta omaava insinööri George Whistler kutsuttiin Yhdysvalloista päärakennuskonsultiksi. Whistlerin kuoleman jälkeen vuonna 1849 insinööri Thompson Brown kutsuttiin hänen tilalleen. 1. elokuuta 1842 linjan rakentamisen johtaminen siirrettiin osastojen väliseltä komitealta viestintä- ja julkisten rakennusten pääosastolle. Osaston johtajaksi nimitettiin kuolleen K.F. Rakennustoimikunta lakkautettiin. Viestinnän pääosastoon perustettiin rautatieosasto, jota johti K. I. Fischer. Osastossa oli tien suunnittelua ja rakentamista valvova komissio (johti insinööri M. G. Destrem).

Tiedustelut aloitettiin helmikuussa 1842, ja huhtikuun 1843 lopussa tie reitti kartoitettiin, hyväksyttiin ja hyväksyttiin rakennusjohtoon. Samanaikaisesti linjan jäljittämisen kanssa tehtiin hydrometriset ja geotekniset tutkimukset. Tutkittujen reittivaihtoehtojen kokonaispituus oli 6 000 km. Tutkimukset suoritettiin kahdella reitillä: suoraan ja reitillä Pietari - Novgorod - Vyshny Volochyok - Moskova. Novgorod-versio reitistä oli 30 km pidempi ja 17,5 % kalliimpi, mutta lisäsi hieman kuljetusten määrää. Erityisosastojen välisen komitean kokouksessa korkeiden valtion virkamiesten mielipiteet rautatien reitistä jakautuivat. Nikolai I päätti keskustelun päättämällä ohittaa tien suoraan ilman Novgorodin sisäänmenoa.

Rakentaminen

Rautatien rakentaminen aloitettiin vuonna 1843. Rata rakennettiin kaksiraiteiseksi radaksi 1524 mm:n (5 ft) raideleveydelle, josta tuli myöhemmin vakiona Venäjän rautateillä. Tuolloin olemassa olevan Tsarskoje Selon tien raideleveys oli 1829 mm (6 jalkaa) ja rakenteilla olevan Varsova-Wien-tien raideleveys 1435 mm, kuten joissain Euroopan maissa.

Pohjoinen osasto valvoi rakentamista Chudovosta ja eteläinen Vyshny Volochokista; myöhemmin Tveristä. Linjastot jaettiin 50-60 kilometrin pituisiin osiin ja ne puolestaan ​​10-12 kilometrin osiin. Suuret sillat, juna-asemat ja suuret asemat osoitettiin itsenäisiksi rakennustyömaiksi. Kaikkia osioita johtivat rautatieinsinöörit. Kaikki linjatilat rakennettiin urakkana. Työsopimukset solmittiin suoraan Viestintä- ja julkisten rakennusten pääosaston kanssa. Sopimusten mukaan urakoitsijat eivät olleet osastopäälliköiden alaisia, jotka eivät voineet valvoa urakoitsijoita työvoima- ja työntekijöiden palkitsemisasioissa.

Urakoitsijat palkkasivat töihin sekä maaorjia että valtion omistamia talonpoikia. Suurin osa rakentajista rekrytoitiin ajalle 1.5.-1.11., mutta myös päivittäisiä rekrytointeja oli. Joskus töitä tehtiin talvella. Työläiset asuivat majoissa tai korsuissa, harvemmin kasarmeissa. Työpäivä kesti koko päivän valoisan ajan. Louhintatyön aikana tuotantomäärät saavuttivat 9,2 m³ maaperää vuorokaudessa sekä sen liikkumista tietyn matkan yli.

Eniten työntekijöitä oli kaivinkoneita, joista rakentamisessa oli vuosittain jopa 40 000 henkilöä. Maaperää kuljettivat työläiset kottikärryillä tai hevosilla kärryillä. Lisäksi P. P. Melnikovin projektin mukaan 465 "kaivettua vaunua" tehtiin kiskoilla hevosvetovoimalla. Niitä varten valmistettiin 10 tuhatta kiskoa, joiden pituus oli 3,7 - 5,6 metriä. Töiden mekanisoimiseksi ostettiin Yhdysvalloista 4 höyrypaalukonetta ja 4 kiskoon asennettua höyrykaivukonetta. Kaikki laitteet luovutettiin urakoitsijoille veloituksetta tilapäiseen käyttöön. Lykoshino ja Berezaika käyttivät kaivukoneita kaivauksen rakentamiseen. Kaivinkone tuotti toimiessaan ilman vikoja jopa 1000 m³ maata 12 tunnissa, keskimääräinen tuotto oli 500 m³.

Louhintatöitä tehtiin aluksi osissa Pietarista Chudovoon ja Vyshny Volochyokista Tveriin ja vuodesta 1845 lähtien koko reitin pituudella. Samanaikaisesti louhintatöiden kanssa rakennettiin rakennuksia ja rakenteita. Yläratarakenteen asennus tehtiin Pietarista ja Vyshny Volochokista. Kiskot ja liikkuva kalusto toimitettiin Vyshny Volochyokiin vesiteitse Pietarista. Tien liikenne avattiin osissa: Pietarin asemalta Aleksandrovskin mekaaniselle tehtaalle, jossa liikkuva kalusto rakennettiin, avattiin vuonna 1846 pieni osa reitistä Pietarista vietävälle tielle. Kolpino avattiin toukokuussa 1847, kesäkuussa 1849 höyryliikenne avattiin Kolpinosta Chudovoon, saman vuoden elokuussa - Vyshny Volochokista Tveriin. Tie avattiin virallisesti koko pituudeltaan 1. marraskuuta 1851.

Kaikkiaan maanrakennustöitä valmistui rakentamisen aikana noin 46 miljoonaa m³. Linjalle rakennettiin 2 suurta asemaa pääkaupungeissa, 34 asemaa, 8 suurta, 182 pientä ja keskikokoista siltaa, 69 putkea ja 19 ylikulkusiltaa. Pietari-Moskova-rautatien rakentaminen maksoi 67 miljoonaa ruplaa. Vertailun vuoksi Venäjän valtakunnan vuosibudjetti vuonna 1842 oli 187 miljoonaa ruplaa.

Liikkeen avaaminen

14.-16. elokuuta 1851 Pietarista Moskovaan kuljetettiin rautateitse Pietarista Moskovaan kaksi pataljoonaa Preobraženskin ja Semenovskin rykmentistä, kaksi pelastusvartiosten ratsu- ja hevosrykmenttien laivuetta sekä kaartin tykistöosasto. 18. elokuuta klo 4.00 kuninkaallinen juna, joka koostui 9 vaunusta, lähti Moskovaan. Matka pysähdyksineen kesti 19 tuntia. Pietari-Moskova-moottoritien virallista avaamista 1. marraskuuta 1851 leimasi ensimmäinen "kansallinen juna". Klo 11.15 kuuden auton juna lähti liikkeelle. Junassa oli 17 ensimmäisen luokan matkustajaa, 63 toisen luokan matkustajaa ja 112 kolmannen luokan matkustajaa. Juna saapui Moskovaan seuraavana päivänä klo 9.00 ollessaan tiellä 21 tuntia ja 45 minuuttia.

Aluksi matkustajien hinta Pietarista Moskovaan oli: ensimmäisessä luokassa 19 ruplaa, toisessa luokassa - 13 ja kolmannessa luokassa - 7 ruplaa. Alemmalla maksulla ihmisiä kuljetettiin tavarajunissa ja kesällä avoimilla laitureilla. Vertailun vuoksi: 1820-luvulla yksi postilipun hinta Pietarista Moskovaan oli 95 ruplaa ja matka kesti 4-5 päivää. Samasta matkasta, jonka matkustaja matkustaa höyrylaivalla reitillä Odessa - Kertš, vuonna 1849 joutuisi maksamaan 16, 9 tai 4 ruplaa 1., 2. tai 3. luokan lipusta.

Rautatieinsinööri A. A. Romanov, joka oli aiemmin työskennellyt Tsarskoselskaya-radalla, nimitettiin rautatien ensimmäiseksi päälliköksi. Vuosina 1852–1855 valtatietä johti N. O. Kraft.

Lähes kaikki rautatien toimintaan liittyvät työt suorittivat sotilasyksiköt. Vuonna 1851 perustettiin 14 erillistä sotilastyövoimaa, 2 konduktöörikomppaniaa ja yksi lennätinyhtiö. Siltojen ja risteysten suojeluun sekä asemien toiminnan organisointiin osallistuivat sotilastyövoimat, joissa oli yhteensä 3 500 henkilöä. Konduktöörit koostuivat kuljettajista, heidän avustajistaan, polttajista ja konduktööreista, yhteensä 550 henkilöä. Lennätin toimitti 290 sotilasta koostuva yritys. Linjan siirtyessä yksityisille omistajille sotilasmuodostelmat lakkautettiin.

Valtatien kuvaus

Palvelut

Pietari-Moskova-rautatie rakennettiin kaksiraiteiseksi rautatiekseksi, jonka raideleveys oli 1524 mm. Reitin pituus on 645 kilometriä. Tiepohjan leveys penkereissä on 9,45 m, kaivauksissa - 9,75 m. Painolastin pohjakerros on hiekkainen, 0,3 m paksu kaivauksissa ja 0,6 m penkereissä. Päällys on 0,17 m paksua kivimurskaa, joka on asetettu pituussuunnassa 5,4 × 0,2 × 0,075 m:n mäntypenkille. Suurin osa asennetuista kiskoista on ulkomaista valmistettua. Kiskot olivat rautaa, paino 30 kg/m ja pituus 5,4 m, kiinnitetty toisiinsa ratapölkkyyn asetetulla 11 kg painoisella valurautatyynyllä. Pölkkyjä oli 1 166 ratakilometriä kohden. Suurissa kaivauksissa kaksinkertaisia ​​ja joskus kolminkertaisia ​​rinteitä vahvistettiin maanvyörymien estämiseksi.

Pienin kaarresäde osuuksilla oli rajoitettu 1,6 km:iin, ja eri pisteissä - 1,065 km kaarevat osuudet veivät 7,5% pituudesta. Koska 80 % lastista lähetettiin Pietariin päin, rakennettiin ohjauskaltevuus (radan maksimikaltevuus) Pietarin suuntaan puolet pienemmäksi - 2,5 ‰ (Moskovan suuntaan - 5 ‰). Poikkeuksena oli pitkä Verebyinsky-nousu Moskovaan, 17,6 km pitkä. Se alkoi Mstinsky-sillalta ja oli 7,8 ‰.

Tielle rakennettiin 34 neljän luokan asemaa. Luokan I asemat sijaitsevat noin 160 km:n etäisyydellä toisistaan, luokka II, III ja IV - 80, 40 ja 20 km. Luokan I asemat: Pietari, Malaya Vishera, Bologoye, Tver, Moskova. II luokka: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. III luokka: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. IV luokka: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnetshnaya, Himki. Asemilla rakennettiin luokkansa mukaisesti asemat: I ja II luokka - saari (lukuun ottamatta Pietaria ja Moskova), III ja IV - raiteiden viereen. Ensimmäisen ja toisen luokan asemat suunnitteli arkkitehti R. A. Zhelyazevich, ja ne olivat ulkonäöltään identtisiä, pituudeltaan erilaisia: 115 ja 86,7 m Klinissä rakennettiin vahingossa ensimmäisen luokan asemaa vastaava asema.

Kaikille asemille on rakennettu tilat veturien täyttämiseksi vedellä. Luokkien III ja IV asemilla nämä olivat kaksi rakennusta, jotka sijaitsivat pääkäytävän molemmilla puolilla. Luokkien I ja II asemilla säiliöt höyryvetureiden täyttämiseksi vedellä sijaitsivat pyöreän varaston korjausalueella. Moskovaan rakennettiin erillinen vesitorni toimittamaan vettä asemalle. Säiliöistä neste pumpattiin höyrypumpuilla vesitorniin, josta se virtasi painovoiman avulla huuhtelusäiliöön.

Kaikille luokan I ja II asemille rakennettiin veturivarikkoja. Luokan II asemilla niitä käytettiin käänteisinä, toisilla - pääasemina. Varastot olivat pyöreitä, ulkohalkaisijaltaan 64 m. Ne oli jaettu 22 15 metrin pituiseen osaan, ja niitä käytettiin höyryvetureiden sisääntuloon varikkorakennukseen ja siihen liitettyihin työpajoihin. Loput 18 käytettiin veturien varastointiin. Moskovassa korjaamojen rakennuksen laajennuksen puuttuessa 20 osaa käytettiin kojuina, ja kaksi toimi varaston sisäänkäynninä. Kääntöympyrät asennettiin varastotilan keskelle. Rakennuksen keskiosa peitettiin kupulla, jonka päällä oli lyhty valaistusta ja ilmanvaihtoa varten. Veturi saapui varikkoon ulkoportin kautta ja kääntyi rakennuksen sisällä kääntöpöydällä halutulle kioskille. Nelivetoisten höyryvetureiden tultua tielle varikkoa laajennettiin 3,2 metrin pituisena terminaaliasemilla oli 213 metriä pitkiä autovarikkoja.

Kaikki rautatiesillat rakennettiin kivituille, paitsi Mstinsky- ja Verebyinsky-sillat, joissa tuen alaosa oli kiveä ja yläosa rautapäällysteistä puuta. Pienillä silloilla oli joko kivi- tai puinen jännerakenne. Suuret - yksinomaan puisilla jänteillä. Volhovin ylittävän sillan viisi jänneväliä olivat 51 metriä pitkiä ja yksi laskusilta - kymmenen metriä pitkä. Verebyinskin sillalla oli 7 kivikaaria, kukin 6,4 m ja 9 puista ristikkoa, kukin 49,7 m. Mstinsky-sillalla oli 9 jänneväliä 61 m. Volgan ja Tvertsan jänneväli oli kolme m kukin Vuosina 1868-1893 reitin puiset sillat korvattiin metallisillalla.

Reitin varrella sijaitsevia suojametsäviljelmiä ja puukilpiä käytettiin rautateillä suojana lumikulmia vastaan.

Asemien väliseen viestintään reitillä on käytetty lennätintä vuodesta 1852 lähtien. Radan reunaan ratapölkkyjen päihin vedettiin lennätinlinja kahdesta eristetystä kuparilangasta. Aluksi se käytti Siemensin lennätinlaitteita, jotka loivat tämän linjan. Kahden vuoden kuluttua ne korvattiin Morse-laitteilla. Vuonna 1854 lennätinlinja siirrettiin - siitä tuli lentoyhtiö. Kolme johtoa ripustettiin eristeiden läpi puupylväisiin 67 metrin välein.

Liikkuva kalusto

Pietari-Moskovan rautatien liikkuvan kaluston tuotantolaitokseksi valittiin Aleksandrovskin rautavalimo. Se perustettiin vuonna 1824 ja sijaitsi lähellä Pietaria Nevan rannalla. Vuonna 1843 tehdas siirrettiin kaivos- ja suolaasioiden osastolta viestintä- ja julkisten rakennusten pääosastolle ja nimettiin uudelleen Aleksandrovskin mekaaniseksi tehtaaksi. Amerikkalaisten Winesin ja Garisonin kanssa tehtiin sopimus tehtaan siirtämisestä niiden hallintaan kuuden vuoden ajaksi siten, että viimeksi mainitut velvoitetaan varustamaan tehdas uusilla laitteilla ja rakentamaan rautatien liikkuvaa kalustoa.

Tien avaamiseen mennessä tehdas tuotti 121 rahtiveturia (nro 1-121) ja 43 matkustaja- (nro 122-164) höyryveturia, 239 matkustajaa, 1 991 katettua tavaravaunua ja 580 laituria. Höyryveturin valmistus tarjouksella maksoi noin 12 000 ruplaa, henkilöauton - 4 500, tavaravaunun - 1 400 ruplaa.

Rautatiellä tehtiin jälleenrakennustyöt. Joten vuodesta 1857 lähtien pitkittäiset raiteet poistettiin radan ylärakenteesta samalla, kun ratapölkkyjen asettamisen kaaviota lisättiin (rajaväli) 1166 kappaleesta 1480 kappaleeseen radan kilometriä kohden. Vuodesta 1886 lähtien alettiin käyttää sinkkikloridilla kyllästettyjä ratapölkkyjä, mikä pidensi niiden käyttöikää 4 vuodesta 8 vuoteen. Vähitellen rautakiskot korvattiin 8,5 m pitkillä ja 33 kg/m painoisilla teräskisoilla uudentyyppisillä kiskon liitoksilla. 1890-luvulla tehtiin suuria töitä raidevälin kasvattamiseksi 30,5 cm - 3,36 metristä 3,66 metriin (11 - 12 jalkaa). Vuonna 1860 moottoritien käytöstä saatujen kokemusten perusteella otettiin käyttöön koko venäläiset liikkuvan kaluston mitat ja rakennusten lähentäminen.

Vuodesta 1860 lähtien tiellä alettiin käyttää optista merkinantoa, joka salli tai kieltää junan edelleen liikkumisen. Jokainen hälytyselementti koostui pylvääseen kiinnitetystä kiekosta, jonka keskellä oli reikä lyhtyä varten. Levyt olivat punaisia ​​- tulo - ja asennettiin lähelle vaihteita tai vihreitä, jotka asennettiin 500-800 m vaihteesta ja varoittivat tulosignaalin lähestymisestä. Punaisen levyn asento sen reunalla kuljettajaa kohti plus valaistu yöllä valkoinen valo tarkoitti lupaa jatkaa liikkumista. Kuljettajaa päin oleva levy ja yöllä ylimääräinen punainen valo osoittivat, että polku oli suljettu. Vuonna 1878 rautateillä alettiin käyttää asetinlaitteita, ja asemille asennettiin sisään- ja poistumissemaforit. Samaan aikaan rautateille ilmestyi vaihteiden ja opasteiden keskittämiseen tarkoitettuja laitteita, jotka mahdollistavat vaihteiden ohjauksen yhdistämisen yhteen tai kahteen aseman pylvääseen.

Vuosina 1868–1893 siltojen puiset jännevälit korvattiin metallisilla N. A. Belelyubskyn suunnittelun mukaan. Tuolloin - vuonna 1869 - tapahtui suuri tulipalo yhdellä suurimmista rautatiesillasta - Mstinskystä -, jossa useat sillan jännevälit paloivat. Tämä johti merkittäviin liikennevaikeuksiin valtatien varrella 4 kuukauden ajan, jonka aikana palaneet maatilat kunnostettiin. Mstinsky-silta sai metalliristikoita vuonna 1881 Verebyinsky-ohitien rakentamisen yhteydessä, kun vanhan puusillan tilalle rakennettiin uusi lähelle. Verebyinsky-oitustie rakennettiin pienentämään radan kaltevuutta tällä osuudella. Sen rakennustyöt suoritettiin vuosina 1877–1881 ja maksoivat, mukaan lukien Mstinsky-sillan korvaaminen, 5 miljoonaa 240 tuhatta ruplaa. Ohitus pidentää linjaa 5,4 km, mutta mahdollisti reitin kaltevuuden pienentämisen tässä paikassa 6 ‰:iin. Verebyinsky-silta on lopetettu.

Vuonna 1869 useille asemille asennettiin hydraulipylväitä keräämään vettä höyryvetureista. Pyöreän varikkojen lisäksi, joihin uudempia ja siten pidempiä vetureita ei enää mahdu, rakennettiin 10 suorakaiteen muotoista varikkoa: niistä 7 kahdellatoista ja 3 neljällä. Moskovaan pystytettiin yhdeksäntoista kioskeinen pyöreä talo. Venäjän ensimmäinen ratapiha avattiin Pietarissa vuonna 1879. Asema rakennettiin molemmille puolille - pääraiteiden molemmille puolille oli ratapihoja. Jokaisessa puistossa oli kaltevia pakopolkuja, joiden kaltevuus oli 10‰.

Junassa olevien autojen määrä kasvoi. TO 1800-luvun lopulla luvulla matkustajavaunussa oli jopa 11 vaunua, tavaravaunuissa 50. 1860-luvulta lähtien matkustajavaunuja alettiin varustaa wc:llä ja myös lämmittää. Vuonna 1892 Pietarin ja Moskovan välisellä osuudella kulki 17 matkustaja- ja 30 tavarajunaparia päivässä. Kuriirijuna kulki pääkaupunkien välisen etäisyyden 13 tunnissa.

Ohjaus

Tieosaston päällikkönä oli rautatien päällikkö, jolle kaikki muut palvelut olivat alaisia. Rautatien päälliköt olivat: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Tien omisti Venäjän rautateiden pääyhdistys, mutta tienhoito jaettiin kuuteen palveluun: rata- ja rakennuskorjaukset, liikkuva kalusto ja veto, käyttö, tietullien valvonta ja varastonhoito. Tien tultua valtion hallintaan palvelurakennetta täydensi toimisto, pääkirjanpito, lakiosasto sekä lääke- ja materiaalipalvelut. Rata-, veto-, käyttö- ja sairaanhoitopalvelut jaettiin erillisiin osiin, jotka vastaavat omasta etäisyydestä tiellä.

Taloudelliset indikaattorit

Nikolaevin rautatien tiedot:

Oktyabrskaja-rautatien pääkurssi

27. helmikuuta 1923, rautateiden kansankomissariaatin määräyksen nro 1313 mukaisesti, Nikolaevskaja-rautatie nimettiin uudelleen Oktyabrskayaksi. Myöhemmin sen rakenteeseen sisällytettiin seuraavat rautatiet: Luoteis (1929), Kirov (1959). Osaa rautateestä - Leningradin ja Moskovan välistä reittiä - alettiin kutsua pääväyläksi.

Rautatieministeriön 29. toukokuuta 1957 antaman määräyksen mukaisesti työ liikenteen järjestämiseksi lisääntyneet nopeudet: ratarakenteen tehoa on vahvistettu, varustettu uusi järjestelmä ALSN, sähköistystyöt suoritettiin alle D.C. jännite 3 kV. Pääradalle saapuneet ChS2-sähköveturit kuljettivat matkustajajunia Moskovaan viidessä ja puolessa tunnissa.

Vuonna 2001 pääkäytävän saneerauksen yhteydessä linja oikaistiin. Verebyinskin ohitustien sijaan reitti kulki suoraa reittiä, joka oli olemassa ennen vuotta 1881. Verebyinskyn rotkon yli rakennettiin uusi silta. Ratarakenne ja kontaktiverkosto uusittiin.

Tiehen liittyvät legendat

• Rautatien avaamispäivänä oli hämmennystä. Eräs avulias tsaarivirkamies, joka halusi suosiota esimiehilleen, käski kiskot maalata valkoisiksi. öljyväri. Kerran juuri maalatuilla kiskoilla osuudella pyörät alkoivat luistaa ja juna pysähtyi.

• Legendan mukaan keisari antoi henkilökohtaisesti ohjeet siitä, miten ja minne tie rakennetaan: keisari asetti karttaan viivaimen ja piirsi viivan. Mstan lähellä lyijykynä, jota piti keisarin toisesta kädestä, törmäsi toisen käden sormeen ja piirsi käyrän. Keisarillinen päätös oli toteutettava. Itse asiassa, jos ei oteta huomioon joitakin suurisäteisiä kaarteita, joita tiellä on tähän päivään asti, samoin kuin pienempiä säteisiä kaarteita suurnopeusliikennettä varten rekonstruoitujen asemien kaulassa, tie on alun perin rakennettu suoraksi. . Mainitun mutkan kohdalla - Mstinsky Bridgen aseman alueella - linja oli myös täysin suora, mikä tämän kohdan profiilieron vuoksi vaikeutti junia höyryvetureilla, joissa ei ollut erittäin suuri vetovoima, liikkua. Nousun ohittamiseksi oli tarpeen kiinnittää ylimääräinen veturi tai irrottaa juna kahteen osaan. Haitan voittamiseksi luotiin "mutka" - Verebyinsky-ohitie Oksochin asemalla, radan pitkittäisprofiilista tuli edullisempi. Useita vuosikymmeniä sen jälkeen, kun tällaisen ohitustien tarve ei ollut enää tarpeen, Verebyinsky-oitustie purettiin, Oksochin asema suljettiin ja linjasta tuli jälleen suora.