Şəhər yol şəbəkələrinin qurulması sxemləri. Yaşayış sahələrinin və mikrorayonların yol şəbəkəsi

Şəhərin yol şəbəkəsinin əsasını - əsas küçə və yol şəbəkəsi - əsas küçələrdən, meydanlardan və ümumşəhər və rayon əhəmiyyətli yollardan ibarətdir ki, bu yollar boyunca ictimai və bütün digər nəqliyyat növlərinin hərəkəti baş verir, şəhərin yaşayış və sənaye sahələrini birləşdirir. şəhər bir-biri ilə və ümumşəhər və zona mərkəzləri ilə, ümumşəhər inzibati, ictimai, mədəniyyət, ticarət və idman obyektləri, habelə istirahət zonaları, parklar və xarici avtomobil nəqliyyatı vasitələri ilə (çay limanları, hava limanları)

Şəhər böyüdükcə yol şəbəkəsi tədricən inkişaf edir. Köhnə şəhərlərdə, bir qayda olaraq, yol şəbəkəsi bir neçə əsr ərzində yaradılmış və onun əsasını bir vaxtlar yaşayış məntəqəsini xarici dünya ilə birləşdirən kənd yollarının istiqamətləri təşkil etmişdir.

Magistral yol şəbəkəsinin layihələndirilməsi həm yeni şəhərlər və ya yeni rayonlar yaradılarkən, həm də köhnə şəhərlərin yenidən qurulması zamanı şəhərin baş planının layihələndirilməsi ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Aydındır ki, ən çox rasional qərarlar yeni şəhərlərin layihələndirilməsi zamanı əldə edilə bilər.

Köhnə şəhərlərin yenidən qurulmasının baş planlarını hazırlayarkən çox vaxt mövcud küçə istiqamətlərinin istiqamətlərini dəyişdirmək, yeni küçələr salmaq, bir-birini əvəz edən istiqamətlər boyunca küçələr yaratmaq, eyni zamanda yenidənqurma işləri aparmaq və çox vaxt bitişik tikililərin sökülməsi tələb olunur. .

Böyük şəhərlərin yeni ərazilərinin layihələndirilməsi prosesində boş ərazilərin işlənməsi texnikalarını yenidənqurma üsulları ilə birləşdirmək lazımdır. Bütün hallarda magistral yol şəbəkəsi və baş plan layihələndirilərkən əsası sərnişin və yük daşımalarının minimuma endirilməsi olan tələblər toplusunu rəhbər tutmaq lazımdır. Bu, şəhər ərazilərinin düzgün funksional rayonlaşdırılması, rahatlığı və bütün növ nəqliyyat əlaqələrinə və ilk növbədə, yaşayış məntəqələrindən iş yerlərinə, mədəni və ictimai xidmət müəssisələrinə hərəkətə sərf olunan minimum vaxtın təmin edilməsi ilə əldə edilir. şəhərin mərkəzi nüvəsinə və planlaşdırma zonalarının mərkəzlərinə və şəhər mərkəzindən keçən şəhər tranzit nəqliyyatı daxilində.

Bu halda təmin etmək lazımdır:

Şəhərin mərkəzi və yaşayış massivlərindən kənarda yük yolları yaratmaqla küçə şəbəkəsinin yük daşımaları ilə minimum yükü nəzərə alınmaqla əsas şəhərsalma məntəqələrinin yerləşdirilməsi və avtomobil yollarının lazımi keçid qabiliyyətini təmin edəcək yol şəbəkəsinin belə qurulması və nəqliyyat qovşaqları və axınların yüksək sürətli hərəkət və nəqliyyat növü üzrə bölünməsi;

Yük istehsal edən və sərnişin istehsal edən məntəqələr arasında ən qısa məsafələrdə əsas magistral yolların izlənilməsi.

Bundan əlavə, yol şəbəkəsi üçün planlaşdırma həllini təmin etməlidir yüksək səviyyə hərəkətin və piyadaların təhlükəsizliyi, küçələrin yaşıllaşdırılması və nəqliyyatın mənfi təsirinin maksimum dərəcədə azaldılması mühit, şəhər marşrutu nəqliyyatı sisteminin məqsədəuyğun qurulması, müəyyən istiqamətlərdə və ya onların bölmələrində müvəqqəti çətinliklər yarandıqda nəqliyyat axınlarının yenidən bölüşdürülməsinin mümkünlüyü, habelə mühəndis yeraltı və yerüstü şəbəkə və qurğuların çəkilməsi.

Yol şəbəkəsinin planlaşdırma sxemi istənilən formaya malik ola bilər, lakin onun tikintisinin aydın və sadə olması, ayrı-ayrı hissələrdə müxtəlif magistralların birləşməsi səbəbindən nəqliyyat axınlarının qarşılıqlı üst-üstə düşməsinə imkan verməməsi çox vacibdir ki, bu, paylanmasına kömək etsin. trafik axınlarına uyğundur və ona qoyulan bütün tələblərə cavab verir.

fərqləndirmək aşağıdakı növlər planlaşdırma sxemi yol şəbəkəsi: radial, radial-halqa, düzbucaqlı, düzbucaqlı-diaqonal, üçbucaqlı, birləşdirilmiş və sərbəst.

Radial sxem - ən çox xarici yolların kəsişməsində formalaşan və kənd yolları ilə digər şəhərlərlə əlaqə istiqamətində inkişaf edən köhnə şəhərlərdə rast gəlinir. Bu sxemlə şəhər rayonları və mərkəzləri arasında rabitə yaxşı təmin edilir, lakin şəhərin mərkəzi hissəsinin həddən artıq yüklənməsi qaçılmazdır və rayonlar arasında rabitə çətinləşir. Bu sxem müasir şəhər nəqliyyat sisteminin tələblərinə cavab vermir.

Radial-halqa - sxem, sayı şəhərin ölçüsündən asılı olan və yerləşdiyi yer nəqliyyat yazışmaları və yerli şəraitlə müəyyən edilən dairəvi magistralların əlavə edilməsi ilə radial sxemdir. Dairəvi magistrallar şəhərin mərkəzi hissəsindən əhəmiyyətli nəqliyyat yükünü aradan qaldırır və şəhərin mərkəzi hissəsindən yan keçərək rayonlar arasında rahat əlaqə yaradır. Radial-halqa sisteminə misal Moskva yol şəbəkəsidir. Böyük və böyük şəhərlərdə şəhərin planlaşdırma zonalarının mərkəzləri ətrafında bir neçə radial halqa sahəsi ola bilər. Bu sxem multifokal adlanır.

Düzbucaqlı plan - qarşılıqlı paralel və perpendikulyar küçələr sistemidir. Adətən nisbətən gənc şəhərlərdə tapılır, onların tikintisi əvvəlcədən hazırlanmış planlara əsasən aparılır. Belə bir sxemin üstünlüklərinə onun sadəliyi, yüksək ötürmə qabiliyyəti, paralel küçələr boyunca nəqliyyatın səpələnməsi imkanları və vahid nəqliyyat qovşağının olmaması daxildir. Düzbucaqlı sxemin dezavantajı, diaqonal olaraq əks blokları və şəhərin rayonlarını birləşdirən yolların əhəmiyyətli dərəcədə uzanmasıdır.

Düzbucaqlı-diaqonal naxış - diaqonal birləşmələrin əlavə olunduğu düzbucaqlı naxışdır. Burada düzbucaqlı sxemin üstünlükləri qorunub saxlanılır və onun mənfi cəhətləri azaldılır. Diaqonal magistrallar sayəsində periferik ərazilərlə mərkəz arasında əlaqə sadələşdirilmişdir. Sxemin dezavantajı, bir çox daxil olan küçələri olan qovşaqların, o cümlədən bucaq altında olmasıdır ki, bu da onların üzərində nəqliyyat axını təşkil etməyi və binaları yerləşdirməyi çox çətinləşdirir.

Üçbucaqlı naxış - meydana gəlməsinə görə nadirdir çox sayda kəskin node altında bir çox magistral yolların kəsişməsi ilə qovşaqlar. London və Parisin bəzi köhnə ərazilərində yol şəbəkəsinin belə tikintisinə rast gəlinir.

Kombinə edilmiş sxem - yuxarıdakı həndəsi sxemlərin təhlükəli birləşmələrini təmsil edir. Bu olduqca tez-tez baş verir Əsas şəhərlər, burada şəhərin köhnə əraziləri radial halqa naxışlı, yeniləri isə düzbucaqlı naxışlıdır.

Pulsuz sxem - yol şəbəkəsində yuxarıda təsvir edilən sxemlərin elementləri yoxdur. Spontan inkişaf edən Asiya və orta əsr Avropa şəhərlərində rast gəlinir. Bu sxem kurort şəhərlərində və ya istirahət zonalarında çətin relyef şəraitində tətbiq olunur.

Yol şəbəkəsinin texniki-iqtisadi qiymətləndirilməsi üçün aşağıdakı göstəricilərdən istifadə olunur: sıxlıq, rabitənin qeyri-xəttilik dərəcəsi, şəbəkə tutumu, şəhər rayonlarının bir-birindən orta məsafəsi, yaşayış məntəqələrinin şəhərdən əsas məşğulluq yerlərindən bütün növ nəqliyyatın və piyadaların mərkəzi və ya digər mühüm ağırlıq mərkəzləri, mərkəzi nəqliyyat qovşağının tranzit axınları ilə yüklənmə dərəcəsi, əsas küçələrin kəsişməsinin konfiqurasiyası.

Yol şəbəkəsinin sıxlığı küçələrin ümumi uzunluğunun km ilə şəhərin və onun bölgəsinin müvafiq sahəsinə km2 nisbətində bərabərdir.

IN ümumi görünüş yol şəbəkəsinin sıxlığı l km(km)2 bərabər olacaq:

burada, ?L küçə və yolların uzunluqlarının cəmidir, km. Magistral yol şəbəkəsinin sıxlığını təyin edərkən L yalnız həm ümumşəhər, həm də rayon əhəmiyyətli əsas küçələrin uzunluğunu ifadə edir;

F - küçə və yolların uzunluğunun cəmi ilə xidmət olunan şəhər sahəsi, km2.

Bir şəhərin və ya onun bölgəsinin əsas küçə və yol şəbəkəsinin yüksək sıxlığı ilə qısa piyada yanaşmaları əldə edilir və ya ümumiyyətlə deyildiyi kimi, dayanacaqlara piyada məsafədə yaxınlaşır. ictimai nəqliyyat. Lakin bu, əsas küçələrin tez-tez kəsişməsinə gətirib çıxarır ki, bu da rabitənin sürətini azaldır.

Ölkəmizdə qəbul edilmiş Tikinti Kodeksləri və Qaydaları (2-ci Hissə. Dizayn Standartları, Fəsil 60 “Şəhərlərin, qəsəbələrin və kənd yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması və inkişafı”, qısalıq və sonrakı təqdimat üçün SN və P 11-60-75* kimi istinad edilir), magistral yol şəbəkəsinin orta sıxlığı 2,2 - 2,4 km/km2-ə qədər normallaşdırılıb.

Şəhərin mərkəzi rayonlarında yol şəbəkəsinin sıxlığı 3,5-4 km/km2-ə qədər artırıla, periferik ərazilərdə isə 1,5-2 km/km2-ə qədər azaldıla bilər, lakin piyada məsafəsi olan sıxlıqdan az olmamalıdır. ictimai nəqliyyatın ən yaxın dayanacağı 500 m-dən çox deyil (mikrorayon ərazisindən keçən piyada yolunun uzunluğu da daxil olmaqla) və IA, IB, IIA iqlim yarımregionlarında 300 m-ə, IV iqlim bölgəsində isə 400 m-ə qədər azaldılır.

Yol şəbəkəsinin düz olmama dərəcəsi küçə şəbəkəsi boyunca şəhərin əsas nöqtələri arasındakı məsafələrin cəminin düz hava xətləri boyunca eyni nöqtələr arasındakı məsafələrin cəminə nisbəti ilə müəyyən edilir. Bu göstəricini xarakterizə etmək üçün qeyri-xəttilik əmsalı istifadə olunur.

harada, ?Lф - əsas küçələrin bütün şəbəkəsi üzrə ölçülən şəhərin əsas nöqtələri arasında faktiki məsafələrin cəmi; ?Lв - düz hava xətləri boyunca ölçülən eyni nöqtələr arasındakı məsafələrin cəmi.

Şəhərin yol şəbəkəsinin qeyri-xəttilik dərəcəsinin daha əhatəli təsviri orta məsafələr nəzərə alınmaqla əldə edilir.

Orta praktik məsafə düsturla müəyyən edilir:

L f. Çərşənbə =?L f /n

Burada, n - yazışmaların sayı (yəni, orta məsafənin ölçüldüyü nöqtə cütlərinin sayı); =?Lф - yol şəbəkəsi boyunca ölçülən bu nöqtələr arasındakı faktiki məsafələrin cəmi.

Hava xətləri boyunca ölçülən bu paktlar arasındakı orta məsafə aşağıdakılara bərabər olacaq:

Lv.sr = ?Lv/n

Orta məsafəni nəzərə alaraq qeyri-düzlük əmsalı aşağıdakı ifadədən müəyyən edilir:

l = L f. Çərşənbə / L w.w

Yol şəbəkəsini qeyri-düzlük əmsalı əsasında qiymətləndirmək üçün A. E. Stramentov tərəfindən təklif olunan aşağıdakı məlumatlardan istifadə etməlisiniz:

Cədvəl

Yol şəbəkələrinin çox aşağıdan yuxarıya doğru qeyri-düzlük dərəcəsi ilə layihələndirilməsi tövsiyə olunur. Çox yüksək və müstəsna yüksək qiymətlərdə yol şəbəkəsini sıxlaşdırmaq, müəyyən mühüm istiqamətləri düzəltmək, diaqonal istiqamətləri tətbiq etməklə qeyri-düzlükləri azaltmaq lazımdır.

Yol şəbəkəsinin radial halqa sxemi ən aşağı qeyri-düzlük əmsalına malikdir 1,00-1,10; düzbucaqlı diaqonal sxem ilə 1,11 - 1,20, düzbucaqlı sxem ilə isə 1,25 ilə 1,30 arasında dəyişə bilər.

Yaşayış sahələrinin iş yerlərindən, şəhər mərkəzindən və ya hər hansı digər bir-birinə uyğun olan məntəqələrdən orta məsafəsi sadəcə orta hesabla deyil, şəhərin müəyyən zonalarında əhalinin sayı nəzərə alınmaqla çəkili mühit kimi müəyyən edilir.

Şəhərin iki nöqtəsi (məsələn, yaşayış məntəqələrindən sənaye zonasına və ya yaşayış məntəqələrindən şəhər mərkəzinə qədər) orta məsafəni müəyyən etmək üçün şəhər planında bir-birindən bir kilometr məsafədə konsentrik dairələr çəkilir. orta məsafə müəyyən edilir və hər kilometr zonasında əhalinin sayı müəyyən edilir.

Orta məsafə Lup km-dir və olacaq

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

burada H n1 H n ….. H nn hər kilometr zonasının əhalisi

L n1 L n2 …..L nn - şəhər mərkəzinin hesab edilən sənaye zonasından hər kilometr zonasının orta məsafəsi

N - şəhər əhalisi

Orta rabitə vaxtı, xüsusilə böyük şəhərlər üçün orta məsafədən daha çox şəhərin yol şəbəkəsini daha dəqiq xarakterizə edir.

Şəhərin müxtəlif məntəqələri arasında orta əlaqə vaxtı məskunlaşmanın xarakteri nəzərə alınmaqla orta çəkili ilə eyni şəkildə müəyyən edilir və ifadədən tapılır:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

burada - T n1 T n2 …..T nn hər zonaya orta rabitə vaxtı min

Ümumiyyətlə, şəhərin yol şəbəkəsi elə layihələndirilməlidir ki, əhalinin 80-90%-nin yaşayış yerindən iş yerinə birtərəfli gediş-gəliş üçün sərf etdiyi ümumi vaxt böyük və 40 dəqiqədən çox olmasın. Əsas şəhərlər. Bu standart iş yerinin yaşayış məntəqələrindən xeyli məsafədə yerləşdiyi digər şəhərlər üçün də qorunur, məsələn, sanitar tələblər üçün təhlükəli olan və böyük qoruyucu boşluq zonası olan sənaye vəziyyətində. Digər şəhərlərdə və yaşayış məntəqələrində yaşayış məntəqələri ilə iş yerləri arasında əlaqə müddəti 30 dəqiqədən çox olmamalıdır.

Şəhərin planlaşdırma strukturunun, onun nəqliyyat sistemlərinin və yol şəbəkəsinin layihələndirilməsini üç mərhələyə bölmək olar. Birinci mərhələdə əsas vəzifələr həll edilir - şəhər ərazisinin funksional rayonlaşdırılması, ən vacib obyektlərin yerləşdirilməsi, əsas birləşmələrin istiqaməti və magistral şəbəkənin istiqaməti və sıxlığı; ikinci mərhələdə - ikinci dərəcəli əhəmiyyətli obyektlərin yerləşdirilməsi və şəbəkənin budaqlanması. Yol şəbəkəsini layihələndirərkən əsas vəzifə, müxtəlif tələblərin məcmusu nəzərə alınmaqla, nəqliyyat tikintisinə minimum ümumi kapital qoyuluşları ilə əhali üçün yüksək səviyyəli nəqliyyat xidmətlərinin təmin ediləcəyi bir variant hazırlamaqdır.

Nəqliyyat, malların və sərnişinlərin hərəkəti ilə məşğul olan maddi istehsalın xüsusi sahəsidir. Şəhər nəqliyyatı şəhərdaxili yük və sərnişin daşınmasını təmin edən nəqliyyat vasitələri və qurğuların məcmusudur. Şəhər nəqliyyatının komponentləri:

hərəkət heyəti, yol şəbəkələri və digər nəqliyyat dəhlizləri; hərəkət və yollara xidmət, təmir və texniki xidmət üçün bina və tikililər.

Yol şəbəkəsi küçə və yolların funksional təyinatı, intensiv nəqliyyat və piyada hərəkəti nəzərə alınmaqla fasiləsiz sistem kimi formalaşır.

Planlaşdırma strukturunun əsasını şəhərin skeleti təşkil edir - komp. əsas küçələr və yollar. Onlar şəhərsalma strukturunun çərçivəsi və bir neçə kiçik dəyişkən parametrlərindən biridir.

Şəhərin UDS-ə daxildir:

- Əsas yollar: yüksək sürətli nəqliyyat və tənzimlənən nəqliyyat

- Əsas küçələr

A) ümumşəhər istifadəsi: fasiləsiz hərəkət və idarə olunan hərəkət

B) regional əhəmiyyəti: nəqliyyat-piyada və piyada-nəqliyyat

- Küçələr və yollar yerli əhəmiyyəti: yaşayış massivində küçə , tədqiqat və istehsalatda, sənayedə küçələr və yollar. və ticarət anbar zonaları və sahələri , piyada küçələri və yolları , park yolları , avtomobil yolları , velosiped yolları

Yol şəbəkəsinin sxemi şəhərsalma vasitələrinin kompleksi ilə müəyyən edilir. Onlardan ən mühümləri aşağıdakılardır: -şəhər planının yığcam olması; - şəhər yaradan müəssisələrin yerləşdirilməsi; - ərazinin təbii xüsusiyyətləri; -nəqliyyat xidmətlərinin rahatlığı; - kompozisiya və estetik mülahizələr.

Şəhər planında küçələr və yollar yerüstü kommunikasiya marşrutları şəbəkəsini təşkil edir. Əsas UDS sxemləri:

- düzbucaqlı-diaqonal sxem;

Bu düzbucaqlı dizaynın inkişafıdır. Ən tıxaclı istiqamətlərdə mövcud binalar vasitəsilə düzəldilmiş diaqonal və akkord küçələri daxildir. Lakin birləşən küçələrlə mürəkkəb kəsişmələr yaranır => mürəkkəb nəqliyyat qovşaqlarının istifadəsi.

-radial üzük;

Böyük və böyük şəhərlər üçün xarakterikdir və radial (mərkəzi və ətrafı birləşdirən magistral yolların davamı kimi xidmət edir) və halqa (nəqliyyatın bir radial magistraldan digərinə ötürülməsini təmin edən paylayıcı magistrallar) ehtiva edir.

-radial-yarımdairəvi(üzüyü bağlamaq lazım deyil)

-xətti diaqram;

-qarışıq;

- pulsuz

(köhnə cənub rayonları üçün xarakterikdir. Bütün şəbəkə, tez-tez avtomobillərin hərəkəti istisna olmaqla, dəyişən yolun eni olan dar, əyri küçələrdən ibarətdir. Müasir şəhərlər üçün belə bir sxem uyğun deyil)

Belə sxemlər nadir hallarda saf formada olur. Rayon daxilində düzbucaqlı plan saxlanılır və inkişaf irəlilədikcə nəqliyyat sistemi radialdan radial-dairəviyə doğru böyüyür.

Radial üzük

2. Fiziki-geoloji proseslərlə mürəkkəbləşən ərazilərin mühəndis hazırlığı.

Mühəndislik təlimi təbii şəraiti dəyişdirmək, dəyişdirmək və yaxşılaşdırmaq, habelə fiziki və geoloji proseslərin inkişafında və şəhər ərazisinə təsirini istisna etmək və ya məhdudlaşdırmaq üçün mühəndislik fəaliyyətini təmsil edir. Tədbirlərin tərkibi inkişaf etdirilən ərazinin təbii şəraitindən (relyef, torpaq şəraiti, daşqın dərəcəsi, bataqlıq və s.) asılı olaraq, yaşayış məntəqəsinin planlaşdırılmasının təşkili nəzərə alınmaqla müəyyən edilir.

Lakin fiziki və geoloji proseslərlə mürəkkəbləşən ərazilər var ki, onlara xüsusi yanaşma tələb olunur.

Torpaq sürüşmələri

Torpaq sürüşmələri yer kütlələrinin tarazlığının pozulması nəticəsində cazibə qüvvəsinin təsiri altında baş verən yamaclarda yer kütlələrinin hərəkətidir. Hərəkətə gələn yer kütlələrinin həcminə və onların tutulma dərinliyinə əsasən sürüşmələr sel, arı və sürüşmələrə bölünür. Onlar çay sahillərində, dənizlərdə, yarğanlarda və dağ yamaclarında baş verir.

Sürüşmə proseslərinə meyilli ərazilərdə yerləşən şəhər və kənd yaşayış məntəqələrində yerüstü su axınının tənzimlənməsini, qrunt sularının axınlarının kəsilməsini, sürüşmə massivinin təbii dayaq hissəsinin dağılmaqdan qorunmasını, yamacın dayanıqlığının mexaniki təsirlərlə artırılmasını təmin etmək lazımdır. və fiziki-kimyəvi vasitələr, yamacların terraslanması, yaşıllıqların salınması.

Sürüşmənin inkişafının qarşısını almaq üçün tədbirlər:

Yamacların yamaclarında və yuxarı kənarlarında tikinti və digər ağır materialları yığmamalı və ya monumental kütləvi strukturlar qoymamalısınız. Hamarlama işləri apararkən sürüşmə yamacının dibində təbii dayaq (dirək) olan böyük torpaq kütlələrini kəsmək mümkün deyil.

Dinamik yüklərin və yamacların silkələnməsinin qarşısını almaq üçün yamacın yuxarı kənarı boyunca yük nəqliyyatının hərəkəti üçün yollar tikilə bilməz.

Sürüşmə yamaclarının ərazisi ağacların, kolların əkilməsi üçün istifadə edilməli, əhalinin gəzinti və istirahəti üçün uyğunlaşdırılmalıdır.

Qeyri-kafi günəş işığı və kölgəli yamacların zəif ventilyasiyası ilə yazda qar yavaş-yavaş əriyəcək, bu da yamacların bataqlaşmasına səbəb ola bilər. Bu hallarda, yamacları abadlaşdırarkən, sıx ağac və kol əkməməlisiniz.

Sürüşmə yamaclarının dağılmadan qorunması, onların üzərindəki bitki örtüyünün qorunması və yaxşılaşdırılması üçün sürüşmənin baş verməsinə səbəb olan səbəblərin aradan qaldırılmasına yönəlmiş bir sıra tədbirlər həyata keçirilir. Əsas olanlar bunlardır:

a) yağış və ərimiş suların drenajının düzgün təşkili

b) yeraltı suları yamacın dərinliyində tutmağa imkan verən drenaj qurğusu

c) kanalizasiya şəbəkəsinin, su təchizatının və digər tikililərin düzgün istismarına

d) çayların, dənizlərin və digər su hövzələrinin sahilboyu zolağında sahilbərkitmə işlərinin aparılması;

e) dayaq divarları, svay cərgələri və digər maneələr şəklində torpaq kütlələrinin hərəkət yolunda mexaniki müqavimətin yaradılması.

f) sürüşmə yamaclarının səthinin vəziyyətinə və onların dərinliklərində baş verən proseslərə nəzarət etmək üçün daimi sürüşmə əleyhinə stansiyaların təşkili.

yarğanlar

Torpaq səthində su axınlarının boş qayalara təsiri nəticəsində dərələr əmələ gəlir. Yazda əriyən su və yayda fırtına suları torpaq qatının səthini sistematik şəkildə məhv edir.

Drenaj sahəsi daxilində yerüstü axın istiqamətində dərələr inkişaf edir, yəni. drenaj hövzəsinin ağzından hövzənin suayrıcı təpəsinə qədər.

Dağılmış ərazinin təyinatlı istifadəsinin xarakterindən asılı olaraq onun yaxşılaşdırılması layihəsi tərtib edilir. Ərazinin şəhərsalma üçün uyğunlaşdırılması tədbirləri dərələrin böyüməsinin qarşısını almaqla məhdudlaşır. Dayaz yarğanlar (2,2-5 m-ə qədər) doldurulur və yaranan ərazilər şəhərsalma üçün istifadə olunur. Dərin yarğanlar olduqda, onların əraziləri su anbarları (gölməçələri), habelə dəmir yolu xətləri və avtomobil yolları üçün girişlərin tikintisi üçün istifadə olunur. müxtəlif səviyyələrdə. Qorunmuş yarğanların sıldırım yamacları hamarlanır və abadlaşdırılır. Dayaz yarğanların yuxarı axarlarında zirzəmiləri olan binaları yerləşdirmək rahatdır.

Karst formasiyaları

Qrunt suları asanlıqla həll olunan süxurlarla (daş duzu, gips, əhəngdaşı, qaya və s.) qarşılaşdıqda onları həll edir və süzür. Həll olunan maddələr su ilə birlikdə aparılır. Nəticədə yer qabığının qalınlığında çatlar, quyular, boşluqlar və ya mağaralar əmələ gəlir. Bu formalaşma karst adlanır. Karst formasiyaları nəticəsində torpağın səthində çökmə, su ilə dolu çuxurlar və ya hunilər əmələ gəlir. Bu formasiyaların xarakteri qatın qalınlığından və süxurları örtən qruntların tərkibindən asılıdır.

Karst əraziləri şəhərsalma üçün əlverişsiz hesab edilir və abadlıq və istirahət zonaları üçün istifadə olunur. Səth suyunun suya münasibətdə qeyri-sabit olan süxurlara nüfuz etməsindən qorumaq üçün drenaj təşkil edilir və səth axınının yaxşı drenajı təşkil edilir.

Bir karst sahəsinin şaquli düzəldilməsi üzrə işlər apararkən, torpağın böyük şlamlarına icazə verilməməlidir, çünki bu, səth suyunun karstın örtük təbəqəsinin qalınlığına nüfuz etməsini asanlaşdıracaqdır. İstismar zamanı yerə suyun sızması ehtimalı (su təchizatı, kanalizasiya, su çənləri, gölməçələr və s.) Yolun mümkün çökməsinin və nasazlığının qarşısını almaq üçün yol marşrutu karst ərazisinin müəyyən edilmiş sərhədi ətrafında istiqamətləndirilməlidir.

Oturdu

Sel axınları çoxlu miqdarda qırıntı materialları və boş süxurlarla (palçıq axınları) doymuş dağ axınlarıdır. Ölkənin demək olar ki, bütün dağlıq rayonlarında sel axınları baş verir. Dağ çayının yuxarı hissəsində yamacın sıldırım hissələrinə yağan yağışlar nəticəsində yüksək sürətlə su axınlarını əmələ gətirən sel əmələ gəlir.

Daşınan materialın miqdarından və tərkibindən asılı olaraq sel su-daş, palçıq və palçıq daşına bölünür. Belə axınlar ən böyük dağıdıcı gücə malikdir.

Mühafizə tədbirləri kompleksi nəticəsində yaranan sel axınının həcminin azaldılması məqsədilə aparılan aqromeliorasiya işlərindən, həmçinin artıq formalaşmış axınla mübarizə aparmaq üçün xüsusi mühafizə mühəndis qurğularının tikintisindən ibarətdir. Böyük əhəmiyyət kəsb edən seldən meyilli drenaj hövzəsində bitən ot örtüyünün, kolların və ağacların qorunmasıdır.

Axınların sürətini azaltmaq üçün dağ yamaclarında eninə şırımlar yaratmaq və yamacları terraslaşdırmaqla süni maneələr yaradılır. Onlar qoruyucu strukturlar - bəndlər, bəndlər, bəndlər, saxlama çənləri tikirlər.

Seysmik hadisələr

Yerin daxili qüvvələrinin təsiri nəticəsində yer qabığının hərəkətləri baş verir ki, bu da elastik vibrasiya ilə müşayiət olunur, seysmik hadisələrə - zəlzələlərə səbəb olur. Onlar daim dağlıq ərazilərdə müşahidə olunur. Düz şəraitdə zəlzələlər ya ümumiyyətlə müşahidə olunmur, ya da çox nadir hallarda olur və gücü 1-3 baldır. Tez-tez zəlzələlərə məruz qalan ərazilərə seysmik deyilir.

Zəlzələlər mənşəcə tektonikdir, yəni. karstın əmələ gəlməsi zamanı yaranan boşluqların dağılması zamanı baş verən dağ quruculuğu fəaliyyəti (90%), vulkanik və sürüşmə ilə əlaqədardır. Zəlzələnin mənbəyi hiposentr adlanır. Yer səthində zəlzələ mənbəyinin mərkəzindən yuxarıda yerləşən nöqtə episentr adlanır. Seysmik dalğaların süxurlarda yayılma sürəti süxurların yaşından asılı olaraq dəyişir. Eyni zamanda, binaların dağıdılması boş qayalara nisbətən daha az əhəmiyyətlidir. Boş süxurlarda, bir-biri ilə sərbəst şəkildə əlaqəli süxur kütlələrində zəlzələlər daha zəif yayılır, lakin eyni zamanda ən dağıdıcıdır.

Bu fəsli öyrəndikdən sonra tələbə aşağıdakıları etməlidir:

bilmək

• müddəaları və nəzəri əsasşəhər yol şəbəkəsinin formalaşdırılması;
• şəhər yol şəbəkələrinin layihələndirilməsi sahəsində normativ hüquqi və normativ texniki sənədlər;
• şəhər yol şəbəkələrinin layihələndirilməsi qaydalarını;

bacarmaq

• şəhər yol şəbəkəsinin layihələndirilməsini və fəaliyyətini tənzimləyən əsas sənədləri ümumiləşdirir və sistemləşdirir;
• küçələrin və şəhər yollarının parametrlərinin müəyyən edilməsi ilə bağlı problemləri həll etmək;
• piyadaların hərəkəti və parkinq infrastrukturu üçün ən rasional dizayn həllərini seçmək;

sahibi

• tənzimləyicilərlə işləmək bacarığı və elmi ədəbiyyatşəhər yol şəbəkələrinin layihələndirilməsi və istismarı sahəsində;
• küçələrin və şəhər yollarının parametrlərinin hesablanmasında praktiki məsələlərin həlli bacarıqları.

Küçə və yol şəbəkəsinin planlaşdırılması strukturu. Onun əsas xüsusiyyətləri

Küçə və yol şəbəkəsi(UDS) qəsəbələrin və şəhər rayonlarının ərazisinin bir hissəsi olan, qırmızı xətlərlə məhdudlaşdırılan və nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların hərəkəti, inkişafı və kommunal xidmətlərin çəkilməsi (müvafiq texniki-iqtisadi əsaslandırma ilə) üçün nəzərdə tutulmuş nəqliyyat infrastrukturu obyektləri kompleksidir. o cümlədən onların kommunikasiya marşrutlarının tərkib hissəsi kimi qəsəbələrin və şəhər rayonlarının ərazilərinin nəqliyyat və piyada əlaqəsini təmin etmək; hər biri öz iştirakçılarının hərəkətini təmin etmək funksiyasını və hərəkətin başlanğıc və son nöqtələrinə (ağırlıq qüvvəsi obyektləri) çıxış funksiyasını yerinə yetirən şəhər küçələrinin və magistrallarının bir-biri ilə əlaqəli sistemidir.

Şəhər və qəsəbələrin yol şəbəkəsi şəhər yollarından, küçələrdən, prospektlərdən, meydanlardan, xiyabanlardan, sahilyanı avtomobil yollarından, nəqliyyat mühəndis qurğularından (tunellər, yerüstü keçidlər, yeraltı və yerüstü piyada keçidləri), tramvay yollarından, çıxılmaz küçələrdən, avtomobil yollarından və girişlərdən ibarətdir. , dayanacaqlar ve dayanacaqlar.

Şəhər və qəsəbələrin yol şəbəkəsinin inkişafının planlaşdırılması, habelə şəhər küçələrinin və yollarının yerləşdirilməsi şəhərsalma standartları, torpaqdan istifadə və inkişaf qaydaları, şəhərsalma qaydaları, icazə verilən istifadə növləri əsasında həyata keçirilməlidir. torpaq sahələrinin və əsaslı tikinti layihələrinin, torpaq sahələri üçün şəhərsalma planlarının və planlaşdırma strukturunun elementlərinin (bloklar, mikrorayonlar, digər elementlər) yerləşdirilməsi əsasında.

Əhalinin məskunlaşdığı ərazilərin yol şəbəkəsi küçələrin və yolların funksional təyinatını, nəqliyyatın, velosiped, piyada və digər növlərin intensivliyi nəzərə alınmaqla, küçələrin, şəhər yollarının və onun digər elementlərinin davamlı iyerarxik şəkildə qurulmuş sistemi şəklində formalaşmalıdır. nəqliyyatın hərəkəti, ərazinin memarlıq və planlaşdırma təşkili və inkişafın xarakteri.

Yol şəbəkəsinin planlaşdırma strukturuna bir sıra tələblər qoyulur.

• 1. Müxtəlif funksional şəhər ərazilərinin rasional yerləşdirilməsi və şəhərin ayrı-ayrı funksional sahələri arasında ən qısa əlaqənin təmin edilməsi. Böyük bir şəhər daxilində sakinlərin yaşayış yerindən (yaşayış sahələrindən) iş yerinə (sənaye və inzibati ərazilər) getmə vaxtı 45-60 dəqiqədən çox olmamalıdır.
• 2. Magistral yolların və nəqliyyat qovşaqlarının hərəkətin sürət və nəqliyyat növü üzrə bölünməsi ilə lazımi tutumunun təmin edilməsi.
• 3. Müəyyən istiqamətlərdə və hissələrdə müvəqqəti çətinliklər yarandıqda nəqliyyat axınlarının yenidən bölüşdürülməsinin mümkünlüyü.
• 4. Xarici nəqliyyat vasitələrinə (hava limanlarına, avtovağzallara) rahat çıxışın və ölkə yollarına çıxışın təmin edilməsi.
• 5. Nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların təhlükəsiz hərəkətinin təmin edilməsi.

Şəhərlərin planlaşdırma strukturu təbii şərait: relyef, su axarlarının mövcudluğu və iqlim nəzərə alınmaqla formalaşır. Beləliklə, məsələn, şimal şəhərlərində qış mövsümündə üstünlük təşkil edən küləklər istiqamətində yerləşən küçələr şəbəkəsi yaradılacaq və qarın böyük hissəsinin şəhərdən keçməsini təmin edəcəkdir. Yamacda yerləşən şəhərlərdə yuxarıdan aşağıya doğru istiqamətlənmiş küçələr şəbəkəsi yaradılır - şəhər havalandırılır: duman aşağı vadiyə ötürülür.

Aşağıdakılar var şəhər yol şəbəkəsinin planlaşdırma strukturları(Şəkil 4.1).

• 1. Pulsuz sxem nizamsız küçə və yol şəbəkəsi olan köhnə şəhərlər üçün xarakterikdir (Şəkil 4.1, A).Şəhər nəqliyyatının təşkilinə ciddi maneə olan, tez-tez kəsişmələri olan dar, əyri küçələrlə xarakterizə olunur.
• 2. Radial sxem ticarət mərkəzləri kimi inkişaf etmiş kiçik köhnə şəhərlərdə tapıldı. Periferik sahələr və mərkəz arasında ən qısa əlaqələri təmin edir (Şəkil 4.1, b). Bu, həm də şəhərin mərkəzi ətrafında inkişaf edən yol şəbəkəsi üçün xarakterikdir. Bu sxemin əsas çatışmazlıqları mərkəzin tranzit trafiki ilə sıxlığı və periferik ərazilər arasında əlaqənin çətinliyidir.
• 3. Radial-halqa sxemi mərkəzi hissədən yükün bir hissəsini azad edən və mərkəzi nəqliyyat qovşağından yan keçərək periferik ərazilər arasında əlaqəni təmin edən halqa magistrallarının əlavə edilməsi ilə təkmilləşdirilmiş radial sxem təqdim edir (Şəkil 4.1, V). Böyük tarixi şəhərlər üçün xarakterikdir. Şəhərin inkişafı prosesində mərkəzi qovşaqda birləşən qeyri-şəhər yolları radial magistrallara çevrilir və əvvəllər şəhərin ayrı-ayrı hissələrini konsentrik şəkildə əhatə edən sökülən qala divarları və qala divarlarının marşrutları boyunca dairəvi magistrallar yaranır. Klassik nümunə Moskvadır.
• 4. Üçbucaqlı naxış yol şəbəkəsinin elementlərinin kəsişmə nöqtələrində formalaşan kəskin künclər saytların inkişafı və tikintisi zamanı əhəmiyyətli çətinliklər və narahatlıqlar yaratdığından geniş yayılmamışdır (Şəkil 4.1, d). Bundan əlavə, üçbucaqlı layout hətta ən aktiv istiqamətlərdə rahat nəqliyyat əlaqələrini təmin etmir. Üçbucaqlı sxemin elementlərinə London, Paris, Bern və digər şəhərlərin köhnə rayonlarında rast gəlmək olar.
• 5. Düzbucaqlı diaqramçox geniş yayılmışdır. Əvvəlcədən hazırlanmış planlara uyğun olaraq inkişaf etmiş gənc şəhərlər (Odessa, Rostov) üçün tipikdir (Şəkil 4.1, d). Digər planlaşdırma strukturlarına nisbətən aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:
  • – hərəkət zamanı oriyentasiyanın rahatlığı və asanlığı;
  • – nəqliyyat axınını dağıtan ehtiyat magistralların olması səbəbindən əhəmiyyətli ötürmə qabiliyyəti;
  • – mərkəzi nəqliyyat qovşağının həddindən artıq yüklənməsinin olmaması.

Dezavantaj, əks yerləşmiş periferik sahələrin əhəmiyyətli dərəcədə uzaqlığıdır. Bu hallarda, hipotenuza boyunca hərəkət etmək əvəzinə, nəqliyyat axını iki ayaq boyunca yönəldilir.

6. Düzbucaqlı-diaqonal naxış düzbucaqlı sxemin inkişafıdır. Ən populyar istiqamətlərdə ən qısa əlaqələri təmin edir. Sırf düzbucaqlı diaqramın üstünlüklərini qorumaqla, onu əsas çatışmazlığından azad edir (şək. 4.1, e). Diaqonal magistrallar periferik ərazilər və mərkəzlə əlaqəni asanlaşdırır.

Dezavantaj, çoxlu daxil olan küçələri (qarşılıqlı perpendikulyar magistrallar və diaqonal) olan nəqliyyat qovşaqlarının olmasıdır.

7. Qarışıq sxem bəzi sxemlərin üstünlüklərini qoruyur və digərlərinin mənfi cəhətlərini aradan qaldırır. Böyük və ən böyük tarixi şəhərlər üçün tipikdir. Bu, yuxarıda göstərilən sxem növlərinin birləşməsidir və mahiyyətcə, ən çox yayılmışdır. Burada mərkəzi zonalarda tez-tez sərbəst, radial və ya radial-halqa strukturlarına rast gəlinir və yeni ərazilərdə yol şəbəkəsi düzbucaqlı və ya düzbucaqlı-diaqonal sxemə uyğun olaraq inkişaf edir.

düyü. 4.1.

A - pulsuz sxem; b- radial; V- radial üzük; G -üçbucaqlı; d- düzbucaqlı; e – düzbucaqlı-diaqonal

Planlaşdırma strukturundan asılı olaraq şəhər mərkəzinə düşən yük dəyişir. Radial şəbəkə şəhərin mərkəzindən ən çox nəqliyyat əlaqəsinə malikdir, çünki nəqliyyat diametral istiqamətdə radial küçələr boyunca fəal şəkildə həyata keçirilir. Radial-halqa sxemi bu çatışmazlığı böyük ölçüdə aradan qaldırır, çünki periferik sakinlər mərkəzdən yan keçmək üçün dairəvi küçələrlə gedirlər. Paralel küçələr boyunca nəqliyyat axınının səpələnməsinə imkan verən düzbucaqlı plan da bu çatışmazlıqdan azaddır.

UDS aşağıdakı göstəricilərlə xarakterizə olunur.

1. Küçə və yol şəbəkəsinin sıxlığı yolların uzunluğunun ərazinin sahəsinə nisbəti, km/km2 kimi müəyyən edilir

Bəzən göstərici istifadə olunur xüsusi çəkisişəbəkə, şəhər ərazisinin km2-yə bölünmüş yol sahəsinin km2 ilə ifadə edilir (km2/km2).

Müasir standartlara əsasən, magistral küçələrin orta sıxlığı 5 = 2,2-2,4 km/km2, aralarında 0,5-1,0 km məsafə ilə.

İctimai nəqliyyatın hərəkət etdiyi əsas küçələr arasında rasional məsafə şəhər sakinlərinin rahatlığı əsasında müəyyən edilir ki, ən uzaq yaşayış və ya iş yerindən dayanacaqlara qədər olan məsafə 400-500 m-dən çox olmasın.

Küçələr arasında eyni məsafə ilə, radial halqalı planlaşdırma strukturu ilə şəbəkə sıxlığı düzbucaqlı bir planla müqayisədə 1,5 dəfə yüksəkdir. Yüksək şəbəkə sıxlığı əsas küçələrə piyadaların minimum uzunluğunu təmin edir, lakin şəbəkənin qurulması və istismarına yüksək kapital qoyuluşu kimi ciddi çatışmazlıqlara malikdir. aşağı sürətlər eyni səviyyədə tez-tez kəsişmələrə görə trafik.

Sankt-Peterburqda küçə şəbəkəsinin orta sıxlığı 4,0-5,5 km/km2 təşkil edir, o cümlədən əsas küçələr şəbəkəsinin və idarə olunan nəqliyyatı olan yolların sıxlığı - 2,5-3,5 km/km2, şəhər ekspress yolları şəbəkəsinin sıxlığı. və avtomobil yollarının fasiləsiz hərəkəti – 0,4 km/km2.

Moskvada nəqliyyat sıxlığı 4,4 km/km2 təşkil edir. Dünyanın iri şəhərlərində nəqliyyat sıxlığı daha çoxdur: Londonda – 9,3, Nyu-Yorkda – 12,4, Parisdə – 15,0 km/km2.

Şəhərdəki insanların sayı ilə küçə şəbəkəsinin sıxlığı arasında əlaqə var. Kiçik şəhərlərdə (100–250 min nəfər əhalisi olan) nəqliyyat sıxlığı 6 = 1,6–2,2 km/km2, əhalisi 2 milyondan çox olan şəhərlərdə δ = 2,4–3,2 km/km2-dir.

Şəhər nə qədər böyükdürsə, yol şəbəkələrinin sıxlığı və hər sakinə düşən küçələrin uzunluğu bir o qədər çox olur. Rusiyanın böyük şəhərlərində bir sakinə düşən küçə sahəsinin aşağıdakı miqdarı var, m2: Moskvada - 12, Sankt-Peterburqda - 10, ABŞ şəhərlərində: Nyu-Yorkda - 32, Los-Ancelesdə - 105.

2. Qeyri-düzlük göstəricisi qeyri-düzlük əmsalının dəyəri ilə xarakterizə olunur, nisbətinə bərabərdir faktiki yol, avtomobilin yol marşrutu boyunca başlanğıc A nöqtəsindən B marşrutunun son nöqtəsinə, bu nöqtələr arasındakı hava məsafəsinə qədər keçdiyi:

Qeyri-düzlük əmsalı əsasən yol şəbəkəsinin planlaşdırma strukturundan və qəbul edilmiş yol hərəkətinin təşkilindən (ilk növbədə birtərəfli hərəkətin həcmindən) asılıdır.

Qeyri-düzlük əmsalı 1,1 ilə 1,4 arasında dəyişir. Radial halqalı dövrə ən kiçik qeyri-xətti əmsala malikdir, ən böyüyü düzbucaqlıdır.

3. Bant küçə və yol şəbəkəsi zaman vahidi - saatda kəsikdən keçən avtomobillərin maksimum sayı ilə müəyyən edilir.

Yol şəbəkəsinin tutumu ayrı-ayrı avtomobil yollarının yüklənmə səviyyəsindən, kəsişmələrdə hərəkətin tənzimlənməsi metodundan, fasiləsiz hərəkət magistrallarının nisbətindən, nəqliyyat axınının tərkibindən, səthin vəziyyətindən və digər səbəblərdən asılıdır.

Düzbucaqlı və düzbucaqlı-diaqonal sxemlərin eyni trafik sıxlığında ötürmə qabiliyyəti digərlərindən daha yüksəkdir - paralel ehtiyat küçələrin olması səbəbindən.

4. Magistral keçidlərin çətinliyiəsas küçələrin kəsişmələrinin konfiqurasiyası ilə xarakterizə olunur.

Ən rasional, təcrübənin göstərdiyi kimi, iki əsas küçənin düz bucaq altında kəsişməsidir. Bir qovşaqda beş və ya daha çox yaxınlaşan istiqamətin olması nəqliyyatın təşkilini əhəmiyyətli dərəcədə çətinləşdirir, əhəmiyyətli ərazilər tələb edən halqa sxemlərinin istifadəsini və ya müxtəlif səviyyələrdə bahalı mübadilələri məcbur edir. Əsas küçələrin kəskin bucaqlı kəsişmələri də nəqliyyatın və piyadaların hərəkətinin təşkilini çətinləşdirir.

5. Mərkəzi nəqliyyat qovşağının yük səviyyəsişəhər mərkəzi yükünün planlaşdırma strukturundan asılıdır.

Radial şəbəkə şəhərin mərkəzindən ən çox nəqliyyat əlaqəsinə malikdir, çünki nəqliyyat diametral istiqamətdə radial küçələr boyunca fəal şəkildə həyata keçirilir. Radial halqa sxemi bu çatışmazlığı böyük ölçüdə aradan qaldırır, çünki periferik axınlar mərkəzdən yan keçərək dairəvi küçələr boyunca aparılır.

Düzbucaqlı planda bu çatışmazlıq yoxdur, bu, nəqliyyat axınının paralel küçələr boyunca səpələnməsinə imkan verir.

• SP 42.13330.2011 "Şəhər planlaşdırılması. Şəhər və şəhərlərin planlaşdırılması və inkişafı kənd yaşayış məntəqələri". SNiP 2.07.01–89-un yenilənmiş nəşri*.

Status-kvo

Layihələndirilən idman və istirahət mərkəzinin ərazisi İstrada yerləşir Bələdiyyə ərazisi Leonovo və Kartsevo kəndləri arasında Moskva bölgəsi. İdman və istirahət mərkəzinin planlaşdırılan ərazisi ilə İstrinski rayonunun kənd və şəhərləri arasında nəqliyyat əlaqəsi Volokolamskoye şossesi - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo şossesi boyunca həyata keçirilir.

Avtomobil yolları

Volokolamskoye şossesi – Bujarovo – Savelyevo – Rumyantsevo avtomobil yolu III texniki dərəcəli regional avtomobil yoludur. Nəzərdə tutulan ərazidə yolun hərəkət hissəsinin eni 6 m-dir.Yol cizgiləri yolun hərəkət hissəsinə vurulur. İşarələr hər iki istiqamətdə nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti üçün iki zolağı qeyd edir. Yolun sözügedən hissəsində süni işıqlandırma yoxdur.

Layihə təklifləri

İdman və istirahət mərkəzinin ərazisi üçün nəqliyyat xidmətlərinin layihə təklifləri nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların təhlükəsiz hərəkətini tənzimləmək və təmin etmək, onların nəqliyyat xidmətlərinin göstərilməsi və avtomobil dayanacağının yerini müəyyən etmək məqsədi ilə hazırlanır.

Yollar və küçələr

Nəzərdə tutulan ərazinin xarici nəqliyyat əlaqələri “Volokolamskoye şossesi – Bujarovo – Savelyevo – Rumyantsevo” regional magistral yolu ilə həyata keçiriləcək.

Layihədə idman və istirahət mərkəzinin ərazisinə avtonəqliyyat vasitələrinin keçidi üçün nəzərdə tutulmuş iki yerli əhəmiyyətli küçə nəzərdə tutulub. İdman və istirahət mərkəzinin ərazisinə giriş-çıxış sözügedən ərazinin şimalında yerləşən planlaşdırılmış yerli küçədən həyata keçirilir. Volokolamskoe şossesi - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo avtomobil yoluna giriş idman və istirahət mərkəzinin ərazisinin qərbində yerləşən planlaşdırılan yerli küçə ilə həyata keçirilir.

Layihə Volokolamskoye - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo avtomobil yolunun yenidən qurulmasını, iki zolaqlı saxlanılmasını və yolun hərəkət hissəsinin 7,00 m-ə qədər artırılmasını nəzərdə tutur.O, həmçinin yolun hər tərəfində 2,50 m çiyinlərin (0,50 m gücləndirilmiş zolaq) tikintisini nəzərdə tutur. yolun hər tərəfində bordürlər). Yolun hərəkət hissəsinin eni 8,00 m (atlı nəqliyyat vasitələrinin keçidi nəzərə alınmaqla hər bir istiqamətdə hərəkət zolağının eni 4,00 m) götürülür. Küçələrin və magistralların planlaşdırılmış eninə profilləri “Yol şəbəkəsinin və nəqliyyat axınının təşkili sxemi” vərəqində təqdim olunur (profillər 1-1, 2-2, 3-3).

Yerli küçələrin ona bitişik olduğu ərazidə magistral yol boyunca sürətli yol zolaqları quraşdırılıb. Planlaşdırılan küçədən magistral yola çıxış yolun hər iki istiqamətində həyata keçirilir. Keçid ekspress zolaqlarının parametrləri və magistralın və planlaşdırılan küçənin qovşağının əyrilərinin radiusları SNiP 2.05.02-85 “Magistral yollar”a uyğun olaraq qəbul edilir və sonradan Dövlətin texniki xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq dəqiqləşdirilə bilər. Moskva vilayətinin administrasiyası “UAD MO “Mosavtodor”.

GOST R 52289-2004 “Təşkilat texniki vasitələri” uyğun olaraq magistral və küçələrdə müvafiq yol nişanlarının tətbiqi və müvafiq yol nişanlarının quraşdırılması planlaşdırılır. trafik. Yol nişanlarının, nişanların, svetoforların, yol maneələrinin və bələdçi qurğuların istifadəsi qaydaları, GOST R 51256-99 "Yol nişanları. Ümumidir texniki spesifikasiyalar" və GOST R 52290-2004 "Yol nişanları. Ümumi texniki şərtlər”.

Daxili keçidlər şəbəkəsi

İdman-istirahət kompleksinin ərazisindən nəqliyyat vasitələrinin çıxışı nəzarət-buraxılış məntəqəsi ərazisində sözügedən ərazidən şimalda yerləşən küçəyə aparılır. Gediş küçənin hər iki istiqamətində həyata keçirilir. Avtomobil yolu inzibati binaya və 13 avtomobil üçün dayanacaqa çıxışı təmin edir. Avtomobil yolunun küçə ilə qovşağının şərqində 68 avtomobil üçün nəzərdə tutulmuş açıq səma altında dayanacaqa giriş-çıxış var. Avtomobil yollarının minimum eni 8,00 m, küçə ilə qovşaqlarda avtomobil yollarının hərəkət hissəsinin əyrilik radiusu 8,00 m-dir.

Avtomobil yolları asfalt-beton örtüyü, yağış sularının qapalı drenajı və bordür daşlarının quraşdırılması ilə təchiz olunub. Gecələr xüsusi dirəklərdə quraşdırılmış lampalardan istifadə edərək bütün dizayn edilmiş daxili keçid şəbəkəsini işıqlandırmaq təklif olunur.

Avtomobil yolları və küçələr arasındakı qovşaqlarda nəqliyyatın hərəkəti tənzimlənir yol hərəkəti işarələri və yol nişanları.

Nəqliyyat vasitələrinin müvəqqəti saxlanması üçün konstruksiyalar və qurğular

İdman-istirahət kompleksinə gələnlərin maksimum birdəfəlik təxmini sayı 300 nəfərdir. Daimi işçilərin sayı 12 nəfər, müvəqqəti işçilərin sayı 30 nəfərdir. Belə ki, TSN 30-303-2000-ə uyğun olaraq “Şəhər və kənd yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması və inkişafı. Moskva vilayətində" maksimum təxmin edilən avtomobil parkı 95 ədəd olacaqdır. Ziyarətçilər üçün hər 100 nəfərə 30 park yeri hesablanmaqla 90 park yeri təmin edilməlidir. İşçilər üçün 100 işçiyə 15 park yeri nisbətində 5 park yeri.

İnzibati binanın ərazisində 13 avtomobil üçün açıq dayanacaq var. Əsas girişdən şərqdə yerləşən açıq səma altında parkinq 66 avtomobil tutumuna malikdir və küçədən ayrıca girişi var. Həmçinin yerli küçə boyu yolun kənarında 16 avtomobil üçün parkinq yerləri var.

Belə ki, baxılan ərazidəki açıq dayanacaqların ümumi tutumu 95 dayanacaq yeri təşkil edir.

İctimai nəqliyyat

Volokolamskoye şossesi - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo şossesində idman və istirahət mərkəzinin ərazisindən cənubda, əlçatanlıqdan 400 m məsafədə ictimai nəqliyyat dayanacağının yerləşdirilməsi planlaşdırılır.

Piyada hərəkəti

Magistral yol, küçə və avtomobil yolları boyunca səkilər boyu piyadaların hərəkətinin təşkili nəzərdə tutulub. Piyada və nəqliyyat axınlarının kəsişdiyi yerlər piyada keçidləri ilə (müvafiq yol nişanları və müvafiq yol nişanları ilə) təchiz edilir.

Volokolamskoye şossesi – Bujarovo – Savelyevo – Rumyantsevo şossesi boyunca idman və istirahət mərkəzinin kənarında eni 1,50 m olan səki var. Səki də sözügedən ərazini ictimai nəqliyyat dayanacağı ilə birləşdirir. İdman və istirahət mərkəzinin qərbində yerləşən planlaşdırılan yerli küçə boyu yolun hər iki tərəfində eni 1,50 m olan piyada səkiləri nəzərdə tutulub. Nəzərdə tutulan ərazinin şimalından keçən planlı yerli küçə boyu yolun şimal tərəfində eni 3,00 m olan piyada səkisi nəzərdə tutulub. İdman və istirahət mərkəzinin şərq tərəfində magistral yolun səkiləri ilə planlaşdırılmış yerli küçəni birləşdirən 3,00 m enində piyada səkisi var.

İdman və istirahət mərkəzinin ərazisi ilə nəqliyyatın hərəkətinin 1,5-3 m enində piyada səkiləri və piyada cığırları ilə təşkili nəzərdə tutulur, yolun hərəkət hissəsi ilə də piyadaların hərəkətinə icazə verilir.

Sovet və xarici şəhərsalmada küçə və yol şəbəkəsinin qurulması üçün müxtəlif sxemlərdən istifadə olunur. Bununla belə, müxtəlif şəhərlərin planının təhlili bizə fundamentalların mövcudluğundan danışmağa imkan verir həndəsi sxemlər, onların əsas əksəriyyətinin konfiqurasiyasını və konturunu müəyyən edən. Bu sxemlərin hər birinin müsbət və mənfi tərəfləri var.

Onlardan ən ümumisi aşağıdakılar olacaq:

Şəhərlərdə avtomobil trafikinin sürətli artımı planlaşdırma və planlaşdırma arasında uyğunsuzluğu aşkar etdi texniki spesifikasiyalar müasir nəqliyyat tələbləri ilə köhnəlmiş şəhər küçələri şəbəkəsi.

Beləliklə, təcrübə göstərdi ki, köhnə şəhərlərdə mikrorayonlardan əsas küçələrə fərdi giriş və çıxışlar sıx kəsişmələr şəbəkəsi təşkil edir ki, bu da hərəkətin intensivliyini, sürətini və təhlükəsizliyini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır.

Bununla əlaqədar olaraq, yeni şəhərlərin planlaşdırılması zamanı bir kateqoriya küçələrin digərinə ardıcıl birləşdirilməsi prinsipinin (“ağac” və ya “çay” prinsipi) tətbiqi tövsiyə olunur. Onun mahiyyəti ondan ibarətdir ki, hər bir nəqliyyat qovşağı ya bərabər kateqoriyalı küçələr, ya da ardıcıllıqla yalnız bir kateqoriya ilə fərqlənən küçələr üzrə formalaşmalıdır: giriş -> avtomobil yolu -> yaşayış küçəsi -> rayon əhəmiyyətli əsas küçə -> şəhər əhəmiyyətli əsas küçə –> şəhər yolu (şək. 4.3.).

Hər halda, yol şəbəkəsinin kompozisiya dizaynı formal mülahizələrə əsaslanmamalıdır. Bu, şəhərin qurulmasının memarlıq və planlaşdırma ideyasının tələblərinə cavab verən ərazinin spesifik şərtləri ilə müəyyən edilməlidir.

Ümumiyyətlə, şəhər magistrallarının planını qiymətləndirərkən, küçələrin ümumi uzunluğunun (km) ərazinin sahəsinə nisbəti ilə müəyyən edilən küçə şəbəkəsinin sıxlığı kimi ümumi göstəricini rəhbər tutmaq olar. şəhər (km 2).