ध्वनि अवरोध। ध्वनि अवरोधक क्या है

ऑस्ट्रियाई एथलीट फेलिक्स बॉमगार्टनर ने समताप मंडल से रिकॉर्ड ऊंचाई से स्काइडाइव किया। मुक्त रूप से गिरने पर इसकी गति ध्वनि की गति से अधिक थी और 1342.8 किमी प्रति घंटा थी, निर्धारित ऊंचाई 39.45 हजार मीटर थी। पूर्व सैन्य अड्डे रोसवेल (न्यू मैक्सिको) के क्षेत्र पर अंतिम सम्मेलन में इसकी आधिकारिक घोषणा की गई।
850 हजार क्यूबिक मीटर की मात्रा के साथ हीलियम के साथ बॉमगार्टनर स्ट्रैटोस्टेट, बेहतरीन सामग्री से बना, सुबह 08:30 बजे वेस्ट कोस्ट समय (19:30 मास्को समय) पर लॉन्च किया गया, चढ़ाई में लगभग दो घंटे लगे। करीब 30 मिनट तक कैप्सूल को छोड़ने, दबाव मापने और उपकरणों की जांच की काफी रोमांचक तैयारियां हुईं।
विशेषज्ञों के अनुसार, बिना ब्रेकिंग पैराशूट के फ्री फॉल 4 मिनट और 20 सेकंड तक चला। इस बीच, रिकॉर्ड आयोजकों का कहना है कि सारा डेटा ऑस्ट्रियाई पक्ष को स्थानांतरित कर दिया जाएगा, जिसके बाद अंतिम रिकॉर्डिंग और प्रमाणीकरण होगा। इसके बारे मेंतीन विश्व उपलब्धियों के बारे में: उच्चतम बिंदु से कूदना, मुक्त गिरावट की अवधि और ध्वनि की गति को तोड़ना। किसी भी मामले में, फेलिक्स बॉमगार्टनर प्रौद्योगिकी के बाहर ध्वनि की गति पर काबू पाने वाले दुनिया के पहले व्यक्ति हैं, ITAR-TASS नोट करता है। बॉमगार्टनर का फ्री फॉल 4 मिनट 20 सेकंड तक चला, लेकिन बिना किसी स्थिर पैराशूट के। परिणामस्वरूप, एथलीट लगभग चक्कर में पड़ गया और उड़ान के पहले 90 सेकंड के दौरान जमीन के साथ रेडियो संपर्क बनाए नहीं रखा।
एथलीट ने अपनी स्थिति का वर्णन करते हुए कहा, "एक पल के लिए मुझे ऐसा लगा कि मैं होश खो रहा हूं।" "हालांकि, मैंने ब्रेकिंग पैराशूट नहीं खोला, बल्कि अपने दम पर उड़ान को स्थिर करने की कोशिश की। साथ ही, हर सेकंड मैं स्पष्ट रूप से समझ आया कि मेरे साथ क्या हो रहा था।” परिणामस्वरूप, रोटेशन को "बुझाना" संभव हो गया। अन्यथा, यदि स्पिन को खींचा जाता है, तो स्थिर पैराशूट स्वचालित रूप से खुल जाएगा।
ऑस्ट्रियाई यह नहीं कह सकते कि किस बिंदु पर गिरावट ध्वनि की गति से अधिक हो गई। उन्होंने स्वीकार किया, "मुझे इसके बारे में ज़रा भी अंदाज़ा नहीं है क्योंकि मैं हवा में अपनी स्थिति को स्थिर करने की कोशिश में बहुत व्यस्त था," उन्होंने यह भी कहा कि उन्होंने कोई भी विशिष्ट पॉप नहीं सुना जो आम तौर पर काबू पाने के साथ होता है। ध्वनि अवरोधहवाई जहाज से। बॉमगार्टनर के अनुसार, "उड़ान के दौरान उन्हें व्यावहारिक रूप से कुछ भी महसूस नहीं हुआ, उन्होंने किसी भी रिकॉर्ड के बारे में नहीं सोचा।" उन्होंने कहा, "मैं केवल जीवित पृथ्वी पर वापस आने और अपने परिवार, अपने माता-पिता, अपनी प्रेमिका को देखने के बारे में सोच सकता था। कभी-कभी किसी व्यक्ति को इतनी ऊंचाइयों तक पहुंचने की जरूरत होती है ताकि उसे एहसास हो सके कि वह कितना छोटा है।" "मैंने केवल अपने परिवार के बारे में सोचा," फ़ेलिक्स ने अपनी भावनाएँ साझा कीं। छलांग से कुछ सेकंड पहले, उसका विचार था: "भगवान, मुझे मत छोड़ो!"
आकाश गोताखोर ने कैप्सूल से बाहर निकलने को सबसे खतरनाक क्षण बताया. उन्होंने कहा, "यह सबसे रोमांचक क्षण था, आप हवा को महसूस नहीं कर सकते, आप शारीरिक रूप से समझ नहीं पाते कि क्या हो रहा है, और दबाव को नियंत्रित करना महत्वपूर्ण है ताकि मर न जाएं।" "यह सबसे अप्रिय क्षण है। मुझे इस राज्य से नफरत है।” एथलीट ने साझा किया, "सबसे खूबसूरत पल यह एहसास है कि आप "दुनिया के शीर्ष" पर खड़े हैं।

जब हम "ध्वनि अवरोध" शब्द सुनते हैं तो हम क्या कल्पना करते हैं? एक निश्चित सीमा सुनने और सेहत को गंभीर रूप से प्रभावित कर सकती है। आमतौर पर ध्वनि अवरोध का संबंध हवाई क्षेत्र की विजय से होता है

इस बाधा पर काबू पाने से पुरानी बीमारियों, दर्द सिंड्रोम और एलर्जी प्रतिक्रियाओं का विकास हो सकता है। क्या ये विचार सही हैं या ये स्थापित रूढ़िवादिता का प्रतिनिधित्व करते हैं? क्या उनका कोई तथ्यात्मक आधार है? ध्वनि अवरोधक क्या है? यह कैसे और क्यों होता है? यह सब और कुछ अतिरिक्त बारीकियाँ, साथ ही ऐतिहासिक तथ्यइस लेख में हम यह जानने का प्रयास करेंगे कि इस अवधारणा से क्या जुड़ा है।

यह रहस्यमय विज्ञान है वायुगतिकी

वायुगतिकी के विज्ञान में, गति के साथ होने वाली घटनाओं को समझाने के लिए डिज़ाइन किया गया है
विमान, "ध्वनि अवरोधक" की अवधारणा है। यह घटनाओं की एक श्रृंखला है जो सुपरसोनिक विमानों या रॉकेटों की गति के दौरान घटित होती है जो ध्वनि की गति के करीब या उससे अधिक गति से चलते हैं।

शॉक वेव क्या है?

जैसे ही एक वाहन के चारों ओर सुपरसोनिक प्रवाह प्रवाहित होता है, पवन सुरंग में एक शॉक वेव दिखाई देती है। इसके निशान नंगी आंखों से भी देखे जा सकते हैं। ज़मीन पर इन्हें एक पीली रेखा द्वारा व्यक्त किया जाता है। शॉक वेव कोन के बाहर, पीली रेखा के सामने, आप ज़मीन पर विमान की आवाज़ भी नहीं सुन सकते। ध्वनि से अधिक गति पर, शरीर ध्वनि प्रवाह के प्रवाह के अधीन होते हैं, जिसमें एक शॉक वेव शामिल होती है। शरीर के आकार के आधार पर एक से अधिक भी हो सकते हैं।

शॉक वेव परिवर्तन

शॉक वेव फ्रंट, जिसे कभी-कभी शॉक वेव भी कहा जाता है, की मोटाई काफी कम होती है, जो फिर भी प्रवाह के गुणों में अचानक बदलाव, शरीर के सापेक्ष इसकी गति में कमी और तदनुसार वृद्धि को ट्रैक करना संभव बनाता है। प्रवाह में गैस का दबाव और तापमान। इस मामले में, गतिज ऊर्जा आंशिक रूप से गैस की आंतरिक ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है। इन परिवर्तनों की संख्या सीधे सुपरसोनिक प्रवाह की गति पर निर्भर करती है। जैसे ही शॉक वेव उपकरण से दूर जाती है, दबाव कम हो जाता है और शॉक वेव ध्वनि तरंग में परिवर्तित हो जाती है। यह एक बाहरी पर्यवेक्षक तक पहुंच सकता है, जो विस्फोट जैसी एक विशिष्ट ध्वनि सुनेगा। एक राय है कि यह इंगित करता है कि उपकरण ध्वनि की गति तक पहुंच गया है, जब विमान ध्वनि अवरोध को पीछे छोड़ देता है।

वास्तव में क्या चल रहा है?

व्यवहार में ध्वनि अवरोध को तोड़ने का तथाकथित क्षण विमान के इंजनों की बढ़ती गर्जना के साथ एक सदमे की लहर के पारित होने का प्रतिनिधित्व करता है। अब उपकरण साथ आने वाली ध्वनि से आगे है, इसलिए इसके बाद इंजन की गड़गड़ाहट सुनाई देगी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान ध्वनि की गति तक पहुंचना संभव हो गया, लेकिन उसी समय पायलटों ने विमान के संचालन में खतरनाक संकेत देखे।

युद्ध की समाप्ति के बाद, कई विमान डिजाइनरों और पायलटों ने ध्वनि की गति तक पहुंचने और ध्वनि अवरोध को तोड़ने की कोशिश की, लेकिन इनमें से कई प्रयास दुखद रूप से समाप्त हो गए। निराशावादी वैज्ञानिकों ने तर्क दिया कि इस सीमा को पार नहीं किया जा सकता। किसी भी तरह से प्रयोगात्मक नहीं, बल्कि वैज्ञानिक तरीके से, "ध्वनि अवरोध" की अवधारणा की प्रकृति को समझाना और इसे दूर करने के तरीके ढूंढना संभव था।

तरंग संकट से बचकर ट्रांसोनिक और सुपरसोनिक गति पर सुरक्षित उड़ानें संभव हैं, जिसकी घटना विमान के वायुगतिकीय मापदंडों और उड़ान की ऊंचाई पर निर्भर करती है। एक गति स्तर से दूसरे गति स्तर में परिवर्तन आफ्टरबर्नर का उपयोग करके जितनी जल्दी हो सके किया जाना चाहिए, जो लहर संकट क्षेत्र में लंबी उड़ान से बचने में मदद करेगा। एक अवधारणा के रूप में तरंग संकट जल परिवहन से आया है। यह तब उत्पन्न हुआ जब जहाज पानी की सतह पर लहरों की गति के करीब गति से चलते थे। लहर संकट में पड़ने से गति बढ़ाने में कठिनाई होती है, और यदि आप लहर संकट पर यथासंभव आसानी से काबू पा लेते हैं, तो आप पानी की सतह के साथ योजना बनाने या फिसलने की विधा में प्रवेश कर सकते हैं।

विमान नियंत्रण में इतिहास

प्रायोगिक विमान में सुपरसोनिक उड़ान गति तक पहुंचने वाले पहले व्यक्ति अमेरिकी पायलट चक येजर थे। उनकी उपलब्धि 14 अक्टूबर, 1947 को इतिहास में दर्ज की गई। यूएसएसआर के क्षेत्र में, 26 दिसंबर, 1948 को सोकोलोव्स्की और फेडोरोव द्वारा ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया गया था, जो एक अनुभवी लड़ाकू विमान उड़ा रहे थे।

नागरिकों के बीच, यात्री विमान डगलस डीसी-8 ने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया, जो 21 अगस्त, 1961 को 1.012 मैक या 1262 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया। उड़ान का उद्देश्य विंग डिज़ाइन के लिए डेटा एकत्र करना था। के बीच हवाई जहाजएक हाइपरसोनिक हवा से ज़मीन पर मार करने वाली एरोबॉलिस्टिक मिसाइल द्वारा एक विश्व रिकॉर्ड बनाया गया जो सेवा में है रूसी सेना. 31.2 किलोमीटर की ऊंचाई पर रॉकेट 6389 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया।

हवा में ध्वनि अवरोधक को तोड़ने के 50 साल बाद, अंग्रेज एंडी ग्रीन ने कार में ऐसी ही उपलब्धि हासिल की। अमेरिकी जो किटिंगर ने 31.5 किलोमीटर की ऊंचाई तक पहुंचकर फ्री फ़ॉल में रिकॉर्ड तोड़ने की कोशिश की। आज, 14 अक्टूबर 2012 को, फेलिक्स बॉमगार्टनर ने परिवहन की सहायता के बिना, ध्वनि अवरोध को तोड़ते हुए, 39 किलोमीटर की ऊंचाई से गिरकर विश्व रिकॉर्ड बनाया। इसकी गति 1342.8 किलोमीटर प्रति घंटा तक पहुंच गई.

ध्वनि अवरोध का सबसे असामान्य टूटना

यह सोचना अजीब है, लेकिन इस सीमा को पार करने वाला दुनिया का पहला आविष्कार साधारण चाबुक था, जिसका आविष्कार लगभग 7 हजार साल पहले प्राचीन चीनियों ने किया था। 1927 में तत्काल फोटोग्राफी के आविष्कार तक, किसी को भी संदेह नहीं था कि चाबुक की दरार एक लघु ध्वनि उछाल थी। एक तेज स्विंग से एक लूप बनता है और गति तेजी से बढ़ जाती है, जिसकी पुष्टि क्लिक से होती है। ध्वनि अवरोधक लगभग 1200 किमी/घंटा की गति से टूट जाता है।

सबसे शोर वाले शहर का रहस्य

इसमें कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि जब छोटे शहरों के निवासी पहली बार राजधानी देखते हैं तो वे चौंक जाते हैं। भरपूर परिवहन, सैकड़ों रेस्तरां और मनोरंजन केंद्रआपको आपकी सामान्य दिनचर्या से भ्रमित और अस्थिर करता है। राजधानी में वसंत की शुरुआत आम तौर पर विद्रोही, बर्फीले मार्च के बजाय अप्रैल से होती है। यहाँ अप्रैल में साफ आकाश, धाराएँ बहती हैं और कलियाँ खिलती हैं। लंबी सर्दी से थके हुए लोग सूरज की ओर अपनी खिड़कियाँ खोल देते हैं और सड़क का शोर उनके घरों में घुस जाता है। सड़क पर, पक्षी गगनभेदी ढंग से चहचहाते हैं, कलाकार गाते हैं, प्रसन्न छात्र कविता पढ़ते हैं, ट्रैफिक जाम और मेट्रो में शोर का तो जिक्र ही नहीं किया जाता है। स्वच्छता विभाग के कर्मचारी ध्यान दें कि शोर-शराबे वाले शहर में लंबे समय तक रहना स्वास्थ्य के लिए हानिकारक है। राजधानी की ध्वनि पृष्ठभूमि में परिवहन शामिल है,
विमानन, औद्योगिक और घरेलू शोर। सबसे हानिकारक कार का शोर है, क्योंकि विमान काफी ऊंचाई पर उड़ते हैं, और उद्यमों का शोर उनकी इमारतों में घुल जाता है। विशेष रूप से व्यस्त राजमार्गों पर कारों की निरंतर गड़गड़ाहट सभी से अधिक है स्वीकार्य मानकदो बार। राजधानी ध्वनि अवरोध को कैसे दूर करती है? मॉस्को प्रचुर मात्रा में ध्वनियों के कारण खतरनाक है, इसलिए राजधानी के निवासी शोर को कम करने के लिए डबल-घुटा हुआ खिड़कियां स्थापित करते हैं।

ध्वनि अवरोध को कैसे नष्ट किया जाता है?

1947 तक, ध्वनि से भी तेज़ उड़ान भरने वाले हवाई जहाज के कॉकपिट में किसी व्यक्ति की भलाई पर कोई वास्तविक डेटा नहीं था। जैसा कि यह पता चला है, ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए कुछ शक्ति और साहस की आवश्यकता होती है। उड़ान के दौरान यह स्पष्ट हो जाता है कि जीवित रहने की कोई गारंटी नहीं है। यहां तक ​​कि एक पेशेवर पायलट भी निश्चित रूप से नहीं कह सकता कि विमान का डिज़ाइन तत्वों के हमले का सामना करेगा या नहीं। कुछ ही मिनटों में विमान आसानी से टूट कर गिर सकता है। यह क्या समझाता है? यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सबसोनिक गति से चलने से ध्वनिक तरंगें उत्पन्न होती हैं जो गिरे हुए पत्थर से बने वृत्तों की तरह फैलती हैं। सुपरसोनिक गति सदमे तरंगों को उत्तेजित करती है, और जमीन पर खड़ा व्यक्ति विस्फोट के समान ध्वनि सुनता है। शक्तिशाली कंप्यूटरों के बिना, जटिल समस्याओं को हल करना मुश्किल था और किसी को पवन सुरंगों में उड़ाने वाले मॉडल पर निर्भर रहना पड़ता था। कभी-कभी, जब विमान का त्वरण अपर्याप्त होता है, तो सदमे की लहर इतनी ताकत तक पहुंच जाती है कि जिन घरों के ऊपर से विमान उड़ता है, उनकी खिड़कियां उड़ जाती हैं। हर कोई ध्वनि अवरोध को दूर करने में सक्षम नहीं होगा, क्योंकि इस समय पूरी संरचना हिल जाती है, और डिवाइस के माउंटिंग को महत्वपूर्ण क्षति हो सकती है। इसीलिए यह पायलटों के लिए बहुत महत्वपूर्ण है अच्छा स्वास्थ्यऔर भावनात्मक स्थिरता. यदि उड़ान सुचारू है और ध्वनि अवरोध को जितनी जल्दी हो सके दूर कर लिया जाता है, तो न तो पायलट और न ही संभावित यात्रियों को कोई विशेष अप्रिय अनुभूति महसूस होगी। जनवरी 1946 में ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए विशेष रूप से एक अनुसंधान विमान बनाया गया था। मशीन का निर्माण रक्षा मंत्रालय के एक आदेश द्वारा शुरू किया गया था, लेकिन हथियारों के बजाय यह वैज्ञानिक उपकरणों से भरा हुआ था जो तंत्र और उपकरणों के ऑपरेटिंग मोड की निगरानी करते थे। यह विमान एक आधुनिक क्रूज़ मिसाइल की तरह था जिसमें बिल्ट-इन रॉकेट इंजन लगा हुआ था। विमान ने 2736 किमी/घंटा की अधिकतम गति से ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया।

ध्वनि की गति पर विजय पाने के लिए मौखिक और भौतिक स्मारक

ध्वनि अवरोध को तोड़ने में उपलब्धियाँ आज भी अत्यधिक मूल्यवान हैं। इस प्रकार, जिस विमान में चक येजर ने पहली बार इस पर विजय प्राप्त की थी, वह अब प्रदर्शन पर है राष्ट्रीय संग्रहालयएयरोनॉटिक्स और एस्ट्रोनॉटिक्स, जो वाशिंगटन में स्थित है। लेकिन पायलट की खूबियों के बिना इस मानव आविष्कार के तकनीकी मापदंडों का कोई महत्व नहीं होगा। चक येजर ने फ्लाइट स्कूल से पढ़ाई की और यूरोप में लड़ाई लड़ी, जिसके बाद वह इंग्लैंड लौट आए। उड़ान से अनुचित बहिष्कार ने येजर की भावना को नहीं तोड़ा और उसने यूरोपीय सैनिकों के कमांडर-इन-चीफ के साथ स्वागत समारोह हासिल किया। युद्ध के अंत तक शेष वर्षों में, येजर ने 64 लड़ाकू अभियानों में भाग लिया, जिसके दौरान उन्होंने 13 विमानों को मार गिराया। चक येजर कप्तान के पद के साथ अपनी मातृभूमि लौट आए। उनकी विशेषताएं अभूतपूर्व अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय संयम और गंभीर परिस्थितियों में धैर्य का संकेत देती हैं। येजर ने एक से अधिक बार अपने विमान पर रिकॉर्ड बनाए। उसका आगे का करियरवायु सेना इकाइयों में गए, जहाँ उन्होंने पायलटों को प्रशिक्षित किया। में पिछली बारचक येजर ने 74 साल की उम्र में ध्वनि अवरोधक को तोड़ दिया, जो उनके उड़ान इतिहास की पचासवीं वर्षगांठ और 1997 में था।

विमान निर्माताओं के जटिल कार्य

विश्व प्रसिद्ध मिग-15 विमान का निर्माण उस समय शुरू हुआ जब डेवलपर्स को एहसास हुआ कि केवल ध्वनि अवरोध को तोड़ने पर भरोसा करना असंभव है, लेकिन जटिल तकनीकी समस्याओं को हल करना होगा। परिणामस्वरूप, एक मशीन इतनी सफल बनाई गई कि इसके संशोधन सेवा में प्रवेश कर गए विभिन्न देश. कई अलग-अलग डिज़ाइन ब्यूरो ने एक प्रकार के प्रतिस्पर्धी संघर्ष में प्रवेश किया, जिसमें पुरस्कार सबसे सफल और कार्यात्मक विमान के लिए पेटेंट था। घुमावदार पंखों वाले विमान विकसित किए गए, जो उनके डिजाइन में एक क्रांति थी। आदर्श उपकरण को शक्तिशाली, तेज़ और किसी भी बाहरी क्षति के प्रति अविश्वसनीय रूप से प्रतिरोधी होना चाहिए। हवाई जहाजों के घुमावदार पंख एक ऐसा तत्व बन गए जिसने उन्हें ध्वनि की गति को तीन गुना करने में मदद की। फिर इसमें वृद्धि जारी रही, जिसे इंजन की शक्ति में वृद्धि, नवीन सामग्रियों के उपयोग और वायुगतिकीय मापदंडों के अनुकूलन द्वारा समझाया गया था। ध्वनि अवरोध पर काबू पाना एक गैर-पेशेवर के लिए भी संभव और वास्तविक हो गया है, लेकिन यह इसे कम खतरनाक नहीं बनाता है, इसलिए किसी भी चरम खेल प्रेमी को इस तरह के प्रयोग पर निर्णय लेने से पहले समझदारी से अपनी ताकत का आकलन करना चाहिए।

क्या आपने जेट विमान के ऊपर उड़ते समय विस्फोट जैसी तेज़ आवाज़ सुनी है? यह ध्वनि तब उत्पन्न होती है जब कोई हवाई जहाज ध्वनि अवरोध को तोड़ता है। ध्वनि अवरोध क्या है और विमान ऐसी ध्वनि क्यों करता है?

जैसा कि आप जानते हैं, ध्वनि एक निश्चित गति से चलती है। गति ऊंचाई पर निर्भर करती है। समुद्र तल पर ध्वनि की गति लगभग 1220 किलोमीटर प्रति घंटा और 11,000 मीटर की ऊंचाई पर 1060 किलोमीटर प्रति घंटा होती है। जब कोई हवाई जहाज ध्वनि की गति के करीब गति से उड़ता है, तो उस पर कुछ तनाव पड़ते हैं। जब यह सामान्य (सबसोनिक) गति से उड़ता है, तो विमान का अगला भाग इसके सामने एक दबाव तरंग को धकेलता है। यह तरंग ध्वनि की गति से चलती है।

विमान के आगे बढ़ने पर वायु कणों के जमा होने से दबाव तरंग उत्पन्न होती है। जब विमान सबसोनिक गति से उड़ता है तो तरंग विमान से भी तेज चलती है। और परिणामस्वरूप, यह पता चलता है कि हवा विमान के पंखों की सतहों से बिना रुके गुजरती है।

आइए अब एक ऐसे हवाई जहाज को देखें जो ध्वनि की गति से उड़ता है। विमान के सामने कोई दबाव तरंग नहीं है. इसके बजाय क्या होता है कि पंख के सामने एक दबाव तरंग बनती है (क्योंकि विमान और दबाव तरंग एक ही गति से चल रहे हैं)।

अब एक शॉक वेव बनती है, जो कारण बनती है भारी वजनएक हवाई जहाज के पंख में. "ध्वनि अवरोधक" शब्द का प्रयोग हवाई जहाज़ों के ध्वनि की गति से उड़ान भरने से पहले का है - और ऐसा माना जाता था कि यह उन तनावों का वर्णन करता है जो एक हवाई जहाज़ उन गतियों पर अनुभव करेगा। इसे एक "बाधा" माना गया।

लेकिन ध्वनि की गति बिल्कुल भी बाधा नहीं है! इंजीनियरों और विमान डिजाइनरों ने नए भार की समस्या पर काबू पा लिया। और हमने पुराने विचारों से जो कुछ छोड़ा है वह यह है कि जब विमान सुपरसोनिक गति से उड़ता है तो झटका एक शॉक वेव के कारण होता है।

शब्द "ध्वनि अवरोधक" भ्रामक रूप से उन स्थितियों का वर्णन करता है जो तब उत्पन्न होती हैं जब कोई विमान एक निश्चित गति से यात्रा कर रहा होता है। कोई सोच सकता है कि जब विमान ध्वनि की गति तक पहुंचता है, तो "बाधा" जैसा कुछ दिखाई देता है - लेकिन ऐसा कुछ नहीं होता है!

यह सब समझने के लिए, कम, सामान्य गति से उड़ने वाले हवाई जहाज पर विचार करें। जैसे-जैसे विमान आगे बढ़ता है, विमान के सामने एक संपीड़न तरंग बनती है। यह एक विमान के आगे बढ़ने से बनता है, जो हवा के कणों को संपीड़ित करता है।

यह तरंग ध्वनि की गति से विमान के आगे बढ़ती है। और इसकी गति हवाई जहाज की गति से अधिक है, जो, जैसा कि हम पहले ही कह चुके हैं, कम गति से उड़ता है। विमान के आगे बढ़ते हुए यह तरंग वायु धाराओं को विमान के चारों ओर प्रवाहित होने के लिए बाध्य करती है।

अब कल्पना कीजिए कि विमान ध्वनि की गति से उड़ रहा है। समतल के आगे कोई संपीड़न तरंगें नहीं बनतीं, क्योंकि समतल और तरंग दोनों की गति समान होती है। इसलिए, पंखों के सामने लहर बनती है।

परिणामस्वरूप, एक शॉक वेव प्रकट होती है, जो विमान के पंखों पर बड़ा भार पैदा करती है। हवाई जहाज़ों के ध्वनि अवरोध तक पहुँचने और उसे पार करने से पहले, यह माना जाता था कि ऐसी शॉक तरंगें और जी-बल हवाई जहाज़ के लिए एक अवरोध जैसा कुछ पैदा करेंगे - "ध्वनि अवरोध"। हालाँकि, कोई ध्वनि अवरोध नहीं था, क्योंकि वैमानिकी इंजीनियरों ने इसके लिए एक विशेष विमान डिज़ाइन विकसित किया था।

वैसे, जब कोई हवाई जहाज "ध्वनि अवरोध" से गुजरता है तो हम जो तेज "झटका" सुनते हैं, वह शॉक वेव है जिसके बारे में हम पहले ही बात कर चुके हैं - जब हवाई जहाज की गति और संपीड़न तरंग बराबर होती है।

हालाँकि, सबसे पहले चीज़ें। पहली बार, अमेरिकी परीक्षण पायलट चक येजर ने प्रायोगिक बेल एक्स-1 विमान (सीधे पंख और एक्सएलआर-11 रॉकेट इंजन के साथ) में ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया। यह सत्तर साल से भी पहले 1947 में हुआ था। वह तेजी लाने में कामयाब रहा तेज गतिध्वनि, विमान को उथले गोता में भेजती है। एक साल बाद, सोवियत परीक्षण पायलट सोकोलोव्स्की और फेडोरोव प्रयोगात्मक ला-176 लड़ाकू विमान पर एक ही चीज़ में सफल रहे, जो एक ही प्रति में मौजूद था।

विमानन के लिए यह कठिन समय था। पायलटों ने वस्तुतः थोड़ा-थोड़ा करके अनुभव एकत्र किया, हर बार अपनी जान जोखिम में डालकर यह पता लगाया कि क्या एक मैक से अधिक गति पर उड़ानें संभव हैं। डिजाइनरों द्वारा इन घटनाओं से निपटना सीखने से पहले विंग फ्टरर और वेव ड्रैग ने एक से अधिक लोगों की जान ले ली।

बात यह है कि ध्वनि की गति पर काबू पाने पर, वायुगतिकीय खिंचाव तेजी से बढ़ता है और आने वाले वायु प्रवाह के घर्षण से संरचना का गतिज ताप बढ़ जाता है। इसके अलावा, इस समय वायुगतिकीय फोकस में बदलाव दर्ज किया जाता है, जिससे विमान की स्थिरता और नियंत्रणीयता का नुकसान होता है।

12 साल बाद, सीरियल सुपरसोनिक मिग-19 लड़ाकू विमान पहले से ही अमेरिकी जासूसी विमानों की तलाश में थे, और एक भी नागरिक विमान ने अभी तक ध्वनि की गति को पार करने का प्रयास नहीं किया था। यह केवल 21 अगस्त, 1961 को हुआ: एक डगलस डीसी-8 यात्री विमान, गोता लगाते हुए, मैक 1.1 तक तेज हो गया। उड़ान प्रायोगिक थी, जिसका लक्ष्य ऐसी गति पर मशीन के व्यवहार के बारे में अधिक जानकारी एकत्र करना था।

कुछ समय बाद, सोवियत टीयू-144 और ब्रिटिश-फ़्रेंच कॉनकॉर्ड ने उड़ान भरी। लगभग एक साथ: हमारी कार थोड़ी देर पहले, 31 दिसंबर, 1968 को, और यूरोपीय कार - मार्च 1969 में। लेकिन मॉडलों के संचालन की पूरी अवधि के दौरान परिवहन किए गए यात्रियों की मात्रा के मामले में, पूंजीपतियों ने हमें बहुत पीछे छोड़ दिया। जबकि Tu-144 में केवल 3,000 से कुछ अधिक यात्री सवार थे, 2003 तक चलने वाले कॉनकॉर्ड्स में 2.5 मिलियन से अधिक लोग सवार थे। हालाँकि, इससे परियोजना को कोई मदद नहीं मिली। अंततः, इसे बंद कर दिया गया, और पेरिस के पास हाई-प्रोफाइल आपदा, जिसके लिए किसी को दोषी नहीं ठहराया गया, भी बहुत अनुचित निकली सुपरसोनिक विमाननहीं था।

तीन "नहीं" उत्तर

वाणिज्यिक सुपरसोनिक विमानों की निरर्थकता के लिए आमतौर पर तीन कारण बताए जाते हैं - बहुत महंगा, बहुत जटिल, बहुत शोरगुल वाला। वास्तव में, जिस किसी ने भी सुपरसोनिक सैन्य जेट की उड़ान देखी है, वह कानों पर आघात की भावना और उस जंगली गर्जना को कभी नहीं भूलेगा जिसके साथ विमान सुपरसोनिक गति से आपके पास से उड़ता है।

वैसे, सोनिक बूम एक बार की घटना नहीं है; यह विमान के साथ उसके पूरे मार्ग पर हर समय चलता है, जब विमान की गति ध्वनि की गति से अधिक होती है। इस तथ्य पर बहस करना भी कठिन है कि एक जेट विमान इतना अधिक ईंधन खाता है कि इसे केवल बैंक नोटों से भरना आसान लगता है।

के बारे में बातें कर रहे हैं आधुनिक परियोजनाएँपराध्वनिक यात्री विमानसबसे पहले, आपको इनमें से प्रत्येक प्रश्न का उत्तर देना होगा। केवल इस मामले में ही हम आशा कर सकते हैं कि सभी मौजूदा परियोजनाएँ निष्क्रिय नहीं होंगी।

आवाज़

डिज़ाइनरों ने ध्वनि से शुरुआत करने का निर्णय लिया। पीछे पिछले साल काबहुत कुछ दिखाई दिया वैज्ञानिक कार्य, यह साबित करते हुए कि धड़ और पंखों के कुछ आकार एक विमान द्वारा उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या को कम कर सकते हैं और उनकी तीव्रता को कम कर सकते हैं। इस तरह के निर्णय के लिए पतवारों को पूरी तरह से नया स्वरूप देने, मॉडलों के कई कंप्यूटर सिमुलेशन और पवन सुरंग में भविष्य के विमानों को कई हजार घंटों तक शुद्ध करने की आवश्यकता होती है।

भविष्य के विमान के वायुगतिकीय पर काम करने वाली मुख्य परियोजनाएं नासा के विशेषज्ञों और स्थानीय एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी JAXA के तत्वावधान में बनाई गई जापानी विकास D-SEND-2 की QueSST हैं। ये दोनों परियोजनाएँ कई वर्षों से चल रही हैं, व्यवस्थित रूप से "आदर्श" के करीब पहुँच रही हैं सुपरसोनिक उड़ानेंवायुगतिकी।

यह माना जाता है कि नए सुपरसोनिक यात्री विमान तेज और कठोर ध्वनि तरंग नहीं पैदा करेंगे, बल्कि कानों के लिए अधिक सुखद नरम ध्वनि स्पंदन पैदा करेंगे। अर्थात, यह अभी भी जोर से होगा, लेकिन "जोर से और दर्दनाक" नहीं। ध्वनि अवरोधक समस्या को हल करने का दूसरा तरीका विमान के आकार को कम करना था। वर्तमान में चल रहे लगभग सभी विकास छोटे विमान हैं जो अधिकतम 10-40 यात्रियों को ले जाने में सक्षम हैं।

हालाँकि, इस मामले में उभरती हुई कंपनियाँ भी हैं। पिछले सितंबर में, बोस्टन स्थित एयरलाइन स्पाइक एयरोस्पेस ने घोषणा की थी कि उन्होंने S-512 क्वाइट सुपरसोनिक जेट सुपरसोनिक यात्री विमान का एक मॉडल लगभग पूरा कर लिया है। उम्मीद है कि उड़ान परीक्षण 2018 में शुरू होंगे, और यात्रियों के साथ पहला विमान 2023 के अंत तक उड़ान भरेगा।

इससे भी अधिक साहसी रचनाकारों का यह कथन था कि ध्वनि की समस्या व्यावहारिक रूप से हल हो गई है और पहले परीक्षण यह दिखाएंगे। ऐसा लगता है कि NASA और JAXA के विशेषज्ञ, जिन्होंने इस समस्या को सुलझाने में कई साल बिताए हैं, परीक्षणों की अधिक बारीकी से निगरानी करेंगे।

ध्वनि की समस्या का एक और दिलचस्प समाधान भी है - यह एक हवाई जहाज द्वारा ध्वनि अवरोध को लगभग तोड़ना है ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़. इस मामले में, सदमे तरंगों का प्रभाव कमजोर होगा, और 20-30 हजार मीटर की ऊंचाई हासिल करने के बाद, इस समस्या को भुलाया जा सकता है - पृथ्वी से बहुत दूर।

इंजन

भविष्य के सुपरसोनिक विमानों के लिए इंजनों पर काम भी नहीं रुकता। यहां तक ​​कि हाल के वर्षों में सबसोनिक इंजन भी विशेष गियरबॉक्स, सिरेमिक सामग्री और एक अतिरिक्त वायु सर्किट की शुरूआत के कारण शक्ति और दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि करने में सक्षम हुए हैं।

सुपरसोनिक विमान के साथ, चीजें थोड़ी अधिक जटिल हैं। तथ्य यह है कि तकनीकी विकास के वर्तमान स्तर पर, टर्बोजेट इंजन मैक 2.2 (लगभग 2500 किलोमीटर प्रति घंटा) की अधिकतम गति तक पहुंचने में सक्षम हैं, लेकिन उच्च गति प्राप्त करने के लिए विमान को गति देने में सक्षम रैमजेट इंजन का उपयोग करना आवश्यक है। हाइपरसोनिक गति (5 से अधिक संख्या)। मैक)। हालाँकि, यह - अभी के लिए - बल्कि एक कल्पना है।

डेवलपर्स के अनुसार, वे पहले से ही ऐसी उड़ान लागत हासिल करने का प्रबंधन कर रहे हैं जो कॉनकॉर्ड की तुलना में 30 प्रतिशत कम है, यहां तक ​​​​कि इसके बावजूद छोटी मात्रायात्रियों. ऐसा डेटा 2016 में स्टार्टअप बूम टेक्नोलॉजीज द्वारा प्रकाशित किया गया था। उनकी राय में, लंदन-न्यूयॉर्क मार्ग पर एक टिकट की कीमत लगभग $5,000 होगी, जो एक नियमित, सबसोनिक विमान में प्रथम श्रेणी में उड़ान भरने वाले टिकट की कीमत के बराबर है।

14 अक्टूबर 1947 को मानवता ने एक और मील का पत्थर पार कर लिया। सीमा काफी उद्देश्यपूर्ण है, जिसे एक विशिष्ट भौतिक मात्रा में व्यक्त किया जाता है - हवा में ध्वनि की गति, जो पृथ्वी के वायुमंडल की स्थितियों में, इसके तापमान और दबाव के आधार पर, 1100-1200 किमी / घंटा की सीमा के भीतर होती है। सुपरसोनिक गति पर विजय द्वितीय विश्व युद्ध के एक युवा अनुभवी अमेरिकी पायलट चक येजर (चार्ल्स एलवुड "चक" येजर) ने हासिल की थी, जिनके पास असाधारण साहस और उत्कृष्ट फोटोजेनेसिटी थी, जिसकी बदौलत वह 14 साल की तरह तुरंत अपनी मातृभूमि में लोकप्रिय हो गए। बाद में यूरी गगारिन.

और ध्वनि अवरोध को पार करने के लिए वास्तव में साहस की आवश्यकता होती है। सोवियत पायलट इवान फेडोरोव, जिन्होंने येजर की उपलब्धि को एक साल बाद, 1948 में दोहराया, ने उस समय की अपनी भावनाओं को याद किया: “ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए उड़ान से पहले, यह स्पष्ट हो गया कि इसके बाद जीवित रहने की कोई गारंटी नहीं थी। व्यावहारिक रूप से कोई नहीं जानता था कि यह क्या था और क्या विमान का डिज़ाइन तत्वों का सामना कर सकता है। लेकिन हमने इसके बारे में न सोचने की कोशिश की।

दरअसल, इस बात की पूरी स्पष्टता नहीं थी कि कार सुपरसोनिक गति पर कैसा व्यवहार करेगी। विमान डिजाइनरों के पास अभी भी 30 के दशक के अचानक दुर्भाग्य की ताजा यादें हैं, जब विमान की गति में वृद्धि के साथ, उन्हें स्पंदन की समस्या को तत्काल हल करना पड़ा - स्व-दोलन जो विमान की कठोर संरचनाओं और उसके दोनों में उत्पन्न होते हैं त्वचा, कुछ ही मिनटों में विमान को टुकड़े-टुकड़े कर देना। यह प्रक्रिया तेजी से हिमस्खलन की तरह विकसित हुई, पायलटों के पास उड़ान मोड बदलने का समय नहीं था और मशीनें हवा में बिखर गईं। काफी लंबे समय तक, विभिन्न देशों में गणितज्ञ और डिजाइनर इस समस्या को हल करने के लिए संघर्ष करते रहे। अंत में, घटना का सिद्धांत तत्कालीन युवा रूसी गणितज्ञ मस्टीस्लाव वसेवोलोडोविच क्लेडीश (1911-1978) द्वारा बनाया गया था, जो बाद में यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के अध्यक्ष थे। इस सिद्धांत की मदद से उस अप्रिय घटना से हमेशा के लिए छुटकारा पाने का रास्ता खोजना संभव हो सका।

यह बिल्कुल स्पष्ट है कि ध्वनि अवरोधक से समान रूप से अप्रिय आश्चर्य की उम्मीद की गई थी। शक्तिशाली कंप्यूटरों की अनुपस्थिति में वायुगतिकी के जटिल अंतर समीकरणों का संख्यात्मक समाधान असंभव था, और किसी को पवन सुरंगों में मॉडलों को "उड़ाने" पर निर्भर रहना पड़ता था। लेकिन गुणात्मक विचार से यह स्पष्ट था कि जब ध्वनि की गति पहुँची, तो विमान के पास एक शॉक वेव दिखाई दी। सबसे महत्वपूर्ण क्षण ध्वनि अवरोध को तोड़ना है, जब विमान की गति की तुलना ध्वनि की गति से की जाती है। इस समय दबाव का अंतर आर-पार है अलग-अलग पक्षलहर का अग्र भाग तेजी से बढ़ता है, और यदि क्षण एक क्षण से अधिक समय तक रहता है, तो विमान स्पंदन से अधिक खराब स्थिति में नहीं गिर सकता है। कभी-कभी, अपर्याप्त त्वरण के साथ ध्वनि अवरोध को तोड़ते समय, विमान द्वारा बनाई गई सदमे की लहर नीचे जमीन पर घरों की खिड़कियों से कांच को भी गिरा देती है।

किसी विमान की गति और ध्वनि की गति के अनुपात को मैक संख्या कहा जाता है (प्रसिद्ध जर्मन मैकेनिक और दार्शनिक अर्न्स्ट मैक के नाम पर)। ध्वनि अवरोध को पार करते समय, पायलट को ऐसा लगता है कि एम नंबर छलांग और सीमा में एक के ऊपर से कूदता है: चक येजर ने देखा कि कैसे स्पीडोमीटर सुई 0.98 से 1.02 तक उछल गई, जिसके बाद वास्तव में कॉकपिट में "दिव्य" सन्नाटा था, स्पष्ट: बस एक स्तर विमान के केबिन में ध्वनि का दबाव कई बार गिरता है। "ध्वनि से शुद्धि" का यह क्षण बहुत ही कपटपूर्ण है; इसमें कई परीक्षकों की जान चली गई। लेकिन उनके एक्स-1 विमान के टूटने का ख़तरा बहुत कम था.

जनवरी 1946 में बेल एयरक्राफ्ट द्वारा निर्मित एक्स-1, एक विशुद्ध रूप से अनुसंधान विमान था जिसे ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था और इससे अधिक कुछ नहीं। इस तथ्य के बावजूद कि वाहन को रक्षा मंत्रालय द्वारा आदेश दिया गया था, हथियारों के बजाय इसमें वैज्ञानिक उपकरण भरे हुए थे जो घटकों, उपकरणों और तंत्रों के ऑपरेटिंग मोड की निगरानी करते हैं। एक्स-1 एक आधुनिक क्रूज़ मिसाइल की तरह थी। एक था रॉकेट इंजन 2722 किलोग्राम के थ्रस्ट के साथ रिएक्शन मोटर्स। अधिकतम टेक-ऑफ वजन 6078 किलोग्राम। लंबाई 9.45 मीटर, ऊंचाई 3.3 मीटर, पंखों का फैलाव 8.53 मीटर। अधिकतम गति 18290 मीटर 2736 किमी/घंटा की ऊंचाई पर। कार चल पड़ी रणनीतिक बमवर्षकबी-29, और एक सूखी नमक झील पर स्टील "स्की" पर उतरा।

इसके पायलट के "सामरिक और तकनीकी पैरामीटर" भी कम प्रभावशाली नहीं हैं। चक येजर का जन्म 13 फरवरी 1923 को हुआ था। स्कूल के बाद मैं फ़्लाइट स्कूल गया, और स्नातक होने के बाद मैं यूरोप में लड़ने चला गया। एक मेसर्सचमिट-109 को मार गिराया। वह खुद फ्रांस के आसमान में गोली मार दी गई थी, लेकिन पक्षपातियों ने उसे बचा लिया था। जैसे कि कुछ हुआ ही न हो, वह इंग्लैंड में अपने अड्डे पर लौट आया। हालाँकि, सतर्क प्रति-खुफिया सेवा ने, कैद से चमत्कारी रिहाई पर विश्वास न करते हुए, पायलट को उड़ान से हटा दिया और उसे पीछे भेज दिया। महत्वाकांक्षी येजर ने कमांडर-इन-चीफ के साथ एक स्वागत समारोह हासिल किया मित्र देशों की सेनाएंयूरोप में, जनरल आइजनहावर, जो येजर को मानते थे। और वह गलत नहीं था - युद्ध की समाप्ति से पहले शेष छह महीनों में, उसने 64 लड़ाकू अभियान चलाए, एक लड़ाई में 13 दुश्मन विमानों, 4 को मार गिराया। और वह एक उत्कृष्ट दस्तावेज के साथ कप्तान के पद के साथ अपनी मातृभूमि लौट आए, जिसमें कहा गया था कि उनके पास किसी भी स्थिति में अभूतपूर्व उड़ान अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय संयम और अद्भुत सहनशक्ति थी। नाज़ुक पतिस्थिति. इस विशेषता के कारण, उन्हें सुपरसोनिक परीक्षकों की टीम में शामिल किया गया, जिन्हें बाद के अंतरिक्ष यात्रियों की तरह ही सावधानीपूर्वक चुना और प्रशिक्षित किया गया।

अपनी पत्नी के सम्मान में एक्स-1 का नाम "ग्लैमरस ग्लेनिस" रखते हुए, येजर ने इसके साथ एक से अधिक बार रिकॉर्ड बनाए। अक्टूबर 1947 के अंत में, 21,372 मीटर का पिछला ऊंचाई रिकॉर्ड गिर गया। दिसंबर 1953 में, मशीन का एक नया संशोधन, एक्स-1ए, 2.35 मीटर और लगभग 2800 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया, और छह महीने बाद बढ़ गया। 27,430 मीटर की ऊंचाई तक और इसके अलावा, श्रृंखला में लॉन्च किए गए कई लड़ाकू विमानों का परीक्षण किया गया और हमारे मिग-15 का परीक्षण किया गया, जिन्हें पकड़ लिया गया और अमेरिका ले जाया गया। कोरियाई युद्ध. येजर ने बाद में संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप और एशिया में अमेरिकी ठिकानों पर विभिन्न वायु सेना परीक्षण इकाइयों की कमान संभाली, वियतनाम में युद्ध अभियानों में भाग लिया और पायलटों को प्रशिक्षित किया। वह फरवरी 1975 में ब्रिगेडियर जनरल के पद से सेवानिवृत्त हुए, उन्होंने अपनी बहादुरीपूर्ण सेवा के दौरान 10 हजार घंटे उड़ान भरी, 180 विभिन्न सुपरसोनिक मॉडलों का परीक्षण किया और उन्हें असेंबल किया। अद्वितीय संग्रहआदेश और पदक. 80 के दशक के मध्य में, उस बहादुर व्यक्ति की जीवनी पर आधारित एक फिल्म बनाई गई थी, जो ध्वनि अवरोध पर विजय पाने वाला दुनिया का पहला व्यक्ति था और उसके बाद चक येगर एक नायक भी नहीं, बल्कि एक राष्ट्रीय अवशेष बन गए। उन्होंने अपनी ऐतिहासिक उड़ान की पचासवीं वर्षगांठ पर ध्वनि अवरोधक को तोड़ते हुए 14 अक्टूबर 1997 को आखिरी बार एफ-16 उड़ाया। येजर तब 74 वर्ष के थे। सामान्य तौर पर, जैसा कि कवि ने कहा, इन लोगों को कील बना देना चाहिए।

समुद्र के दूसरी ओर ऐसे कई लोग हैं, सोवियत डिजाइनरों ने अमेरिकी डिजाइनरों की तरह ही ध्वनि अवरोध पर विजय पाने की कोशिश शुरू की। लेकिन उनके लिए यह अपने आप में कोई अंत नहीं था, बल्कि पूरी तरह से व्यावहारिक कार्य था। यदि X-1 एक विशुद्ध रूप से अनुसंधान मशीन थी, तो हमारे देश में प्रोटोटाइप लड़ाकू विमानों पर ध्वनि अवरोधक को उड़ा दिया गया था, जिन्हें वायु सेना इकाइयों को लैस करने के लिए श्रृंखला में लॉन्च किया जाना था।

प्रतियोगिता में कई डिज़ाइन ब्यूरो ने भाग लिया: लावोचिन डिज़ाइन ब्यूरो, मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो और याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो, जिसने एक साथ स्वेप्ट पंखों वाले विमान विकसित किए, जो उस समय एक क्रांतिकारी डिज़ाइन समाधान था। वे इस क्रम में सुपरसोनिक फिनिश तक पहुंचे: ला-176 (1948), मिग-15 (1949), याक-50 (1950)। हालाँकि, वहाँ समस्या को एक जटिल संदर्भ में हल किया गया था: युद्ध मशीनन केवल उच्च गति होनी चाहिए, बल्कि कई अन्य गुण भी होने चाहिए: गतिशीलता, उत्तरजीविता, न्यूनतम उड़ान-पूर्व तैयारी का समय, शक्तिशाली हथियार, प्रभावशाली गोला-बारूद, आदि। और इसी तरह। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि में सोवियत कालराज्य स्वीकृति आयोगों के निर्णय अक्सर न केवल वस्तुनिष्ठ कारकों से प्रभावित होते थे, बल्कि डेवलपर्स के राजनीतिक पैंतरेबाज़ी से जुड़े व्यक्तिपरक मुद्दों से भी प्रभावित होते थे। परिस्थितियों के इस पूरे सेट के कारण मिग-15 लड़ाकू विमान का प्रक्षेपण हुआ, जिसने 50 के दशक में सैन्य अभियानों के स्थानीय क्षेत्रों में अच्छा प्रदर्शन किया। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, यह कोरिया में पकड़ी गई कार थी, जिसे चक येजर ने "चारों ओर चलाया।"

ला-176 ने उस समय 45 डिग्री के बराबर, विंग के रिकॉर्ड स्वीप का उपयोग किया था। वीके-1 टर्बोजेट इंजन ने 2700 किलोग्राम का थ्रस्ट प्रदान किया। लंबाई 10.97 मीटर, पंखों का फैलाव 8.59 मीटर, पंखों का क्षेत्रफल 18.26 वर्ग मीटर। टेक-ऑफ वजन 4636 किलोग्राम। छत 15,000 मीटर। उड़ान सीमा 1000 किमी। आयुध एक 37 मिमी तोप और दो 23 मिमी। कार 1948 के पतन में तैयार हो गई थी, और दिसंबर में क्रीमिया में साकी शहर के पास एक सैन्य हवाई क्षेत्र में इसका उड़ान परीक्षण शुरू हुआ। परीक्षणों का नेतृत्व करने वालों में भविष्य के शिक्षाविद् व्लादिमीर वासिलीविच स्ट्रुमिंस्की (1914-1998) थे; प्रायोगिक विमान के पायलट कप्तान ओलेग सोकोलोव्स्की और कर्नल इवान फेडोरोव थे, जिन्हें बाद में हीरो की उपाधि मिली सोवियत संघ. सोकोलोव्स्की की चौथी उड़ान के दौरान एक बेतुकी दुर्घटना से मृत्यु हो गई, क्योंकि वह कॉकपिट कैनोपी को बंद करना भूल गया था।

26 दिसंबर, 1948 को कर्नल इवान फेडोरोव ने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया। 10 हजार मीटर की ऊंचाई तक पहुंचने के बाद, उसने नियंत्रण छड़ी को खुद से दूर कर दिया और गोता लगाने में तेजी लाने लगा। "साथ अधिक ऊंचाई परमैं अपनी 176 की गति बढ़ा रहा हूं,'' पायलट ने याद किया। एक धीमी धीमी सीटी सुनाई देती है। गति बढ़ाते हुए विमान ज़मीन की ओर दौड़ता है। स्पीडोमीटर पैमाने पर, सुई तीन अंकों की संख्या से चार अंकों की संख्या की ओर बढ़ती है। विमान ऐसे हिल रहा है मानो बुखार में हो. और अचानक सन्नाटा! ध्वनि अवरोधक ले लिया गया है. ऑसिलोग्राम के बाद के डिकोडिंग से पता चला कि संख्या एम एक से अधिक हो गई थी। यह 7,000 मीटर की ऊंचाई पर हुआ, जहां 1.02 M की गति दर्ज की गई।

इसके बाद, इंजन की शक्ति में वृद्धि, नई सामग्रियों के उपयोग और वायुगतिकीय मापदंडों के अनुकूलन के कारण मानवयुक्त विमानों की गति में लगातार वृद्धि जारी रही। हालाँकि, यह प्रक्रिया असीमित नहीं है. एक ओर, यह तर्कसंगतता के विचारों से बाधित होता है, जब ईंधन की खपत, विकास लागत, उड़ान सुरक्षा और अन्य निष्क्रिय विचारों को ध्यान में रखा जाता है। और अंदर भी सैन्य उड्डयन, जहां पैसा और पायलट सुरक्षा इतनी महत्वपूर्ण नहीं है, सबसे "तेज" कारों की गति 1.5M से 3M तक होती है। ऐसा लगता है कि अब और आवश्यकता नहीं है. (जेट इंजन वाले मानवयुक्त विमान का स्पीड रिकॉर्ड अमेरिकी टोही विमान SR-71 का है और 3.2 M है।)

दूसरी ओर, एक दुर्गम थर्मल बाधा है: एक निश्चित गति पर, हवा के साथ घर्षण से कार बॉडी का ताप इतनी तेज़ी से होता है कि इसकी सतह से गर्मी को हटाना असंभव है। गणना से पता चलता है कि सामान्य दबाव पर यह लगभग 10 मैक की गति से होना चाहिए।

फिर भी, उसी एडवर्ड्स प्रशिक्षण मैदान में 10M की सीमा अभी भी पहुँच गई थी। ये 2005 में हुआ था. रिकॉर्ड धारक X-43A मानवरहित रॉकेट विमान था, जिसे भविष्य के रॉकेट और अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी के चेहरे को मौलिक रूप से बदलने के लिए डिज़ाइन की गई एक नई प्रकार की तकनीक विकसित करने के लिए 7-वर्षीय महत्वाकांक्षी हिपर-एक्स कार्यक्रम के हिस्से के रूप में निर्मित किया गया था। इसकी लागत 230 मिलियन डॉलर है. यह रिकॉर्ड 33 हजार मीटर की ऊंचाई पर बनाया गया था. ड्रोन में उपयोग किया जाता है नई प्रणालीत्वरण सबसे पहले, एक पारंपरिक ठोस-ईंधन रॉकेट दागा जाता है, जिसकी मदद से X-43A 7 मैक की गति तक पहुंचता है, और फिर एक नए प्रकार का इंजन चालू किया जाता है - एक हाइपरसोनिक रैमजेट इंजन (स्क्रैमजेट, या स्क्रैमजेट), में साधारण वायुमंडलीय वायु का उपयोग ऑक्सीकारक के रूप में किया जाता है, और गैसीय ईंधन का उपयोग ऑक्सीकारक के रूप में किया जाता है। हाइड्रोजन (अनियंत्रित विस्फोट की काफी क्लासिक योजना)।

कार्यक्रम के अनुसार तीन मानवरहित मॉडलों का निर्माण किया गया, जो कार्य पूरा करने के बाद समुद्र में डूब गये। अगले चरण में मानवयुक्त वाहनों का निर्माण शामिल है। उनका परीक्षण करने के बाद, विभिन्न प्रकार के "उपयोगी" उपकरण बनाते समय प्राप्त परिणामों को ध्यान में रखा जाएगा। विमान के अलावा, नासा की जरूरतों के लिए हाइपरसोनिक सैन्य वाहन - बमवर्षक, टोही विमान और परिवहन विमान - बनाए जाएंगे। बोइंग, जो हिपर-एक्स कार्यक्रम में भाग ले रहा है, 2030-2040 तक 250 यात्रियों के लिए एक हाइपरसोनिक एयरलाइनर बनाने की योजना बना रहा है। यह बिल्कुल स्पष्ट है कि ऐसी कोई खिड़कियां नहीं होंगी, जो इतनी गति से वायुगतिकी को तोड़ती हों और थर्मल हीटिंग का सामना नहीं कर सकें। पोरथोल के बजाय, गुजरते बादलों की वीडियो रिकॉर्डिंग वाली स्क्रीन हैं।

इसमें कोई संदेह नहीं है कि इस प्रकार का परिवहन मांग में होगा, क्योंकि आप जितना आगे बढ़ेंगे, समय उतना ही महंगा होता जाएगा, समय की एक इकाई में अधिक से अधिक भावनाओं, अर्जित डॉलर और अन्य घटकों को शामिल किया जाएगा। आधुनिक जीवन. इस संबंध में, इसमें कोई संदेह नहीं है कि किसी दिन लोग एक दिन की तितलियों में बदल जाएंगे: एक दिन उतना ही घटनापूर्ण होगा जितना आज (या बल्कि, कल) मानव जीवन. और यह माना जा सकता है कि कोई न कोई व्यक्ति मानवता के संबंध में हिपर-एक्स कार्यक्रम लागू कर रहा है।