आवाज अडथळा. आवाज अडथळा काय आहे

ऑस्ट्रियन ॲथलीट फेलिक्स बॉमगार्टनरने विक्रमी उंचीवरून स्ट्रॅटोस्फियरमधून स्कायडायव्ह केले. फ्री फॉलमध्ये त्याचा वेग ध्वनीच्या वेगापेक्षा जास्त होता आणि 1342.8 किमी प्रति तास होता, निश्चित उंची 39.45 हजार मीटर होती. माजी लष्करी तळ रोसवेल (न्यू मेक्सिको) च्या प्रदेशावरील अंतिम परिषदेत अधिकृतपणे याची घोषणा करण्यात आली.
850 हजार घनमीटर हेलियम असलेले बौमगार्टनर स्ट्रॅटोस्टॅट, उत्कृष्ट सामग्रीपासून बनविलेले, वेस्ट कोस्टच्या वेळेनुसार सकाळी 08:30 वाजता (मॉस्को वेळ 19:30) लाँच झाले, चढाईला सुमारे दोन तास लागले. सुमारे 30 मिनिटे कॅप्सूल सोडणे, दाब मोजणे आणि उपकरणे तपासणे यासाठी जोरदार तयारी होती.
तज्ज्ञांच्या मते फ्री फॉल, ओपन ब्रेकिंग पॅराशूटशिवाय 4 मिनिटे आणि 20 सेकंद टिकले. दरम्यान, रेकॉर्ड आयोजकांचे म्हणणे आहे की सर्व डेटा ऑस्ट्रियन बाजूला हस्तांतरित केला जाईल, त्यानंतर अंतिम रेकॉर्डिंग आणि प्रमाणपत्र होईल. याबद्दल आहेसुमारे तीन जागतिक उपलब्धी: सर्वोच्च बिंदूवरून उडी मारणे, फ्री फॉलचा कालावधी आणि आवाजाचा वेग तोडणे. कोणत्याही परिस्थितीत, तंत्रज्ञानाच्या बाहेर असताना ध्वनीच्या वेगावर मात करणारा फेलिक्स बॉमगार्टनर हा जगातील पहिला व्यक्ती आहे, असे ITAR-TASS नोंदवते. बॉमगार्टनरचा फ्री फॉल 4 मिनिटे 20 सेकंद टिकला, परंतु स्थिर पॅराशूटशिवाय. परिणामी, ॲथलीट जवळजवळ टेलस्पिनमध्ये गेला आणि फ्लाइटच्या पहिल्या 90 सेकंदात जमिनीशी रेडिओ संपर्क राखला नाही.
“एक क्षण मला असे वाटले की मी भान गमावत आहे,” ऍथलीटने त्याच्या स्थितीचे वर्णन केले, “तथापि, मी ब्रेकिंग पॅराशूट उघडले नाही, परंतु त्याच वेळी, प्रत्येक सेकंदाला मी फ्लाइट स्थिर करण्याचा प्रयत्न केला मला काय होत आहे ते स्पष्टपणे समजले आहे. ” परिणामी, रोटेशन "विझवणे" शक्य झाले. अन्यथा, जर स्पिन ऑन ड्रॅग करायचे असेल तर स्थिर पॅराशूट आपोआप उघडेल.
कोणत्या टप्प्यावर फॉल ध्वनीचा वेग ओलांडला, ऑस्ट्रियन सांगू शकत नाही. "मला याबद्दल थोडीशी कल्पना नाही कारण मी हवेत माझी स्थिती स्थिर करण्याच्या प्रयत्नात खूप व्यस्त होतो," त्याने कबूल केले की त्याने सहसा मात करताना कोणतेही वैशिष्ट्यपूर्ण पॉप देखील ऐकले नाही. आवाज अडथळाविमानाने. बॉमगार्टनरच्या म्हणण्यानुसार, "उड्डाणादरम्यान त्याला व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही वाटले नाही, कोणत्याही रेकॉर्डबद्दल विचार केला नाही." तो म्हणाला, “माझ्या कुटुंबाला, माझ्या आई-वडिलांना, माझ्या मैत्रिणीला पाहण्यासाठी मी पृथ्वीवर परत येण्याचा विचार करू शकतो,” तो म्हणाला, “कधीकधी एखाद्या व्यक्तीला तो किती लहान आहे हे समजण्यासाठी इतक्या उंचीवर जावे लागते.” "मी फक्त माझ्या कुटुंबाचा विचार केला," फेलिक्सने त्याच्या भावना व्यक्त केल्या. उडी मारण्याच्या काही सेकंद आधी, त्याचा विचार होता: "प्रभु, मला सोडू नका!"
स्काय डायव्हरने कॅप्सूलमधून बाहेर पडणे हा सर्वात धोकादायक क्षण असल्याचे म्हटले आहे. "हा सर्वात रोमांचक क्षण होता, आपण हवा अनुभवू शकत नाही, काय घडत आहे ते आपल्याला शारीरिकरित्या समजत नाही आणि मरू नये म्हणून दबाव नियंत्रित करणे महत्वाचे आहे," त्याने नमूद केले "हा सर्वात अप्रिय क्षण आहे. मला या राज्याचा तिरस्कार आहे.” आणि "सर्वात सुंदर क्षण म्हणजे आपण "जगाच्या शिखरावर" उभे आहात याची जाणीव होणे, ॲथलीटने सामायिक केले.

जेव्हा आपण “ध्वनी अडथळा” ही अभिव्यक्ती ऐकतो तेव्हा आपण काय कल्पना करतो? एक विशिष्ट मर्यादा श्रवण आणि आरोग्यावर गंभीरपणे परिणाम करू शकते. सहसा ध्वनी अडथळा हवाई क्षेत्राच्या विजयाशी संबंधित असतो आणि

या अडथळ्यावर मात केल्याने जुने रोग, वेदना सिंड्रोम आणि ऍलर्जीक प्रतिक्रियांचा विकास होऊ शकतो. या कल्पना बरोबर आहेत की त्या प्रस्थापित स्टिरियोटाइपचे प्रतिनिधित्व करतात? त्यांना वस्तुस्थिती आहे का? आवाज अडथळा काय आहे? ते कसे आणि का उद्भवते? हे सर्व आणि काही अतिरिक्त बारकावे, तसेच ऐतिहासिक तथ्येआम्ही या लेखात या संकल्पनेशी काय संबंधित आहे हे शोधण्याचा प्रयत्न करू.

हे रहस्यमय विज्ञान म्हणजे वायुगतिकी

एरोडायनॅमिक्सच्या विज्ञानामध्ये, हालचालींसह घटना स्पष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले
विमान, "ध्वनी अडथळा" ची संकल्पना आहे. ही ध्वनीच्या वेगाच्या जवळ किंवा त्याहून अधिक वेगाने फिरणाऱ्या सुपरसॉनिक विमान किंवा रॉकेटच्या हालचालीदरम्यान घडणाऱ्या घटनांची मालिका आहे.

शॉक वेव्ह म्हणजे काय?

एखाद्या वाहनाभोवती सुपरसॉनिक प्रवाह वाहत असताना, पवन बोगद्यात शॉक वेव्ह दिसते. त्याच्या खुणा अगदी उघड्या डोळ्यांनाही दिसू शकतात. जमिनीवर ते पिवळ्या रेषेद्वारे व्यक्त केले जातात. शॉक वेव्ह शंकूच्या बाहेर, पिवळ्या रेषेच्या समोर, आपण जमिनीवर विमान देखील ऐकू शकत नाही. आवाजापेक्षा जास्त वेगाने, शरीरे ध्वनी प्रवाहाच्या प्रवाहाच्या अधीन असतात, ज्यामध्ये शॉक वेव्ह येते. शरीराच्या आकारानुसार एकापेक्षा जास्त असू शकतात.

शॉक वेव्ह परिवर्तन

शॉक वेव्ह फ्रंट, ज्याला कधीकधी शॉक वेव्ह म्हटले जाते, त्याची जाडी खूपच लहान असते, ज्यामुळे प्रवाहाच्या गुणधर्मांमध्ये अचानक होणारे बदल, शरीराच्या तुलनेत त्याची गती कमी होणे आणि संबंधित वाढीचा मागोवा घेणे शक्य होते. प्रवाहातील वायूचा दाब आणि तापमान. या प्रकरणात, गतीज उर्जा अंशतः गॅसच्या अंतर्गत उर्जेमध्ये रूपांतरित होते. या बदलांची संख्या थेट सुपरसोनिक प्रवाहाच्या गतीवर अवलंबून असते. शॉक वेव्ह उपकरणापासून दूर जात असताना, दाब कमी होतो आणि शॉक वेव्हचे ध्वनी लहरीमध्ये रूपांतर होते. हे बाहेरील निरीक्षकापर्यंत पोहोचू शकते, ज्याला स्फोटासारखा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज ऐकू येईल. असा एक मत आहे की हे सूचित करते की जेव्हा विमानाने ध्वनी अडथळा सोडला तेव्हा डिव्हाइस आवाजाच्या वेगाने पोहोचले आहे.

खरोखर काय चालले आहे?

सरावातील ध्वनी अडथळा तोडण्याचा तथाकथित क्षण विमानाच्या इंजिनच्या वाढत्या गर्जनेसह शॉक वेव्हच्या मार्गाचे प्रतिनिधित्व करतो. आता हे उपकरण सोबतच्या ध्वनीच्या पुढे आहे, त्यामुळे इंजिनचा आवाज त्याच्या नंतर ऐकू येईल. दुसऱ्या महायुद्धात ध्वनीच्या गतीकडे जाणे शक्य झाले, परंतु त्याच वेळी वैमानिकांनी विमानाच्या ऑपरेशनमध्ये चिंताजनक सिग्नल नोंदवले.

युद्धाच्या समाप्तीनंतर, अनेक विमान डिझाइनर आणि वैमानिकांनी आवाजाच्या वेगापर्यंत पोहोचण्याचा आणि आवाजाचा अडथळा तोडण्याचा प्रयत्न केला, परंतु यापैकी बरेच प्रयत्न दुःखदपणे संपले. निराशावादी शास्त्रज्ञांनी असा युक्तिवाद केला की ही मर्यादा ओलांडली जाऊ शकत नाही. कोणत्याही प्रकारे प्रायोगिक, परंतु वैज्ञानिक, "ध्वनी अडथळा" या संकल्पनेचे स्वरूप स्पष्ट करणे आणि त्यावर मात करण्याचे मार्ग शोधणे शक्य झाले.

लहरी संकट टाळून ट्रान्सोनिक आणि सुपरसॉनिक वेगाने सुरक्षित उड्डाणे शक्य आहेत, ज्याची घटना विमानाच्या वायुगतिकीय मापदंडांवर आणि उड्डाणाच्या उंचीवर अवलंबून असते. आफ्टरबर्नरचा वापर करून एका वेगाच्या पातळीपासून दुस-या वेगाने संक्रमण शक्य तितक्या लवकर केले पाहिजे, जे लाट संकट क्षेत्रामध्ये लांब उड्डाण टाळण्यास मदत करेल. एक संकल्पना म्हणून लहरी संकट जलवाहतुकीतून आले. जेव्हा जहाजे पाण्याच्या पृष्ठभागावर लाटांच्या वेगाच्या अगदी जवळ जातात तेव्हा ते उद्भवले. लहरी संकटात येताना वेग वाढवण्यात अडचण येते आणि जर तुम्ही शक्य तितक्या सहज लहरी संकटावर मात केली, तर तुम्ही पाण्याच्या पृष्ठभागावर प्लॅनिंग किंवा सरकण्याच्या मोडमध्ये प्रवेश करू शकता.

विमान नियंत्रणाचा इतिहास

प्रायोगिक विमानात सुपरसॉनिक उड्डाण गती गाठणारी पहिली व्यक्ती अमेरिकन पायलट चक येगर होते. 14 ऑक्टोबर 1947 रोजी त्यांच्या या कामगिरीची इतिहासात नोंद झाली. यूएसएसआरच्या प्रदेशावर, 26 डिसेंबर 1948 रोजी सोकोलोव्स्की आणि फेडोरोव्ह यांनी ध्वनी अडथळा तोडला होता, जे अनुभवी सैनिक उडवत होते.

नागरिकांमध्ये, प्रवासी विमान डग्लस डीसी -8 ने ध्वनी अडथळा तोडला, जो 21 ऑगस्ट 1961 रोजी 1.012 मॅच किंवा 1262 किमी/ताशी वेगाने पोहोचला. विंग डिझाइनसाठी डेटा गोळा करणे हा फ्लाइटचा उद्देश होता. मध्ये विमानसेवेत असलेल्या हायपरसॉनिक एअर टू ग्राउंड एरोबॅलिस्टिक क्षेपणास्त्राने जागतिक विक्रम केला रशियन सैन्य. 31.2 किलोमीटर उंचीवर, रॉकेटने 6389 किमी/ताशी वेग गाठला.

हवेतील आवाजाचा अडथळा 50 वर्षांनी तोडून इंग्लिश खेळाडू अँडी ग्रीनने कारमध्ये अशीच कामगिरी केली. अमेरिकन जो किटिंगरने फ्री फॉलमध्ये 31.5 किलोमीटरची उंची गाठून विक्रम मोडण्याचा प्रयत्न केला. आज, 14 ऑक्टोबर 2012 रोजी, फेलिक्स बॉमगार्टनरने, वाहतुकीच्या मदतीशिवाय, 39 किलोमीटर उंचीवरून फ्री फॉलमध्ये, आवाजाचा अडथळा तोडून जागतिक विक्रम केला. त्याचा वेग ताशी १३४२.८ किलोमीटर इतका झाला.

आवाज अडथळा सर्वात असामान्य ब्रेकिंग

हे विचार करणे विचित्र आहे, परंतु या मर्यादेवर मात करण्यासाठी जगातील पहिला शोध म्हणजे साधारण चाबूक, ज्याचा शोध सुमारे 7 हजार वर्षांपूर्वी प्राचीन चिनी लोकांनी लावला होता. जवळजवळ 1927 मध्ये झटपट फोटोग्राफीचा शोध लागेपर्यंत, चाबूकचा क्रॅक हा लघु ध्वनिक बूम असल्याचा संशय कोणालाही आला नाही. तीक्ष्ण स्विंग लूप बनवते आणि वेग झपाट्याने वाढतो, ज्याची पुष्टी क्लिकने होते. सुमारे 1200 किमी/तास वेगाने आवाजाचा अडथळा तुटला आहे.

सर्वात गोंगाट करणाऱ्या शहराचे रहस्य

छोट्या शहरांतील रहिवाशांना जेव्हा पहिल्यांदा राजधानी दिसते तेव्हा त्यांना धक्का बसला यात काही आश्चर्य नाही. भरपूर वाहतूक, शेकडो रेस्टॉरंट्स आणि मनोरंजन केंद्रेगोंधळात टाकतो आणि तुम्हाला तुमच्या नेहमीच्या रुळातून बाहेर फेकतो. राजधानीत वसंत ऋतूची सुरुवात सहसा बंडखोर, हिमवादळ मार्चऐवजी एप्रिलमध्ये केली जाते. इथे एप्रिलमध्ये निरभ्र आकाश, प्रवाह वाहतात आणि कळ्या फुलतात. लांबच्या थंडीने कंटाळलेले लोक, त्यांच्या खिडक्या सूर्याकडे रुंद उघडतात आणि रस्त्यावरचा आवाज त्यांच्या घरात घुसतो. रस्त्यावर पक्षी किलबिलाट करतात, कलाकार गातात, आनंदी विद्यार्थी कविता वाचतात, ट्रॅफिक जाम आणि भुयारी मार्गातील आवाजाचा उल्लेख करू नका. जास्त वेळ गोंगाट करणाऱ्या शहरात राहणे आरोग्यासाठी हानिकारक असल्याचे स्वच्छता विभागाचे कर्मचारी नोंदवतात. राजधानीच्या ध्वनी पार्श्वभूमीत वाहतुकीचा समावेश आहे,
विमानचालन, औद्योगिक आणि घरगुती आवाज. सर्वात हानिकारक म्हणजे कारचा आवाज, कारण विमाने खूप उंच उडतात आणि उपक्रमांचा आवाज त्यांच्या इमारतींमध्ये विरघळतो. विशेषतः वर्दळीच्या महामार्गांवर सतत गाड्यांची गर्दी सर्वांपेक्षा जास्त आहे स्वीकार्य मानकेदोनदा भांडवल आवाजाच्या अडथळ्यावर कसे मात करते? मॉस्को मोठ्या प्रमाणात आवाजाने धोकादायक आहे, म्हणून राजधानीतील रहिवासी आवाज कमी करण्यासाठी दुहेरी-चकाकीच्या खिडक्या बसवतात.

ध्वनी अडथळ्याचा वादळ कसा होतो?

1947 पर्यंत, आवाजापेक्षा वेगाने उडणाऱ्या विमानाच्या कॉकपिटमधील व्यक्तीच्या आरोग्याबद्दल कोणताही वास्तविक डेटा नव्हता. हे दिसून येते की, ध्वनी अडथळा तोडण्यासाठी विशिष्ट शक्ती आणि धैर्य आवश्यक आहे. उड्डाण दरम्यान, हे स्पष्ट होते की जगण्याची कोणतीही हमी नाही. विमानाची रचना घटकांच्या हल्ल्याला तोंड देईल की नाही हे एक व्यावसायिक पायलटही खात्रीने सांगू शकत नाही. काही मिनिटांत, विमान अगदी खाली पडू शकते. हे काय स्पष्ट करते? हे लक्षात घेतले पाहिजे की सबसोनिक वेगाने हालचाली ध्वनिक लाटा तयार करतात ज्या पडलेल्या दगडातून वर्तुळांसारख्या पसरतात. सुपरसोनिक वेगामुळे शॉक वेव्ह्स उत्तेजित होतात आणि जमिनीवर उभ्या असलेल्या व्यक्तीला स्फोटासारखा आवाज ऐकू येतो. शक्तिशाली संगणकांशिवाय, जटिल समस्या सोडवणे कठीण होते आणि एखाद्याला पवन बोगद्यांमध्ये उडवलेल्या मॉडेल्सवर अवलंबून राहावे लागले. कधीकधी, जेव्हा विमानाचा वेग अपुरा पडतो, तेव्हा शॉक वेव्ह इतक्या ताकदीपर्यंत पोहोचते की ज्या घरांवर विमान उडते त्या घरांच्या खिडक्या उडून जातात. प्रत्येकजण ध्वनी अडथळ्यावर मात करू शकणार नाही, कारण या क्षणी संपूर्ण रचना हलते आणि डिव्हाइसच्या माउंटिंगला लक्षणीय नुकसान होऊ शकते. त्यामुळे वैमानिकांसाठी ते खूप महत्त्वाचे आहे चांगले आरोग्यआणि भावनिक स्थिरता. जर उड्डाण गुळगुळीत असेल आणि ध्वनी अडथळा शक्य तितक्या लवकर पार केला गेला असेल, तर पायलट किंवा संभाव्य प्रवाशांना विशेषत: अप्रिय संवेदना जाणवणार नाहीत. जानेवारी 1946 मध्ये ध्वनी अवरोध तोडण्यासाठी एक संशोधन विमान विशेषतः तयार केले गेले. संरक्षण मंत्रालयाच्या आदेशानुसार मशीनची निर्मिती सुरू करण्यात आली होती, परंतु शस्त्राऐवजी ते वैज्ञानिक उपकरणांनी भरलेले होते जे यंत्रणा आणि उपकरणांच्या ऑपरेटिंग मोडचे परीक्षण करतात. हे विमान अंगभूत रॉकेट इंजिनसह आधुनिक क्रूझ क्षेपणास्त्रासारखे होते. विमानाने कमाल २७३६ किमी/तास वेगाने आवाजाचा अडथळा तोडला.

ध्वनीचा वेग जिंकण्यासाठी मौखिक आणि भौतिक स्मारके

ध्वनी अडथळे तोडण्यात यश आजही अत्यंत मोलाचे आहे. अशा प्रकारे, ज्या विमानात चक येगरने प्रथम मात केली ते विमान आता प्रदर्शनात आहे राष्ट्रीय संग्रहालयएरोनॉटिक्स आणि ॲस्ट्रोनॉटिक्स, जे वॉशिंग्टनमध्ये आहे. परंतु या मानवी आविष्काराचे तांत्रिक मापदंड स्वतः पायलटच्या गुणवत्तेशिवाय फारसे मोलाचे नसतील. चक येगर फ्लाइट स्कूलमधून गेला आणि युरोपमध्ये लढला, त्यानंतर तो इंग्लंडला परतला. उड्डाणातून अयोग्य वगळल्याने येगरचा आत्मा खंडित झाला नाही आणि त्याने युरोपियन सैन्याच्या कमांडर-इन-चीफसह स्वागत केले. युद्ध संपेपर्यंत उर्वरित वर्षांमध्ये, येगरने 64 लढाऊ मोहिमांमध्ये भाग घेतला, ज्या दरम्यान त्याने 13 विमाने पाडली. चक येगर कर्णधारपदासह मायदेशी परतला. त्याची वैशिष्ट्ये अभूतपूर्व अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय शांतता आणि गंभीर परिस्थितीत सहनशीलता दर्शवतात. एकापेक्षा जास्त वेळा येगरने त्याच्या विमानात विक्रम केले. त्याचा पुढील कारकीर्दहवाई दलाच्या युनिट्समध्ये गेला, जिथे त्याने वैमानिकांना प्रशिक्षण दिले. IN गेल्या वेळीचक येगर यांनी वयाच्या 74 व्या वर्षी आवाजाचा अडथळा तोडला, जो त्यांच्या उड्डाण इतिहासाचा पन्नासावा वर्धापन दिन होता आणि 1997 मध्ये.

विमान निर्मात्यांची जटिल कार्ये

जगप्रसिद्ध मिग -15 विमाने त्या क्षणी तयार होऊ लागली जेव्हा विकासकांना हे समजले की केवळ ध्वनी अवरोध तोडण्यावर अवलंबून राहणे अशक्य आहे, परंतु त्या जटिल तांत्रिक समस्यांचे निराकरण करणे आवश्यक आहे. परिणामी, एक मशीन इतके यशस्वी बनले की त्याचे बदल सेवेत दाखल झाले विविध देश. अनेक वेगवेगळ्या डिझाईन ब्युरोने एका प्रकारच्या स्पर्धात्मक संघर्षात प्रवेश केला, ज्यामध्ये सर्वात यशस्वी आणि कार्यक्षम विमानाचे पेटंट पारितोषिक होते. स्वीप्ट पंख असलेली विमाने विकसित केली गेली, जी त्यांच्या डिझाइनमध्ये एक क्रांती होती. आदर्श उपकरण शक्तिशाली, वेगवान आणि कोणत्याही बाह्य नुकसानास अविश्वसनीयपणे प्रतिरोधक असावे. विमानांचे पंख हे एक घटक बनले ज्याने त्यांना आवाजाचा वेग तिप्पट करण्यास मदत केली. मग ते वाढतच गेले, जे इंजिन पॉवरमध्ये वाढ, नाविन्यपूर्ण सामग्रीचा वापर आणि एरोडायनामिक पॅरामीटर्सच्या ऑप्टिमायझेशनद्वारे स्पष्ट केले गेले. ध्वनी अडथळ्यावर मात करणे अगदी गैर-व्यावसायिक व्यक्तीसाठी देखील शक्य आणि वास्तविक झाले आहे, परंतु यामुळे ते कमी धोकादायक बनत नाही, म्हणून कोणत्याही अत्यंत क्रीडा उत्साही व्यक्तीने असा प्रयोग करण्याचा निर्णय घेण्यापूर्वी त्यांच्या सामर्थ्याचे संवेदनशीलपणे मूल्यांकन केले पाहिजे.

जेव्हा जेट विमान डोक्यावरून उडते तेव्हा स्फोटासारखा मोठा आवाज तुम्ही ऐकला आहे का? जेव्हा विमानाने आवाजाचा अडथळा तोडतो तेव्हा हा आवाज येतो. ध्वनी अडथळा काय आहे आणि विमान असा आवाज का करतो?

तुम्हाला माहिती आहेच, ध्वनी एका विशिष्ट वेगाने प्रवास करतो. वेग उंचीवर अवलंबून असतो. समुद्रसपाटीवर, आवाजाचा वेग अंदाजे 1220 किलोमीटर प्रति तास आणि 11,000 मीटर उंचीवर - 1060 किलोमीटर प्रति तास आहे. जेव्हा एखादे विमान ध्वनीच्या वेगाच्या जवळ वेगाने उडते तेव्हा त्यावर काही ताण येतो. जेव्हा ते सामान्य (सबसॉनिक) वेगाने उडते तेव्हा विमानाचा पुढचा भाग त्याच्या समोर एक दाब लहरी ढकलतो. ही लहर आवाजाच्या वेगाने प्रवास करते.

विमान पुढे सरकत असताना हवेतील कण साठल्यामुळे दाब लहरी निर्माण होतात. जेव्हा विमान सबसोनिक वेगाने उडते तेव्हा लाट विमानापेक्षा वेगाने फिरते. आणि परिणामी, असे दिसून आले की विमानाच्या पंखांच्या पृष्ठभागावर हवा बिनदिक्कतपणे जाते.

आता आवाजाच्या वेगाने उडणारे विमान पाहू. विमानासमोर दाबाची लाट नसते. त्याऐवजी काय होते की विंगच्या समोर एक दबाव लहर तयार होते (विमान आणि दाब लहरी एकाच वेगाने फिरत असल्याने).

आता शॉक वेव्ह तयार होते, ज्यामुळे होते जड भारविमानाच्या पंखात. "ध्वनी अडथळा" ही अभिव्यक्ती विमाने ध्वनीच्या वेगाने उड्डाण करण्याआधीची आहे—आणि त्या वेगाने विमानाला येणाऱ्या तणावाचे वर्णन केले जाते. हे "अडथळा" मानले जात असे.

पण ध्वनीच्या वेगाला अडसर मुळीच नाही! अभियंते आणि विमान डिझाइनर यांनी नवीन भारांच्या समस्येवर मात केली. आणि आम्ही जुन्या दृश्यांमधून फक्त एवढेच सोडले आहे की जेव्हा विमान सुपरसोनिक वेगाने उडते तेव्हा धक्कादायक लहरीमुळे परिणाम होतो.

"ध्वनी अडथळा" हा शब्द एखाद्या विशिष्ट वेगाने विमान प्रवास करत असताना उद्भवणाऱ्या परिस्थितीचे भ्रामकपणे वर्णन करतो. एखाद्याला वाटेल की जेव्हा विमान ध्वनीच्या वेगाने पोहोचते तेव्हा "अडथळा" सारखे काहीतरी दिसते - परंतु असे काहीही होत नाही!

हे सर्व समजून घेण्यासाठी, कमी, सामान्य वेगाने उडणाऱ्या विमानाचा विचार करा. जसजसे विमान पुढे सरकते तसतसे विमानाच्या समोर एक कॉम्प्रेशन वेव्ह तयार होते. हे विमान पुढे सरकल्याने तयार होते, जे हवेच्या कणांना संकुचित करते.

ही लहर आवाजाच्या वेगाने विमानाच्या पुढे सरकते. आणि त्याचा वेग विमानाच्या वेगापेक्षा जास्त आहे, जो आपण आधीच म्हटल्याप्रमाणे कमी वेगाने उडतो. विमानाच्या पुढे जाताना, ही लहर विमानाच्या विमानाभोवती हवेच्या प्रवाहांना वाहण्यास भाग पाडते.

आता कल्पना करा की विमान आवाजाच्या वेगाने उडत आहे. विमानाच्या पुढे कोणत्याही संक्षेप लहरी तयार होत नाहीत, कारण विमान आणि लहरींचा वेग सारखाच असतो. त्यामुळे पंखांसमोर तरंग तयार होतात.

परिणामी, एक शॉक वेव्ह दिसून येते, ज्यामुळे विमानाच्या पंखांवर मोठा भार निर्माण होतो. विमानांनी ध्वनी अडथळ्यापर्यंत पोहोचण्यापूर्वी आणि ओलांडण्यापूर्वी, असे मानले जात होते की अशा शॉक वेव्ह आणि जी-फोर्समुळे विमानासाठी अडथळा निर्माण होईल—“ध्वनी अडथळा”. तथापि, तेथे कोणताही आवाज अडथळा नव्हता, कारण वैमानिक अभियंत्यांनी यासाठी एक विशेष विमान डिझाइन विकसित केले.

तसे, जेव्हा विमान "ध्वनी अडथळा" पार करते तेव्हा आपल्याला ऐकू येणारा जोरदार "आघात" म्हणजे शॉक वेव्ह ज्याबद्दल आपण आधीच बोललो आहोत - जेव्हा विमानाचा वेग आणि कॉम्प्रेशन वेव्ह समान असतात.

तथापि, प्रथम गोष्टी प्रथम. प्रथमच, अमेरिकन चाचणी पायलट चक येगर यांनी प्रायोगिक बेल एक्स-1 विमानात (सरळ पंख आणि XLR-11 रॉकेट इंजिनसह) आवाजाचा अडथळा तोडला. हे सत्तर वर्षांपूर्वी घडले - 1947 मध्ये. तो वेग वाढवण्यात यशस्वी झाला वेगवान गतीआवाज, विमानाला उथळ गोत्यात पाठवत आहे. एका वर्षानंतर, सोव्हिएत चाचणी पायलट सोकोलोव्स्की आणि फेडोरोव्ह प्रायोगिक ला -176 फायटरवर त्याच गोष्टीत यशस्वी झाले, जे एकाच कॉपीमध्ये अस्तित्वात होते.

विमान वाहतुकीसाठी हे कठीण काळ होते. वैमानिकांनी अक्षरशः थोडा-थोडा अनुभव गोळा केला, प्रत्येक वेळी आपला जीव धोक्यात घालून एक मॅचपेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण करणे शक्य आहे की नाही हे शोधून काढले. विंग फडफडणे आणि वेव्ह ड्रॅगने या घटनांना सामोरे जाण्यास डिझायनरांनी शिकण्यापूर्वी एकापेक्षा जास्त जीव घेतले.

गोष्ट अशी आहे की ध्वनीच्या वेगावर मात करताना, एरोडायनामिक ड्रॅग झपाट्याने वाढते आणि येणाऱ्या हवेच्या प्रवाहाच्या घर्षणातून संरचनेचे गतिज ताप वाढते. याव्यतिरिक्त, या क्षणी एरोडायनामिक फोकसमध्ये एक शिफ्ट रेकॉर्ड केले जाते, ज्यामुळे विमानाची स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता कमी होते.

12 वर्षांनंतर, सिरीयल सुपरसोनिक मिग-19 लढाऊ विमाने आधीपासूनच अमेरिकन गुप्तचर विमानांची शिकार करत होते आणि एकाही नागरी विमानाने आवाजाचा वेग ओलांडण्याचा प्रयत्न केला नव्हता. हे केवळ 21 ऑगस्ट 1961 रोजी घडले: डग्लस डीसी -8 प्रवासी विमान, गोत्यात पडून, मॅच 1.1 पर्यंत वेगवान झाला. अशा वेगाने मशीनच्या वर्तनाबद्दल अधिक माहिती संकलित करण्याच्या उद्देशाने हे उड्डाण प्रायोगिक होते.

काही काळानंतर, सोव्हिएत Tu-144 आणि ब्रिटिश-फ्रेंच कॉन्कॉर्डने उड्डाण केले. जवळजवळ एकाच वेळी: आमची कार थोडी पूर्वी, 31 डिसेंबर 1968 रोजी आणि युरोपियन - मार्च 1969 मध्ये. परंतु मॉडेल्सच्या ऑपरेशनच्या संपूर्ण कालावधीत प्रवासी वाहतूक केलेल्या संख्येच्या बाबतीत, भांडवलदारांनी आम्हाला खूप मागे टाकले. Tu-144 ने फक्त 3,000 पेक्षा थोडे जास्त प्रवासी वाहून नेले, तर 2003 पर्यंत कार्यरत असलेल्या Concordes मध्ये 2.5 दशलक्षाहून अधिक लोक होते. मात्र, यामुळे प्रकल्पाला काही फायदा झाला नाही. शेवटी, ते बंद करण्यात आले आणि पॅरिसजवळील हाय-प्रोफाइल आपत्ती, ज्यासाठी कोणीही दोषी नव्हते, ते देखील अत्यंत अयोग्य ठरले. सुपरसोनिक विमाननव्हते.

तीन "नाही" उत्तरे

व्यावसायिक सुपरसॉनिक विमानांच्या निरर्थकतेसाठी तीन कारणे सामान्यतः लोहबंद कारण म्हणून दिली जातात - खूप महाग, खूप जटिल, खूप जोरात. खरंच, सुपरसॉनिक मिलिटरी जेटचे उड्डाण पाहिलेले कोणीही कानाला आघात झाल्याची भावना आणि सुपरसॉनिक वेगाने विमान तुमच्यावरून उडणारी जंगली गर्जना कधीच विसरणार नाही.

तसे, सोनिक बूम ही एक वेळची घटना नाही; ती विमानाच्या संपूर्ण मार्गावर असते, जेव्हा विमानाचा वेग आवाजाच्या वेगापेक्षा जास्त असतो. जेट विमान इतके इंधन वापरते या वस्तुस्थितीशी वाद घालणे देखील कठीण आहे की ते फक्त नोटांच्या मदतीने इंधन भरणे सोपे वाटते.

च्या बद्दल बोलत आहोत आधुनिक प्रकल्पसुपरसोनिक प्रवासी विमानसर्व प्रथम, आपल्याला या प्रत्येक प्रश्नाचे उत्तर देणे आवश्यक आहे. केवळ या प्रकरणात आम्ही आशा करू शकतो की सर्व विद्यमान प्रकल्प मृत होणार नाहीत.

आवाज

डिझायनर्सनी आवाजाने सुरुवात करण्याचा निर्णय घेतला. मागे गेल्या वर्षेबरेच काही दिसू लागले वैज्ञानिक कामे, हे सिद्ध करणे की फ्यूजलेज आणि पंखांचे विशिष्ट आकार विमानाद्वारे निर्माण होणाऱ्या शॉक वेव्हची संख्या कमी करू शकतात आणि त्यांची तीव्रता कमी करू शकतात. अशा निर्णयासाठी हुल्सची संपूर्ण पुनर्रचना, मॉडेल्सचे एकाधिक कॉम्प्युटर सिम्युलेशन आणि पवन बोगद्यात भविष्यातील विमानाचे हजारो तास शुद्धीकरण आवश्यक होते.

भविष्यातील विमानाच्या एरोडायनॅमिक्सवर काम करणारे मुख्य प्रकल्प नासा आणि जपानी विकास डी-सेंड-2 च्या तज्ञांकडून QueSST आहेत, जे स्थानिक एरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजन्सी JAXA च्या संरक्षणाखाली तयार केले गेले आहेत. हे दोन्ही प्रकल्प अनेक वर्षांपासून "आदर्श" कडे पद्धतशीरपणे काम करत आहेत. सुपरसोनिक उड्डाणेवायुगतिकी

असे गृहीत धरले जाते की नवीन सुपरसॉनिक प्रवासी विमान एक तीक्ष्ण आणि कठोर ध्वनिलहरी निर्माण करणार नाही, परंतु कानाच्या मऊ ध्वनी स्पंदनांना अधिक आनंददायी असेल. अर्थात, ते अजूनही जोरात असेल, परंतु "मोठ्याने आणि वेदनादायक" नाही. ध्वनी अडथळ्याची समस्या सोडवण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे विमानाचा आकार कमी करणे. सध्या सुरू असलेल्या जवळपास सर्व घडामोडी ही लहान विमाने आहेत जी जास्तीत जास्त 10-40 प्रवासी वाहून नेण्यास सक्षम आहेत.

तथापि, या प्रकरणात अपस्टार्ट कंपन्या देखील आहेत. गेल्या सप्टेंबरमध्ये, बोस्टन-आधारित एअरलाइन स्पाइक एरोस्पेसने घोषणा केली की त्यांनी S-512 शांत सुपरसोनिक जेट सुपरसोनिक प्रवासी विमानाचे मॉडेल जवळजवळ पूर्ण केले आहे. 2018 मध्ये उड्डाण चाचण्या सुरू होतील अशी अपेक्षा आहे आणि 2023 च्या शेवटी प्रवाशांसह पहिले विमान उड्डाण करेल.

निर्मात्यांचे विधान आणखी धाडसी होते की आवाजाची समस्या व्यावहारिकरित्या सोडवली गेली आणि पहिल्या चाचण्या हे दर्शवतील. असे दिसते की NASA आणि JAXA चे विशेषज्ञ, ज्यांनी या समस्येचे निराकरण करण्यात बरीच वर्षे घालवली आहेत, ते चाचण्यांचे अधिक बारकाईने निरीक्षण करतील.

ध्वनीच्या समस्येवर आणखी एक मनोरंजक उपाय आहे - हे विमानाने आवाजाचा अडथळा जवळजवळ तोडणे आहे. अनुलंब टेकऑफ. या प्रकरणात, शॉक वेव्हचा प्रभाव कमकुवत होईल, आणि 20-30 हजार मीटर उंची प्राप्त केल्यानंतर, ही समस्या विसरली जाऊ शकते - पृथ्वीपासून खूप दूर.

इंजिन

भविष्यातील सुपरसॉनिक विमानांच्या इंजिनवर कामही थांबत नाही. अगदी अलिकडच्या वर्षांत सबसोनिक इंजिन देखील विशेष गिअरबॉक्सेस, सिरेमिक साहित्य आणि अतिरिक्त एअर सर्किटच्या परिचयामुळे शक्ती आणि कार्यक्षमता लक्षणीयरीत्या वाढविण्यात सक्षम आहेत.

सुपरसोनिक विमानासह, गोष्टी थोड्या अधिक क्लिष्ट आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की सध्याच्या तांत्रिक विकासाच्या पातळीवर, टर्बोजेट इंजिन मॅक 2.2 (सुमारे 2500 किलोमीटर प्रति तास) च्या कमाल वेगापर्यंत पोहोचण्यास सक्षम आहेत, परंतु उच्च गती प्राप्त करण्यासाठी, विमानाचा वेग वाढविण्यास सक्षम रॅमजेट इंजिन वापरणे आवश्यक आहे. हायपरसोनिक गती (5 पेक्षा जास्त मॅच). तथापि, हे - सध्यासाठी - ऐवजी एक कल्पनारम्य आहे.

विकासकांच्या म्हणण्यानुसार, ते आधीच काँकॉर्डच्या तुलनेत 30 टक्के कमी असलेली फ्लाइटची किंमत साध्य करण्यासाठी व्यवस्थापित करत आहेत, अगदी लहान प्रमाणातप्रवासी. असा डेटा स्टार्टअप बूम टेक्नॉलॉजीजने 2016 मध्ये प्रकाशित केला होता. त्यांच्या मते, लंडन-न्यूयॉर्क मार्गावरील तिकिटाची किंमत सुमारे $5,000 असेल, जी नियमित, सबसोनिक विमानात प्रथम श्रेणी उड्डाण करणाऱ्या तिकिटाच्या किंमतीशी तुलना करता येईल.

14 ऑक्टोबर 1947 रोजी मानवतेने आणखी एक मैलाचा दगड पार केला. मर्यादा अगदी वस्तुनिष्ठ आहे, विशिष्ट भौतिक प्रमाणात व्यक्त केली जाते - हवेतील ध्वनीचा वेग, जो पृथ्वीच्या वातावरणाच्या स्थितीत, तापमान आणि दाब यावर अवलंबून असतो, 1100-1200 किमी / ता. सुपरसॉनिक वेग अमेरिकन पायलट चक येगर (चार्ल्स एलवुड "चक" येगर) याने जिंकला होता, जो द्वितीय विश्वयुद्धातील एक तरुण दिग्गज होता, ज्याच्याकडे विलक्षण धैर्य आणि उत्कृष्ट फोटोजेनेसिटी होते, ज्यामुळे तो लगेचच त्याच्या मायदेशात लोकप्रिय झाला, अगदी 14 वर्षांचा होता. नंतर युरी गागारिन.

आणि आवाजाचा अडथळा ओलांडायला खरंच हिंमत लागते. सोव्हिएत पायलट इव्हान फेडोरोव्ह, ज्याने एका वर्षानंतर, 1948 मध्ये येगरच्या यशाची पुनरावृत्ती केली, त्या वेळी त्यांच्या भावना आठवल्या: “ध्वनी अडथळा तोडण्यासाठी उड्डाण करण्यापूर्वी, हे स्पष्ट झाले की त्यानंतर जगण्याची कोणतीही हमी नाही. ते काय आहे आणि विमानाची रचना घटकांना सहन करू शकते की नाही हे व्यावहारिकदृष्ट्या कोणालाही माहित नव्हते. पण आम्ही त्याबद्दल विचार न करण्याचा प्रयत्न केला. ”

खरंच, कार सुपरसोनिक वेगाने कशी वागेल याबद्दल पूर्ण स्पष्टता नव्हती. विमान डिझाइनर्सना 30 च्या दशकातील अचानक झालेल्या दुर्दैवाच्या आठवणी अजूनही ताज्या आहेत, जेव्हा विमानाचा वेग वाढल्याने त्यांना विमानाच्या कठोर संरचनेत आणि त्याच्या दोन्ही बाजूंनी उद्भवणारी फडफड - स्व-दोलनांची समस्या तातडीने सोडवावी लागली. त्वचा, काही मिनिटांत विमान फाडून टाकते. ही प्रक्रिया हिमस्खलनासारखी विकसित झाली, वेगाने, वैमानिकांना फ्लाइट मोड बदलण्यास वेळ मिळाला नाही आणि मशीन हवेत अलगद पडल्या. बऱ्याच काळापासून, विविध देशांतील गणितज्ञ आणि डिझाइनर या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी संघर्ष करीत आहेत. सरतेशेवटी, या घटनेचा सिद्धांत तत्कालीन तरुण रशियन गणितज्ञ Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911-1978) यांनी तयार केला होता, जो नंतर यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेसचे अध्यक्ष होते. या सिद्धांताच्या मदतीने, अप्रिय घटनेपासून कायमचे मुक्त होण्याचा मार्ग शोधणे शक्य झाले.

हे अगदी स्पष्ट आहे की ध्वनी अडथळ्याकडून तितकेच अप्रिय आश्चर्य अपेक्षित होते. शक्तिशाली संगणकांच्या अनुपस्थितीत एरोडायनॅमिक्सच्या जटिल विभेदक समीकरणांचे संख्यात्मक निराकरण अशक्य होते आणि पवन बोगद्यांमध्ये मॉडेल "फुंकण्यावर" अवलंबून राहणे आवश्यक होते. परंतु गुणात्मक विचारांवरून हे स्पष्ट होते की जेव्हा आवाजाचा वेग गाठला गेला तेव्हा विमानाजवळ शॉक वेव्ह दिसली. सर्वात महत्वाचा क्षण म्हणजे ध्वनी अडथळा तोडणे, जेव्हा विमानाच्या वेगाची तुलना ध्वनीच्या वेगाशी केली जाते. या क्षणी ओलांडून दबाव फरक वेगवेगळ्या बाजूवेव्ह फ्रंट त्वरीत वाढतो आणि जर तो क्षण एका क्षणापेक्षा जास्त काळ टिकला तर विमान फडफडण्यापेक्षा वाईट नाही. कधीकधी, अपुऱ्या प्रवेगासह ध्वनी अवरोध तोडताना, विमानाने तयार केलेली शॉक वेव्ह खाली जमिनीवर असलेल्या घरांच्या खिडक्यांच्या काचा देखील ठोठावते.

विमानाचा वेग आणि ध्वनीच्या वेगाच्या गुणोत्तराला मॅक क्रमांक म्हणतात (प्रसिद्ध जर्मन मेकॅनिक आणि तत्वज्ञानी अर्न्स्ट मॅक यांच्या नावावरुन हे नाव देण्यात आले आहे). ध्वनी अडथळा पार करताना, पायलटला असे दिसते की एम क्रमांक एकावर उडी मारतो आणि झेप घेतो: चक येगरने पाहिले की स्पीडोमीटर सुईने 0.98 वरून 1.02 वर कशी उडी घेतली, त्यानंतर कॉकपिटमध्ये "दैवी" शांतता होती, स्पष्ट: फक्त एक पातळी विमानाच्या केबिनमधील आवाजाचा दाब अनेक वेळा कमी होतो. "ध्वनीपासून शुद्धीकरण" हा क्षण खूप कपटी आहे; यामुळे अनेक परीक्षकांचे प्राण गेले. पण त्याचे एक्स-१०० विमान तुटण्याचा धोका फारसा नव्हता.

जानेवारी 1946 मध्ये बेल एअरक्राफ्टने उत्पादित केलेले X-1 हे एक पूर्णपणे संशोधन विमान होते जे ध्वनी अवरोध तोडण्यासाठी डिझाइन केलेले होते आणि आणखी काही नाही. संरक्षण मंत्रालयाने वाहन ऑर्डर केले होते हे असूनही, शस्त्राऐवजी ते वैज्ञानिक उपकरणांनी भरलेले होते जे घटक, उपकरणे आणि यंत्रणेच्या ऑपरेटिंग मोडवर लक्ष ठेवतात. X-1 हे आधुनिक क्रूझ क्षेपणास्त्रासारखे होते. एक होते रॉकेट इंजिन 2722 किलोग्रॅमच्या जोरासह प्रतिक्रिया मोटर्स. कमाल टेक-ऑफ वजन 6078 किलो. लांबी 9.45 मीटर, उंची 3.3 मीटर, पंख 8.53 मीटर. कमाल वेग 18290 मीटर 2736 किमी/तास उंचीवर. पासून गाडी सुरु झाली रणनीतिक बॉम्बर B-29, आणि कोरड्या मीठ तलावावर स्टील "स्की" वर उतरले.

त्याच्या पायलटचे "रणनीती आणि तांत्रिक मापदंड" कमी प्रभावी नाहीत. चक येगर यांचा जन्म १३ फेब्रुवारी १९२३ रोजी झाला. शाळेनंतर मी फ्लाइट स्कूलमध्ये गेलो आणि पदवीधर झाल्यानंतर मी युरोपमध्ये लढायला गेलो. एक Messerschmitt-109 खाली पाडले. त्याला स्वतःला फ्रान्सच्या आकाशात गोळ्या घातल्या गेल्या, परंतु पक्षपातींनी त्याला वाचवले. जणू काही घडलेच नाही, तो इंग्लंडमधील त्याच्या तळावर परतला. तथापि, सतर्क काउंटर इंटेलिजन्स सेवेने, कैदेतून चमत्कारिक सुटकेवर विश्वास न ठेवता, पायलटला उड्डाण करण्यापासून दूर केले आणि त्याला मागील बाजूस पाठवले. महत्त्वाकांक्षी येगरने कमांडर-इन-चीफसह स्वागत केले सहयोगी सैन्यानेयुरोपमध्ये, जनरल आयझेनहॉवर, ज्याने येगरवर विश्वास ठेवला. आणि तो चुकला नाही - युद्ध संपण्यापूर्वी सहा महिन्यांत त्याने 64 लढाऊ मोहिमा केल्या, 13 शत्रूची विमाने पाडली, 4 एका लढाईत. आणि तो एका उत्कृष्ट डॉसियरसह कर्णधार पदासह घरी परतला, ज्यामध्ये असे म्हटले आहे की त्याच्याकडे अभूतपूर्व उड्डाण अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय शांतता आणि कोणत्याही परिस्थितीत आश्चर्यकारक सहनशक्ती आहे. गंभीर परिस्थिती. या वैशिष्ट्याबद्दल धन्यवाद, त्याला सुपरसॉनिक परीक्षकांच्या संघात समाविष्ट केले गेले, ज्यांची निवड आणि नंतरच्या अंतराळवीरांप्रमाणेच काळजीपूर्वक प्रशिक्षण दिले गेले.

आपल्या पत्नीच्या सन्मानार्थ X-1 “ग्लॅमरस ग्लेनिस” चे नाव बदलून, येगरने एकापेक्षा जास्त वेळा विक्रम केले. ऑक्टोबर 1947 च्या शेवटी, डिसेंबर 1953 मध्ये, यंत्राचा एक नवीन बदल, 21,372 मीटरचा वेग 2.35 मीटर आणि जवळजवळ 2800 किमी/ताशी पोहोचला आणि सहा महिन्यांनंतर वाढ झाली. 27,430 मीटरच्या उंचीपर्यंत आणि त्याशिवाय, आमच्या मिग-15 च्या मालिकेत प्रक्षेपित केलेल्या अनेक लढाऊ विमानांच्या चाचण्या झाल्या, त्या दरम्यान अमेरिकेला हस्तांतरित केले गेले. कोरियन युद्ध. त्यानंतर येगरने युनायटेड स्टेट्स आणि युरोप आणि आशियातील अमेरिकन तळांवर हवाई दलाच्या विविध चाचणी युनिट्सचे नेतृत्व केले, व्हिएतनाममधील लढाऊ ऑपरेशन्समध्ये भाग घेतला आणि वैमानिकांना प्रशिक्षित केले. फेब्रुवारी 1975 मध्ये ब्रिगेडियर जनरल पदावरुन ते निवृत्त झाले, त्यांनी आपल्या पराक्रमी सेवेत 10 हजार तास उड्डाण केले, 180 वेगवेगळ्या सुपरसोनिक मॉडेल्सची चाचणी केली आणि एकत्र केले. अद्वितीय संग्रहऑर्डर आणि पदके. 80 च्या दशकाच्या मध्यात, ध्वनी अडथळ्यावर विजय मिळविणारा जगातील पहिला शूर व्यक्तीच्या चरित्रावर आधारित एक चित्रपट बनविला गेला आणि त्यानंतर चक येगर हा नायक बनला नाही तर राष्ट्रीय अवशेष बनला. 14 ऑक्टोबर 1997 रोजी त्यांनी आपल्या ऐतिहासिक उड्डाणाच्या पन्नासाव्या वर्धापनदिनानिमित्त ध्वनी अवरोध तोडून शेवटचे F-16 उडवले. येगर तेव्हा ७४ वर्षांचे होते. सर्वसाधारणपणे, कवीने म्हटल्याप्रमाणे, या लोकांना नखे ​​बनवावे.

महासागराच्या पलीकडे असे बरेच लोक आहेत सोव्हिएत डिझाइनरांनी अमेरिकन लोकांप्रमाणेच ध्वनी अडथळा जिंकण्याचा प्रयत्न करण्यास सुरवात केली. परंतु त्यांच्यासाठी हा स्वतःचा शेवट नव्हता, तर पूर्णपणे व्यावहारिक कृती होता. जर एक्स -1 पूर्णपणे संशोधन मशीन असेल तर आपल्या देशात प्रोटोटाइप फायटरवर ध्वनी अडथळा आणला गेला होता, ज्यांना हवाई दलाच्या युनिट्स सुसज्ज करण्यासाठी मालिकेत लॉन्च केले जावे असे मानले जात होते.

या स्पर्धेत अनेक डिझाईन ब्युरोने भाग घेतला: लावोचकिन डिझाईन ब्युरो, मिकोयान डिझाईन ब्युरो आणि याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्युरो, ज्यांनी एकाच वेळी स्वीप्ट विंग्स असलेले विमान विकसित केले, जे त्यावेळी एक क्रांतिकारी डिझाइन सोल्यूशन होते. त्यांनी या क्रमाने सुपरसॉनिक फिनिश गाठले: La-176 (1948), मिग-15 (1949), याक-50 (1950). तथापि, तेथे समस्या एका ऐवजी जटिल संदर्भात सोडवली गेली: युद्ध मशीनकेवळ उच्च गतीच नाही तर इतर अनेक गुण देखील असले पाहिजेत: युक्ती, टिकून राहण्याची क्षमता, किमान उड्डाणपूर्व तयारीचा वेळ, शक्तिशाली शस्त्रे, प्रभावी दारुगोळा इ. आणि असेच. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की मध्ये सोव्हिएत काळराज्य स्वीकृती आयोगाच्या निर्णयांवर केवळ वस्तुनिष्ठ घटकच नव्हे, तर विकासकांच्या राजकीय डावपेचांशी संबंधित व्यक्तिनिष्ठ मुद्द्यांचाही प्रभाव पडतो. या संपूर्ण परिस्थितीमुळे मिग -15 फायटरचे प्रक्षेपण झाले, ज्याने 50 च्या दशकात लष्करी ऑपरेशनच्या स्थानिक क्षेत्रात चांगली कामगिरी केली. वर नमूद केल्याप्रमाणे, कोरियामध्ये पकडलेली ही कार होती, जी चक येगरने "आजूबाजूला फिरवली होती."

La-176 ने त्यावेळी 45 अंशांच्या बरोबरीने विंगचा विक्रमी स्वीप वापरला. व्हीके -1 टर्बोजेट इंजिनने 2700 किलोचा जोर दिला. लांबी 10.97 मीटर, पंखांचा विस्तार 8.59 मीटर, पंख क्षेत्र 18.26 चौ.मी. टेक-ऑफ वजन 4636 किलो. कमाल मर्यादा 15,000 मी. फ्लाइट रेंज 1000 किमी. शस्त्रास्त्र एक 37 मिमी तोफ आणि दोन 23 मिमी. 1948 च्या शरद ऋतूत ही कार तयार झाली आणि डिसेंबरमध्ये क्रिमियामध्ये साकी शहराजवळील लष्करी एअरफील्डवर तिच्या फ्लाइट चाचण्या सुरू झाल्या. चाचण्यांचे नेतृत्व करणाऱ्यांमध्ये भावी शिक्षणतज्ज्ञ व्लादिमीर वासिलीविच स्ट्रुमिन्स्की (1914-1998) हे प्रायोगिक विमानाचे पायलट होते कॅप्टन ओलेग सोकोलोव्स्की आणि कर्नल इव्हान फेडोरोव्ह, ज्यांना नंतर हीरो ही पदवी मिळाली. सोव्हिएत युनियन. सोकोलोव्स्की, एका विचित्र अपघाताने, चौथ्या फ्लाइट दरम्यान मरण पावला, कॉकपिट छत बंद करण्यास विसरला.

कर्नल इव्हान फेडोरोव्ह यांनी 26 डिसेंबर 1948 रोजी आवाजाचा अडथळा तोडला. 10 हजार मीटर उंचीवर गेल्यावर, त्याने नियंत्रण काठी स्वतःपासून दूर केली आणि डुबक्यात वेग वाढवू लागला. "सोबत उच्च उंचीमी माझ्या 176 चा वेग वाढवत आहे,” वैमानिकाने आठवण करून दिली. कंटाळवाणा कमी शिट्टी ऐकू येते. वेग वाढवत विमान जमिनीच्या दिशेने झेपावते. स्पीडोमीटर स्केलवर, सुई तीन-अंकी संख्यांवरून चार-अंकी संख्यांकडे सरकते. विमान तापल्यासारखे थरथरत आहे. आणि अचानक शांतता! साउंड बॅरियर घेण्यात आला आहे. त्यानंतरच्या ऑसिलोग्राम्सच्या डीकोडिंगने दर्शविले की M संख्या एक ओलांडली आहे.” हे 7,000 मीटर उंचीवर घडले, जेथे 1.02 मीटरचा वेग नोंदवला गेला.

त्यानंतर, इंजिन पॉवरमध्ये वाढ, नवीन सामग्रीचा वापर आणि एरोडायनामिक पॅरामीटर्सच्या ऑप्टिमायझेशनमुळे मानवयुक्त विमानाचा वेग सतत वाढत गेला. तथापि, ही प्रक्रिया अमर्यादित नाही. एकीकडे, जेव्हा इंधनाचा वापर, विकास खर्च, उड्डाण सुरक्षा आणि इतर निष्क्रिय नसलेल्या बाबी विचारात घेतल्या जातात तेव्हा ते तर्कसंगततेच्या विचारांमुळे प्रतिबंधित केले जाते. आणि अगदी मध्ये लष्करी विमानचालन, जिथे पैसा आणि पायलटची सुरक्षितता तितकीशी महत्त्वाची नसते, तिथे सर्वात “वेगवान” कारचा वेग 1.5M ते 3M पर्यंत असतो. असे दिसते की आणखी काही आवश्यक नाही. (जेट इंजिन असलेल्या मानवयुक्त विमानाचा वेग अमेरिकन टोही विमान SR-71 चा आहे आणि 3.2 M.)

दुसरीकडे, एक दुर्गम थर्मल अडथळा आहे: एका विशिष्ट वेगाने, हवेच्या घर्षणाने कारचे शरीर इतके लवकर गरम होते की त्याच्या पृष्ठभागावरून उष्णता काढून टाकणे अशक्य आहे. गणना दर्शविते की सामान्य दाबाने हे 10 मॅचच्या ऑर्डरच्या वेगाने घडले पाहिजे.

तरीसुद्धा, त्याच एडवर्ड्स प्रशिक्षण मैदानावर 10M मर्यादा अजूनही गाठली गेली होती. हे 2005 मध्ये घडले. रेकॉर्ड धारक X-43A मानवरहित रॉकेट विमान होते, जे भविष्यातील रॉकेट आणि अंतराळ तंत्रज्ञानाचा चेहरा बदलण्यासाठी डिझाइन केलेले नवीन प्रकारचे तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी 7 वर्षांच्या महत्त्वाकांक्षी Hiper-X कार्यक्रमाचा भाग म्हणून तयार केले गेले. त्याची किंमत $230 दशलक्ष आहे 33 हजार मीटर उंचीवर. ड्रोन मध्ये वापरले नवीन प्रणालीप्रवेग प्रथम, पारंपारिक घन-इंधन रॉकेट सोडले जाते, ज्याच्या मदतीने X-43A 7 Mach च्या वेगाने पोहोचते आणि नंतर एक नवीन प्रकारचे इंजिन चालू केले जाते - हायपरसोनिक रॅमजेट इंजिन (स्क्रॅमजेट, किंवा स्क्रॅमजेट), मध्ये जी सामान्य वातावरणातील हवा ऑक्सिडायझर म्हणून वापरली जाते आणि वायू इंधन हायड्रोजन (अनियंत्रित स्फोटाची एक उत्कृष्ट योजना) म्हणून वापरली जाते.

कार्यक्रमाच्या अनुषंगाने, तीन मानवरहित मॉडेल तयार केले गेले, जे कार्य पूर्ण केल्यानंतर, समुद्रात बुडले. पुढील टप्प्यात मानवयुक्त वाहने तयार करणे समाविष्ट आहे. त्यांची चाचणी केल्यानंतर, विविध प्रकारचे “उपयुक्त” उपकरणे तयार करताना प्राप्त झालेले परिणाम विचारात घेतले जातील. विमानाव्यतिरिक्त, हायपरसॉनिक लष्करी वाहने - बॉम्बर्स, टोही विमान आणि वाहतूक विमान - नासाच्या गरजांसाठी तयार केले जातील. Hiper-X कार्यक्रमात सहभागी होणाऱ्या बोइंगने 2030-2040 पर्यंत 250 प्रवाशांसाठी हायपरसोनिक विमान तयार करण्याची योजना आखली आहे. हे अगदी स्पष्ट आहे की अशा कोणत्याही खिडक्या नसतील, ज्यामुळे एरोडायनामिक्स इतक्या वेगाने खंडित होईल आणि थर्मल हीटिंगचा सामना करू शकत नाही. पोर्थोल्सऐवजी, ढगांच्या पासिंगच्या व्हिडिओ रेकॉर्डिंगसह स्क्रीन आहेत.

या प्रकारच्या वाहतुकीला मागणी असेल यात शंका नाही, कारण तुम्ही जितके पुढे जाल तितका वेळ अधिक महाग होईल, अधिकाधिक भावना, कमावलेले डॉलर आणि इतर घटकांना वेळेच्या एककात सामावून घेता येईल. आधुनिक जीवन. या संदर्भात, एक दिवस लोक एकदिवसीय फुलपाखरे बनतील यात शंका नाही: एक दिवस आजच्या (किंवा त्याऐवजी कालच्या) सारखा घटनात्मक असेल. मानवी जीवन. आणि असे गृहीत धरले जाऊ शकते की कोणीतरी किंवा काहीतरी मानवतेच्या संबंधात हायपर-एक्स प्रोग्रामची अंमलबजावणी करत आहे.