Boat Meteor: tekniske egenskaber. Passager hydrofoils

Natalya Kozina

Applikation lavet af farvet papir« Raketter og kometer» (dedikeret til kosmonautikkens dag den 12. april)

Opgaver:

1. Sikring af udvikling af sansemotorisk koordination gennem aktivering forskellige typer opfattelse (taktil, auditiv, visuel) igennem udvikle færdigheden til at skære færdige papirformer til symmetriske elementer, blive fortrolig med en ny måde at folde en firkant på for at lave en sekstakket stjerne; styrkelse af evnen til at skære en cirkel fra en firkant;

2. Udvikling af frivillig regulering (dannelse af muskelkontrol af fingrene) igennem styrkelse af færdigheden i at arbejde i brydeteknikken applikationer til billeder"hale" .

3. Konsolidering af figurative ideer om plads baseret på prøveopfattelse applikationer.

I færd med at skære papir, foldes en firkant for at danne trekanter samme størrelse, er barnet orienteret langs den udfoldede referencefoldelinje. Koncepter forstærkes "klip langs foldelinjen", gennem det visuelle, auditiv og taktil perception. Færdigheden med at skære en cirkel fra en firkant fra hukommelsen og verbale instruktioner øves, samt at skære hjørnerne af en firkant af for at opnå en cirkel. Alt dette bidrager til udviklingen af ​​taktil, visuel og auditiv motorisk koordination.

I færd med at konsolidere evnen til at arbejde i teknikken til at bryde applikationer sikrer dannelsen af ​​muskelkontrol af fingrene. Barnet skal forsigtigt rive bladene af den gule og orange farve i strimler for at færdiggøre "hale" kometer og ild fra en raketdyse.

Mens du gennemgår prøven applikationer, formanalyse raketter, kometer, måne og stjerner, måder at skildre dem på, med en kreativ tilgang til komposition, børns figurative ideer om plads.

Materialer:

Demo: færdig prøve applikationer, en smuk konvolut med et brev.

Udlevering:

Plader af sort pap som baggrund (efter antal børn)

Lim børster

PVA lim

Servietter til fjernelse af overskydende lim

Saks

Voksedug

Gult, orange, rødt papir til fremstilling "hale" komet og skyder fra en raketdyse

Rektangel af gyldent papir til kroppen raketter

Sølvpapirfirkanter til fremstilling af toppen raket og raketvinger

Firkanter af blegt papir gul farve for at lave månen og stjernerne

Papir firkanter blå farve til at lave et koøje

Musikalsk materiale: lydoptagelse fra tegnefilmen "The Secret of the Third Planet"

Forarbejde:

Ser på billeder af månen og stjernerne mod nattehimlen

Se billeder fra raketter, plads satellitter og andre enheder, samt div rumobjekter(planeter, kometer, Mælkevejen)

Samtale vedr plads(i en form, der er tilgængelig for børn)

Konsoliderer ideer om geometriske former (rektangel, trekant, cirkel, firkant)

Billede af nattehimlen med stjerner og kometer i en tegneklasse

At introducere børn til plads, udvide deres ideer om kosmiske legemer, O astronauter sker inden for en uge April som ferien falder på astronautik, så alle direkte pædagogiske aktiviteter, herunder kunstneriske og kreative, hænger på den ene eller anden måde sammen med det ugentlige tema ved planlægningen.

Lektionens fremskridt.

Indledende del.

Læreren begynder en samtale med børnene (musik fra tegnefilmen spiller i baggrunden "Hemmeligheden bag den tredje planet").

Besøg os kl børns garden ankom et brev fra Buratino. Forestil dig, han besluttede at flyve til månen, men han ved ikke hvordan. I dette brev beder Pinocchio dig og mig, fyre, om at hjælpe ham. Han vil virkelig gerne lege på månen. Gutter, hvad tror du, der kan flyve til månen?

Læreren lytter til børnenes svar og retter eller forklarer om nødvendigt.

Gutter, kan alle der vil flyve til plads til månen?

Dernæst husker læreren sammen med børnene, at i plads Kun de, der har gennemgået en særlig uddannelse, sendes astronauter. Og at blive astronaut, skal du forberede dig og træne i meget lang tid. Astronauter skal ikke kun være klog, stærk, modig, modig og modig, men også venlig, sympatisk, skal være i stand til at hjælpe deres kammerater, da i plads De står over for en masse farer.

Og alligevel, gutter, så Pinocchio ikke bliver for ked af det, lad os give ham smukke malerier i gave - applikationer, og når han bliver stor, kan han selv tage på tur til månen.

Hoveddel.

Læreren inviterer børnene til at se på den færdige prøve og stiller børnene spørgsmål til analyse. Først ser børn på billedet i detaljer raketter og svar på følgende spørgsmål:

Hvilke geometriske former består den af? raket?

Hvad er den geometriske figur i bunden af ​​kroppen? raketter?

Hvilken geometrisk form ligner taget? raketter?

Hvad har du ellers raketter?

Hvilke former ligner vinger? raketter?

Hvilken form har koøjen?

Alle geometriske former kan skitseres i luften med fingrene for at forstærke ideer.

Hvilken form ligner månen?

Hvor mange stråler har stjernerne afbildet på billedet?

Ydeevne raketter.

Efter detaljeret analyse færdige prøve, læreren inviterer børnene til først at afbilde raket fra et gyldent rektangel. Lad os holde kroppen fast missiler på vores"nattehimmel" som om hun flyver (diagonalt).

Dernæst laver vi et koøje; for at gøre dette skærer vi hjørnerne af en blå firkant af for at lave en cirkel. Nu skal vi lave næsen raketter. Lad os lave det af en sølv firkant. Tag en firkant og skær den i to trekanter. Børn, der har svært ved at lave et snit med øjet, bøjer firkanten og skærer den i trekanter langs foldelinjen. En trekant skal afsættes. Dette bliver næsen raketter. Den anden trekant skal skæres i to mindre trekanter. Derefter limer vi på næsen raketter og vinger. Børn skal være opmærksomme på forskellige måder fastgør vingerne til kroppen raketter.

Lad os nu lave en ild, der kommer ud af dysen raketter. For at gøre dette skal du forsigtigt, langsomt rive gult, orange og rødt papir i strimler og lim dem under kroppen.

Ydeevne kometer

Læreren spørger børnene, hvordan de skal gøre papirkomet(hvordan er det, baseret på de tidligere erfaringer fra børn opnået ved klasser i tegning og i gang med andre pædagogiske aktiviteter. Dernæst afklarer, supplerer og specificerer læreren de muligheder, som børnene foreslår. Læreren viser og forklarer rækkefølgen af ​​at lave en 6-strålet stjerne til kometer. Tag en bleggul firkant og fold den til en trekant. Dernæst, baseret på lærerens verbale instruktioner, diagram og demonstration, laver børnene sekstakkede stjerner til deres arbejde. Læreren hjælper hvert af børnene så meget som muligt. Hale kometer udføres ved brug af pausemetoden applikationer ligesom ild fra en dyse raketter. Dernæst supplerer børn deres malerier med andre elementer. Vi udfører Månen ved hjælp af pausemetoden applikationer. Tag en gul firkant og riv hjørnerne af firkanten for at lave en cirkel. Under processen med limning af dele applikationer Hvordan kan blød musik lyde i baggrunden?

Ved udskæring af dele applikationer barnet lærer at bremse bevægelsen på et planlagt tidspunkt og ændre sin bane, hvilket fører til dannelsen af ​​frivillig regulering. Følelsen af ​​symmetri og logisk tænkning udvikles, og viden om geometriske grundformer konsolideres.

Sidste del.

1. Fysisk træning « astronauter» . Læreren inviterer børnene til at rejse sig fra deres stole og præsentere sig selv astronauter der flyder i nul tyngdekraft. Bevægelser astronauter glatte, langsomme, som om de svømmede i vand. Skiftevis løft af benene, flytning af arme til siderne, bøjning af kroppen fremad, mens du står på et ben. Opvarmning kan finde sted i ethvert ledigt rum grupper til langsom musik.

2. Læreren inviterer børnene til at se på deres arbejde, vise dem på tavlen og fortælle interesserede om deres maleri. Læreren evaluerer hvert arbejde og er først og fremmest opmærksom på, hvad barnet gjorde bedst. Du skal bestemt rose hver af eleverne.

Efterfølgende brug arbejder: lærer sætter en udstilling op børns værker« raketter og kometer»

Opfølgende arbejde: udført af børn applikationer om andre rum-emner("fremmed", « rumsatellit» ) eller i henhold til børnenes kreative design.

Når man dirigerer klasser i billedkunst bør man ikke glemme de grundlæggende sanitære og hygiejniske forhold for komfort i gruppe: Frisk luft, ventilation, passende belysning, våd rengøring, landskabspleje. Til de psykologiske betingelser for komfort på klasser omfatter: følelsesmæssig og positiv tone i kommunikation, under hensyntagen til mental og fysisk sundhed barn, stimulerende motivation for succes, vekslende intensitet i læring med afspænding.

Hovedmålet, som en lærer sætter for sig selv, er psykologisk sundhed hvert barn, uden hvem det er umuligt at komme videre. Hvis et barn oplever personlige vanskeligheder, afspejles dette i dets visuelle aktivitet.

Ethvert barn er en bærer af et stort antal følelser, og al dets angst, aggressivitet, usikkerhed og angst er tydeligt synlig for læreren i hans arbejde. Vores opgave er at skabe en behagelig kreativ onsdag, et særligt mikroklima, der fremmer udviklingen af ​​oplevelse af interaktion mellem børn, lærere og forældre, dannelse af kommunikationsevner og introduktion af barnet til menneskers verden, til tingenes verden, til kunst.

Litteratur

Vygotsky L. S. Fantasi og kreativitet i barndom: Psykologisk essay. - M.: Uddannelse, 1967.

Gusakova M.A. Ansøgning. - M.: Uddannelse, 1982.

Kazakova R.G. Visuelle aktiviteter og design // Opdragelse af børn i mellemgruppe i børnehaven. - M.: Uddannelse, 1982.

Kazakova T. G. Visuelle aktiviteter af yngre førskolebørn. - M.: Uddannelse, 1980.

Kazakova T. G. Visuelle aktiviteter og kunstnerisk udvikling førskolebørn. - M.: Pædagogik, 1983.

Psykologisk og pædagogisk støtte af de vigtigste almen uddannelsesprogram "Succes". – N. Novgorod: NPTsZPT, 2011.

Pædagogiske teknologier til fremme af børns udvikling "Tolv måneder". April. "Rejser på planeten Jorden" Studievejledning – N. Novgorod: Nizhny Novgorod. stat arkitekt -bygger. univ., 2006. - s.

Uafhængig kunstnerisk aktivitet af førskolebørn / Ed. N. A. Vetlugina. - M.: Pædagogik, 1980.

Sakulina N. P., Komarova T. S. Visuelle aktiviteter i børnehave . - M.: Uddannelse, 1982.

Sukhovskaya L.G., Gribovskaya A.A. Ansøgning i børnehave: Album. - M.: Uddannelse, 1980.

Da jeg var barn, var der ikke noget mere fascinerende end at se på civile jetfly og hydrofoils. Deres hurtige konturer syntes at komme ud af fremtiden, fra de science fiction-romaner, vi læste. Da de hurtige "kometer" dukkede op i havhorisonten, frøs alle strandene ufrivilligt og fulgte disse fantastiske skibe med deres øjne. Og spørgsmålet om, hvad man skulle rejse fra Leningrad til Petrodvorets på, var retorisk - selvfølgelig på Meteoren. Sovjetunionen var lige så stolt af hydrofoils, som den var af rumraketter.

Klippede vinger

Vi kan sige, at vores land var et af de sidste, der gik i gang med hydrofoils. Skibsbyggere begyndte at udføre deres første eksperimenter tilbage i slutningen af ​​XIXårhundrede. Ret hurtigt ramte skibene fartgrænsen på omkring 30 knob (ca. 56 km/t). For at tilføje en enhed mere til denne hastighed krævedes en næsten tredobling af motoreffekten. Det er derfor, hurtige krigsskibe forbrugte kul som et godt kraftværk.

For at overvinde modstanden af ​​vand, en smuk ingeniørløsning- løft skibets skrog over vandet ved hjælp af hydrofoils. Tilbage i 1906 nåede hydrofoilfartøjet (HFV) fra italieneren Enrico Forlanini en hastighed på 42,5 knob (ca. 68 km/t). Og den 9. september 1919 satte den amerikanske SPK HD-4 verdensrekord på vand - 114 km/t, hvilket er en glimrende indikator for vores tid. Det så ud til, at lidt mere og hele flåden ville blive bevinget.

"Kometa 120M" i Rybinsk-værftets værksted ligner et ufærdigt rumskib snarere end et passagerskib.

Før Anden Verdenskrig var næsten alt industrielt de udviklede lande Vi eksperimenterede med hydrofoils, men tingene gik ikke længere end eksperimentelle modeller. Ret hurtigt kom manglerne ved de nye skibe til syne: lav stabilitet i hård sø, højt brændstofforbrug og manglen på lette marine "hurtige" dieselmotorer. Tyske ingeniører gjorde de længste fremskridt med at skabe SPK, der producerede hydrofoilbåde i små serier under krigen. Efter krigen grundlagde den tyske chefdesigner af SPK, baron Hans von Schertel, virksomheden Supramar i Schweiz og begyndte at producere passagerhydrofoilskibe. I USA optog selskabet Boeing Marine Systems SPK.

Russerne var de sidste, der deltog i dette kapløb, men når de hører ordene Hydrofoilbåde, husker hele verden først og fremmest sovjetiske hydrofoilbåde. I løbet af hele perioden lykkedes det Boeing at bygge omkring 40 SPK, Supramar - omkring 150, og USSR - mere end 1300. Og dette skete takket være talentet og umenneskelige vedholdenhed hos en person - chefdesigneren af ​​indenlandske SPK Rostislav Evgenievich Alekseev.

Raket

I temmelig lang tid har det lille designbureau af Alekseev, som i Nizhny Novgorod beskæftigede sig med hydrofoils, havde ikke held: han blev overført fra ministerium til ministerium, fra et anlæg til et andet, og de fleste af ordrerne gik til konkurrenter i Leningrad på TsKB-19, som havde et usammenlignbart større lobbypotentiale. Men i modsætning til indbyggerne i Sankt Petersborg drømte Alekseev om civile domstole lige fra begyndelsen. Han forsøgte først at starte produktionen af ​​civil SPK tilbage i 1948, da han foreslog Krasnoye Sormovo-anlægget et projekt for en højhastigheds-hydrofoilbåd med en hastighed på mere end 80 km/t. Desuden havde den fantastiske selvkørende model A-5 på det tidspunkt i to år skåret gennem Volga-overfladen på hydrofoils og fascineret drengene. Datidens ledere fandt ideen om at have en speedbåd til rejse fristende - der var næsten ingen veje langs floderne.

Ordrer begyndte at ankomme til Krasnoye Sormovo, men militæret forbød arbejde med civil brug af hydrofoils på grund af hemmeligholdelse. Alekseev greb derefter mange gange til forskellige tricks og forsøgte at omgå militære forbud og modtog endeløse irettesættelser. Til sidst skød det helt utrolig historie- Ved at gå uden om ministeriet for skibsbygningsindustri nåede Alekseev at overveje spørgsmålet om at bygge et passagerhydrofoilskib ved festudvalget for Krasnoye Sormovo-fabrikken. Partikomitéen støttede ham og anbefalede ledelsen at bygge et sådant fartøj ved hjælp af anlæggets ressourcer.

Dengang var det de færreste, der kunne takke nej til festen. Derudover fik Alekseev støtte fra flodarbejdere - ministeriet for flodflåde - og gik til organisationskomiteen den 6. Verdensfestival unge i Moskva med et forslag om at vise den første sovjetiske SEC i aktion som enestående præstation vandtransport i USSR. Dette forslag lugtede af et rigtigt gamble - der var et år tilbage før festivalen. Ikke desto mindre udførte Alekseev og hans team et mirakel, og den 26. juli 1957 drog hydrofoilmotorskibet "Raketa" ud på sin første rejse til Moskva til festivalen, og blev uventet en af ​​de vigtigste show-stoppere der: det åbnede parade af skibe og bar adskillige delegationer, herunder sekretærer for CPSU's centralkomité.

For SPK-entusiaster ændrede alt sig: fra udstødte blev de helte, holdet modtog Lenin-prisen, og ordrer begyndte at strømme ind til SPK. Den ene efter den anden udstedte Alekseev Central Design Bureau forskellige SPK'er - flod og hav, små og store, diesel og gasturbine. I alt omkring 300 “Raketter”, 400 “Meteorer”, 100 “Komet”, 40 “Hviderusland”, 300 “Voskhodov”, 100 “Polesiev”, 40 “Kolchis” og “Katranov”, to “Olympia” og ca. dusin flere eksperimentelle fartøjer. Sovjetiske SPK'er blev et vigtigt eksportprodukt - de blev købt over hele verden, inklusive USA og Storbritannien, lande med højt udviklet skibsbygning. En af de sidste SPC'er - de store hav-"missiler" "Olympia" med en kapacitet på 250 passagerer - blev bygget i 1993 på Krim. Nogle få vestlige konkurrenter indskrænkede også deres produktion. Det så for mange ud til, at SPK's æra var forbi, ligesom de smukke sejlende klippere engang forsvandt.

Ny "Komet"

Hvor skal man være dedikeret til sit arbejde for ikke at lade teknologien og designskolen dø under tre årtiers inaktivitet og tro på genoplivningen af ​​SPK-flåden! Ikke desto mindre, den 23. august 2013, på Vympel-værftet, blev kølen af ​​det førende skib af Project 23160 "Kometa 120M", designet af JSC Central Design Bureau for Alekseev SPK, lagt ned. Vi sidder på kontoret til chefdesigneren for SPK Mikhail Garanov og undrer os over den majestætiske udsigt over den frosne Volga uden for vinduet, ser på fotografier af Comet 120M under opførelse i Rybinsk og taler om fremtiden. Udvendigt ligner den nye "Comet" mere en direkte arvtager til den allerførste Alekseevs "Rocket" med et styrehus flyttet tilbage og konturer, der minder om sports-roadstere fra bilernes gyldne æra. De første "Kometer" var søsøstrene til floden "Meteorer", som kan ses i stort antal i St. Petersborg på Paladsdæmningen, hvorfra de afgår til Petrodvorets. Dækshusene i disse "Meteorer" og "Kometer" blev flyttet frem, og selvom de i slutningen af ​​det 20. århundrede lignede aliens fra fremtiden på baggrund af andre skibe, ser de nu lidt gammeldags ud.

Den bevingede drøm for beboere i Nizhny Novgorod er gasturbineskibet Cyclone 250M, designet til at transportere 250 passagerer over en afstand på mere end 1.100 km med en hastighed på over 100 km/t. Hovedmarked for dem er i Sydøstasien.

Den nye Comet 120M sætter en ny bar inden for skibsdesign. "Fra et designsynspunkt er Comet 120M en udvikling af Colchis og Katran," siger Garanov. — Hvis du tager billeder af "Meteor" eller "Comet", er næsekonturerne noget anderledes. De nye ligner skitserne af Rostislav Alekseev, der som bekendt selv tegnede designet af sine skibe. Og en helt anden kahyt, lavet som "Rocket"-kahytten, er placeret lidt agter midtskibs. Flytningen gav os mulighed for at frigøre plads i stævn- og midtersalonerne, hvor vi havde plads til 120 passagerer, og i agterstavnen, et område med øget støj og vibrationer, for at afsætte store pladser til baren."

Luftfartsteknologi

Ledelsen af ​​Vympel-værftet besluttede at bygge den førende Comet 120M i Rybinsk. For at gøre dette var det nødvendigt at mestre nye teknologier, hvoraf mange kom fra luftfartsindustrien. Faktum er, at kroppen af ​​SPK "Kometa 120M" er lavet af aluminiumslegeringer. Men svejsning af aluminium er ikke let - svejsning "trækker" metallet. Hvis vi begynder at svejse fra styrbord side, vil skibet bøje til højre. Lad os starte til venstre - det vil trække til venstre. For at bevare geometrien - og det betyder sikkerhed, stabilitet af fartøjet på kurs, æstetik - er der sådan en teknologi i skibsbygning som en konduktørbedding. Konstruktionen af ​​højhastighedsfartøjer fra en aluminium-magnesiumlegering udføres i en speciel leder lavet af stålprofiler, fastgjort, sat "til nul" langs niveauet, langs akserne. Faktisk som en bed af fremtidens bund med hundredvis af stivere. Huden på bunden og siderne er fastgjort til disse ribber ved hjælp af skruebånd. Efter svejsning af huden opnås en stiv struktur, der ikke vil gå nogen steder. Dernæst installeres rammer, stringere, tværgående og langsgående skotter på huden. Efter afslutning af svejsearbejdet afbrydes jig-lederen fra bunden, og ved hjælp af en kran flyttes kroppen til den anden slipbaneposition.

Overbygningspanelerne er samlet af aluminiumsplader og profiler ved hjælp af punkt(kontakt)svejsning, som erstattede nitter. Designerne foreslog komplekse konturer af skroget og dækshuset, men Rybinsk skibsbyggere formåede at oversætte deres koncept til metal.

I en vingeanordning lavet af af rustfrit stål, er der klapper drevet af det automatiske fartøjs bevægelseskontrolsystem "Serdolik". Systemet giver dig mulighed for at øge komforten om bord ved at reducere stigning og overbelastning ved bevægelse i bølger, samt automatisk styre fartøjets bevægelse langs kursen. Du kan indstille en rute på displayet af det kartografiske system, markere punkter og vendevinkler, og vores skib vil, ligesom et fly, nå den ønskede havn. Alt dette komplicerede vingen, og for perfekt at overholde geometriske dimensioner, Vympel fremstillede også konduktorbelægninger. Kaptajnens bro, siger Garanov, er lavet i et moderne "glascockpit"-design. Dette er riget af moderne elektroniske enheder med skærme - strengt i overensstemmelse med registrets regler. Højhastighedsfartøjet styres af kun to personer - kaptajnen og maskinchefen.

Der er mange innovationer på Comet 120M. For eksempel blev ideen om en flydør først realiseret her. Resultatet er forbedret design og reduceret luftmodstand. Da skibet "står" på to vinger, når det bevæger sig, bøjer det under bølger, og tidligere har dørene på skibet ofte sat sig fast. For at forhindre dette er døråbningerne nu blevet styrket, og deres stivhed er øget markant.

Selve vingen med stativet er lavet af rustfrit stål, og beslaget som den er fastgjort til kroppen med er lavet af aluminium. Aluminium og stål danner som bekendt et galvanisk par, hvilket fører til elektrokorrosion. For at undgå dette dækkes fastgørelsesboltene med glasfiber og en elektrisk isolerende pakning placeres mellem flangerne. I tør tilstand skal isolationsmodstanden være mindst 10 kOhm.

En metode til overvågning af styrken af ​​skrogstrukturer og vingeanordninger kom også fra luftfarten. SPK vil snart blive lanceret. Strain gauges vil blive limet til vingerne og skroget i området med størst stress, fartøjet vil blive ballasteret til "fuld" forskydning og vil gå til søforsøg. Hvis sensorerne registrerer, at den tilladte spænding overskrides, vil kroppen eller vingerne i dette område blive forstærket. Man kan godt lægge i overskydende metal i forvejen, siger Garanov, men så vil skibet vise sig at være for tungt. Og vi laver en elegant, let skønhed.

Optimister

Sergey Korolev, direktør for marketing og udenlandsk økonomisk aktivitet ved Central Design Bureau for SPK opkaldt efter. Alekseeva ser med optimisme på fremtiden. I omkring 20 år har ingen skabt en hydrofoil, siger han. Hele højhastighedsflåden med SPK er resterne af det 20. århundredes tidligere luksus. Og der er efterspørgsel efter det. For eksempel steg passagertrafikken ved SEC i St. Petersborg fra 700.000 i 2014 til en million mennesker i 2016. Dette er markedet for den nye Comet 120M. Anlagt i Nizhny Novgorod, er det 45-sæders flodpassagertransportskib "Valdai-45" rettet mod et andet marked - social regional transport i Khanty-Mansiysk og Yamalo-Nenets autonome Okrug. Severrechflot transporterer dertil et stort antal af passagerer, da der praktisk talt ikke er nogen vejkommunikation.

Forhandlinger er aktivt i gang med Egypten, landene i Den Persiske Golf og Sydøstasien. Der stilles særlige forhåbninger til det nye passager-gasturbineskib Cyclone 250M, som er ideelt til lange søruter i Asien. Men mere om det en anden gang, for ikke at jinxe det.

Artiklen "De første hydrofoilskibe i det 21. århundrede bygges i Rusland" blev offentliggjort i magasinet "Popular Mechanics" (nr. 3, marts 2017).

"Burevestnik", "Sputnik", "Comet" og "Meteor" - navnene på disse sovjetiske skibe gav anledning til romantiske tanker om flyvning. Selvom vi kun talte om en flodtur. Det er dog svært at sige, en tur på en hydrofoil er også svømning, men der er noget af at flyve i det. Disse skibe, som generelt blev kaldt raketter og kunne nå hastigheder på 150 km/t (med op til 300 passagerer), var det samme symbol på USSR i 60'erne - 80'erne, ligesom de rigtige rumraketter, der strejfede i Bolshoi Theatre ydre rum.

Den alvorlige økonomiske krise (hvis ikke en industriel katastrofe) i 90'erne førte til en kraftig reduktion i antallet af skibe af denne klasse. Lad os nu huske den korte historie om disse usædvanlige skibe.

Princippet om bevægelse af disse skibe var todelt. Ved lav hastighed bevæger et sådant skib sig som et almindeligt skib, det vil sige på grund af vandets opdrift (hej til Archimedes). Men når det udvikler høj fart, på grund af de hydrofoiler disse skibe har, opstår der en løftekraft, som løfter skibet over vandet. Det vil sige, at en hydrofoilbåd er både et skib og så at sige et fly på samme tid. Han flyver bare lavt.

Den måske mest elegante højhastigheds-hydrofoil var den såkaldte. gasturbineskib "Burevestnik". Det blev udviklet af det centrale designbureau for SPK R. Alekseev i byen Gorky og kunne med en længde på 42 meter nå en designhastighed på 150 km/t (selvom der ikke er data om, at skibet nogensinde nåede en sådan en hastighed).

Det første (og eneste) eksperimentelle fartøj, Burevestnik, blev bygget i 1964.

Det blev drevet af Volga Shipping Company på Volga langs ruten Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky.

Det, der gjorde dette fartøj særligt imponerende, var de to flygasturbinemotorer på dets sider (sådanne motorer blev brugt på IL-18-flyene).

I sådan et skib skal rejsen virkelig ligne flyvning.

Kaptajnens kabine var særlig elegant, hvis design mindede om designet af futuristiske amerikanske limousiner fra 50'erne (billedet nedenfor er dog ikke kabinen til Burevestnik, men omtrent det samme).

Desværre, efter at have arbejdet indtil slutningen af ​​70'erne, blev den unikke 42 meter lange "Burevestnik" afskrevet på grund af slid og forblev i et enkelt eksemplar. Den umiddelbare årsag til nedlæggelsen var en ulykke i 1974, hvor Burevestnik kolliderede med en slæbebåd og beskadigede den ene side og gasturbinemotoren alvorligt. Efter dette blev det genoprettet, som de siger, "på en eller anden måde", og efter nogen tid blev dens videre drift anset for urentabel.

En anden type hydrofoilfly var Meteor.

Meteorerne var mindre end Burevestnik (34 meter i længden) og ikke så hurtige (højst 100 km/t). Meteorer blev produceret fra 1961 til 1991 og blev udover USSR også leveret til landene i den socialistiske lejr.

I alt fire hundrede motorskibe af denne serie blev bygget.

I modsætning til Burevestniks flymotorer fløj Meteorerne ved hjælp af dieselmotorer, der kørte propeller, der er typiske for skibe.

Fartøjets kontrolpanel:

Men den mest berømte hydrofoilbåd er nok Raketaen.

"Rocket" blev første gang præsenteret i Moskva i 1957 kl International festival ungdomsstuderende.

Lederen af ​​USSR Nikita Khrushchev selv udtrykte sig derefter i den ånd, at, de siger, det er nok at svømme langs floder i rustne badekar, det er tid til at rejse med stil.

Men på det tidspunkt kørte kun den første eksperimentelle "Rocket" langs Moskva-floden, og efter festivalen blev den sendt til prøvedrift til Volgna på Gorky-Kazan-linjen. Skibet tilbagelagde en strækning på 420 km på 7 timer. Et almindeligt skib ville sejle den samme rute i 30 timer. Som et resultat blev eksperimentet betragtet som vellykket, og "Rocket" gik i produktion.

Et andet berømt sovjetisk skib er kometen.

"Comet" var en flådeversion af "Meteor". Dette billede fra 1984 viser to kometer i havnen i Odessa:

"Comet" blev udviklet i 1961. De blev masseproduceret fra 1964 til 1981 på Feodosia-værftet "More". Der blev bygget i alt 86 Komets (heraf 34 til eksport).

En af de "kometer", der har overlevet den dag i dag i et lyst design:

I begyndelsen af ​​70'erne blev "Rockets" og "Meteors" allerede betragtet som forældede skibe, og "Voskhod" blev udviklet til at erstatte dem.

Det første skib i serien blev bygget i 1973. Der blev bygget i alt 150 Voskhods, hvoraf nogle blev eksporteret (Kina, Canada, Østrig, Ungarn, Holland osv.). I 90'erne blev produktionen af ​​Voskhods stoppet.

Solopgang i Holland:

Blandt andre typer hydrofoiler er det værd at huske Sputnik.

Det var virkelig et monster. På tidspunktet for konstruktionen af ​​det første Sputnik-skib (oktober 1961) var det verdens største passagerhydrofoilskib. Dens længde var 47 meter, og dens passagerkapacitet var 300 personer!

"Sputnik" blev først betjent på Gorky - Tolyatti-linjen, men derefter, på grund af dens lave landing, blev den overført til den nedre Volga på Kuibyshev - Kazan-linjen. Men han tilbragte kun tre måneder på denne linje. På en af ​​rejserne stødte skibet på et synkehul, hvorefter det i flere år stod på et skibsreparationsværft. Først ville de skære det til skrot, men så besluttede de at installere det på Togliatti-dæmningen. "Sputnik" blev placeret ved siden af ​​flodstationen, hvor den husede en cafe af samme navn, som med sit udseende fortsætter med at glæde (eller skræmme) indbyggerne i Avtograd (bevis).

Marineversionen af ​​Sputnik blev kaldt "Whirlwind" og var beregnet til at sejle i bølger op til 8 point.

Det er også værd at huske skibet "Chaika", som blev skabt i en enkelt kopi og tog 70 passagerer om bord, men nåede en hastighed på op til 100 km/t

En anden sjælden, vi ikke kan lade være med at nævne, er "Tyfon"...

...og "Svale"

En historie om sovjetiske hydrofoils ville være ufuldstændig uden en historie om en mand, der viede sit liv til at skabe disse skibe.

Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980) - sovjetisk skibsbygger, skaberen af ​​hydrofoils, ekranoplanes og ekranoplanes. Yachtdesigner, vinder af konkurrencer i hele Unionen, mester i sport i USSR.

Han kom til ideen om hydrofoils, mens han arbejdede under krigen (1942) for at skabe kampbåde. Hans både havde ikke tid til at deltage i krigen, men i 1951 blev Alekseev tildelt Stalin-prisen anden grad. Det var hans hold, der skabte "Rocket" i 50'erne, og derefter, startende i 1961, næsten hvert år nyt projekt: “Meteor”, “Comet”, “Satellite”, “Petrel”, “Sunrise”. I 60'erne begyndte Rostislav Evgenievich Alekseev arbejdet med at skabe den såkaldte. "Ekranoplans" - skibe til de luftbårne styrker, som skulle svæve over vandet i en højde af flere meter. I januar 1980 blev Alekseev alvorligt såret under afprøvning af et passagerfly med landdrevet fly, som skulle sættes i drift til OL i 1980. Han døde af disse kvæstelser den 9. februar 1980. Efter hans død blev ideen om ekranofly aldrig vendt tilbage til.

Og nu tilbyder jeg nogle flere billeder af disse utroligt smukke hydrofoils:

Comet-44 blev bygget i 1979 og drives i dag i Tyrkiet:

Projekt "Olympia"

Projekt "Katran"

Dobbeltdækker monster "Cyclone"

Skibskirkegård nær Perm.

Bar "Meteor" i Kanev (Ukraine)

Rød Meteor i Kina

Men selv i dag ser disse skibe i 60'ernes design ret futuristiske ud.

Selv i 1970'erne, hvor nuklear paritet mellem Sovjetunionen og USA så ud til at blive betragtet som et fait accompli, blev problemet med den relativt større sårbarhed af vores stats territorium over for angreb fra en potentiel fjende anerkendt og anerkendt af ledelsen af USSR. USA har været afhængig af udviklingen af ​​kompakte subsoniske krydsermissiler af Tomahawk-typen. Dette relativt billige våben med ret lang rækkevidde (op til 2500 km), stealth og ikke underlagt eksisterende restriktioner, kunne vise sig at være meget effektivt, selv på trods af dets subsoniske hastighed. Og alt sammen fordi, med mange allierede territorier og baser i umiddelbar nærhed af de sovjetiske grænser, var det altid lettere for amerikanerne at nå os end for os at nå dem. En symmetrisk reaktion i form af den sovjetiske Tomahawk kunne således ikke anses for tilstrækkelig.

sammenligningstabel TFR-projekter fra 1950'erne og Meteorit-projektet

Drøm om en lang arm

Fra vores side var det kun hastighed og en større rækkevidde, selv sammenlignet med Tomahawk, der kunne kompensere for denne ubalance. En af søjlerne i den sovjetiske raketry, Vladimir Chelomey, foreslog at lave en raket, der ville opfylde disse krav. Efter hans mening havde USSR brug for et supersonisk strategisk missil, overvejende luft- og søbaseret, som, mens Tomahawk flyver med en lavere hastighed end Tu-154'eren, ville passere nordamerikansk luftforsvar med supersonisk hastighed og levere et lynnedslag . Chelomey mente, og ikke uden grund, at det var det "faste" TsKBM (tidligere OKB-52, nu JSC VPK NPO Mashinostroenie), som han stod i spidsen for og havde base i Reutov nær Moskva, som havde tilstrækkelig erfaring med at skabe supersoniske krydsermissiler til at klare dette opgave . Udviklingen af ​​meteoritkomplekset til indsættelse på ubåde og strategiske bombefly blev bestemt af et dekret fra CPSUs centralkomité og Ministerrådet af 9. december 1976. TsKBM blev udpeget som den ledende organisation for projektet. Opløsningen formulerede ikke bare høje, men unikke krav til det nye våbensystem: lang flyverækkevidde, høj (overpersonisk) hastighed, lav radarsignatur og høj (afvigelse fra målet - flere hundrede meter) nøjagtighed.

I en vis forstand var ideen om et supersonisk strategisk krydsermissil en tilbagevenden til projekterne i 1950'erne: Burya, Buran (USSR), Navaho (USA) missiler. Men der var ikke noget at tænke på at gentage – det var voluminøse tunge systemer, og Chelomey skulle skabe et kompakt våben til luftfart (Meteorit-A) og eksisterende affyringssiloer på ubåde (Meteorit-M). En jordbaseret mulighed blev også overvejet. Ifølge de tekniske specifikationer var det nødvendigt at passe raketten ind i dimensionerne af en cylinder med en længde på 10-12 m og en diameter på 1,65. Massen bør ikke overstige 6 tons (monstre fra 1950'erne havde en startvægt på ca. 150 tons).

Historien har ikke bevaret mange fotografier af meteorittens flyvetest. På billedet affyrer "Meteorit-M" fra et jordstativ.

Spred dine vinger

Hvordan tænkte du om flyvevejen for den designede raket? Ved opsendelse fra en undervands-, overflade- og jordposition for at accelerere til subsonisk hastighed (i første omgang til supersonisk, men så måtte denne mulighed opgives), var det planlagt at bruge et startacceleratortrin (SRS). SRS, bygget på basis af en flydende raketmotor, blev fastgjort til bunden af ​​raketten uden at overtræde de dimensionelle begrænsninger, der var fastsat for systemet. I "Meteorit-A"-versionen, det vil sige, når den blev luftlanceret, blev det øverste trin ikke brugt. I begge varianter blev turbostarteren startet, hvilket gav yderligere acceleration, og derefter blev KR-23 sustainer turbojetmotoren tændt, hvilket gav acceleration og adgang til krydstogthøjden. Krydsflyvningen fandt sted i en højde af 24.000 m, mens man korrigerede banen og manøvrerede for at omgå en potentiel fjendes luftforsvarszoner. På sidste etape skulle "Meteoriten" dykke fra marchhøjde ind på målet.

Missilet var konfigureret efter et "haleløst" design med en fejet vinge med lavt billedformat. En roterende destabilisator var placeret på stævnen, og en køl med et ror var placeret på den nederste overflade af halen. I bunden af ​​raketkroppen er der et fladt justerbart luftindtag til hovedmotoren. For at rumme raketten inden for de givne dimensioner, skulle kølen og vingerne gøres foldbare. Især vingerne var treleddet - de blev foldet ud ved hjælp af stænger, der blev drevet af pyroelektriske ladninger.

Meteorits strategiske supersoniske krydsermissil havde en designhastighed på Mach 3 og en rækkevidde på omkring 5.500 km. Et af de vigtigste midler til at sikre nøjagtig bevægelse langs en given bane var styresystemet baseret på radarkort. Systemet, kaldet "Frame", skulle periodisk korrigere banen ved at sammenligne billeder observeret under flyvning med tidligere forberedte standarder. Under hensyntagen til den betydelige flyvehøjde og sæsonbestemte udsving i terrænkarakteristika, skulle der arbejdes seriøst på at skabe en digital algoritme til genkendelse af objekter, under hensyntagen til billedvariabilitet og signaludsving.

Lunefuld hals

I moderne amerikanske eksperimenter med hypersoniske missiler og svævefly relaterer de største vanskeligheder sig til aerodynamikken ved flyvning ved hastigheder, der væsentligt overstiger Mach 1. På grund af alle mulige processer, der er ikke-lineære i naturen, er det vanskeligt at opnå en stabil flyvning af et projektil, og det er ikke mindre vanskeligt at opnå korrekt og effektiv drift af aerodynamiske ror. Meteorit-udviklerne, som skabte deres raket for mere end 30 år siden, skulle håndtere præcis de samme problemer.

For eksempel et designdiagram med en vinge stort område og aerodynamiske ror placeret i bagkanten af ​​vingen, viste det sig at have en farlig aeroelasticitetsegenskab. Det betyder, at med store afbøjninger af rorene, deformerede selve vingen som reaktion. Og denne deformation kunne ikke ignoreres, da den skabte et aerodynamisk øjeblik modsat kontrolmomentet og undertiden negerede resultatet af elevonernes bevægelse. Der var ingen færdig løsning på problemet: vi skulle udføre eksperimenter og bevæge os ad to veje på samme tid. På den ene side var det nødvendigt at øge styrken af ​​vingen, på den anden side for at udvikle en mere præcis matematisk model aeroelasticitetsprocesser for at skabe et effektivt program til drift af ror på dets grundlag.

Hovedstadie: 1 - svævefly; 2- kampudstyrsrum; 3- instrumentrum med indbygget kontrolsystemudstyr; 4 — blok af flyvevejskorrektionssystemet med vejledning baseret på radarkort over området (SNRK “Kadr”); 5 — SNRK-antenne; 6 — indbygget digitalt kontrolkompleks; 7 — Doppler-hastighedsmåler; 8 — strømkommunikationsblok; 9 — elektrohydraulisk luftindtagskontrolsystem; 10 - lodret hale; 11- enheder af det termiske kontrolsystem, 12- kompleks af kommandoenheder; 13 — bundbeklædning; 14 — hovedmotor; 15 — fast brændstof turbostarter; 16 — elektrisk stik til kommunikation med transportøren; 17 — Brændstoftank i vedvarende fase; 18 — næringsstoftank; 19 — enheder af det pneumohydrauliske system; 20 — elektriske generatorer Start-accelerationstrin: 21е — frontblok SRS; 22 - tank "G"; 23 — tank "0"; 24 — bagerste blok af start-accelerationstrinet; 25 — kraftcylinder med automatisk vingeudfoldelse; 26 — startpulver raketmotor; 27 — flydende raketmotor SRS; 28 — luftindsugningsbeklædning; 29 — halebeklædning.

Et andet problem fra samme område kaldes "transonisk hals." Dens essens er, at luftmodstanden ved transoniske hastigheder øges kraftigt. I dette øjeblik skal turbojetmotoren have et overskud af tryk for at overvinde "transonics hals" og yderligere acceleration, men med dette overskud i teorien, i praksis, leverede fremdriftsturbojetmotoren til "Meteoriten" en trækkraft næsten lig med trækket. Der var ingen acceleration. Og igen begyndte designtanke at arbejde i to retninger. Det var nødvendigt at øge motorkraften og samtidig reducere modstanden. Stigningen i fremstød blev opnået gennem den såkaldte nøddrift af hovedmotoren. Da jeg løste det andet problem, måtte jeg tænke på, hvor vigtig kvaliteten af ​​overfladebehandlingen er for aerodynamikken ved høje hastigheder. Tilstedeværelsen af ​​nitter, sømme og simpelthen ruhed viste sig at være en væsentlig faktor i stigningen i modstand. Alle uregelmæssigheder på overfladen af ​​prototyperne blev målt og beregnet. Udviklere med doktorgrader tog personligt sandpapiret i hænderne og sleb de malede overflader. Der blev også udført forsøg med at belægge raketten med kit. På en eller anden måde blev "translydens hals" overvundet.

Fluen gemte sig

Der blev også truffet unikke beslutninger inden for sikring af radar-stealth og beskyttelse af missilet mod fjendens luftforsvar. Ud over brugen af ​​radioabsorberende materialer, for eksempel til at maskere et af de mest "lysende" strukturelle elementer - luftindtaget, blev der udviklet en speciel installation til radiomaskering af raketten til Meteoritten på Forskningsinstituttet for Termiske processer fra USSR Academy of Sciences. Det sikrede, at ioniseret luft strømmede rundt om projektilet, som absorberede radiobølger. Det er kendt, at luftforsvarsrepræsentanter under jordforsøg, som tidligere havde lovet at "slå meteoritten som en flue", var forbløffet: de var ude af stand til at se absolut intet på radarerne. En anden interessant løsning var et bugseret lokkemiddel. Hvis der var en trussel om fjendtlig luftforsvarsild, skulle missilet kaste dette mål ud af containeren og trække det på et langt kabel, oprindeligt foldet ind i en bugt. Det sværeste var at sikre, at kablet på grund af rakettens høje hastighed ikke knækkede ved afvikling. Til en mere jævn afrulning blev der brugt støddæmpere og tyktflydende fugemasse.

Prøve- og eksperimentelle opsendelser af "Meteorite" fra en affyringsrampe på jorden, fra en atomubåd (Projekt 667 M "Andromeda") og et bombefly (missilerne var suspenderet fra en specielt konverteret Tu-95, indeks MA) fortsatte gennem 1980'erne. Succeser og relative succeser eksisterede side om side med fiaskoer i omtrent lige store proportioner. Dette er ikke overraskende, da vi talte om et innovativt produkt og det bredeste samarbejde: alt dette krævede langsigtet udvikling og forbedring af teknologier, herunder forbedring af kvaliteten af ​​montering og materialer. De efterfølgende politiske begivenheder, uanset hvordan man vurderer dem, gav dog ingen chance for forbedring.

Det smukkeste og mest berømte hydrofoilmotorskib "Meteor", bygget i 1959 af Gorky-værftet "Krasnoe Sormovo", bruges stadig på floderne i vores land den dag i dag. "Meteor" er et højhastighedsmotorskib, der transporterer passagerer langs ferskvandssøer og reservoirer og sejlbare floder i dagtimerne.

Historien om udviklingen af ​​hydrofoils

For første gang blev et lille hydrofoilfartøj (SPK) testet i Frankrig på Seinen i 1897 af en russisk statsborger, Charles de Lambert. Kraften fra den anvendte dampmaskine var dog ikke nok til at løfte skibets skrog over vandet. Samtidig accelererede den italienske opfinder E. Forlanini et forsøgsskib på flerlagsvinger til 68 km/t. I begyndelsen af ​​forrige århundrede blev test af SPK-modeller udført af opfindere i USA, Storbritannien, Tyskland, Schweiz, Canada og Italien. I 1919 satte Frederick Baldwins HD-4, godkendt af den amerikanske flåde, verdensrekord på to motorer og nåede en hastighed på 114 km/t gennem vandet. De enkeltvingede modeller af den britiske skibsbygger D.I. Thornycroft havde en længde på omkring 7 meter og nåede en hastighed på omkring 64 km/t.

I 40'erne byggede det tyske designbureau under ledelse af Hans von Schertel et bevinget skib, der kunne nå hastigheder på op til 74 km/t med en last om bord på 20 tons. I 50'erne byggede Schertel, efter at have grundlagt Supramar-selskabet i Schweiz, et træskib med delvist nedsænkede vinger, som var det første i verden til at udføre kommerciel transport af 32 passagerer mellem byerne Italien og Schweiz. I 1956, under licens fra Supramara, begyndte Rodriguez-virksomheden masseproduktion af RT-20 hydrofoils til brug til søs. RT-20'eren, der havde en deplacement på 32 tons, transporterede 72 passagerer gennem Messina-strædet og udviklede en hastighed på omkring 62 km/t. I 20 år udviklede Supramar en række modeller på delvist nedsænkede hydrofoiler, og mere end 200 skibe blev bygget på deres licens i Italien og Japan.

I USA i 60'erne deltog Boeing i udviklingen af ​​militærpatrulje- og missilførende både. De hurtige bevæbnede skibe i Pegasus-klassen var en del af den amerikanske flåde fra 1977 til 1993. Siden 1974 har Boeing produceret omkring 20 civile Jetfoil-marineskibe med fra 167 til 400 passagerer om bord. I dag bygges Jetfoils på licens af det japanske firma Kawasaki.

I 60-70'erne af forrige århundrede var de canadiske og italienske flåder bevæbnet med højhastigheds bevæbnede hydrofoilbåde.

Udseendet af "Meteor"

I USSR blev de fleste SPC'er designet under ledelse af den talentfulde ingeniør Rostislav Evgenievich Alekseev. I 1941, i sit diplomarbejde "Hydrofoil glider", R.E. Alekseev. beskrev driftsprincippet for en hydrofoil med lavt dykning. Eksamensudvalget for Gorky Polytechnic Institute lærte om et skib, der ikke har nogen analoger i skibsbygningens historie.

I begyndelsen af ​​50'erne blev der bygget militære torpedobåde på bov hydrofoils i Sovjetunionen. I løbet af 1963-1967 blev 16 patrulje- og 12 grænsehydrofoilbåde bygget i henhold til Antares-projektet og 2 anti-ubådsskibe Sokol.

I 60'erne blev flere enkelte eksperimentelle SPK'er "Strela-1, 2 og 3", "Chaika", "Burevestnik", "Sputnik", "Vikhr", "Typhoon" bygget. Volga hydrofoilbåde blev brugt i tjeneste for skibsovervågning og ved redningsstationer. Sovjetunionen eksporterede passager-SEC'er til snesevis af lande rundt om i verden.

Under test i november 1959 gennemførte det eksperimentelle motorskib "Meteor" sin første rejse - fra Gorky til Feodosia. Efter at have overvintret i maj 1960 vendte Meteor tilbage til Gorky. Skibets succesrige testrejse gjorde det muligt at udstille passagermotorskibet "Meteor" som en udstilling på flodflådens udstilling i Moskva til præsentation for Sovjetunionens ledelse. Demonstration af det første motorskib "Meteor" til lederen af ​​USSR N.S. Khrusjtjov blev holdt under fælles ledelse af R.E. Alekseev og den berømte flydesigner A.N. Tupolev.

Serieproduktion af motorskibet "Meteor"

Sovjetunionens flodflåde havde den største flåde af krydstogtskibe. Mere end 1000 højhastighedsbåde og hydrofoilmotorskibe blev brugt på floder og søer i vores moderland. Flydende flodbåde øgede farten og blev et attraktivt transportmiddel for lokal passagertransport og hurtige ture mellem byer. Flodrejser tiltrak sovjetiske indbyggere med sin komfort, hastighed og økonomi.

Siden september 1961 blev serieproduktion af Meteor-motorskibene udført i Tatarstan af Zelenodolsk-skibsbygningsfabrikken opkaldt efter A. M. Gorky. I løbet af 30 år blev mere end 400 motorskibe af Meteor-serien søsat. Stigningen i passagertrafik krævede nye, mere rummelige og komfortable skibe. Og i maj 1962 forlod Meteor-2 anlæggets farvande og transporterede 115 mennesker om bord med en bar og café.

Nizhny Novgorod Design Bureau for SPK opkaldt efter. R.E. Alekseeva udviklede en modifikation af motorskibet "Metor-2000", udstyret med importerede motorer og et komfortabelt interiør med aircondition. Siden 2007 er linjen, der producerede Meteora, blevet rekonstrueret til produktion af nye motorskibe i A45-1-serien.

Beskrivelse af SPK "Meteor"

Enkeltdækket duralumin hydrofoil flodmotorskib "Meteor" er udstyret med en dieselmotor. I autonom tilstand, uden påfyldning, leverer skibet passagerer en afstand på højst 600 km langs sejlbare floder og ferskvandssøer i Rusland. Turistudflugter eller forretningsrejser mellem byer på Meteor-skibet udføres kun i dagtimerne. Fjernstyring af fartøjets bevægelse fra styrehuset udføres af et hold på 3 personer.

Tre passagerkahytter til 124 personer, placeret i stævnen, agterenden og midterste dele af skibet, er udstyret med bløde komfortable stole og et enkelt lydsystem til at overføre information til passagerer. I den midterste salon er der en bar, og i buesalonen svæver de maleriske omgivelser forbi de enorme panoramavinduer. Gennem skibets dæk er der passage mellem passagersalonerne, til toilettet, til bryggerset og maskinrummet.

Tekniske egenskaber for motorskibet "Meteor"

Meteor-motorskibet opererer med en hastighed på 60-65 km/t, selvom det kan accelerere til 77 km/t i åbne rum. Med en fartøjslængde på 34,6 m og en bredde med et vingefang på 9,5 m har det tomme skib et deplacement på 36,4 tons, og når det er fuldt lastet - 53,4 tons. Under fortøjning er fartøjets højde 5,63 m, og dybgangen er 2,35 m. Mens den bevæger sig på vingerne, "vokser" det til 6,78 m og sætter sig med 1,2 m.

Det høje brændstofforbrug af motorskibet "Meteor" er en væsentlig ulempe ved det bevingede fartøj. De første modeller af skibet forbrugte cirka 225 liter dieselbrændstof i timen. Brugen af ​​nye moderne motorer reducerer dette tal til 50 liter i timen.

Meteor motor

Hovedmotorerne på skibet er 2 tolvcylindrede 4-takts dieselmotorer af typen M-400, som har turboladning, vendbar kobling og vandkøling. Den nominelle effekt af hver motor ved 1700 rpm er 1000 hestekræfter. Hjælpepropellere er et par fembladede propeller med en diameter på 710 mm. Skibsbehov varetages af en enhed bestående af:

• Dieselmotor med en effekt på 12 hestekræfter ved 1500 o/min.
• Generator (5,6 kW).
• Kompressor.
• Selvansugende vortexpumpe.

Vingernes design omfatter bærende (bov og agterstævn) stålvinger og to klapper af magnesium-aluminiumslegering monteret på stævnvingens stivere.

Elektricitet i driftstilstand forsynes af to jævnstrømsgeneratorer installeret på hovedmotorerne, hver med en effekt på 1 kW. Under opholdet anvendes en hjælpegenerator, og skibet er udstyret med en automatisk paralleldrift af generatoren med batterier.

Sikkerhed om bord på skibet

Alle enheder og mekanismer på skibet styres af skibets kontrolsystem. Jævn bevægelse og pålidelig drift af motorer garanteres af regelmæssig, grundig vedligeholdelse af passagerskibe. Dæk og passagerkabiner er beskyttet mod vejret af et slidstærkt tag. Komfortable stole og sikkerhed ombord på skibet "Meteor" gør dig klar til spændende ture og flodvandringer med din familie eller venner.

Meteors hverdag i dag

På trods af at Meteor hydrofoilmotorskibe ikke længere produceres, bruges disse skibe stadig i dag til passagertransport i Rusland, CIS-landene og i udlandet. I de svære 90'ere blev mange flodrederier, efterladt uden arbejde, tvunget til at sælge Meteora til rejseselskaber i Grækenland, Kina og Vietnam. I Italien, Ungarn, Rumænien og Tjekkoslovakiet bruges Meteor-motorskibe og andre hydrofoils fremstillet i USSR stadig den dag i dag.

I Rusland flyver regelmæssige flyvninger i navigationsperioden langs ruterne Irkutsk - Bratsk langs Angara, fra Petrozavodsk til Shala, Kizhi og Velikaya Guba langs Lake Onega, langs Ladoga til Valaam fra Sortavala. Mellem byerne i de sejlbare floder Volga, Don, Lena, Amur og Kama er passagerer glade for at bruge motorskibe frem for elektriske tog og tog.