Harang sa tunog. Ano ang sound barrier

Ang Austrian athlete na si Felix Baumgartner ay gumawa ng skydive mula sa stratosphere mula sa isang record height. Ang bilis nito sa libreng pagkahulog ay lumampas sa bilis ng tunog at umabot sa 1342.8 km bawat oras, ang nakapirming altitude ay 39.45 libong metro. Ito ay opisyal na inihayag sa huling kumperensya sa teritoryo ng dating base militar na Roswell (New Mexico).
Ang Baumgartner Stratostat na may helium na may dami na 850 libong metro kubiko, na gawa sa pinakamahusay na materyal, ay inilunsad sa 08:30 am West Coast time (19:30 Moscow time), ang pag-akyat ay tumagal ng halos dalawang oras. Sa loob ng humigit-kumulang 30 minuto mayroong medyo kapana-panabik na paghahanda para sa pag-alis sa kapsula, mga sukat ng presyon at pagsuri ng mga instrumento.
Ang libreng pagbagsak, ayon sa mga eksperto, ay tumagal ng 4 na minuto at 20 segundo nang walang bukas na braking parachute. Samantala, sinabi ng mga tagapag-ayos ng rekord na ang lahat ng data ay ililipat sa panig ng Austrian, pagkatapos ay magaganap ang panghuling pag-record at sertipikasyon. Ito ay tungkol tungkol sa tatlong mga tagumpay sa mundo: pagtalon mula sa pinakamataas na punto, tagal ng libreng pagkahulog at pagsira sa bilis ng tunog. Sa anumang kaso, si Felix Baumgartner ang unang tao sa mundo na nagtagumpay sa bilis ng tunog habang nasa labas ng teknolohiya, sabi ng ITAR-TASS. Ang libreng pagkahulog ni Baumgartner ay tumagal ng 4 minuto 20 segundo, ngunit walang stabilizing parachute. Bilang isang resulta, ang atleta ay halos napunta sa isang tailspin at hindi napanatili ang radio contact sa lupa sa unang 90 segundo ng flight.
"Para sa isang sandali ay tila nawalan ako ng malay," inilarawan ng atleta ang kanyang kalagayan. "Gayunpaman, hindi ko binuksan ang braking parachute, ngunit sinubukan kong patatagin ang paglipad sa aking sarili. Kasabay nito, bawat segundo ko malinaw na naiintindihan kung ano ang nangyayari sa akin." Bilang resulta, posible na "patayin" ang pag-ikot. Kung hindi, kung ang pag-ikot ay i-drag, ang nagpapatatag na parasyut ay awtomatikong magbubukas.
Sa anong punto ang pagbagsak ay lumampas sa bilis ng tunog, hindi masasabi ng Austrian. "Wala akong kahit kaunting ideya tungkol dito dahil masyado akong abala sa pagsisikap na patatagin ang aking posisyon sa hangin," pag-amin niya, at idinagdag na hindi rin niya narinig ang alinman sa mga katangiang pop na kadalasang kasama ng pagtagumpayan. harang sa tunog sa pamamagitan ng eroplano. Ayon kay Baumgartner, "sa panahon ng paglipad ay halos wala siyang naramdaman, hindi nag-iisip ng anumang mga rekord." "Ang tanging iniisip ko lang ay ang makabalik sa Earth na buhay at makita ang aking pamilya, ang aking mga magulang, ang aking kasintahan," sabi niya. "Minsan ang isang tao ay kailangang tumaas sa ganoong taas upang mapagtanto kung gaano siya kaliit." “Inisip ko lang ang pamilya ko,” Felix shared his feelings. Ilang segundo bago tumalon, ang naisip niya ay: "Panginoon, huwag mo akong iwan!"
Tinawag ng sky diver na ang paglabas sa kapsula ang pinakamapanganib na sandali. "Ito ang pinakakapana-panabik na sandali, hindi mo maramdaman ang hangin, hindi mo pisikal na naiintindihan kung ano ang nangyayari, at mahalagang i-regulate ang presyon upang hindi mamatay," sabi niya. "Ito ang pinaka hindi kasiya-siyang sandali. Ayaw ko sa estadong ito." At "ang pinakamagandang sandali ay ang pagkaunawa na ikaw ay nakatayo sa tuktok ng mundo," ibinahagi ng atleta.

Ano ang naiisip natin kapag narinig natin ang pananalitang “sound barrier”? Ang isang tiyak na limitasyon ay maaaring seryosong makaapekto sa pandinig at kagalingan. Karaniwan ang sound barrier ay nauugnay sa pagsakop ng airspace at

Ang pagtagumpayan ng balakid na ito ay maaaring makapukaw ng pag-unlad ng mga lumang sakit, sakit na sindrom at mga reaksiyong alerdyi. Tama ba ang mga ideyang ito o kumakatawan ba ang mga ito sa mga itinatag na stereotype? May factual basis ba sila? Ano ang sound barrier? Paano at bakit ito lumitaw? Ang lahat ng ito at ilang karagdagang mga nuances, pati na rin makasaysayang katotohanan Susubukan naming malaman kung ano ang nauugnay sa konseptong ito sa artikulong ito.

Ang mahiwagang agham na ito ay aerodynamics

Sa agham ng aerodynamics, na idinisenyo upang ipaliwanag ang mga phenomena na kasama ng paggalaw
sasakyang panghimpapawid, mayroong konsepto ng "sound barrier". Ito ay isang serye ng mga phenomena na nagaganap sa panahon ng paggalaw ng mga supersonic na sasakyang panghimpapawid o mga rocket na gumagalaw sa bilis na malapit sa bilis ng tunog o mas mataas.

Ano ang shock wave?

Habang dumadaloy ang isang supersonic na daloy sa paligid ng isang sasakyan, lumilitaw ang isang shock wave sa isang wind tunnel. Ang mga bakas nito ay makikita kahit sa mata. Sa lupa sila ay ipinahayag ng isang dilaw na linya. Sa labas ng shock wave cone, sa harap ng dilaw na linya, ni hindi mo maririnig ang eroplano sa lupa. Sa bilis na lumalampas sa tunog, ang mga katawan ay sumasailalim sa isang daloy ng daloy ng tunog, na nagsasangkot ng isang shock wave. Maaaring higit sa isa, depende sa hugis ng katawan.

Pagbabago ng shock wave

Ang harap ng shock wave, na kung minsan ay tinatawag na shock wave, ay may medyo maliit na kapal, na gayunpaman ay ginagawang posible na subaybayan ang mga biglaang pagbabago sa mga katangian ng daloy, isang pagbawas sa bilis nito na may kaugnayan sa katawan at isang kaukulang pagtaas sa presyon at temperatura ng gas sa daloy. Sa kasong ito, ang kinetic energy ay bahagyang na-convert sa panloob na enerhiya ng gas. Ang bilang ng mga pagbabagong ito ay direktang nakasalalay sa bilis ng supersonic na daloy. Habang lumalayo ang shock wave mula sa apparatus, bumababa ang pressure at nagiging sound wave ang shock wave. Maaari itong maabot ang isang tagamasid sa labas, na makakarinig ng isang katangian ng tunog na kahawig ng isang pagsabog. Mayroong isang opinyon na ito ay nagpapahiwatig na ang aparato ay naabot ang bilis ng tunog, kapag ang eroplano ay umalis sa sound barrier sa likod.

Ano ba talaga ang nangyayari?

Ang tinatawag na sandali ng pagsira sa sound barrier sa pagsasanay ay kumakatawan sa pagpasa ng isang shock wave sa pagtaas ng dagundong ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid. Ngayon ang aparato ay nauuna sa kasamang tunog, kaya ang ugong ng makina ay maririnig pagkatapos nito. Ang paglapit sa bilis ng tunog ay naging posible sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ngunit sa parehong oras nabanggit ng mga piloto ang mga nakababahala na signal sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid.

Pagkatapos ng digmaan, maraming mga taga-disenyo at piloto ng sasakyang panghimpapawid ang naghangad na maabot ang bilis ng tunog at masira ang sound barrier, ngunit marami sa mga pagtatangka na ito ay natapos nang malungkot. Nagtalo ang mga pesimistikong siyentipiko na ang limitasyong ito ay hindi maaaring lumampas. Hindi nangangahulugang eksperimental, ngunit siyentipiko, posible na ipaliwanag ang likas na katangian ng konsepto ng "sound barrier" at makahanap ng mga paraan upang mapagtagumpayan ito.

Ang mga ligtas na flight sa transonic at supersonic na bilis ay posible sa pamamagitan ng pag-iwas sa isang krisis sa alon, ang paglitaw nito ay nakasalalay sa mga aerodynamic na parameter ng sasakyang panghimpapawid at ang altitude ng flight. Ang mga paglipat mula sa isang antas ng bilis patungo sa isa pa ay dapat na isagawa nang mabilis hangga't maaari gamit ang afterburner, na makakatulong upang maiwasan ang isang mahabang paglipad sa wave crisis zone. Ang krisis sa alon bilang isang konsepto ay nagmula sa transportasyon ng tubig. Ito ay bumangon nang ang mga barko ay gumalaw sa bilis na malapit sa bilis ng mga alon sa ibabaw ng tubig. Ang pagpasok sa isang krisis sa alon ay nangangailangan ng kahirapan sa pagtaas ng bilis, at kung mapagtagumpayan mo ang krisis sa alon hangga't maaari, maaari kang pumasok sa mode ng pagpaplano o pag-slide sa ibabaw ng tubig.

Kasaysayan sa kontrol ng sasakyang panghimpapawid

Ang unang taong nakarating sa supersonic na bilis ng paglipad sa isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay ang American pilot na si Chuck Yeager. Ang kanyang tagumpay ay nabanggit sa kasaysayan noong Oktubre 14, 1947. Sa teritoryo ng USSR, ang sound barrier ay nasira noong Disyembre 26, 1948 nina Sokolovsky at Fedorov, na lumilipad ng isang bihasang manlalaban.

Sa mga sibilyan, sinira ng pampasaherong airliner na Douglas DC-8 ang sound barrier, na noong Agosto 21, 1961 ay umabot sa bilis na 1.012 Mach, o 1262 km/h. Ang layunin ng paglipad ay upang mangolekta ng data para sa disenyo ng pakpak. Among sasakyang panghimpapawid isang world record ang naitakda ng isang hypersonic air-to-ground aeroballistic missile na nasa serbisyo hukbong Ruso. Sa taas na 31.2 kilometro, ang rocket ay umabot sa bilis na 6389 km/h.

50 taon matapos masira ang sound barrier sa hangin, nakamit ng Englishman na si Andy Green ang katulad na tagumpay sa isang kotse. Sinubukan ng Amerikanong si Joe Kittinger na basagin ang rekord sa libreng pagkahulog, na umabot sa taas na 31.5 kilometro. Ngayon, noong Oktubre 14, 2012, si Felix Baumgartner ay nagtakda ng isang world record, nang walang tulong ng transportasyon, sa isang libreng pagkahulog mula sa taas na 39 kilometro, na sinira ang sound barrier. Ang bilis nito ay umabot sa 1342.8 kilometro kada oras.

Ang pinaka-hindi pangkaraniwang pagsira ng sound barrier

Kakaibang isipin, ngunit ang unang imbensyon sa mundo na nalampasan ang limitasyong ito ay ang ordinaryong latigo, na naimbento ng sinaunang Tsino halos 7 libong taon na ang nakalilipas. Halos hanggang sa naimbento ang instant photography noong 1927, walang sinuman ang naghinala na ang crack ng isang latigo ay isang miniature sonic boom. Ang isang matalim na swing ay bumubuo ng isang loop, at ang bilis ay tumataas nang husto, na kung saan ay nakumpirma sa pamamagitan ng pag-click. Nasira ang sound barrier sa bilis na humigit-kumulang 1200 km/h.

Ang misteryo ng pinakamaingay na lungsod

Hindi nakakagulat na ang mga residente ng maliliit na bayan ay nabigla nang makita nila ang kabisera sa unang pagkakataon. Maraming transportasyon, daan-daang mga restawran at mga sentro ng libangan lituhin at hindi mapakali sa iyong nakagawian. Ang simula ng tagsibol sa kabisera ay karaniwang napetsahan sa Abril, sa halip na ang mapanghimagsik, blizzardy Marso. Dito sa Abril Maaliwalas na kalangitan, dumadaloy ang mga batis at namumulaklak ang mga putot. Ang mga tao, pagod mula sa mahabang taglamig, ay nagbubukas ng kanilang mga bintana nang malapad patungo sa araw, at ang ingay sa kalye ay sumabog sa kanilang mga bahay. Nagbibingi-bingihan ang mga huni ng mga ibon, kumakanta ang mga artista, nagbibigkas ng tula ang mga masasayang estudyante, pati na ang ingay sa mga traffic jam at sa subway. Ang mga empleyado ng kagawaran ng kalinisan ay nagpapansin na ang pananatili sa isang maingay na lungsod nang mahabang panahon ay nakakapinsala sa kalusugan. Ang tunog na background ng kabisera ay binubuo ng transportasyon,
abyasyon, pang-industriya at ingay sa bahay. Ang pinakanakakapinsala ay ang ingay ng sasakyan, dahil ang mga eroplano ay lumilipad nang napakataas, at ang ingay mula sa mga negosyo ay natutunaw sa kanilang mga gusali. Ang patuloy na ugong ng mga sasakyan sa mga partikular na abalang highway ay higit sa lahat katanggap-tanggap na mga pamantayan dalawang beses. Paano nalampasan ng kapital ang sound barrier? Mapanganib ang Moscow na may maraming tunog, kaya ang mga residente ng kabisera ay nag-install ng mga double-glazed na bintana upang pigilin ang ingay.

Paano binagyo ang sound barrier?

Hanggang 1947, walang aktwal na data sa kagalingan ng isang tao sa sabungan ng isang eroplano na lumilipad nang mas mabilis kaysa sa tunog. Tulad ng lumalabas, ang pagsira sa sound barrier ay nangangailangan ng tiyak na lakas at tapang. Sa panahon ng paglipad, nagiging malinaw na walang garantiya ng kaligtasan. Kahit na ang isang propesyonal na piloto ay hindi masasabi kung sigurado kung ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay makatiis sa isang pag-atake mula sa mga elemento. Sa loob ng ilang minuto, ang eroplano ay maaaring bumagsak. Ano ang nagpapaliwanag nito? Dapat tandaan na ang paggalaw sa subsonic na bilis ay lumilikha ng mga acoustic wave na kumakalat tulad ng mga bilog mula sa isang nahulog na bato. Ang supersonic na bilis ay nakakaganyak ng mga shock wave, at ang isang taong nakatayo sa lupa ay nakarinig ng tunog na katulad ng isang pagsabog. Kung walang makapangyarihang mga computer, mahirap lutasin ang mga kumplikadong problema at ang isa ay kailangang umasa sa mga modelo ng pamumulaklak sa mga wind tunnel. Minsan, kapag hindi sapat ang acceleration ng eroplano, ang shock wave ay umaabot sa isang puwersa na ang mga bintana ay lumilipad palabas sa mga bahay kung saan lumilipad ang eroplano. Hindi lahat ay magagawang pagtagumpayan ang sound barrier, dahil sa sandaling ito ang buong istraktura ay umuuga, at ang mga mounting ng device ay maaaring makatanggap ng malaking pinsala. Kaya naman napakahalaga nito para sa mga piloto mabuting kalusugan at emosyonal na katatagan. Kung ang paglipad ay maayos at ang sound barrier ay nalampasan nang mabilis hangga't maaari, kung gayon ang piloto o anumang posibleng mga pasahero ay hindi makakaramdam ng anumang partikular na hindi kasiya-siyang sensasyon. Ang isang sasakyang panghimpapawid ng pananaliksik ay partikular na itinayo upang basagin ang sound barrier noong Enero 1946. Ang paglikha ng makina ay sinimulan ng isang utos mula sa Ministri ng Depensa, ngunit sa halip na mga sandata ay pinalamanan ito ng mga kagamitang pang-agham na sinusubaybayan ang operating mode ng mga mekanismo at instrumento. Ang eroplanong ito ay parang modernong cruise missile na may built-in na rocket engine. Nabasag ng eroplano ang sound barrier sa pinakamataas na bilis na 2736 km/h.

Verbal at materyal na mga monumento sa pagsakop sa bilis ng tunog

Ang mga tagumpay sa paglabag sa sound barrier ay lubos na pinahahalagahan ngayon. Kaya, ang eroplano kung saan unang nalampasan ito ni Chuck Yeager ay naka-display na ngayon Pambansang Museo Aeronautics at Astronautics, na matatagpuan sa Washington. Ngunit ang mga teknikal na parameter ng imbensyon ng tao na ito ay magiging maliit kung wala ang mga merito ng piloto mismo. Si Chuck Yeager ay dumaan sa flight school at nakipaglaban sa Europa, pagkatapos ay bumalik siya sa England. Ang hindi patas na pagbubukod sa paglipad ay hindi nasira ang espiritu ni Yeager, at nakamit niya ang isang pagtanggap sa pinuno ng komandante ng mga tropang European. Sa mga taon na natitira hanggang sa katapusan ng digmaan, si Yeager ay nakibahagi sa 64 na misyon ng labanan, kung saan binaril niya ang 13 sasakyang panghimpapawid. Si Chuck Yeager ay bumalik sa kanyang tinubuang-bayan na may ranggo ng kapitan. Ang kanyang mga katangian ay nagpapahiwatig ng kahanga-hangang intuwisyon, hindi kapani-paniwalang pagtitiis at pagtitiis sa mga kritikal na sitwasyon. Higit sa isang beses nagtakda si Yeager ng mga tala sa kanyang eroplano. Ang kanyang karagdagang karera nagpunta sa mga unit ng Air Force, kung saan nagsanay siya ng mga piloto. SA huling beses Sinira ni Chuck Yeager ang sound barrier sa edad na 74, na siyang ikalimampung anibersaryo ng kanyang flight history at noong 1997.

Mga kumplikadong gawain ng mga tagalikha ng sasakyang panghimpapawid

Ang sikat sa mundo na MiG-15 na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang malikha sa sandaling napagtanto ng mga developer na imposibleng umasa lamang sa pagsira sa sound barrier, ngunit ang mga kumplikadong teknikal na problema ay kailangang malutas. Bilang isang resulta, ang isang makina ay nilikha nang matagumpay na ang mga pagbabago nito ay pumasok sa serbisyo iba't-ibang bansa. Maraming iba't ibang mga bureaus ng disenyo ang pumasok sa isang uri ng mapagkumpitensyang pakikibaka, ang premyo kung saan ay isang patent para sa pinakamatagumpay at gumaganang sasakyang panghimpapawid. Ang mga sasakyang panghimpapawid na may swept wings ay binuo, na isang rebolusyon sa kanilang disenyo. Ang perpektong aparato ay kailangang maging malakas, mabilis at hindi kapani-paniwalang lumalaban sa anumang panlabas na pinsala. Ang mga swept wings ng mga eroplano ay naging isang elemento na nakatulong sa kanila na triplehin ang bilis ng tunog. Pagkatapos ay patuloy itong tumaas, na ipinaliwanag ng pagtaas ng lakas ng makina, ang paggamit ng mga makabagong materyales at pag-optimize ng mga aerodynamic na parameter. Ang pagtagumpayan sa sound barrier ay naging posible at totoo kahit para sa isang hindi propesyonal, ngunit hindi ito ginagawang mas mapanganib, kaya ang sinumang extreme enthusiast sa sports ay dapat na matinong suriin ang kanilang mga lakas bago magpasyang magsagawa ng naturang eksperimento.

Nakarinig ka na ba ng malakas na tunog na parang pagsabog kapag may lumilipad na jet plane sa itaas? Ang tunog na ito ay nangyayari kapag nasira ng eroplano ang sound barrier. Ano ang sound barrier at bakit gumagawa ng ganoong tunog ang isang eroplano?

Tulad ng alam mo, ang tunog ay naglalakbay sa isang tiyak na bilis. Ang bilis ay nakasalalay sa taas. Sa antas ng dagat, ang bilis ng tunog ay humigit-kumulang 1220 kilometro bawat oras, at sa taas na 11,000 metro - 1060 kilometro bawat oras. Kapag ang isang eroplano ay lumipad sa bilis na malapit sa bilis ng tunog, ito ay napapailalim sa ilang mga diin. Kapag lumipad ito sa normal (subsonic) na bilis, ang harap ng eroplano ay nagtutulak ng pressure wave sa harap nito. Ang alon na ito ay naglalakbay sa bilis ng tunog.

Ang pressure wave ay sanhi ng akumulasyon ng mga particle ng hangin habang umuusad ang sasakyang panghimpapawid. Ang alon ay gumagalaw nang mas mabilis kaysa sa eroplano kapag ang eroplano ay lumilipad sa subsonic na bilis. At bilang isang resulta, lumalabas na ang hangin ay dumadaan nang walang harang sa ibabaw ng mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid.

Ngayon tingnan natin ang isang eroplano na lumilipad sa bilis ng tunog. Walang pressure wave sa harap ng eroplano. Ang nangyayari sa halip ay ang isang pressure wave ay bumubuo sa harap ng pakpak (dahil ang sasakyang panghimpapawid at ang pressure wave ay gumagalaw sa parehong bilis).

Ngayon ang isang shock wave ay nabuo, na nagiging sanhi Mabibigat na karga sa pakpak ng isang eroplano. Ang pananalitang “sound barrier” ay nagsimula noong bago pa man lumipad ang mga eroplano sa bilis ng tunog—at naisip na ilarawan ang mga stress na mararanasan ng isang eroplano sa mga bilis na iyon. Ito ay itinuturing na isang "harang".

Ngunit ang bilis ng tunog ay hindi isang hadlang sa lahat! Nalampasan ng mga inhinyero at taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang problema ng mga bagong karga. At ang natitira na lang sa atin mula sa mga lumang tanawin ay ang epekto ay sanhi ng isang shock wave kapag ang eroplano ay lumilipad sa supersonic na bilis.

Ang terminong "sound barrier" ay mapanlinlang na naglalarawan sa mga kondisyon na nangyayari kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay naglalakbay sa isang tiyak na bilis. Maaaring isipin ng isang tao na kapag naabot ng eroplano ang bilis ng tunog, may lilitaw na tulad ng isang "harang" - ngunit walang ganoong nangyayari!

Upang maunawaan ang lahat ng ito, isaalang-alang ang isang eroplano na lumilipad sa isang mababa, normal na bilis. Habang umuusad ang sasakyang panghimpapawid, nabubuo ang isang compression wave sa harap ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay nabuo sa pamamagitan ng isang sasakyang panghimpapawid na sumusulong, na nag-compress ng mga particle ng hangin.

Ang alon na ito ay nauuna sa sasakyang panghimpapawid sa bilis ng tunog. At ang bilis nito ay mas mataas kaysa sa bilis ng isang eroplano, na, tulad ng nasabi na natin, ay lumilipad sa mababang bilis. Sa unahan ng eroplano, pinipilit ng alon na ito ang mga agos ng hangin na dumaloy sa paligid ng eroplano ng eroplano.

Ngayon isipin na ang eroplano ay lumilipad sa bilis ng tunog. Walang mga compression wave na nabuo sa unahan ng eroplano, dahil pareho ang bilis ng eroplano at ang mga alon. Samakatuwid, ang alon ay bumubuo sa harap ng mga pakpak.

Bilang resulta, lumilitaw ang isang shock wave, na lumilikha ng malalaking load sa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Bago umabot at lumampas ang mga eroplano sa sound barrier, pinaniniwalaan na ang gayong mga shock wave at g-force ay lilikha ng isang bagay na parang hadlang para sa eroplano—ang “sound barrier.” Gayunpaman, walang sound barrier, dahil ang mga aeronautical engineer ay bumuo ng isang espesyal na disenyo ng sasakyang panghimpapawid para dito.

Siyanga pala, ang malakas na “hampas” na naririnig natin kapag ang isang eroplano ay dumaan sa “sound barrier” ay ang shock wave na napag-usapan na natin - kapag ang bilis ng eroplano at ang compression wave ay pantay.

Gayunpaman, una sa lahat. Sa unang pagkakataon, sinira ng American test pilot na si Chuck Yeager ang sound barrier sa eksperimental na Bell X-1 aircraft (na may tuwid na pakpak at isang XLR-11 rocket engine). Nangyari ito higit sa pitumpung taon na ang nakalilipas - noong 1947. Nagawa niyang bumilis mas mabilis na bilis tunog, ipinadala ang eroplano sa isang mababaw na pagsisid. Makalipas ang isang taon, ang mga piloto ng pagsubok ng Sobyet na sina Sokolovsky at Fedorov ay nagtagumpay sa parehong bagay sa eksperimentong La-176 fighter, na umiral sa isang kopya.

Ito ay mahirap na mga oras para sa aviation. Literal na nakolekta ng mga piloto ang karanasan nang paunti-unti, na inilalagay sa panganib ang kanilang buhay sa bawat oras upang malaman kung posible ang mga flight sa bilis na higit sa isang Mach. Ang wing flutter at wave drag ay kumitil ng higit sa isang buhay bago natutunan ng mga designer na harapin ang mga phenomena na ito.

Ang bagay ay kapag napagtagumpayan ang bilis ng tunog, ang aerodynamic drag ay tumataas nang husto at ang kinetic heating ng istraktura mula sa friction ng paparating na daloy ng hangin ay tumataas. Bilang karagdagan, sa sandaling ito ang isang pagbabago sa aerodynamic focus ay naitala, na humahantong sa pagkawala ng katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Pagkalipas ng 12 taon, ang mga serial supersonic na MiG-19 fighter ay naghahanap na ng mga American spy planes, at wala pang sibilyan na sasakyang panghimpapawid ang nagtangkang lumampas sa bilis ng tunog. Nangyari lamang ito noong Agosto 21, 1961: isang eroplanong pampasaherong Douglas DC-8, na nahulog sa isang dive, na pinabilis sa Mach 1.1. Eksperimento ang paglipad, na may layuning mangolekta ng higit pang impormasyon tungkol sa pag-uugali ng makina sa ganoong bilis.

Pagkaraan ng ilang oras, lumipad ang Soviet Tu-144 at ang British-French Concorde. Halos sabay-sabay: ang aming sasakyan nang mas maaga, noong Disyembre 31, 1968, at ang European - noong Marso 1969. Ngunit sa usapin ng dami ng mga pasaherong dinala sa buong panahon ng operasyon ng mga modelo, lubhang nalampasan tayo ng mga kapitalista. Habang ang Tu-144 ay nagdala lamang ng higit sa 3,000 mga pasahero, ang Concordes, na tumatakbo hanggang 2003, ay nagdala ng higit sa 2.5 milyong katao. Gayunpaman, hindi ito nakatulong sa proyekto. Sa huli, ito ay isinara, at ang mataas na profile na sakuna malapit sa Paris, kung saan walang dapat sisihin, ay naging napaka-inopportune. supersonic na sasakyang panghimpapawid ay walang.

Tatlong "hindi" ang sagot

Tatlong dahilan ang kadalasang ibinibigay bilang walang kabuluhang dahilan ng komersyal na supersonic na sasakyang panghimpapawid - masyadong mahal, masyadong kumplikado, masyadong malakas. Sa katunayan, ang sinumang nakapanood ng paglipad ng isang supersonic na military jet ay hinding-hindi makakalimutan ang pakiramdam ng isang suntok sa tainga at ang ligaw na dagundong kung saan ang eroplano ay lumilipad lampas sa iyo sa supersonic na bilis.

Sa pamamagitan ng paraan, ang isang sonic boom ay hindi isang beses na kababalaghan; sinasamahan nito ang sasakyang panghimpapawid sa buong ruta nito, sa lahat ng oras kapag ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay mas mataas kaysa sa bilis ng tunog. Mahirap ding makipagtalo sa katotohanan na ang isang jet plane ay kumonsumo ng napakaraming gasolina na tila mas madaling mag-refuel lamang sa mga banknotes.

Pinag-uusapan modernong mga proyekto supersonic pampasaherong eroplano Una sa lahat, kailangan mong sagutin ang bawat isa sa mga tanong na ito. Sa kasong ito lamang tayo makakaasa na ang lahat ng umiiral na mga proyekto ay hindi ipanganak nang patay.

Tunog

Nagpasya ang mga taga-disenyo na magsimula sa tunog. Sa likod mga nakaraang taon maraming lumitaw mga gawaing siyentipiko, na nagpapatunay na ang ilang mga hugis ng fuselage at mga pakpak ay maaaring mabawasan ang bilang ng mga shock wave na nabuo ng isang sasakyang panghimpapawid at mabawasan ang kanilang intensity. Ang naturang desisyon ay nangangailangan ng kumpletong muling pagdidisenyo ng mga hull, maraming computer simulation ng mga modelo, at ilang libong oras ng paglilinis sa hinaharap na sasakyang panghimpapawid sa isang wind tunnel.

Ang mga pangunahing proyektong nagtatrabaho sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid ng hinaharap ay ang QueSST mula sa mga espesyalista mula sa NASA at ang Japanese development na D-SEND-2, na nilikha sa ilalim ng auspice ng lokal na Aerospace Exploration Agency JAXA. Ang parehong mga proyektong ito ay isinasagawa sa loob ng ilang taon, na sistematikong lumalapit sa "ideal" mga supersonic na flight aerodynamics.

Ipinapalagay na ang bagong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay hindi lilikha ng isang matalim at matigas na sonic boom, ngunit mas kaaya-aya sa tainga ng malambot na tunog na mga pulsation. Iyon ay, siyempre, ito ay magiging malakas pa rin, ngunit hindi "malakas at masakit." Ang isa pang paraan upang malutas ang problema sa sound barrier ay upang bawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid. Halos lahat ng mga pagpapaunlad na kasalukuyang isinasagawa ay maliit na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magdala ng maximum na 10-40 pasahero.

Gayunpaman, mayroon ding mga upstart na kumpanya sa bagay na ito. Noong nakaraang Setyembre, inihayag ng airline na nakabase sa Boston na Spike Aerospace na halos nakumpleto na nila ang isang modelo ng S-512 Quiet Supersonic Jet supersonic passenger aircraft. Inaasahan na ang mga pagsubok sa paglipad ay magsisimula sa 2018, at ang unang sasakyang panghimpapawid na may sakay na mga pasahero ay aalis nang hindi lalampas sa katapusan ng 2023.

Ang mas matapang ay ang pahayag ng mga tagalikha na ang problema sa tunog ay praktikal na nalutas at ang mga unang pagsubok ay magpapakita nito. Tila ang mga espesyalista mula sa NASA at JAXA, na gumugol ng maraming taon sa paglutas ng problemang ito, ay susubaybayan ang mga pagsubok nang higit sa malapit.

Mayroon ding isa pang kawili-wiling solusyon sa problema ng tunog - sinisira nito ang sound barrier ng isang eroplano sa halos patayong pag-alis. Sa kasong ito, ang epekto ng mga shock wave ay magiging mas mahina, at pagkatapos makakuha ng taas na 20-30 libong metro, ang problemang ito ay maaaring makalimutan - masyadong malayo sa Earth.

Mga makina

Ang paggawa sa mga makina para sa hinaharap na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay hindi rin tumitigil. Kahit na ang mga subsonic na makina sa mga nakaraang taon ay nakapagpataas ng kapangyarihan at kahusayan dahil sa pagpapakilala ng mga espesyal na gearbox, ceramic na materyales at ang pagpapakilala ng karagdagang air circuit.

Sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang mga bagay ay medyo mas kumplikado. Ang katotohanan ay na sa kasalukuyang antas ng teknolohikal na pag-unlad, ang mga turbojet engine ay may kakayahang maabot ang pinakamataas na bilis ng Mach 2.2 (mga 2500 kilometro bawat oras), ngunit upang makamit ang mas mataas na bilis kinakailangan na gumamit ng mga ramjet engine na may kakayahang mapabilis ang sasakyang panghimpapawid upang hypersonic na bilis (higit sa 5 numero). Mach). Gayunpaman, ito ay - sa ngayon - sa halip ay isang pantasya.

Ayon sa mga developer, namamahala na sila upang makamit ang isang flight cost na 30 porsiyentong mas mababa kaysa sa Concorde, kahit na may maliit na dami mga pasahero. Ang nasabing data ay nai-publish ng startup na Boom Technologies noong 2016. Sa kanilang opinyon, ang isang tiket sa ruta ng London-New York ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $5,000, na maihahambing sa presyo ng isang tiket na lumilipad sa unang klase sa isang regular, subsonic na eroplano.

Noong Oktubre 14, 1947, ang sangkatauhan ay tumawid sa isa pang milestone. Ang limitasyon ay lubos na layunin, na ipinahayag sa isang tiyak na pisikal na dami - ang bilis ng tunog sa hangin, na sa mga kondisyon ng kapaligiran ng daigdig ay, depende sa temperatura at presyon nito, sa loob ng saklaw na 1100-1200 km/h. Ang supersonic na bilis ay nasakop ng Amerikanong piloto na si Chuck Yeager (Charles Elwood "Chuck" Yeager), isang batang beterano ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, na may pambihirang lakas ng loob at mahusay na photogenicity, salamat sa kung saan siya ay naging tanyag kaagad sa kanyang tinubuang-bayan, tulad ng 14 na taon. mamaya Yuri Gagarin.

At talagang kinailangan ng lakas ng loob para tumawid sa sound barrier. Ang piloto ng Sobyet na si Ivan Fedorov, na inulit ang tagumpay ni Yeager makalipas ang isang taon, noong 1948, ay naalala ang kanyang damdamin noong panahong iyon: "Bago ang paglipad upang masira ang sound barrier, naging malinaw na walang garantiya na mabuhay pagkatapos nito. Walang halos nakakaalam kung ano ito at kung ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay makatiis sa mga elemento. Ngunit sinubukan naming huwag isipin ang tungkol dito."

Sa katunayan, walang kumpletong kalinawan kung paano kumilos ang kotse sa supersonic na bilis. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay mayroon pa ring mga sariwang alaala ng biglaang kasawian ng 30s, nang, sa pagtaas ng bilis ng sasakyang panghimpapawid, kailangan nilang agarang lutasin ang problema ng flutter - self-oscillations na lumitaw kapwa sa matibay na istruktura ng sasakyang panghimpapawid at sa loob nito. balat, napunit ang sasakyang panghimpapawid sa loob ng ilang minuto. Ang proseso ay nabuo tulad ng isang avalanche, mabilis, ang mga piloto ay walang oras upang baguhin ang mode ng paglipad, at ang mga makina ay nahulog sa hangin. Sa loob ng mahabang panahon, ang mga mathematician at designer sa iba't ibang bansa ay nagpupumilit na lutasin ang problemang ito. Sa huli, ang teorya ng kababalaghan ay nilikha ng noo'y batang Russian mathematician na si Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911–1978), na kalaunan ay naging presidente ng USSR Academy of Sciences. Sa tulong ng teoryang ito, posible na makahanap ng isang paraan upang mapupuksa ang hindi kasiya-siyang kababalaghan magpakailanman.

Ito ay lubos na malinaw na ang parehong hindi kasiya-siyang mga sorpresa ay inaasahan mula sa sound barrier. Ang numerical na solusyon ng mga kumplikadong differential equation ng aerodynamics sa kawalan ng makapangyarihang mga computer ay imposible, at ang isa ay kailangang umasa sa "pagbuga" ng mga modelo sa mga wind tunnel. Ngunit mula sa mga husay na pagsasaalang-alang ay malinaw na kapag naabot ang bilis ng tunog, isang shock wave ang lumitaw malapit sa sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamahalagang sandali ay ang pagsira sa sound barrier, kapag ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay inihambing sa bilis ng tunog. Sa sandaling ito ang pagkakaiba ng presyon sa kabuuan magkaibang panig Ang harap ng alon ay mabilis na lumalaki, at kung ang sandali ay tumatagal ng mas mahaba kaysa sa isang saglit, ang eroplano ay maaaring bumagsak nang hindi mas malala kaysa sa flutter. Minsan, kapag nasira ang sound barrier na may hindi sapat na acceleration, ang shock wave na nilikha ng sasakyang panghimpapawid ay pinatumba pa nga ang salamin mula sa mga bintana ng mga bahay sa lupa sa ibaba nito.

Ang ratio ng bilis ng sasakyang panghimpapawid sa bilis ng tunog ay tinatawag na Mach number (pinangalanan sa sikat na German mekaniko at pilosopo na si Ernst Mach). Kapag pumasa sa sound barrier, tila sa piloto na ang M number ay tumalon sa isa sa mga paglukso at hangganan: Nakita ni Chuck Yeager kung paano tumalon ang speedometer needle mula 0.98 hanggang 1.02, pagkatapos nito ay nagkaroon ng "divine" na katahimikan sa sabungan sa katunayan, maliwanag: isang antas lamang Ang presyon ng tunog sa cabin ng sasakyang panghimpapawid ay bumababa nang maraming beses. Ang sandaling ito ng "pagdalisay mula sa tunog" ay napaka-insidious; ito ay nagbuwis ng buhay ng maraming mga tester. Ngunit may maliit na panganib ng pagbagsak ng kanyang X-1 na sasakyang panghimpapawid.

Ang X-1, na ginawa ng Bell Aircraft noong Enero 1946, ay isang purong pananaliksik na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo upang basagin ang sound barrier at wala nang iba pa. Sa kabila ng katotohanan na ang sasakyan ay iniutos ng Ministry of Defense, sa halip na mga sandata ay pinalamanan ito ng mga kagamitang pang-agham na sinusubaybayan ang mga mode ng pagpapatakbo ng mga bahagi, instrumento at mekanismo. Ang X-1 ay parang modernong cruise missile. Nagkaroon ng isa makina ng rocket Reaction Motors na may thrust na 2722 kg. Maximum na take-off weight 6078 kg. Haba 9.45 m, taas 3.3 m, wingspan 8.53 m. Pinakamataas na bilis sa taas na 18290 m 2736 km/h. Nagsimula ang sasakyan sa madiskarteng bomber B-29, at dumaong sa bakal na "skis" sa isang tuyong asin na lawa.

Ang "taktikal at teknikal na mga parameter" ng piloto nito ay hindi gaanong kahanga-hanga. Si Chuck Yeager ay ipinanganak noong Pebrero 13, 1923. Pagkatapos ng paaralan ay nagpunta ako sa paaralan ng paglipad, at pagkatapos ng pagtatapos ay pumunta ako upang lumaban sa Europa. Nabaril ang isang Messerschmitt-109. Siya mismo ay binaril sa kalangitan ng France, ngunit nailigtas ng mga partisan. Parang walang nangyari, bumalik siya sa kanyang base sa England. Gayunpaman, ang mapagbantay na serbisyo ng counterintelligence, na hindi naniniwala sa mahimalang paglaya mula sa pagkabihag, ay inalis ang piloto mula sa paglipad at ipinadala siya sa likuran. Nakamit ng ambisyosong si Yeager ang isang pagtanggap kasama ang commander-in-chief kaalyadong pwersa sa Europa, si Heneral Eisenhower, na naniniwala kay Yeager. At hindi siya nagkamali - sa anim na buwan na natitira bago matapos ang digmaan, gumawa siya ng 64 na misyon ng labanan, binaril ang 13 sasakyang panghimpapawid ng kaaway, 4 sa isang labanan. At bumalik siya sa kanyang tinubuang-bayan na may ranggo ng kapitan na may isang mahusay na dossier, na nagsasaad na mayroon siyang kahanga-hangang intuwisyon sa paglipad, hindi kapani-paniwalang pagtitiis at kamangha-manghang pagtitiis sa anumang sitwasyon. kritikal na sitwasyon. Salamat sa katangiang ito, kasama siya sa pangkat ng mga supersonic na tester, na pinili at sinanay nang maingat gaya ng mga astronaut sa kalaunan.

Pinalitan ng pangalan ang X-1 na "Glamorous Glennis" bilang parangal sa kanyang asawa, nagtakda si Yeager ng mga rekord dito nang higit sa isang beses. Sa pagtatapos ng Oktubre 1947, nahulog ang dating talaan ng taas na 21,372 m. Noong Disyembre 1953, ang isang bagong pagbabago ng makina, ang X-1A, ay umabot sa bilis na 2.35 M at halos 2800 km/h, at pagkaraan ng anim na buwan ay tumaas. sa taas na 27,430 m. At bago Bilang karagdagan, mayroong mga pagsubok ng ilang mga mandirigma na inilunsad sa serye at pagsubok ng aming MiG-15, na nakuha at dinala sa Amerika noong Korean War. Pagkatapos ay pinamunuan ni Yeager ang iba't ibang mga yunit ng pagsubok ng Air Force kapwa sa Estados Unidos at sa mga base ng Amerika sa Europa at Asya, nakibahagi sa mga operasyong pangkombat sa Vietnam, at nagsanay ng mga piloto. Nagretiro siya noong Pebrero 1975 na may ranggo ng brigadier general, na lumipad ng 10 libong oras sa panahon ng kanyang magiting na serbisyo, sinubukan ang 180 iba't ibang mga supersonic na modelo at nagtipon. natatanging koleksyon mga order at medalya. Noong kalagitnaan ng 80s, isang pelikula ang ginawa batay sa talambuhay ng matapang na tao na siyang una sa mundo na sumakop sa sound barrier, at pagkatapos noon ay hindi naging bayani si Chuck Yeager, ngunit isang pambansang relic. Nagpalipad siya ng F-16 sa huling pagkakataon noong Oktubre 14, 1997, na sinira ang sound barrier sa ikalimampung anibersaryo ng kanyang makasaysayang paglipad. Si Yeager ay 74 taong gulang noon. Sa pangkalahatan, tulad ng sinabi ng makata, ang mga taong ito ay dapat gawin sa mga pako.

Mayroong maraming mga tulad ng mga tao sa kabilang panig ng karagatan nagsimulang subukan ng mga taga-disenyo ng Sobyet na lupigin ang sound barrier kasabay ng mga Amerikano. Ngunit para sa kanila ito ay hindi isang wakas sa sarili nito, ngunit isang ganap na pragmatikong pagkilos. Kung ang X-1 ay isang purong research machine, kung gayon sa ating bansa ang sound barrier ay binagsakan sa mga prototype fighter, na dapat ay ilulunsad sa serye upang magbigay ng kasangkapan sa mga yunit ng Air Force.

Maraming mga bureaus ng disenyo ang nakibahagi sa kumpetisyon: Lavochkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau at Yakovlev Design Bureau, na sabay-sabay na bumuo ng sasakyang panghimpapawid na may mga swept na pakpak, na noon ay isang rebolusyonaryong solusyon sa disenyo. Naabot nila ang supersonic finish sa ganitong pagkakasunud-sunod: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950). Gayunpaman, doon nalutas ang problema sa isang medyo kumplikadong konteksto: makinang pangdigma dapat magkaroon ng hindi lamang mataas na bilis, kundi pati na rin ang maraming iba pang mga katangian: kakayahang magamit, kaligtasan ng buhay, kaunting oras ng paghahanda bago ang paglipad, makapangyarihang mga sandata, kahanga-hangang mga bala, atbp. at iba pa. Dapat ding tandaan na sa panahon ng Sobyet Ang mga desisyon ng mga komisyon sa pagtanggap ng estado ay madalas na naiimpluwensyahan hindi lamang ng mga layunin na kadahilanan, kundi pati na rin ng mga subjective na isyu na nauugnay sa mga pampulitikang maniobra ng mga developer. Ang buong hanay ng mga pangyayari ay humantong sa paglulunsad ng MiG-15 fighter, na mahusay na gumanap sa mga lokal na arena ng mga operasyong militar noong 50s. Ang kotseng ito, na nakunan sa Korea, tulad ng nabanggit sa itaas, na si Chuck Yeager ay "nagmaneho sa paligid."

Gumamit ang La-176 ng record sweep ng pakpak noong panahong iyon, katumbas ng 45 degrees. Ang VK-1 turbojet engine ay nagbigay ng thrust na 2700 kg. Haba 10.97 m, wingspan 8.59 m, wing area 18.26 sq.m. Take-off weight 4636 kg. Ceiling 15,000 m. Saklaw ng flight 1000 km. Armament ng isang 37 mm na kanyon at dalawang 23 mm. Ang kotse ay handa na noong taglagas ng 1948, at noong Disyembre ang mga pagsubok sa paglipad nito ay nagsimula sa Crimea sa isang paliparan ng militar malapit sa lungsod ng Saki. Kabilang sa mga nanguna sa mga pagsusulit ay ang hinaharap na akademiko na si Vladimir Vasilyevich Struminsky (1914–1998); ang mga piloto ng eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay sina kapitan Oleg Sokolovsky at koronel Ivan Fedorov, na kalaunan ay tumanggap ng titulong Bayani Uniong Sobyet. Si Sokolovsky, sa pamamagitan ng isang walang katotohanan na aksidente, ay namatay sa ika-apat na paglipad, na nakalimutang isara ang canopy ng sabungan.

Sinira ni Colonel Ivan Fedorov ang sound barrier noong Disyembre 26, 1948. Ang pagkakaroon ng tumaas sa taas na 10 libong metro, inalis niya ang control stick mula sa kanyang sarili at nagsimulang bumilis sa isang dive. "SA mataas na altitude I’m accelerating my 176,” paggunita ng piloto. Isang nakakapagod na mababang sipol ang narinig. Ang pagtaas ng bilis, ang eroplano ay nagmamadali patungo sa lupa. Sa sukat ng speedometer, gumagalaw ang karayom ​​mula sa tatlong-digit na mga numero patungo sa apat na digit na mga numero. Nanginginig ang eroplano na parang nilalagnat. At biglang tumahimik! Nakuha na ang sound barrier. Ang kasunod na pag-decode ng mga oscillograms ay nagpakita na ang bilang na M ay lumampas sa isa." Nangyari ito sa taas na 7,000 metro, kung saan naitala ang bilis na 1.02 M.

Kasunod nito, ang bilis ng manned aircraft ay patuloy na tumaas dahil sa pagtaas ng engine power, ang paggamit ng mga bagong materyales at pag-optimize ng aerodynamic parameters. Gayunpaman, ang prosesong ito ay hindi limitado. Sa isang banda, ito ay hinahadlangan ng mga pagsasaalang-alang ng katwiran, kapag ang pagkonsumo ng gasolina, mga gastos sa pag-unlad, kaligtasan ng paglipad at iba pang hindi idle na mga pagsasaalang-alang ay isinasaalang-alang. At kahit sa abyasyong militar, kung saan hindi gaanong mahalaga ang pera at kaligtasan ng piloto, ang bilis ng pinakamabilis na mga kotse ay nasa hanay mula 1.5M hanggang 3M. Parang hindi na kailangan. (Ang rekord ng bilis para sa manned aircraft na may mga jet engine ay kabilang sa American reconnaissance aircraft SR-71 at 3.2 M.)

Sa kabilang banda, mayroong isang hindi malulutas na thermal barrier: sa isang tiyak na bilis, ang pag-init ng katawan ng kotse sa pamamagitan ng alitan sa hangin ay nangyayari nang napakabilis na imposibleng alisin ang init mula sa ibabaw nito. Ipinapakita ng mga kalkulasyon na sa normal na presyon ito ay dapat mangyari sa bilis na 10 Mach.

Gayunpaman, ang 10M na limitasyon ay naabot pa rin sa parehong Edwards training ground. Nangyari ito noong 2005. Ang may hawak ng record ay ang X-43A unmanned rocket aircraft, na ginawa bilang bahagi ng 7-taong ambisyosong Hiper-X na programa upang bumuo ng isang bagong uri ng teknolohiya na idinisenyo upang radikal na baguhin ang mukha ng hinaharap na rocket at space technology. Ang halaga nito ay $230 milyon.Ang rekord ay itinakda sa taas na 33 libong metro. Ginamit sa isang drone bagong sistema acceleration Una, ang isang tradisyunal na solid-fuel rocket ay pinaputok, sa tulong kung saan ang X-43A ay umabot sa bilis na 7 Mach, at pagkatapos ay isang bagong uri ng makina ang naka-on - isang hypersonic ramjet engine (scramjet, o scramjet), sa kung saan ang ordinaryong hangin sa atmospera ay ginagamit bilang isang oxidizer, at ang gas na gasolina ay ginagamit bilang isang oxidizer. hydrogen (medyo isang klasikong pamamaraan ng isang hindi makontrol na pagsabog).

Alinsunod sa programa, ginawa ang tatlong unmanned na mga modelo, na, pagkatapos makumpleto ang gawain, ay nalunod sa karagatan. Ang susunod na yugto ay nagsasangkot ng paglikha ng mga sasakyang pinapatakbo ng tao. Pagkatapos ng pagsubok sa kanila, ang mga resultang nakuha ay isasaalang-alang kapag lumilikha ng malawak na iba't ibang "kapaki-pakinabang" na mga aparato. Bilang karagdagan sa sasakyang panghimpapawid, ang mga hypersonic na sasakyang militar - mga bombero, reconnaissance aircraft at transport aircraft - ay gagawin para sa mga pangangailangan ng NASA. Ang Boeing, na nakikilahok sa programa ng Hiper-X, ay nagpaplano na lumikha ng isang hypersonic airliner para sa 250 na mga pasahero sa 2030-2040. Ito ay lubos na malinaw na walang mga bintana, na masira ang aerodynamics sa ganoong bilis at hindi makatiis ng thermal heating. Sa halip na mga porthole, may mga screen na may mga video recording ng mga dumaraan na ulap.

Walang alinlangan na ang ganitong uri ng transportasyon ay hihingin, dahil habang lumalakad ka, nagiging mas mahal ang oras, na nakakatanggap ng higit at higit pang mga emosyon, dolyar na kinita at iba pang mga bahagi sa isang yunit ng oras. modernong buhay. Sa bagay na ito, walang alinlangan na balang araw ang mga tao ay magiging isang araw na paru-paro: isang araw ay magiging kasing sigla ng ngayon (o sa halip, kahapon) buhay ng tao. At maaaring ipagpalagay na ang isang tao o isang bagay ay nagpapatupad ng programang Hiper-X na may kaugnayan sa sangkatauhan.